EXPLOITATION
Nous représentons les acteurs du fret et mettons l’accent dans ce chapitre sur l’utilisation de l’infrastructure, c’est-à-dire sur le transport. Nous nous engageons pour une exploitation libre sur le réseau et sur le premier/dernier kilomètre. Pour favoriser une concurrence loyale, nous voulons utiliser et combiner de manière optimale la force de tout moyen de transport. Car le trajet est ainsi plus court et plus économique pour chacun.
Acteurs dans le domaine de l’exploitation:
Entreprises de transport ferroviaire (EF)
Fabricants/détenteurs de matériel roulant (loueurs de wagons privés)
Opérateurs
Horaires (service d’attribution des sillons TVS)
Informatif
L’avenir du fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire
- Blog «Repenser le fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire»
- Positionspapier an die KVF‑N, 22.6.2022 (en allemand)
- Rapport du Conseil fédéral sur la future orientation du transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire, 31.3.2022
Valeurs limites d’émission pour le bruit
- Info OFEV
- 26.10.2023 : Article de blog sur la révision des valeurs limites d’exposition au bruit
Transport ferroviaire de marchandises
- Conception pour le fret ferroviaire
- Rapport complémentaire à la conception pour le fret ferroviaire
- Anhörung Cargo Forum Schweiz: Anhörung (en allemand)
Prescriptions de circulation des trains (PCT)
- Stellungnahme des VAP zu den Fahrdienstvorschriften im Änderungszyklus 2020 (en allemand)
- Prescriptions de circulation des trains (valables dès le 01.07.2020)
- Ausführungsbestimmungen zu den Fahrdienstvorschriften, Regelwerk der SBB (en allemand)
Prescriptions d’exploitation pour les voies de raccordement
La responsabilité de l’exploitation sûre incombe à l’entreprise responsable. Les prescriptions d’exploitation correspondantes doivent être établies par l’exploitant de la voie de raccordement.
La VAP met des outils à la disposition de ses membres. Nous apportons notre soutien dans les tâches juridiques et administratives. Prenez directement contact avec nous pour une clarification, un conseil ou un accompagnement d’audit.
En cas de dommage
Entreprises de transport ferroviaire de marchandises (EF) en Suisse
 |
 |
 |
 |
| DB Cargo | GATX | Hupac | railCare |
 |
 |
 |
|
| SRT swiss rail traffic | TR Trans Rail | WRS |
|
|
|
| DB Cargo | GATX | Hupac |
|
|
|
| SRT swiss rail traffic | TR Trans Rail | WRS |
|
||
| railCare |
Loueurs de wagons en Europe
 |
 |
 |
 |
| VTG | wascosa | ermewa | Groupe Millet |
 |
|||
| MFD Rail |
|
|
|
| VTG | wascosa | ermewa |
|
|
|
| Groupe Millet | MFD Rail |
Chargeur (exemples)
 |
 |
 |
 |
| Die Post | Holcim | Panlog | Hastag |
|
|
|
| Die Post | Holcim | Panlog |
|
||
| Hastag |
Subventionnement du trafic par wagon isolé: Empêcher la distorsion de la concurrence et la discrimination
Nous prenons position sur le projet de consultation du Conseil fédéral intitulé «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse». Nous soumettons les propositions à une évaluation critique du point de vue des clients du fret ferroviaire et démontrons qu’il est nécessaire que le trafic conventionnel accède à une autonomie juridique.
Un oui à variante 1 assorti de réserves
Dans la variante 1, le Conseil fédéral envisage de digitaliser le transport ferroviaire de marchandises au moyen du couplage automatique digital (DAC). Il positionne ainsi le mode de transport «rail» en tant qu’élément de la logistique multimodale, prévoyant des mesures d’accompagnement dans le domaine de l’aménagement du territoire, des aides à l’investissement et des incitations pour le transbordement et le chargement de nature à atténuer les coûts supplémentaires de la rupture de charge entre le rail et les autres modes de transport. Le Conseil fédéral a l’intention d’indemniser les coûts du trafic conventionnel non couverts jusqu’à la mise en œuvre de l’automatisation. Sur le fond, nous nous félicitons de l’orientation de la variante 1, mais nous avons des réserves et constatons un besoin de modification essentiel.
