EXPLOITATION
Nous représentons les acteurs du fret et mettons l’accent dans ce chapitre sur l’utilisation de l’infrastructure, c’est-à-dire sur le transport. Nous nous engageons pour une exploitation libre sur le réseau et sur le premier/dernier kilomètre. Pour favoriser une concurrence loyale, nous voulons utiliser et combiner de manière optimale la force de tout moyen de transport. Car le trajet est ainsi plus court et plus économique pour chacun.
Acteurs dans le domaine de l’exploitation:
Entreprises de transport ferroviaire (EF)
Fabricants/détenteurs de matériel roulant (loueurs de wagons privés)
Opérateurs
Horaires (service d’attribution des sillons TVS)
Informatif
L’avenir du fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire
- Blog «Repenser le fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire»
- Positionspapier an die KVF‑N, 22.6.2022 (en allemand)
- Rapport du Conseil fédéral sur la future orientation du transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire, 31.3.2022
Valeurs limites d’émission pour le bruit
- Info OFEV
- 26.10.2023 : Article de blog sur la révision des valeurs limites d’exposition au bruit
Transport ferroviaire de marchandises
- Conception pour le fret ferroviaire
- Rapport complémentaire à la conception pour le fret ferroviaire
- Anhörung Cargo Forum Schweiz: Anhörung (en allemand)
Prescriptions de circulation des trains (PCT)
- Stellungnahme des VAP zu den Fahrdienstvorschriften im Änderungszyklus 2020 (en allemand)
- Prescriptions de circulation des trains (valables dès le 01.07.2020)
- Ausführungsbestimmungen zu den Fahrdienstvorschriften, Regelwerk der SBB (en allemand)
Prescriptions d’exploitation pour les voies de raccordement
La responsabilité de l’exploitation sûre incombe à l’entreprise responsable. Les prescriptions d’exploitation correspondantes doivent être établies par l’exploitant de la voie de raccordement.
La VAP met des outils à la disposition de ses membres. Nous apportons notre soutien dans les tâches juridiques et administratives. Prenez directement contact avec nous pour une clarification, un conseil ou un accompagnement d’audit.
En cas de dommage
L’avenir appartient au trafic combiné
Quel est l’avenir des entreprises de fret ferroviaire en Suisse? C’est – entre autres – de cette question que s’entretiendra la VAP dans sa double interview avec Peter Knaus, directeur de la Bündner Güterbahn (Chemin de fer de fret des Grisons) appartenant aux Chemins de fer rhétiques (RhB) et Peter Luginbühl, directeur de l’exploitation du chemin de fer Matterhorn-Gotthard (MGBahn). Lors de leur débat, les experts parlent d’exploitation propre et d’externalisation, d’autofinancement, d’innovation, de concurrence et d’une flexibilisation du transport ferroviaire.
Monsieur Luginbühl, à la MGBahn, la logistique de fret ferroviaire est externalisée. Pourquoi?
Peter Luginbühl: Sachant que nos activités tournent essentiellement autour du tourisme, notre priorité est la mobilité des personnes. Le transport de marchandises représente environ 2 % du résultat d’exploitation global du domaine du service public. En 2011, nous avons décidé, pour le transport de marchandises, de nous concentrer sur le transport ferroviaire. Nous avons confié la responsabilité des interfaces en amont et en aval vis-à-vis du client à Alpin Cargo SA en tant que prestataire généraliste de services logistiques. Nous pouvons ainsi tous deux nous concentrer sur nos compétences clés: nous sommes responsables du transport par rail, Alpin Cargo de l’interface avec le client, ce qui englobe donc aussi le dernier kilomètre. À Zermatt, par exemple, la distribution fine est assurée par des véhicules électriques et des calèches.
Dans quelle mesure cette externalisation est-elle un atout?
Peter Luginbühl: Ce modèle d’exploitation a fait ses preuves dans notre situation de départ, avec une entreprise de taille limitée où la contribution du transport de marchandises au résultat global est assez modeste. Du point de vue des clients de fret, c’est également idéal.
Si c’était à refaire, opteriez-vous encore pour l’externalisation?
