La VAP promouvoit le fret ferroviaire.
La VAP Association des chargeurs s’engage en faveur de conditions-cadres adaptées au marché et d’un système ferroviaire suisse pour le transport de marchandises performant. Thèmes actuels:
SECTEUR DU FRET
- Comment concevoir l’avenir du transport de marchandises?
- Qu’est-ce qui fait bouger le secteur du fret?
- Un aperçu des acteurs du fret ferroviaire.
RÉSEAU
Vous trouverez ici des informations utiles sur les voies ferrées, leur organisation et l’accès au réseau.
FINANCEMENT
Informations sur les aides financières et les taxes dans le transport de marchandises.
SITES
Tout sur le chargement libre, les terminaux, les installations de voies de raccordement ou encore les hubs logistiques multimodaux.
INTEROPÉRABILITÉ
La VAP s’engage à harmoniser les conditions-cadres afin que les trains puissent circuler sans difficulté sur les réseaux ferroviaires européens.
DURABILITÉ
Pour un avenir clairvoyant, il convient de concevoir différents domaines de manière durable.
Innovation
Comment pouvons-nous faire avancer l’innovation dans le transport de marchandises?
EXPLOITATION
En faveur d’une concurrence loyale, nous voulons utiliser la force de tous les modes de transport et les combiner de manière optimale. Car c’est ainsi que le trajet sera plus court – et plus économique – pour chacun d’entre nous.
ÉVÉNEMENTS
Vous trouverez ici des informations complémentaires et de la documentation sur nos manifestations Forum Fret Ferroviaire, notre Assemblée générale et autres.
Transfert de responsabilité contestable de CFF Cargo
Le transport ferroviaire de marchandises (TFM) constitue le pilier central du transfert du trafic de la route vers le rail. Alors que la branche est déjà confrontée à de nombreux défis, le transfert des risques de responsabilité prévu par CFF Cargo vers ses clients soulève d’importantes questions juridiques, économiques et de politique des transports.
De quoi s’agit-il:
- Le climat dans le TFM est tendu depuis un certain temps
- Le durcissement de la responsabilité alimente le débat
- L’économie des chargeurs confrontée à des conséquences graves
- En contradiction manifeste avec la politique suisse des transports
- La VAP s’engage pour le dialogue et la recherche de solutions
Le climat dans le TFM est tendu depuis un certain temps
Le transport ferroviaire de marchandises (TFM) en Suisse est de plus en plus sous pression. Plusieurs évolutions ont sensiblement détérioré les conditions-cadres de la branche. Dans ce contexte, une nouvelle mesure de CFF Cargo suscite une inquiétude supplémentaire : le transfert prévu des risques de responsabilité vers les clients. Cela pèse particulièrement sur le TFM intérieur, où CFF Cargo dispose d’une position dominante sur le marché. Compte tenu de l’offre limitée d’autres entreprises ferroviaires (EF), des adaptations unilatérales des conditions contractuelles ont des conséquences particulièrement importantes. À court terme, les clients de CFF Cargo disposent de peu d’alternatives et, à moyen et long terme, les transports continuent d’être transférés du rail vers la route.
Depuis quelque temps, les évolutions négatives se multiplient, en particulier dans le transport par wagons complets isolés (TWCI), ce qui pousse de plus en plus l’économie des chargeurs vers la route. CFF Cargo a par exemple fortement augmenté les prix des prestations de transport avant même l’entrée en vigueur de la loi révisée sur le transport de marchandises (LTM), réduit les points de desserte et restreint la disponibilité de certains wagons appartenant à CFF. L’ensemble de ces évolutions affaiblit la compétitivité du rail à tel point que les entreprises chargeuses se détournent de plus en plus du rail.
Le durcissement de la responsabilité alimente le débat
Actuellement, CFF Cargo prévoit, dans l’ensemble du TFM en Suisse, de transférer la responsabilité aux clients pour les transports effectués avec des wagons appartenant à des tiers. Il est prévu une responsabilité sans faute des chargeurs, combinée à une exonération complète de l’EF vis-à-vis des prétentions de tiers. De telles dispositions figurent déjà depuis un certain temps dans les conditions générales de CFF Cargo. Au début de cette année, CFF Cargo les a envoyées individuellement aux clients pour signature, ce qui les rendra à l’avenir plus contraignantes.
Ce transfert de responsabilité vers les chargeurs dans les conditions d’utilisation des wagons appartenant à des tiers soulève d’importantes questions, notamment parce que la motion 24.3823 «Responsabilité en matière de risque des détenteurs de wagons. Révision» a déjà échoué fin 2024 au Parlement fédéral. Cette motion visait à transférer la responsabilité des EF aux détenteurs de wagons. Imposer désormais cette responsabilité aux chargeurs en contournant la décision parlementaire apparaît pour le moins surprenant.