Rendre autonome du premier et du dernier kilomètre subventionné
Nous voulons et devons rendre le trafic conventionnel plus apte à affronter l’avenir. Pour ce faire, il faut repenser l’ensemble des processus, instruments d’incitation, mécanisme de marché et interfaces au sein de la logistique de fret multimodale. L’objectif doit être un système financièrement autonome qui ne discrimine aucune entreprise de fret ferroviaire et qui soit à la disposition des chargeurs de manière fiable[1]. En attendant la mise en œuvre de ce nouveau concept, nous donnons notre accord au versement d’aides financières au trafic de réseau de CFF Cargo. Ces aides financières sont basées sur des incitations liées aux résultats, neutres en termes de concurrence et non discriminatoires ainsi que sur l’accession à l’autonomie juridique du premier et du dernier kilomètre au sein d’une société autonome des CFF. Ce n’est qu’ainsi que l’on pourra continuer à garantir la sécurité de l’approvisionnement de la Suisse et la viabilité du rail dans l’avenir.
Empêcher la distorsion de la concurrence et la discrimination
En transférant à CFF Cargo la responsabilité du trafic conventionnel, le Conseil fédéral crée un monopole sur quelque 70 % du volume du fret. En effet, CFF Cargo est aussi le principal fournisseur de trafic par trains entiers et de trafic combiné. La combinaison de ces intérêts risque de se traduire d’une part par la discrimination des clients du trafic conventionnel et du trafic par trains entiers, mais d’autre part également par des distorsions de la concurrence vis-à-vis d’autres fournisseurs de trafic par trains entiers et du trafic combiné – et ce indépendamment du versement d’indemnités au trafic conventionnel. Celui-ci est constitué par la desserte sur tout le territoire des installations de transbordement et de chargement et doit donc accéder à l’autonomie juridique. Étant donné que les prestations et ressources correspondantes sont d’ores et déjà regroupées au sein d’une unité d’organisation autonome, la transformation exigerait des efforts limités. Le Conseil fédéral devrait toutefois préciser l’art. 9a al. 7 de la loi sur le transport de marchandises (LTM).
Surveiller de manière systématique le nouvel opérateur de système
Dans la phase limitée dans le temps des indemnités publiques, mais aussi ultérieurement, l’opérateur de système devra faire l’objet d’un monitorage systématique dans le domaine des prestations, de la qualité, de la productivité et des coûts. Ce faisant, il conviendra de veiller à une suppression rapide de l’aide financière et à une modernisation du modèle commercial de CFF Cargo, qui préviendront les discriminations et assureront durablement un trafic conventionnel fluide sur l’ensemble du territoire. Ce dernier aspect sera notamment garanti par un monitorage ciblé du développement des quantités et de la structure de la clientèle. Ce monitorage nécessite l’ajout d’un complément à l’art. 9a LTM.
Vous trouverez des informations complémentaires et des avis supplémentaires dans notre réponse à la consultation «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse».
[1] Cf. vidéo «Le fret ferroviaire du futur»: www.cargorail.ch/#video
Repenser le fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire
Organiser le fret ferroviaire pour demain
Le rapport du Conseil fédéral intitulé «Future orientation du transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire»[1] du 30 mars 2022 a offert une occasion bienvenue de repenser globalement le système de transport ferroviaire de marchandises suisse avec sa concurrence intermodale et ses processus intersystèmes. Une nouvelle conception holistique ne se cantonne pas à un financement (de départ) du TWCI ou au DAC, mais englobe tous les processus, instruments d’incitation, mécanismes de marché et interfaces de logistique de fret multimodale en Suisse.