Peter Luginbühl: Oui. Notre modèle d’exploitation fonctionne très bien. Néanmoins, tous les cinq ans, nous le réétudions et faisons le point. Par la taille, nous ne représentons qu’environ un quart de la Bündner Güterbahn des RhB. Cela n’a donc aucun sens d’assurer nous-mêmes l’exploitation.
Monsieur Knaus, vous exploitez vous-même le secteur du fret ferroviaire. Comment se présente cette exploitation propre?
Peter Knaus: Nous avons reçu des mandats de la part du canton des Grisons, notamment celui d’offrir le service public. Auparavant, on forçait littéralement les entreprises de transport à utiliser le rail. Aujourd’hui, c’est différent. Nous transportons les marchandises par rail dans la mesure où cela est économiquement raisonnable. Pour nous et nos clients, cela débouche sur une situation gagnant-gagnant. Pour les courtes distances ou le dernier kilomètre, nous collaborons avec des entreprises de transport routier. Nous échangeons régulièrement avec ces partenaires commerciaux lors de notre plateforme de transport annuelle et par des contacts personnels.
À votre avis, quels sont les inconvénients de votre modèle?
Peter Knaus: Un investissement énorme en termes de temps, de moyens et d‘argent pour le matériel roulant de l’entreprise. Prenons un exemple: l’ensemble de notre parc de wagons, soit environ 320 wagons, est équipé de freins à vide. Or, pour des raisons stratégiques, les RhB ont décidé d’équiper tous les wagons de freins à air comprimé d’ici 2040. Conformément à notre stratégie 2023–2030, nous allons moderniser la moitié du parc et renouveler l’autre moitié, car c’est l’option la plus économique.
Selon quels critères clés le mode de transport est-il choisi chez vous?
Peter Luginbühl: Nous sommes convaincus que bien que le rail soit optimal pour toutes les marchandises, il ne l’est pas autant pour toutes. Nous transportons actuellement entre Viège et Zermatt environ 40 à 50 % des marchandises par rail. Les atouts de celui-ci par rapport à la route sont ses grandes capacités et sa grande disponibilité et fiabilité. Nous pouvons garantir l’heure exacte d’arrivée à Zermatt à 99 %. Pour chaque mode de transport, il faut évaluer quel est le meilleur split modal économiquement et écologiquement parlant.
Peter Knaus: Les camions sont eux aussi de plus en plus écologiques. Cela signifie par conséquent que les routes continuent d’être bien fréquentées. Le canton se réjouit de la suppression de chaque camion sur la route, ce qui contribue à réduire les embouteillages du trafic individuel.
Quels sont les produits les plus adaptés au rail, pour lesquels y a‑t-il encore un potentiel de croissance?
Peter Knaus: Les marchandises pour les longues distances tributaires de la ponctualité et de la fiabilité, par exemple les denrées alimentaires. Il en va de même pour le courrier, les colis et les marchandises en vrac, qui doivent être livrés dans les délais. Les expéditions à dates fixes, que nous transportons à partir de 4 heures du matin. Les ordures et les matériaux recyclés doivent être enlevés dans les 24 heures. Les matériaux de construction comme le ciment ou le sel conviennent également très bien au transport ferroviaire de marchandises. De plus, nous acheminons une quantité extrêmement importante de grumes, environ 95 %, vers Tirano. Nous sommes prédestinés à cela, car les droits de douane aussi sont plus économiques qu’avec un camion. Nous transportons la plupart des marchandises en transport combiné, sauf les grumes et les marchandises en vrac. Le transport combiné recèle un grand potentiel pour l’avenir. Dans notre domaine, je vois un potentiel dans le transport des pellets.
Peter Luginbühl: Nous avons des priorités de produits très similaires à celles des RhB. Il n’y a que le bois que nous ne transportons pas. À cela vient s’ajouter chez nous du mazout en grandes quantités. Par ailleurs, nous transportons beaucoup de bagages pour la destination touristique de Zermatt. Au cours des dernières décennies, les expéditions sont devenues plus petites, notamment en raison de la vente par correspondance.
Si je vous dis fiabilité et ponctualité: que vous évoquent ces mots-clés?