L’activité de l’économie des chargeurs fortement touchée
Dès aujourd’hui, des conséquences importantes sur l’activité des chargeurs se dessinent:
- Charges économiques supplémentaires: Le choix du mode de transport constitue en fin de compte une décision économique. Si les risques, les coûts et les incertitudes augmentent dans le TFM, cela réduit encore l’attractivité du rail par rapport à la route.
- Risques de responsabilité nettement accrus: La responsabilité sans faute prévue étendrait considérablement les risques pour les chargeurs. De plus, ces risques sont dans de nombreux cas difficilement, voire pas du tout, assurables.
- Incertitudes en matière d’assurance: De nouvelles structures de responsabilité peuvent engendrer des incertitudes importantes en matière d’assurabilité et de financement. Outre d’éventuelles lacunes de couverture, des hausses de primes sont à prévoir.
- Possibilités de négociation limitées: En raison de la position quasi monopolistique de CFF Cargo dans le TWCI, les chargeurs ont peu de possibilités de négocier individuellement les conditions contractuelles.
- Effets étendus sur le marché: Les modifications des conditions contractuelles de CFF Cargo affectent directement une grande partie des entreprises chargeuses, car nombre d’entre elles dépendent, à court, moyen ou long terme, des prestations de transport ferroviaire de CFF Cargo.
En contradiction manifeste avec la politique suisse des transports
Le débat sur le transfert de responsabilité touche aux objectifs fondamentaux de la politique suisse des transports. Celle-ci vise notamment, dans le trafic transalpin, un transfert conséquent du transport de marchandises de la route vers le rail. Or, le trafic par wagons isolés est déjà sous pression depuis un certain temps. Les offres alternatives sont parfois limitées et les risques supplémentaires constituent inévitablement un facteur de charge supplémentaire pour ces transports.
Un affaiblissement de la compétitivité du rail par rapport à la route met en péril les objectifs politiques de transfert. Dans le contexte des mesures de soutien récemment adoptées pour le TWCI dans le cadre de la révision du LTM, une charge supplémentaire apparaît particulièrement contradictoire. Le Parlement a en effet récemment décidé d’importantes subventions afin de stabiliser le TWCI et d’assurer sa viabilité économique à moyen terme.
La VAP s’engage pour le dialogue et la recherche de solutions
La VAP – Association des chargeurs – observe ces évolutions avec inquiétude. Il est actuellement en contact étroit avec les entreprises concernées et s’engage pour des solutions qui maintiennent la compétitivité du TFM, limitent les risques pour les chargeurs à un niveau supportable et ne compromettent pas les objectifs de politique des transports de la Suisse.
Dans le TWCI en particulier, une interaction fonctionnelle entre EF, chargeurs et détenteurs de wagons est essentielle. Des expériences inutiles comme ce transfert de responsabilité portent atteinte de manière significative à la compétitivité du rail.
Un vent favorable pour le transport transalpin de marchandises dans une situation précaire
Le Conseil des États a adopté deux motions visant à garantir la politique de transfert du trafic marchandises à travers les Alpes. L’Association des chargeurs salue ces décisions. Compte tenu des récentes évolutions dans le domaine du trafic marchandises transalpin, il est essentiel de promouvoir de manière stable le transport combiné afin de ne pas perdre complètement de vue l’objectif légal de transfert. Cela permet également d’assurer la sécurité de la planification pour les entreprises concernées.
Lors de sa session de printemps, le Conseil des États a adopté deux motions visant à garantir à l’avenir le soutien financier au transfert du trafic marchandises transalpin vers le rail. D’une part, la Chambre basse estime qu’il faut veiller à ce que les fonds libérés par la fin prématurée de la chaussée roulante (Rola) continuent d’être utilisés pour des mesures de transfert du trafic. D’autre part, la promotion du transport combiné transalpin doit être garantie au-delà de 2030.
Le dernier rapport du gouvernement fédéral sur le transfert modal montre que le transfert du trafic routier vers le rail dans le transport transalpin de marchandises a récemment connu un net ralentissement. En 2024, la part du rail dans le transport transalpin de marchandises s’élevait à 70,3 %, soit une baisse de 2,6 % par rapport à 2022. Avec environ 960 000 trajets de camions en 2024, l’objectif de transfert maximal de 650 000 trajets n’a donc pas été atteint, loin s’en faut. Avec la fin de la chaussée roulante, on peut supposer que la barre du million de trajets de camions sera franchie au plus tard en 2026.
Le transport combiné joue un rôle central dans la réalisation de l’objectif de transfert. Il constitue l’épine dorsale du transport ferroviaire de marchandises à travers les Alpes et permet d’acheminer efficacement une grande partie du trafic de transit par le rail. Dans ce contexte, la sécurité de planification des instruments de promotion est déterminante pour garantir à long terme les investissements et les offres dans le domaine du transport combiné.