Elle doit avoir pour but un système de transport ferroviaire de marchandises autonome basé sur le marché, qui intègre sans discrimination tous les opérateurs de fret ferroviaire sur la base d’une concurrence intramodale et qui se tient aux côtés des chargeurs en tant que partenaire fiable. Dans ce contexte, un éventuel financement selon le modèle éprouvé dans le trafic de transit doit en premier lieu profiter aux clients de tous les opérateurs de fret ferroviaire et offrir des incitations liées au succès et neutres en termes de concurrence, sans aucune discrimination. C’est seulement ainsi et en regroupant les forces que pourront se développer les innovations et les investissements du secteur privé dans le transport ferroviaire de marchandises. Et ce n’est qu’ainsi qu’il sera possible d’organiser le transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire pour demain.
Le Conseil fédéral envisage d’instaurer un soutien financier sur le long terme
Selon le rapport, le Conseil fédéral envisage de maintenir dans l’avenir le trafic par wagons complets isolés (TWCI) et n’exclut pas un soutien financier sur le long terme. Selon la définition de l’Office fédéral des transports (OFT), le trafic ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire englobe le transport de groupes de marchandises en trafic combiné non accompagné (TCNA) et par wagons de marchandises conventionnels regroupés pour le parcours principal.
Dans leur rapport financier 2021[2], les conseils d’administration de CFF SA et de CFF Cargo SA estiment qu’un subventionnement de leur offre de fret ferroviaire est nécessaire et probable. Le Conseil fédéral et les entreprises fédérales semblent donc être d’accord sur la nécessité de soutenir financièrement le transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire. Néanmoins, leur estimation des volumes et de la finançabilité s’appuie uniquement sur les indications de CFF Cargo. Les autres opérateurs de fret ferroviaire, majoritairement privés, ne sont pas pris en compte dans cette analyse. Nous sommes d’avis qu’il est urgent de changer de point de vue.
Adopter une nouvelle perspective
Depuis la réforme ferroviaire 1 de 1999, le transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire est opéré par CFF Cargo en monopole – sans grand succès, comme le montre un bilan établi 25 ans après la décision du Parlement. Cela doit changer. En unissant leurs forces et sous l’égide de la Communauté d’intérêts Trafic par wagons complets (CI TWC )[3], les opérateurs de fret ferroviaire actifs dans toute la Suisse et leurs clients sont à même de repenser le transport ferroviaire de marchandises dans le pays.
Illustration 1, page 51 du rapport “Future orientation du transport ferroviaire de marchandises sur le territoire”.
Le rapport présente deux grandes orientations pour le développement du transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire (llustration 1): l’une comprend l’arrêt du TWCI, l’autre l’encouragement financier du TWCI. Du point de vue de la VAP, c’est là une vision réductrice. Un changement de perspective est nécessaire à deux égards: premièrement, les acteurs doivent redéfinir la manière dont ils conçoivent leur rôle et repenser leurs processus. Deuxièmement, la situation financière doit être considérée d’un point de vue neutre. En effet, ni les progrès techniques envisagés (mot-clé: couplage automatique digital DAC), ni la vision purement interne de CFF Cargo ne pourront conduire à une réorganisation. Celle-ci devrait d’ailleurs être au centre de la discussion sur l’avenir qui est en cours. La forme d’organisation présentée dans le rapport (Illustration 2) constitue une base de réflexion permettant d’élaborer d’autres variantes d’orientation.
Illustration 2, page 50 du rapport “Future orientation du transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire”.
Décider sur la base des faits
Pour évaluer le besoin de financement du fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire, il faut impérativement s’appuyer sur une analyse de la rentabilité réalisée par des experts externes neutres.
S’il s’avère que le transport ferroviaire de marchandises n’est pas rentable, il convient de distinguer si cela est dû à la position monopolistique de CFF Cargo ou au système lui-même. La tierce partie neutre doit en outre vérifier si l’autofinancement tel qu’il est exigé par la loi sur le transport de marchandises (LTM[4]) est actuellement recherché. Ce n’est que lorsqu’il disposera d’une analyse détaillée de la situation actuelle que le Parlement pourra se prononcer sur les mesures à prendre en conséquence.
