Le «rapport sur le transfert juillet 2019 – juin 2021» du Conseil fédéral présente l’évolution du fret transalpin et de la pollution de l’environnement sur les axes de transit alpin. Ensuite, il décrit les avancées de la mise en œuvre des instruments de transfert et des mesures d’accompagnement. Sur cette base, le Conseil fédéral propose plusieurs mesures de soutien du transfert. Enfin, il évalue la poursuite de la politique de transfert au cours des prochaines périodes de référence.
Une réussite dans le transit
Le rapport sur le transfert 2021 montre que la direction prise en ce qui concerne l’évolution du fret transalpin est la bonne. Le suivi et l’établissement de rapports font leurs preuves. Mais il reste encore beaucoup à faire. Le nombre de courses transalpines de véhicules lourds se situe à près de 900 000 pour l’année 2021. Le volume est donc encore nettement supérieur à 650 000 courses, qui est l’objectif défini par la loi. Notamment en ce qui concerne la décarbonisation à venir du trafic pour atteindre les objectifs climatiques 2050, d’autres mesures sont nécessaires de toute urgence.
Beaucoup de choses ont été faites, mais il reste encore beaucoup à faire
Chez VAP, nous sommes d’avis qu’il faut renforcer les mesures qui ont été prises jusqu’ici et notamment élargir les mesures de soutien financières de manière technologiquement neutre. À l’heure actuelle, seul le transport combiné non accompagné en bénéficie. D’autres formes de production ferroviaire ne sont pas soutenues. Bien entendu, nous devons accepter les limites du transfert du trafic dans le transit et faire en sorte d’unir nos forces ici. Il incombe toutefois à la politique et à l’économie de sonder le potentiel pour une poursuite du transfert dans le transit. C’est ce que nous avons fait par la suite.
Potentiel n° 1: multimodalité
La route, le rail et la voie maritime se complètent parfaitement. Les chargeurs peuvent combiner ces modes de transport sous forme de solutions logistiques multimodales efficaces, le fret ferroviaire étant considéré comme l’épine dorsale des chaînes logistiques multimodales. Par conséquent, la promotion de la multimodalité doit se faire de manière technologiquement neutre. À l’heure actuelle, c’est le trafic combiné non accompagné qui est principalement soutenu et non le transport ferroviaire de marchandises classique. Le résultat: la part du transport par wagons complets dans le transit baisse.
Nous estimons que c’est une occasion manquée. En effet, la «loi fédérale sur le transfert de la route au rail du transport lourd de marchandises à travers les Alpes» (LTTM)1 autorise la promotion de l’ensemble du fret ferroviaire. Nous pensons que toutes les formes de combinaison de la route, du rail et de la voie maritime font partie de la logistique multimodale et qu’elles doivent être traitées de manière égale tant sur le plan financier que sur le plan infrastructurel.
Potentiel n° 2: suivi de la qualité
Présentement, seul le trafic combiné non accompagné fait l’objet d’un suivi. Cette mesure a pour but de constater la qualité dans le trafic de transit. Il n’y a pas de suivi de la qualité en revanche dans le transport par wagons complets dans le trafic de transit. Nous considérons que c’est une deuxième occasion manquée. Car, ainsi que cela a déjà été dit, la LTTM prévoit la promotion de l’ensemble du fret ferroviaire. Il faudrait donc surveiller la qualité de tous les transports multimodaux. Cela est valable de la même façon pour les conteneurs, les semi-remorques, les wagons couverts, les wagons-citernes et autres.
Potentiel n° 3: connectivité et productivité
L’Office fédéral des transports (OFT), l’Union des transports publics (UTP) ainsi que la VAP se lancent dans la numérisation du fret ferroviaire dans le cadre d’un projet de grande envergure (cf. la motion «Renforcer l’efficacité du transport de marchandises sur le rail grâce à l’automatisation» de Josef Dittli, conseiller aux États et président de la VAP). Les technologies numériques permettent de suivre les envois en temps réel, d’accroître la flexibilité des entreprises de fret ferroviaire, d’effectuer des contrôles de la température, et donc d’améliorer massivement la qualité de l’ensemble du fret ferroviaire. La numérisation autorise également la conduite et le contrôle de l’intégrité du train numériques. Elle permet, du fait de l’abandon des signaux fixes, d’augmenter considérablement les capacités dans le réseau ferroviaire existant, sans aucune mesure d’aménagement supplémentaire. La numérisation et l’automatisation deviennent ainsi des éléments essentiels d’une politique de transfert tournée vers l’avenir.