La VAP salue donc expressément la décision du Conseil des États. Celle-ci constitue notamment un signal important pour le transport ferroviaire de marchandises, qui subit actuellement des pressions sur plusieurs fronts et risque de voir s’accélérer le transfert des transports vers la route.
C’est désormais au Conseil national de se prononcer sur les deux motions et de se rallier à la décision du Conseil des États, envoyant ainsi un signal fort en faveur du transport ferroviaire de marchandises.
Transports en 2045: il faut prendre en compte le transport ferroviaire de marchandises
Avec les paramètres clés pour les transports en 2045, le Conseil fédéral pose les jalons pour le développement futur des infrastructures de transport. Du point de vue de la VAP, il est essentiel que le transport ferroviaire de marchandises soit pris en compte de manière appropriée dès le début. Sinon, les objectifs de transfert modal et le bon fonctionnement de l’ensemble du système seront compromis.
Lors de sa séance d’hier, le Conseil fédéral a fixé les grandes lignes du développement des infrastructures de transport jusqu’en 2045. Se fondant sur l’expertise «Transports 2045» de l’EPFZ ainsi que sur les estimations et les analyses des offices fédéraux compétents, il a chargé le DETEC d’élaborer un projet destiné à la consultation d’ici à fin juin 2026. L’objectif est de coordonner le développement du rail, de la route et du trafic d’agglomération afin de répondre aux besoins futurs en matière de mobilité.
L’Association des chargeurs (VAP) salue le fait que le Conseil fédéral se penche suffisamment tôt et à long terme sur le développement de l’infrastructure ferroviaire. Pour les membres de la VAP, il est essentiel que le transport ferroviaire de marchandises soit pris en compte de manière appropriée, car il constitue un élément indispensable d’un système de transport performant et durable.
Le rapport de l’EPFZ décrit une forte croissance du trafic voyageurs, tandis que le trafic marchandises par rail stagne depuis des années. Du point de vue de la VAP, cette constatation est toutefois insuffisante. La stagnation n’est pas principalement due à un manque de demande, mais plutôt à des goulets d’étranglement en termes de capacité, à l’absence de conditions-cadres et à des restrictions opérationnelles, non seulement en Suisse, mais aussi sur les lignes d’apport dans les pays voisins. Les trains de voyageurs ayant la priorité dans le trafic mixte, il devient de plus en plus difficile pour les trains de marchandises de circuler de manière fiable et ponctuelle sur un réseau ferroviaire fortement sollicité. À cela s’ajoute l’augmentation des transports de marchandises urgents, tels que les biens de consommation, les denrées alimentaires ou les colis. La question reste ouverte de savoir comment garantir que ces trains de marchandises trouvent effectivement leur place sur le réseau ferroviaire, en particulier avec des sillons vraiment rapides.
Si le transport ferroviaire de marchandises ne dispose pas de l’espace nécessaire, il risque d’être transféré vers la route. Cela aurait des conséquences immédiates sur le réseau routier déjà fortement sollicité, qui fonctionne déjà à la limite de ses capacités dans de nombreux endroits. Une charge supplémentaire sur les routes nationales due au transport de marchandises entraînerait clairement une augmentation des heures d’embouteillage, ce qui n’est dans l’intérêt ni de l’économie ni de la population.
Pour la VAP, il est donc essentiel que le transport ferroviaire de marchandises soit systématiquement pris en compte dans la planification et la hiérarchisation des étapes d’extension. L’infrastructure ferroviaire est utilisée à la fois pour le transport de marchandises et pour le transport de personnes. Ces deux modes de transport sont essentiels pour la Suisse en tant que pôle économique et de mobilité. La VAP participera donc activement à la consultation prévue à l’été 2026 afin de répondre aux préoccupations des chargeurs et du transport ferroviaire de marchandises.
La sécurité dans le transport ferroviaire de marchandises ne peut fonctionner que de manière globale
L’accident survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard a clairement montré à quel point un système ferroviaire hautement complexe et interconnecté à l’échelle européenne est vulnérable. Il a également mis en évidence qu’un niveau élevé de sécurité dans le transport ferroviaire de marchandises ne peut être garanti que si tous les acteurs assument leurs responsabilités. Cela nécessite une approche globale qui réduit la probabilité d’incidents grâce à une multitude de mesures.
Les enjeux:
- Comment garantir une sécurité durable?
- Les réponses simples ne suffisent pas
- La complexité l’emporte sur la faisabilité
- Les propriétaires de véhicules ne sont pas les seuls responsables
- La sécurité n’est pas une mission individuelle
- Une action coordonnée au niveau européen est souhaitable
Comment garantir une sécurité durable?
L’accident survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard en août 2023 a bouleversé le secteur ferroviaire, voire toute la Suisse. Les dommages considérables causés à l’infrastructure et les longs travaux de réparation ont entraîné une disponibilité réduite de l’axe nord-sud le plus important de Suisse pendant plus d’un an. Les répercussions opérationnelles se sont fait sentir bien au-delà du tunnel du Gothard et ont soulevé une question centrale : comment garantir durablement la sécurité dans un système hautement complexe et interconnecté à l’échelle européenne?