Limiter le financement dans le temps
S’il ressort qu’un soutien financier est indéniablement indiqué, celui-ci doit être considéré comme un financement limité dans le temps pour une nouvelle conception fondamentale – et non comme un subventionnement permanent. Un financement de départ limité dans le temps peut soutenir la mise en place d’un système de fret ferroviaire orienté vers la concurrence jusqu’à ce que sa digitalisation et son automatisation simultanées et la mise en service de nouveaux éléments de réseau de l’étape d’aménagement 2035 soient achevées. En revanche, un soutien durable annulerait les incitations de l’économie de marché en faveur de la compétitivité et de l’autofinancement du TWCI et rendrait impossible le développement du transport ferroviaire de marchandises en Suisse.
[1] «Future orientation du transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire», rapport du Conseil fédéral donnant suite au postulat 21.3597 de la CTT‑E du 10 mai 2021. En adoptant en 1999 la réforme des chemins de fer 1, le Parlement a transféré à CFF Cargo SA le monopole de l’exploitation du transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire. La part de CFF Cargo dans le fret ferroviaire dans le trafic intérieur, d’import et d’export est de quelque 60 %. Les 40 % restants sont des transports directs par wagons complets réalisés via des voies de raccordement et des terminaux.
[2] «Rapport financier des CFF 2021», chapitre «Valorisations incertaines par rapport à la crise sanitaire et à Cargo Suisse», p. 84
[3] La Communauté d’intérêts Trafic par wagons complets (CI TWC) a été fondée en 2018. Elle défend les intérêts de l’UTP, de CFF Cargo et de la VAP avec pour mission de moderniser le fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire et de le rendre plus efficace, conformément à l’art. 3a de la loi sur le transport de marchandises. Président: Frank Furrer, secrétaire général de la VAP, vice-présidente: Désirée Baer, CEO CFF Cargo –> Articles sur la CI TWC.
[4] «Loi fédérale sur le transport de marchandises par des entreprises de chemin de fer, de transport à câbles ou de navigation (loi sur le transport de marchandises, LTM)» art. 2 al. 2
4e paquet ferroviaire de l’UE: profiter de l’élan d’innovation
La protection du climat figure en tête de l’agenda politique européen. Dans notre région fortement industrialisée, un besoin élevé de mobilité des personnes et de transport des marchandises entraîne depuis longtemps un volume considérable d’émissions nocives pour le climat. Sur la voie de la neutralité carbone, le monde politique attend du secteur ferroviaire qu’il exploite systématiquement ses avantages et apporte une contribution substantielle à une logistique plus respectueuse des ressources. L’innovation nous donne la possibilité de rendre la production des transports de marchandises plus efficace, donc moins coûteuse et plus conviviale, tout en augmentant la disponibilité des sillons sur nos réseaux ferroviaires existants.
Le secteur ferroviaire doit se numériser
En réalité, les conditions pour répondre à ces attentes politiques sont bonnes. En Europe, il existe un réseau ferroviaire dense sur lequel le train peut, comparé à d’autres modes de transport, déplacer des masses importantes avec un faible besoin en énergie et en espace, les principaux centres étant tous reliés entre eux. Cependant, dans le secteur ferroviaire, de nombreuses normes et méthodes de travail sont largement dépassées. Et les spécificités de chaque pays sont parfois diamétralement opposées. C’est l’une des principales raisons pour lesquelles la hausse des performances réclamée par le secteur ferroviaire ne s’est pas produite jusqu’à présent. Le secteur ferroviaire ne pourra répondre de manière convaincante aux attentes politiques élevées – jouer le rôle clé mentionné dans la mise en œuvre de la politique climatique – que s’il se renouvelle fondamentalement. Pour cela, il a besoin d’une poussée d’innovation couvrant l’ensemble du système et de règles souveraines harmonisées correspondant à l’état de la technique.