Peter Luginbühl: En tant qu’entreprise de transport ferroviaire de petite taille, nous sommes parfaitement à même de garantir la stabilité et la ponctualité. 95 % de nos clients ou plus sont extrêmement satisfaits de notre fiabilité. Dans le système de fret ferroviaire européen ou suisse, la situation est très différente. À ce niveau, la ponctualité est un énorme problème. Le secteur doit encore améliorer plusieurs choses dans ce domaine et devenir un partenaire plus fiable.
Peter Knaus: Je suis d’accord. Nous sommes extrêmement ponctuels, en particulier pour les transports de denrées alimentaires ou les expéditions à dates fixes. Lorsque nous travaillons avec les grandes entreprises, il devient plus difficile de respecter les délais souhaités. Pour le projet de transport WEF, par exemple, nous étions tributaires de fournisseurs de la voie normale. Si les conteneurs n’arrivent pas à temps chez nous à Landquart, nous ne pourrons pas non plus les livrer à temps à Davos. Cela pose un gros problème à nos clients, car les créneaux horaires attribués au WEF doivent impérativement être respectés.
Quelle évolution constatez-vous dans la production?
Peter Luginbühl: Actuellement, nous avons encore une production mixte, où nous travaillons principalement avec des trains de marchandises entiers. Nous nous éloignons de plus en plus de l’idée d’accrocher des wagons de marchandises aux trains de voyageurs. D’une part, les nouveaux trains automoteurs et les capacités de nos voies ferrées ne répondent plus à ces exigences. D’autre part, nous perdons des surfaces logistiques pour le transbordement. Nous nous concentrerons de plus en plus sur les trains de marchandises complets.
Peter Knaus: Sur le réseau principal, nous faisons circuler 52 trains de marchandises purs par jour. Les nouveaux trains à couplage automatique ne sont conçus que pour se déplacer eux-mêmes. La quantité de trains de marchandises nous permet à elle seule de conserver une certaine flexibilité. Pour les expéditions à date fixe, nous avons des horaires annuels fixes, tout est planifié. Nous n’avons plus de trafic mixte qu’en direction d’Arosa et de la Bernina, car dans ces deux cas, les sillons ne suffisent pas pour les trains de marchandises purs.
À propos de sillons: quels sont les problèmes que vous rencontrez à cet égard?
Peter Knaus: Pendant la journée, c’est le trafic régional de voyageurs qui donne la cadence chez nous. Nous devons nous y adapter. Il en va de même pour les trains de prestige comme le Glacier-Express et le Bernina-Express. Nos créneaux horaires les plus flexibles sont ceux qui vont de 4 h à 6 h 30. À partir de 21 heures, ce sont les travaux prédominent, et nous ne pouvons circuler que de manière très limitée. Les RhB et le canton nous soutiennent bien en matière de sillons et impliquent les différents groupes d’intérêt.
Peter Luginbühl: En ce qui concerne les sillons, je vois quatre problèmes. Premièrement, la rentabilité. Les sillons que nous souhaitons nous voir attribuer sont souvent occupés par des trains touristiques, qui ont une rentabilité plus élevée. Deuxièmement, l’autofinancement. Nous avons des investissements énormes et de gros problèmes de financement. Nous apportons une contribution importante à la sécurité d’approvisionnement de notre région. Troisièmement, la flexibilité que permet la vitesse. Nous ne pouvons pas réagir aussi rapidement aux changements de l’offre qu’une entreprise de transport peut le faire. Quatrièmement, la capacité d’innovation. Nous produisons toujours comme il y a 30 ans. Je suis curieux de voir si nous pourrons réellement nous transformer grâce à la digitalisation.
Quels sont les cas de bonnes pratiques dont vous et les autres pouvez tirer des enseignements?
Peter Luginbühl: À mes yeux, la distribution fine sur le dernier kilomètre est un modèle de réussite. Notre partenaire fait les choses de telle sorte que de plus en plus de clients viennent, justement parce qu’il est si flexible. Enfin, je considère que l’élimination des ordures ménagères est un modèle commercial passionnant du point de vue écologique et économique.