Les réponses simples ne suffisent pas
Une réaction radicale à un incident grave est compréhensible : la sécurité doit être renforcée, les risques minimisés et les récidives exclues. Les mesures prises par l’Office fédéral des transports (OFT) après la publication du rapport d’accident du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) ont donc été drastiques. Mais ces mesures sont peu fondées et visent exclusivement les détenteurs de wagons.
La complexité l’emporte sur la faisabilité
Il est rapidement apparu que les nouvelles prescriptions de l’OFT ne pouvaient être mises en œuvre sous leur forme prévue, ni sur le plan opérationnel, ni en termes de capacités des services de maintenance. La réduction massive des cycles de maintenance et de contrôle aurait entraîné la mise en maintenance immédiate de milliers de wagons de marchandises, qui n’auraient plus été utilisables. L’OFT s’est vu contraint d’adapter sa décision initiale.
Cette correction réglementaire montre à quel point il est difficile, dans l’urgence, de définir des mesures efficaces, fondées et applicables pour un système extrêmement complexe. Elle montre également que la question de la sécurité ne peut être réduite à certains acteurs ou à certaines mesures, et encore moins à certains pays.
Les propriétaires de véhicules ne sont pas les seuls responsables
Le système ferroviaire de transport de marchandises ne s’arrête pas à la frontière nationale. Les wagons de marchandises circulent pendant des semaines, voire des mois, sur l’ensemble du réseau européen et changent constamment de pays, d’entreprise ferroviaire et de gestionnaire d’infrastructure. Pour garantir la sécurité dans ce contexte dynamique, il ne suffit pas de disposer d’un matériel roulant solide. Une gestion prévoyante du matériel roulant et une conduite compétente en exploitation sont également déterminantes.
Les entreprises ferroviaires jouent donc un rôle clé. Elles utilisent les wagons de marchandises dans leur exploitation quotidienne, effectuent des contrôles avant le départ et des contrôles visuels et influencent la charge réelle du matériel roulant par la conduite du personnel de locomotive et la gestion opérationnelle.
La sécurité n’est pas une tâche isolée
La sécurité dans le transport ferroviaire de marchandises résulte de l’interaction entre les détenteurs de wagons, les services de maintenance, les entreprises de transport ferroviaire et les infrastructures, avec des systèmes de surveillance et de détection appropriés. Si certains acteurs sont retirés de cette équation et donc déchargés de leur responsabilité, leur interaction se trouve déséquilibrée. Les mesures réglementaires doivent tenir compte de cette réalité.
Une action coordonnée au niveau européen souhaitée
C’est précisément parce que le transport ferroviaire de marchandises est organisé à l’échelle européenne qu’il faut adopter une perspective européenne en matière de sécurité. Le réseau ferroviaire de marchandises est tellement interconnecté au niveau international que les initiatives nationales isolées compromettent la sécurité plutôt qu’elles ne l’optimisent. Dans ce contexte, il faut saluer les recommandations présentées fin 2025 par le Joint Network Secretariat, qui visent à coordonner le développement des exigences de sécurité. L’OFT a raison d’adopter une vision paneuropéenne et d’harmoniser les mesures prises en Suisse avec les lignes directrices européennes.
VAP renforce ses effectifs et affine son orientation future
La VAP renforce ses effectifs. Jonas Lehner remplacera le directeur général Simon Wey à partir de début 2026. Ce renfort vise non seulement à renforcer l’image de l’association, mais aussi à faire progresser son développement stratégique et thématique.
L’Association des chargeurs (VAP) est la voix forte et libérale du transport ferroviaire de marchandises en Suisse. Nous nous réjouissons de renforcer le travail de notre association grâce à l’arrivée de Jonas Lehner début janvier 2026. Il possède plusieurs années d’expérience dans le monde associatif, notamment en tant que directeur adjoint de la communication de l’Union patronale suisse.
Ce renfort en personnel vise non seulement à renforcer l’image de l’association, mais aussi à promouvoir son développement stratégique et thématique. Cela comprend l’intensification des échanges techniques avec les membres, le positionnement thématique de l’association sur les questions relatives au transport ferroviaire de marchandises et une communication cohérente et ciblée. Ce dernier point permettra d’affiner encore l’image de l’AIF auprès des milieux politiques, des médias et de la société. Tous ces changements ont pour objectif clair de continuer à mettre le transport ferroviaire de marchandises et son évolution au centre de l’attention des milieux politiques, des médias et de la société, et de représenter encore plus efficacement les intérêts des chargeurs.
La VAP s’engage en faveur de conditions-cadres favorables à un transport ferroviaire de marchandises innovant, performant et compétitif en Suisse.