Interopérabilité harmonisée à l’échelle de l’UE
C’est là que le pilier technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE entre en jeu. Il vise une harmonisation systématique dans le trafic international à voie normale. Les États membres sont appelés à appliquer systématiquement les normes d’interopérabilité et à harmoniser les procédures d’autorisation correspondantes au niveau international. Cela permettra de supprimer les obstacles actuels aux transports transfrontaliers et d’ouvrir la voie à des étapes d’innovation européennes communes. Ainsi, le pilier technique devient décisif pour des innovations réussies dans le secteur ferroviaire européen.
Celles-ci comprennent quatre thèmes et amélioreront considérablement la position du transport ferroviaire sur le marché au cours des prochaines années:
- Règles souveraines harmonisées au niveau international
- Systèmes techniques compatibles par-delà les frontières
- Processus harmonisés au niveau international pour les activités liées à la sécurité
- Activités communes de développement intersystémique
L’automatisation devient commercialisable
L’entreprise commune «système ferroviaire européen» (EU-RAIL) a lancé un important développement intereuropéen avec l’European Freight Digital Automatic Coupler Delivery Program (EDDP). Celui-ci doit permettre la numérisation et l’automatisation du transport de marchandises. Les travaux de développement doivent être suffisamment avancés d’ici 2025 pour que les attelages automatiques numériques soient disponibles en série pour la migration à venir du matériel roulant.
La Suisse au cœur du projet
Tant d’un point de vue économique que géographique, il est judicieux que la Suisse participe de manière active et cohérente aux activités en cours de l’UE – a fortiori dans le contexte du bras de fer autour de l’accord-cadre institutionnel. La révision de la loi suisse sur les chemins de fer (LCdF), qui vise à adapter de manière autonome nos prescriptions souveraines aux directives Interop et de sécurité du 4e paquet ferroviaire de l’UE, est une impulsion bienvenue pour s’attaquer activement aux paquets d’innovation visés. Le secteur ferroviaire suisse doit et va utiliser dès que possible cette poussée d’innovation à son avantage afin de rester un partenaire compétitif dans le secteur des transports, où la concurrence commerciale est rude.
Important transport de marchandises dangereuses au Simplon
Selon le rapport sur le transfert du trafic de novembre 2021, le Conseil fédéral envisage d’interdire le transport des marchandises dangereuses au Simplon. Il revient ainsi sur l’avis qu’il avait présenté en 2015 au Parlement, dans lequel il jugeait le transport de marchandises dangereuses au col du Simplon «suffisamment sûr». Ceci est d’autant plus étonnant que l’OFROU fait depuis des années de gros investissements dans les mesures de sécurité (bassin de rétention, interdictions de dépassement, voie de détresse, etc.) et que la statistique des transports ne fait pas état d’une augmentation significative des transports de marchandises dangereuses.
Nous préconisons qu’il soit procédé à une analyse de la situation de danger en coopération avec les représentants du secteur et que l’on utilise les potentiels d’amélioration ciblés afin de préserver ainsi aussi la liberté entrepreneuriale. Des conventions de ce genre ont déjà apporté des progrès appréciables pour le transport du chlore par rail.
Une interdiction remettrait en cause l’approvisionnement de la population et de l’économie. Il faut en outre prendre en compte que ces dernières années, des investissements considérables ont été réalisés dans la route du Simplon afin d’améliorer la sécurité. Selon l’Office fédéral des routes OFROU, le Simplon est considéré comme le col le mieux aménagé de Suisse.
Vous trouverez une argumentation complète dans la fiche d’information de scienceindustries.
TR Trans Rail AG – l’histoire d’une réussite multimodale
À la VAP, nous nous engageons depuis toujours pour un fret ferroviaire compétitif. Aujourd’hui, plusieurs ETF privées et des membres de la VAP réalisent des transports importants. Nous avons le plaisir de vous les présenter, ainsi que leurs compétences fondamentales. Nous commençons par TR Trans Rail AG.