Peter Knaus: L’exemple du changement de mode de transport des boissons illustre à mon avis très bien cela. Depuis plus de 40 ans, l’entreprise Valser transporte ses boissons de Vals à Untervaz via Ilanz. Le transbordement effectué tôt le matin à Ilanz sur le quai générait d’importantes émissions sonores. C’est alors qu’est née l’idée d’effectuer le transbordement avec des caisses mobiles. En collaboration avec la société mère, Coca-Cola, et le canton, nous avons fait l’acquisition de caisses mobiles adaptées. Celles-ci se sont avérées très efficaces. Dans un avenir proche, nous les transporterons même au moyen de camions électriques avec remorque. Nous avons à cet effet obtenu, en dialogue avec le canton et la police, une autorisation spéciale pour les remorques sur le trajet Schnaus-Ilanz. Le seul point d’achoppement reste pour l’instant le remboursement de la RPLP dans le trafic combiné route-rail. Ce remboursement est encore lié à la RPLP. Dans l’avenir, celle-ci devra être couplée au transport combiné. Il faudra que le cadre légal évolue.
Quelles sont les innovations qui feront leurs preuves dans le fret ferroviaire au cours des années à venir?
Peter Knaus: Les powerpacks, c’est-à-dire les batteries montées sur les wagons de marchandises, me semblent être une solution durable. Ceux-ci peuvent être utilisés comme source d’énergie pour les conteneurs réfrigérés, mais aussi pour les travaux de construction dans les tunnels. Nous avons même équipé des wagons à parois coulissantes de powerpacks modernes. Nous avons également fait de grands progrès dans le domaine du tracking des wagons de marchandises. Désormais, nous savons où se trouvent les wagons de marchandises, à quelle vitesse ils roulent, quel est le niveau des batteries, quelles sont les températures dans les conteneurs frigorifiques, etc. Nous pouvons exploiter ces données dans un système de planification numérique. Nous avons également déjà réfléchi à un système Uber pour les marchandises en vrac. Ce serait très innovant, mais le point d’achoppement est cette fois le prix de revient et les partenaires appropriés.
Peter Luginbühl: Le fret ferroviaire existera encore dans 30 à 50 ans. Pour cela, nous devons nous éloigner des systèmes rigides que nous avons actuellement. En commençant par les superstructures des wagons, en passant par les processus logistiques rigides de transbordement des marchandises ou de gestion des wagons, jusqu’à la flexibilité des wagons. Partout, il y a un potentiel d’innovation pour répondre aux exigences futures.
À quelles conditions pourra-t-on mettre en œuvre ces innovations?
Peter Knaus: Je suis membre du comité d’experts de l’OFT pour les innovations techniques. La Confédération est très ouverte à cet égard et soutient les innovations qui apportent des avantages durables. Le canton des Grisons est également très ouvert aux innovations et les soutient autant que possible lorsqu’elles présentent un intérêt économique et écologique.
Peter Luginbühl: Dans le transport régional de voyageurs, il a fallu qu’un acteur économique privé comme Google fasse pression pour que les choses bougent. Cela nous ferait probablement du bien à nous aussi. Il serait passionnant qu’un acteur tiers du marché fasse pression.
Que pensez-vous des plateformes de données intégrées à l’échelle européenne?
Peter Knaus: Une situation de départ passionnante pour les acteurs du transport de marchandises, et pas seulement sur le rail. Le développement qui conditionne ces plateformes recèle bien des difficultés, et je ne suis pas sûr que tout le monde mettrait ses données à disposition. À l’heure actuelle, nos clients peuvent voir où se trouvent les moyens de chargement à l’aide de trackings. Cela permet par exemple à un client de transport de pétrole d’organiser plus efficacement sa planification et la nôtre. J’apprécierais notamment une plus grande continuité avec nos clients en matière de chargement du bois.
Peter Luginbühl: Il faudrait équiper les wagons de dispositifs de géolocalisation. Ce n’est qu’ensuite que nous pourrions franchir d’autres étapes en direction de l’échange de données, y compris entre les différents modes de transport. À la MGBahn, nous réfléchissons moins à ces questions, car nous sommes orientés vers le local.
Quels sont à votre avis les plus grands leviers pour faire progresser le fret ferroviaire?