Session d’hiver 2025 : beaucoup de questions, quelques réponses
Lors de la session d’hiver 2025, qui s’est tenue du 1er au 19 décembre 2025, le Parlement suisse a débattu de divers projets liés à la politique des transports. L’accent a été mis sur les mesures décidées par l’Office fédéral des transports (OFT) à la suite du rapport Sust sur l’accident de train de marchandises dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Le niveau de performance de CFF Cargo ainsi que, une fois de plus, l’alimentation et la liquidité du Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) ont également fait l’objet de débats.
Les enjeux:
- Le Conseil fédéral s’exprime sur les conséquences des mesures de sécurité prises par l’OFT
- Discussion controversée sur la garantie du niveau de prestations chez CFF Cargo
- La deuxième chambre adopte la motion relative à l’alimentation et à la liquidité du FIF
Le Conseil fédéral s’exprime sur les conséquences des mesures de sécurité prises par l’OFT
Le 15 décembre 2025, le Conseil des États a examiné l’interpellation 25.4146 «Conséquences des mesures visant à renforcer la sécurité du trafic ferroviaire de marchandises» déposée par le conseiller aux États et président de l’AIFP Josef Dittli. L’accent a été mis sur les questions relatives aux mesures initialement ordonnées par l’Office fédéral des transports (OFT) à la suite de l’accident survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard. L’objectif de ces mesures était d’améliorer la sécurité du transport ferroviaire de marchandises.
Au début du débat au Conseil, le conseiller aux États Dittli a souligné que ces mesures concerneraient inévitablement aussi les pays de l’Union européenne. Comme l’OFT n’a pas eu le temps de les coordonner avec le secteur européen du transport de marchandises, il estime que l’interopérabilité du transport ferroviaire international de marchandises est menacée. Josef Dittli estime également que les ateliers ne disposent pas des capacités humaines et techniques nécessaires pour faire face à la réduction des intervalles de maintenance. Il a évoqué le risque que la mise en œuvre de ces mesures entraîne une pénurie massive de wagons de marchandises, avec les conséquences que cela implique pour la sécurité d’approvisionnement.
Le conseiller aux États Dittli doute qu’il soit juste et pertinent de rechercher unilatéralement la responsabilité des ruptures de roues dans l’entretien des wagons, comme le fait la décision de l’OFT. Les causes des ruptures de roues seraient dues à la combinaison de plusieurs facteurs, tels que le comportement de conduite et de freinage du conducteur de locomotive, l’état de l’infrastructure, ainsi que la maintenance et le matériel. Selon M. Dittli, «le mode de conduite, les conditions de l’infrastructure et la maintenance devraient être pris en compte de manière appropriée dans l’évaluation».
Dans son intervention, le conseiller fédéral Albert Rösti a souligné la position prépondérante de l’économie de chargement dans le transport de marchandises. «Je pense qu’il est incontestable ici dans cette salle que l’économie de chargement joue un rôle très important dans le transport de marchandises et que nous devons en même temps tout mettre en œuvre pour que les marchandises restent sur le rail et que la sécurité soit garantie.»
Le conseiller fédéral Rösti a également évoqué la décision provisoire du Tribunal administratif fédéral. Celle-ci rétablit l’effet suspensif qui avait été retiré par la décision. Le conseiller fédéral Rösti considère ce répit comme une occasion bienvenue pour travailler à la mise en œuvre des mesures décidées et clarifier les incertitudes relatives à la question de la responsabilité. Avec le postulat Storni 25.3177, le Conseil fédéral a également reçu du Conseil national le mandat de dresser un état des lieux de la situation réglementaire en matière de sécurité du transport ferroviaire de marchandises. Le conseiller fédéral Rösti a déclaré à ce sujet : «Je pense que le postulat offre une base pour examiner également les questions relatives à la responsabilité. […] À ce niveau, il devrait être possible de poursuivre la collaboration pour garantir la sécurité et le maintien du transport de marchandises par rail.»
Avec les motions 25.4147 de la conseillère aux États Eva Herzog et 25.4409 de la CTT‑E, le Conseil des États a débattu de la «garantie du niveau des prestations de CFF Cargo, y compris le maintien d’un réseau central dans le transport combiné de marchandises». Ces interventions demandent au Conseil fédéral de fixer diverses exigences aux CFF pour la période de prestations 2026 à 2029. Le débat au Conseil des États s’est concentré sur trois points : les contributions financières de la Confédération, l’amélioration de l’efficacité et donc les points de desserte desservis par CFF Cargo, ainsi que les augmentations de prix proportionnées à l’avenir. En accord avec la majorité de la CTT‑E, Eva Herzog a retiré le premier point de sa motion
La conseillère aux États Esther Friedli a pris la parole pour justifier la proposition minoritaire visant à rejeter le point deux de la motion 25.4409. Sa conclusion : « Je vous demande de laisser passer un peu de temps afin que la nouvelle loi sur le transport de marchandises puisse être mise en œuvre. Dans un ou deux ans, nous pourrons alors voir si elle a évolué dans la bonne direction. Mais notre minorité estime qu’il n’est pas judicieux d’intervenir à nouveau dès maintenant. »
Le conseiller fédéral Albert Rösti s’est exprimé comme suit lors du débat : «Nous avons défini les points de desserte dans la convention de prestations, les prix ont été fixés contractuellement, et le cadre est donc en fait tel que le Parlement l’a défini lors de l’examen de la loi sur le transport de marchandises. Je vous demande donc de ne pas intervenir dans la mise en œuvre et de laisser le concept fonctionner dans un premier temps, sachant que nous exigeons de CFF Cargo qu’elle ne subisse plus de pertes dans tous ces domaines.»