Entre la mi-septembre et la fin décembre, c’est la période de la récolte des betteraves sucrières – un défi logistique multimodal pour toutes les parties prenantes. Dans ce contexte, le train offre des atouts, en particulier sur les moyennes et longues distances, et il livre de grands volumes de marchandises de manière fiable et ponctuelle aux deux usines d’Aarberg et de Frauenfeld.
Les transports de marchandises de TR Trans Rail AG, partenaire logistique de longue date de Sucre Suisse SA, atteignent toujours un pic au dernier trimestre de l’année. Pendant cette période, un projet logistique complexe est mis en place pour le transport vers les sucreries. Les agriculteurs chargent les wagons aux points de chargement, avant que ceux-ci soient transportés par le train. Depuis la saison 2021, TR Trans Rail AG est le seul partenaire logistique national de Sucre Suisse SA dans le domaine du transport ferroviaire, une nouvelle étape importante dans l’histoire de l’entreprise.
Grâce à l’expérience acquise au cours des dernières saisons, à une planification minutieuse associée à une haute flexibilité, les commandes sont exécutées de manière optimale. Si, par exemple, la sécheresse ou le virus de la jaunisse ont un impact négatif sur le rendement et la teneur en sucre, il faut dévier plusieurs trains dans des délais très serrés. Seule la flexibilité de toutes les parties prenantes permet d’optimiser l’utilisation des deux usines.
Le dernier chargement de betteraves est arrivé à la sucrerie de Frauenfeld peu avant Noël 2021. Pendant 100 jours, TR Trans Rail AG a transporté avec plus de 500 trains environ 555 000 tonnes de betteraves jusqu’aux sucreries d’Aarberg et de Frauenfeld.
«Le transport par rail ainsi que la collaboration avec les partenaires impliqués ont généralement fonctionné parfaitement. Les transports ferroviaires ont permis d’économiser environ 90 000 kilomètres de route. Cette distance représente l’équivalent de deux fois le tour de la terre» explique Peter Koch, responsable des transports de betteraves à sucre Est.
Quand elle a besoin d’un savoir-faire transversal en matière de fret ferroviaire, TR Trans Rail AG mise sur la VAP.
André Pellet, directeur général de TR Trans Rail AG
André Pellet: Afin d’aider nos clients à trouver de nouvelles solutions de transport pour leurs chargements, nous voulions en savoir plus sur leurs besoins, leurs possibilités, mais aussi sur les obstacles qu’ils rencontrent. Un partenaire commercial nous a donc conseillé de nous adresser à la VAP, que nous connaissions déjà. Le contact a été établi rapidement et la collaboration a démarré rapidement et sans complication.
Que diriez-vous à un collègue à propos de la VAP?
La VAP est une plateforme extrêmement utile pour le secteur des chargeurs. En effet, ce n’est qu’ensemble que l’on peut aborder les questions urgentes du transport ferroviaire de marchandises.
Le système de fret ferroviaire est extrêmement complexe et donc très exigeant. Chaque client, chaque fournisseur a des besoins différents. Mais seule l’alliance de tous les acteurs, regroupés dans une association, a une chance de relever les défis.
Où voyez-vous le besoin le plus urgent d’agir pour promouvoir le transport ferroviaire de marchandises?
Le cadre posé par la politique des transports doit être adapté aux chemins de fer de marchandises. L’organisation rigoureuse des chemins de fer ne doit pas empêcher la flexibilité qui génère de bonnes solutions de transport, de même que les dépenses et les efforts doivent rester dans des proportions rentables. L’infrastructure, toujours plus mince, ne doit pas nous limiter davantage.
Que souhaitez-vous pour l’avenir du fret ferroviaire suisse?
Le chemin de fer devrait davantage se présenter comme une unité face à la route. Les différents prestataires de services et entreprises ferroviaires privées ont des possibilités différentes, et chacun pourrait apporter sa contribution à la réalisation et au déroulement des transports. Les chemins de fer ne devraient pas se considérer comme des concurrents, mais mettre en commun leurs différents points forts et proposer ainsi des solutions globales et adaptées aux clients.