Potentiel n° 4: prix des sillons
Actuellement, les prix des sillons ne sont pas fixés selon le principe de causalité. En d’autres termes: le fret ferroviaire doit cofinancer des standards onéreux pour le transport de voyageurs. Par rapport à la situation à l’échelle internationale, les prix des sillons sont très élevés en Suisse et donc en dehors d’une création de valeur réaliste dans le fret ferroviaire. Après les baisses de prix temporaires dans le cadre des mesures pour lutter contre le Covid, avec un prix du sillon alors pratiquement nul dans l’espace européen, le prix du sillon reste encore clairement éloigné de la référence européenne. C’est la raison pour laquelle nous considérons une baisse durable des prix des sillons comme une mesure incitative urgente et efficace.
Potentiel n° 5: redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP)
Actuellement, deux tiers des recettes de la RPLP sont créditées sur le compte du fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF). Cela correspond à un milliard de francs suisses par an. Nous suggérons une vérification de l’affectation de la RPLP pour des aménagements dans l’intérêt du fret ferroviaire. Car bien que la RPLP ait pour but de limiter la croissance du trafic routier lourd et d’encourager le transfert du transport de marchandises au rail, l’emploi des recettes est souvent décidé pour des aménagements au profit du transport de voyageurs. Par comparaison: le contournement nord de Zurich coûte à lui seul 1 milliard de francs suisses pour mettre à disposition des capacités dans l’axe est-ouest. Le projet de construction a été discuté dans l’EA 2035, mais la priorité a été donnée à la gare de Stadelhofen, avec un montant global comparable.
Potentiel n° 6: lignes d’accès
Le trafic est en constante augmentation sur les lignes d’accès. Afin qu’elles soient également attrayantes pour le transport de marchandises, le Conseil fédéral insiste pour que les accords d’aménagement signés avec les pays voisins soient respectés. En complément, le Conseil fédéral a déjà ordonné avec la motion 20.3003 Accord international au sujet de la ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin la réalisation d’une ligne alternative performante (ligne de plaine) sur la rive gauche du Rhin au moyen d’un accord international avec la France et la Belgique. Celle-ci devrait être désormais traitée en priorité. Nous préconisons un cofinancement du tronçon Karlsruhe-Bâle sur la rive gauche du Rhin en vue d’une réalisation rapide d’un tracé de ligne alternatif. C’est la seule manière d’améliorer à brève échéance la qualité sur la ligne d’accès nord. La CTT‑N s’est laissée convaincre par ces arguments et a soumis la motion 22.300 «Aménager la ligne d’accès à la NLFA Wörth-Strasbourg afin de poursuivre la politique de transfert du trafic et de garantir la sécurité de l’approvisionnement de la Suisse».
Potentiel n° 7: alternatives
Il existe par nature certaines limites au transfert du trafic. Il faut donc unir les forces sur les trafics appropriés. Le rail et la route se complètent. Les technologies d’entraînement respectueuses de l’environnement donnent un élan décisif au perfectionnement durable du mode de transport qu’est la route. C’est la raison pour laquelle nous œuvrons pour la promotion d’entraînements respectueux de l’environnement avec un libre choix des détenteurs. L’aménagement de la RPLP permettrait de promouvoir des techniques respectueuses de l’environnement et de garantir une sécurité des investissements pour une période de dix ans. Le transport de marchandises dangereuses par le col du Simplon sera garanti par une solution de la branche. Pour en savoir plus, lisez l’article de blog «Transport de matières dangereuses sur le Simplon».
À l’occasion de sa réunion qui se tiendra début avril 2022, la CTT‑N se penchera sur la question de la promotion supplémentaire du fret transalpin. L’administration montrera dans un rapport complémentaire pour le compte de la commission quelles sont les possibilités qui sont disponibles, outre un ajustement des prix des sillons, pour financer une mesure de ce genre. Il reste à espérer que ces mesures supplémentaires prennent déjà en compte, d’un point de vue technologiquement neutre, tous les transports ferroviaires en transit.
1 Cf. art 8 LTTM