Le Conseil des États a approuvé la proposition minoritaire concernant le point deux de la motion 25.4409 par 21 voix contre 15 et a adopté le point trois de la motion par 21 voix contre 19. Le Conseil national doit encore délibérer sur ces projets en tant que deuxième chambre.
Vous pouvez lire ici l’intégralité du bulletin du débat du Conseil des États sur les motions 25.4147 et 25.4409.
La deuxième chambre adopte la motion relative à l’alimentation et à la liquidité du FIF
Avec la motion 25.3953 «Garantir l’alimentation et les liquidités du fonds d’infrastructure ferroviaire», la CTT‑E a chargé le Conseil fédéral de prendre les mesures appropriées pour améliorer et augmenter l’alimentation et la liquidité du Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF).
Conformément à la prise de position du Conseil fédéral, le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication a décidé d’examiner et de hiérarchiser les projets d’extension prévus dans le cadre du projet « Transports 45 ». Il convient en outre de clarifier comment la situation financière du BIF peut être garantie à moyen terme. Le Conseil fédéral ne tiendra compte que des mesures qui n’affectent pas le paquet de mesures d’allègement budgétaire 27 et le frein à l’endettement.
Le Conseil des États avait déjà adopté la motion 25.3953 lors de la session d’automne 2025 (cliquez ici pour consulter le bulletin officiel). Le Conseil national a suivi la première chambre et a également adopté la motion le 11 décembre 2025.
Les colosses d’acier ont-ils fait leur temps en tant que moteurs de l’économie ?
L’année touche bientôt à sa fin. On aimerait tant pouvoir annoncer de bonnes nouvelles à l’approche des fêtes. Malheureusement, il n’est pas facile de tirer des conclusions positives de l’analyse du transport ferroviaire de marchandises en 2025. Au contraire, les mauvaises nouvelles se succèdent. Il faut se poser la question de l’importance future de ces colosses d’acier qui, année après année, transportent des millions de tonnes de marchandises d’un point A à un point B.
Les enjeux:
- Plus de marchandises signifie plus de transports, mais seulement sur le papier
- La liste des exemples négatifs est longue
- Les objectifs de développement durable de la Suisse sont en jeu
- Les exceptions confirment la règle
- Agir au lieu de capituler
Plus de marchandises signifie plus de transports, mais seulement sur le papier
Une économie en pleine croissance entraîne nécessairement une augmentation des besoins en matière de transport de marchandises. En effet, les marchandises supplémentaires doivent être acheminées d’une manière ou d’une autre jusqu’au consommateur final. Le transport ferroviaire de marchandises est indispensable à cet égard ; aujourd’hui déjà, il achemine chaque année des millions de tonnes de marchandises de A à B dans le respect du climat.
Selon les prévisions de l’Office fédéral du développement territorial (ARE) dans le cadre de ses perspectives de transport pour 2050, il faut s’attendre à une augmentation de 31 % du trafic marchandises d’ici 2050. Pendant cette période, la part des marchandises transportées par rail devrait passer de 37 à 39 %. Les développements actuels dans le domaine du transport ferroviaire de marchandises vont à l’encontre de ces perspectives et des intentions politiques claires en la matière : bien que la demande de transport de marchandises augmente, le rail ne cesse de perdre des parts de marché.
La liste des exemples négatifs est longue
La suppression prématurée de la chaussée roulante (Rola) illustre parfaitement cette tendance à la baisse. Le 11 décembre 2025, celle-ci a effectué son dernier trajet entre Fribourg-en-Brisgau et Novara (IT). La liste des exemples négatifs similaires est longue. Citons par exemple la suppression de huit terminaux pour le transport combiné, les augmentations de prix parfois disproportionnées pratiquées par CFF Cargo en Suisse ou les réglementations drastiques et peu fondées de l’OFT à la suite de l’accident dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Tout aussi préoccupante est la situation désastreuse de l’infrastructure ferroviaire allemande pour le transport combiné transalpin non accompagné. Ces cas apparemment isolés s’accumulent et conduisent à un déclin insidieux et grave du transport ferroviaire de marchandises, et donc à un transfert des transports de la voie ferrée vers la route.