Merci beaucoup pour vos réponses, André Pellet!
|
Informations sur TR Trans Rail AG: En tant qu’entreprise de transport ferroviaire suisse, TR Trans Rail propose une large palette d’offres et de services avec différents partenaires nationaux et étrangers. Forts de leur longue expérience, ce sont des spécialistes dans les domaines du fret, des services modernes, de la nostalgie ferroviaire, des voyages dans des trains affrétés pour les groupes, des voyages accompagnés et des voyages évènementiels à thème. |
Certification ECM des locomotives
Actualités et notions
À compter du 16 juin 2022, les détenteurs de locomotives doivent désormais eux aussi posséder un certificat ECM pour leurs véhicules. L’acronyme ECM signifie «Entity in charge of maintenance» et désigne l’organisme responsable de la maintenance. Les ECM enregistrées pour ces véhicules dans le «European Railway Agency Database for Interoperability and Safety» (ERADIS) doivent respecter les dispositions de la directive européenne sur la sécurité et du règlement d’exécution correspondant.
Cela vous concerne-t-il vous aussi?
Sont concernés par cette nouvelle règlementation les membres de la VAP possédant leurs propres locomotives pour opérer des manœuvres sur leurs voies de raccordement. Toutefois, le règlement d’exécution exclut de son champ d’application les véhicules suivants:
- Locomotives à vapeur et véhicules historiques
- Locomotives ou véhicules circulant à l’intérieur de la voie de raccordement sans aller à la gare en passant par le dispositif de raccordement avec protection latérale
- Véhicules rail-route
Vous n’avez donc besoin d’une certification ECM ni pour l’utilisation de véhicules rail-route ni pour l’utilisation de locomotives uniquement au sein des installations de voies de raccordement. En revanche, si vos locomotives circulent en dehors de la protection latérale sur les voies d’échange de la gare, vous devez à cet effet vous procurer un certificat ECM.
Attention en cas de renonciation à la certification
Important à savoir: si une locomotive doit être conduite à l’atelier sans être rattachée à une ECM, vous devez organiser à cet effet un transport spécial avec un concept d’exploitation correspondant. À titre d’alternative, vous pouvez organiser un transport par ferroutage sur un camion. Le fait de renoncer à une certification ECM a donc certains inconvénients.
Certification ECM
Les détenteurs de locomotives peuvent soit demander à avoir eux-mêmes un certificat ECM ou transférer la fonction d’ECM à un prestataire. Les sociétés ci-dessous offrent une assistance, tant pour la certification que pour la reprise de la fonction d’ECM pour des locomotives:
- Bahn-Support GmbH / philipp.schneider@bahn-support.ch / T +41 (0)44 808 78 07
- Müller Technologie AG / a.simonetta@mueller-technologie.ch / T +41 (0)52 557 91 56
- Sersa Group AG / rudi.hoz@rsrg.com / T +41 (0)43 322 23 41
- Siemens Mobility AG / ruben.andre@siemens.com / T +41 (0)79 951 38 24
Bases légales
La directive (UE) 2016/798 sur la sécurité ferroviaire et le règlement d’exécution actualisé (UE) 2019/779 du 16 mai 2019 règlementent les exigences posées aux ECM. Le règlement prévoit désormais un champ d’application pour tous les types de véhicules. Celui-ci couvre les catégories de véhicules wagons de marchandises, locomotives, automotrices, trains automoteurs, véhicules grande vitesse, véhicules de construction et de maintenance et autres.