Peter Luginbühl: Dans la flexibilisation du système de fret ferroviaire. Nous ne serons jamais aussi flexibles que la route. Mais nous devons pouvoir réagir plus rapidement aux besoins des clients et exploiter les atouts du rail. Le potentiel du transport par rail est énorme. La pression pour le transfert modal vers le rail s’exerce d’elle-même.
Peter Knaus: Il faut certainement faire la différence entre les voies métriques et les voies normales. Nous, les opérateurs ferroviaires sur voies métriques, avons un réseau de taille modeste. En comparaison avec les CFF, nous sommes à même de réagir très rapidement. Un changement de planification de deux semaines est rapide par rapport aux CFF – et lent par rapport à une entreprise de transport routier. Celui-ci modifie sa planification en quelques jours. Plus nous avons d’argent, plus nous pouvons investir rapidement dans des véhicules moteurs et des wagons de marchandises ou moderniser la flotte, et plus nous pourrions réagir avec flexibilité aux souhaits de nos clients.
Dans quelle mesure une concurrence accrue entre les entreprises de fret ferroviaire modifierait-elle la dynamique du marché du fret ferroviaire?
Peter Luginbühl: Plus de concurrence, plus de dynamisme. Cependant, le seuil d’entrée sur notre marché est très élevé pour les nouveaux acteurs. Pour exploiter un chemin de fer de marchandises, il faut un véhicule moteur aux règles et un matériel roulant coûteux. Or c’est une tout autre paire de manches que d’acheter un camion pour quelques centaines de milliers de francs. Des exemples comme Railcare ou La Poste montrent que la concurrence conduit à l’innovation et à une pression sur les prix.
Peter Knaus: La concurrence fait du bien et incite à se développer. Les responsables de Railcare ont un très bon concept de logistique de transport, ils combinent la route et le rail avec leur propre flotte. Les entreprises concurrentes sur le rail sont elles aussi tributaires de sillons libres. Elles ne peuvent pas simplement démarrer dès qu’elles ont terminé leur chargement. En termes de prix, les petits opérateurs de fret ferroviaire ont l’avantage de devoir prendre en compte des frais généraux moins élevés.
Que pensez-vous de la VAP et que recommanderiez-vous à notre association?
Peter Knaus: J’ai toujours eu un bon contact avec le secrétaire général, Frank Furrer. J’ai dirigé le projet de logistique de transport du Centre colis régional d’Untervaz. Je travaillais en très étroite collaboration avec la VAP, qui était un membre indépendant et très précieux du projet. Je trouve que les échanges avec Frank Furrer, Jürg Lütscher et d’autres représentants de la VAP qui apportent leur point de vue de chargeurs sont constructifs et passionnants.
Peter Luginbühl: Jusqu’à récemment, je ne savais pas que cette association existait. Ma recommandation serait que vous fassiez mieux connaître votre association auprès des entreprises de transport de marchandises. En effet, je trouve que ce que fait la VAP est génial.
Qu’est-ce qui n’a pas encore été dit?
Peter Luginbühl: Cet entretien m’a donné de précieuses impulsions, merci pour cela.
Peter Knaus: Merci de nous avoir invités à cet entretien et de nous avoir donné l’occasion de nous présenter.