Les objectifs de développement durable de la Suisse sont en jeu
Cet affaiblissement du transport ferroviaire de marchandises a également des conséquences graves dans d’autres domaines. L’objectif climatique « zéro émission nette » de la Confédération devient ainsi de plus en plus irréaliste. De même, la route a depuis longtemps atteint ses limites de capacité, comme en témoigne le nombre immense et exponentiel d’heures d’embouteillage : en 2024, il dépassait les 55 000 heures. Aucune amélioration n’est en vue. Au contraire, car les électeurs ont clairement rejeté une augmentation de la capacité en novembre 2024.
Les exceptions confirment la règle
De nombreuses initiatives visant à contrer ces tendances négatives sont réjouissantes. Le projet Cargo-S-Bahn de rXp InterregioCargo est l’une de ces lueurs d’espoir. Il reprend les éléments éprouvés du transport combiné et élimine les obstacles qui le freinent. Grâce à un système simple et bien pensé, cette alliance intersectorielle d’entreprises solides souhaite transférer le transport de marchandises de la route vers le rail. Dans le domaine du transport combiné transalpin, on fait également de nécessité vertu : sous la direction de l’OFT, on rassemble du personnel transfrontalier et on examine des approches innovantes pour surmonter la situation difficile actuelle, caractérisée par une infrastructure ferroviaire désolante et des chantiers en perspective en Allemagne. Il est positif de voir comment les acteurs du secteur se serrent les coudes et recherchent des solutions de manière pragmatique.
Agir au lieu de capituler
Ulrich Maixner, directeur général de la société de transport Hoyer, a récemment tiré une conclusion dramatique dans le journal Zuger Zeitung concernant la situation du transport combiné : « Nous sommes au bord du gouffre ». La situation du transport ferroviaire de marchandises en Suisse n’est pas encore aussi dramatique. Cependant, le secteur ne peut pas se permettre une deuxième année 2025 avec une accumulation similaire de mauvaises nouvelles.
Le Conseil fédéral renforce le transport ferroviaire de marchandises en Suisse
Lors de sa séance du 19 novembre 2025, le Conseil fédéral a révisé le soutien financier accordé par la Confédération au transport ferroviaire de marchandises en Suisse et au transport fluvial de marchandises. La révision totale de l’ordonnance sur le transport de marchandises (OTM) et d’autres modifications d’ordonnances entreront en vigueur le 1er janvier 2026.
Les enjeux:
- La Confédération soutient massivement le transport ferroviaire de marchandises
- Incitations supplémentaires pour le transbordement et le chargement
- Contributions forfaitaires pour la migration vers la DAC
- Peu d’offres soumises pour les conventions de prestations
- CFF Cargo passe à la vitesse supérieure
La Confédération soutient massivement le transport ferroviaire de marchandises
Le 21 mars 2025, le Parlement a adopté la révision de la loi sur le transport de marchandises (LTM) et lancé ainsi un ensemble complet de mesures visant à renforcer le transport ferroviaire de marchandises. Le transport par wagons isolés (TWCI) bénéficiera ainsi d’un soutien financier pendant huit ans et devrait devenir rentable à moyen terme. Le Parlement a alloué 260 millions de francs pour les quatre premières années. Il met en outre à disposition un montant unique de 180 millions de francs pour l’attelage automatique numérique (DAC).
Incitations supplémentaires pour le transbordement et le chargement
La LTC prévoit également des contributions au transbordement et au chargement ainsi que des contributions à l’investissement. L’objectif est d’encourager le transport de marchandises par rail et le transbordement de marchandises entre le rail et d’autres modes de transport. À partir de janvier 2026, la Confédération versera des contributions au transbordement et au chargement aux exploitants de voies de raccordement et d’installations de chargement du transport combiné. Celles-ci s’élèvent à un montant forfaitaire de 40 francs pour chaque wagon chargé reçu ou expédié. Au total, 50 millions de francs sont disponibles chaque année à cet effet.
Le soutien financier est limité à 8000 wagons par voie de raccordement. La limite inférieure prévue dans le projet mis en consultation a été supprimée sur la base des commentaires reçus lors de la consultation. Les petits et moyens chargeurs sont ainsi également incités à recourir davantage au rail.
Le Conseil fédéral souhaite étendre la promotion des installations de transbordement et de chargement par le biais de contributions à l’investissement et la simplifier sur le plan administratif. Il entend soutenir davantage les investissements dans les surfaces de transbordement et les éléments mobiles des installations par le biais de contributions forfaitaires.
Contributions forfaitaires pour la migration vers la DAC
La DAC est un élément important pour un transport ferroviaire de marchandises plus efficace et plus productif. La Confédération verse des contributions forfaitaires par véhicule pour l’aménagement et la transformation des wagons et des locomotives. Celles-ci s’élèvent au total à 180 millions de francs. Sur la base des commentaires reçus lors de la consultation, la Confédération a décidé de fixer le montant forfaitaire à 8000 francs par wagon, indépendamment de son âge.