Dispositions transitoires
Pour les certificats existants et les attestations de conformité correspondant à l’ancienne règlementation sur les ECM 445/2011, les règlementations suivantes sont applicables:
Fonction d’ECM et exceptions
Une certification ECM atteste que les exigences du règlement d’exécution sont remplies. Dans le cadre de la délivrance de l’attestation de sécurité pour les entreprises de transport ferroviaire (ETF) ou des autorisations de sécurité pour exploitants d’infrastructures, il est également possible de délivrer les justificatifs ECM correspondants. Ceux-ci sont valables pour les ETF et exploitants d’infrastructures enregistrés en tant qu’ECM dans le registre pour véhicules propres et qui assurent la maintenance de ces véhicules exclusivement pour leurs propres opérations. Ces véhicules ne sont donc pas des wagons de marchandises et ils ne circulent pas dans d’autres trains. L’ETF ou l’exploitant d’infrastructure ne peut dans ce cas assumer la fonction d’ECM pour d’autres véhicules. Pour les ECM responsables de la maintenance des wagons de marchandises, la certification est prescrite sans aucune exception. Peut agir en tant qu’ECM enregistrée tout service certifié pour le domaine d’application correspondant.
Motion Borloz
Le 11 mars 2020, le conseiller national PLR Frédéric Borloz a déposé la motion 20.3084 «Clarifier les règles relatives à la responsabilité civile dans le transport ferroviaire de marchandises». Il y demande au Conseil fédéral une clarification des dispositions relatives à la responsabilité civile dans le transport ferroviaire de marchandises. La clarification doit notamment couvrir la répartition des risques et le règlement des recours entre les entreprises ferroviaires (ETF) et les détenteurs de wagons ainsi que les conséquences juridiques des incidents impliquant des marchandises dangereuses.
Position de la VAP
En tant que représentante du secteur des chargeurs, la VAP, et scienceindustries, association professionnelle du secteur chimique, se déclarent conjointement opposées à la motion 20.3084. Celle-ci revient explicitement sur l’incident de Daillens en mai 2015 et justifie les besoins de clarification comme suit. Premièrement: le détenteur n’est responsable en cas d’accident que si l’ETF peut prouver qu’il a commis une faute. Deuxièmement: la question de la responsabilité de la qualité du matériel (roulant) n’est pas réglée. Or ces deux affirmations sont fausses.
Des arguments convaincants
Depuis l’incident de Daillens, le cadre juridique international a été fondamentalement modifié. L’annexe D à la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) est entrée en vigueur le 1er juillet 2015. L’article 7 stipule: «Celui qui, en vertu d’un contrat visé à l’article premier, a confié le véhicule pour utilisation en tant que moyen de transport, répond du dommage causé par le véhicule lorsqu’une faute lui est imputable.» Le paragraphe 2 constate que les parties contractuelles peuvent passer des conventions dérogeant à cette disposition. C’est effectivement ce qu’ont fait les quelque 600 parties contractuelles privées, qui ont actualisé le Contrat Uniforme d’Utilisation des wagons (CUU) au 1er janvier 2017. L’article 7 clarifie les obligations du détenteur de wagon en matière de maintenance, l’article 27 décrit le principe de responsabilité civile: «Le détenteur répond du dommage causé par le véhicule lorsqu’une faute lui est imputable.» Et: «Une faute du détenteur est présumée si celui-ci n’a pas rempli correctement les obligations qui lui incombent en vertu de l’article 7.»
Un manque de praticabilité
La motion Borloz place la question de la responsabilité civile dans un contexte national, bien qu’elle constitue un thème d’envergure internationale. Les responsabilités et contrôles sont clairement réglés au niveau supranational et sur le plan contractuel. Un complément législatif de droit national – ou tout autre chose entendue par «une clarification des dispositions» – entraverait la praticabilité pour le transport ferroviaire de marchandises circulant en Suisse ou transitant à travers le pays. Les conditions de transport en vigueur à l’échelon international accèdent depuis longtemps à la demande de mise en place d’incitations et au durcissement de la responsabilité civile. Le passage réclamé à une responsabilité objective aggravée applicable aux détenteurs de wagons est inutile, car en cas d’incident, il n’y a pas de défaut de couverture d’assurance relevant du droit civil, par exemple en ce qui concerne les paiements de dommages-intérêts, ce qui est démontré par des incidents antérieurs.