Peu d’offres soumises pour les conventions de prestations
Au cours de l’été 2025, l’Office fédéral des transports (OFT) a lancé un appel d’offres pour le soutien financier de prestations partielles dans le cadre du système TWCI. À ce jour, seule CFF Cargo a répondu à l’appel d’offres. D’ici fin 2025, l’OFT élaborera avec CFF Cargo une convention de prestations pour le TWCI pour les années 2026 à 2029.
CFF Cargo passe à la vitesse supérieure
La OTM définit le cadre et met à disposition les moyens financiers nécessaires à une TWCI autonome sur le plan financier. L’objectif est d’atteindre l’autonomie financière dans un délai de quatre à huit ans grâce à une exploitation plus efficace et plus productive de CFF Cargo, à des augmentations de prix équilibrées pour les chargeurs et à des subventions dégressives de la Confédération. CFF Cargo a déjà torpillé ce projet et les objectifs de la LTC avant même l’entrée en vigueur des lois et ordonnances révisées, avec des augmentations de prix atteignant parfois des pourcentages à deux chiffres pour les chargeurs.
Une telle approche conduit inévitablement les chargeurs à ne plus transporter leurs marchandises par le rail, mais par la route, notoirement encombrée. Cet effet ne correspond certainement pas à l’intention des responsables politiques lors de l’adoption de la LTC. Il n’est donc pas surprenant que le Parlement ait réagi avec la motion 25.4409 de la conseillère aux États Eva Herzog. La Commission des transports et des télécommunications a adopté la motion le 7 novembre 2025 par 5 voix contre 2 et une abstention.
Transport transalpin de marchandises : l’objectif de transfert routier-rail s’éloigne
Le 19 novembre 2025, le Conseil fédéral a publié le «Rapport sur le transfert du trafic juillet 2023 à juin 2025». Ce rapport confirme la situation extrêmement difficile du trafic ferroviaire combiné de marchandises à travers les Alpes. Le Conseil fédéral entend contrer ces évolutions négatives par diverses mesures.
Les enjeux:
- Commande de transfert obligatoire
- Objectif de plus en plus manqué, également par la faute d’autrui
- Le Conseil fédéral passe à l’action
- Problème identifié, tâche toujours difficile
Commande de transfert obligatoire
Avec le mandat de transfert, la Suisse dispose d’un instrument unique, ancré dans la Constitution. Celui-ci oblige les responsables politiques à transférer le trafic marchandises transalpin vers le rail. L’objectif est de protéger les Alpes et de limiter le trafic poids lourds dans les vallées alpines.
Objectif de plus en plus manqué, également par la faute d’autrui
Malheureusement, la part des marchandises transportées par rail n’a cessé de diminuer ces dernières années. L’objectif de transfert de 650 000 trajets de camions à travers les Alpes sera encore largement dépassé en 2024, avec 960 000 trajets. L’un des principaux problèmes à l’origine de cette évolution est l’état délabré des infrastructures ferroviaires dans les pays voisins, notamment en Allemagne. Bien que des mesures soient prises dans de nombreux endroits pour remédier à ces problèmes, la modernisation prévue dans les années à venir continuera de nuire à la fiabilité du transport ferroviaire de marchandises.
Le Conseil fédéral passe à l’action
Dans ce contexte, ce n’est pas seulement l’économie du transport qui est mise à contribution, mais aussi et surtout la Confédération. Il est réjouissant de constater que le Conseil fédéral s’engage en faveur de voies d’accès modernes et bien aménagées vers les tunnels de base des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). Il souhaite également atténuer les effets négatifs de la suppression de la chaussée roulante (Rola) par des incitations financières et transférer les transports concernés vers le transport combiné non accompagné. Il entend en outre s’engager en faveur d’une modernisation rapide de l’infrastructure ferroviaire dans les pays voisins, de la mise en place d’itinéraires de contournement performants et d’une coordination internationale des travaux de construction entre les différents acteurs.
Problème identifié, tâche toujours difficile
L’objectif de transfert inscrit dans la Constitution est encore loin d’être atteint. Les raisons en sont multiples. Elles tiennent principalement à l’état parfois déplorable de l’infrastructure ferroviaire en Allemagne, qui entraîne l’annulation de près d’un train sur cinq. Dans ce contexte, il faut saluer le fait que le Conseil fédéral se saisisse de la question et présente des solutions concrètes.
Il restera toutefois extrêmement difficile de maintenir le transport ferroviaire de marchandises à un niveau durable dans les années à venir, jusqu’à ce que les infrastructures étrangères soient modernisées. Face à ces défis, il est d’autant plus crucial que le secteur du transport de marchandises se serre les coudes et coopère étroitement tant sur le plan politique qu’opérationnel. C’est la seule façon d’éviter d’autres obstacles inutiles.