À propos de Peter Knaus et de la Bündner Güterbahn Peter Knaus est responsable du trafic marchandises de la Bündner Güterbahn (secteur fret des Chemins de fer rhétiques, RhB). Il représente en outre les chemins de fer à voie étroite au sein de la commission Trafic Marchandises (CTM) de l’Union des transports publics (UTP) et fait partie du groupe d’accompagnement Trafic marchandises ferroviaire de l’Office fédéral des transports (OFT). La Bündner Güterbahn propose sous l’égide des RhB une large palette de solutions de transport pour les entreprises et les particuliers dans les Grisons. Avec son parc de wagons diversifié – comprenant entre autres des wagons porte-conteneurs, des wagons à parois coulissantes et des wagons-citernes – elle transporte des marchandises de toutes sortes. Les points de desserte s’étendent sur l’ensemble du territoire grison et comprennent d’importants centres industriels, des centres logistiques ainsi que des exploitations agricoles. La Bündner Güterbahn garantit ainsi un approvisionnement complet en marchandises de la région entière et constitue un élément indispensable de l’infrastructure logistique régionale. |
À propos de Peter Luginbühl et de la MGBahn Peter Luginbühl est directeur de l’exploitation de la MGBahn depuis 2017. Auparavant, ce contrôleur de gestion diplômé a travaillé quelques années comme responsable du développement de l’entreprise RH aux CFF. La MGBahn gère son trafic de fret avec Alpin Cargo SA, une filiale du groupe Planzer. Elle offre des services variés à l’artisanat et au commerce de la région, dont la manutention des marchandises, la logistique de stockage et les transports, tant par rail que par route. L’approvisionnement en pétrole représente un autre service important. Sur le dernier kilomètre, Alpin Cargo dessert non seulement les entreprises, mais aussi les particuliers. Ceux-ci peuvent faire appel à leurs services pour les déménagements, le stockage d’effets ménagers ainsi que les livraisons à domicile avec montage et les e‑transports. |
Tunnel de base du Saint-Gothard (#9): éviter un retransfert vers la route
Le déraillement du train de marchandises survenu le 10 août 2023 a gravement endommagé le tunnel de base du Saint-Gothard. C’est pourquoi les CFF ont l’intention de restreindre largement les capacités du transport ferroviaire de marchandises, pourtant durable, le week-end au bénéfice du trafic de loisirs à compter du changement d’horaires du 10 décembre. Cela risque de se traduire par un retransfert vers la route de jusqu’à 15 % des marchandises transportées par le train.
Les enjeux:
- La nouvelle conception des horaires supprime des sillons de fret ferroviaire
- L’objectif de transfert du trafic prescrit par la loi est remis en cause
- Il existe une solution alternative pour le transport de voyageurs
- La NLFA se trouve peu à peu détournée de sa finalité
- Le dialogue ne se fait pas d’égal à égal
- Évitons conjointement un retransfert vers la route
La nouvelle conception des horaires supprime des sillons de fret ferroviaire
Selon le communiqué de presse du 2 novembre 2023, les CFF partent du principe que le tunnel de base du Saint-Gothard ne sera à nouveau entièrement disponible pour les trains de voyageurs et de marchandises qu’en septembre 2024. Les travaux de réparation dureront probablement beaucoup plus longtemps que prévu à l’origine. Les responsables des CFF ont fait savoir qu’à compter du changement d’horaires de décembre, les Chemins de fer fédéraux feront circuler le week-end des trains de voyageurs nettement plus nombreux, et plus rapides, par le tunnel de base du Saint-Gothard. Ils retirent entre autres aux trains de marchandises le créneau horaire du vendredi matin de 7h30 à 9h00 pour l’affecter au transport de voyageurs.
L’objectif de transfert du trafic prescrit par la loi est remis en cause
La conception des sillons mise au point sans concertation a des répercussions graves sur le split modal national. Un de nos membres part du principe que 10 % à 15 % des transports de fret combiné seront retransférés vers la route et que l’approvisionnement du Tessin ne pourra plus être assuré intégralement le week-end. Le créneau horaire mentionné ne permet pas non plus de réaliser des travaux.
Cette évolution est en contradiction avec la politique suisse de transfert du trafic, selon laquelle le Conseil fédéral vise à transférer le trafic transalpin de marchandises de la route vers le rail. En 2022 déjà, l’objectif légal de 650 000 courses de camions avait été clairement raté: 880 000 camions avaient encore traversé les Alpes suisses cette année-là.
Il existe une solution alternative pour le transport de voyageurs
Pour les représentants du secteur des chargeurs, l’économie, la nouvelle conception des sillons des CFF est d’autant plus aberrante qu’il existe bel et bien une solution alternative raisonnable pour le trafic de voyageurs: d’un point de vue écologique, justement, les voyageuses et voyageurs de loisirs devraient justement utiliser la ligne de faîte et céder le tunnel de base du Saint-Gothard aux trains de marchandises. N’oublions pas qu’en raison de leur chargement très lourd, s’ils utilisent la ligne de faîte, ces derniers nécessitent beaucoup plus d’électricité que les trains de voyageurs. Pour assurer l’approvisionnement de la Suisse en marchandises, les chargeurs sont tributaires d’une infrastructure de transport fiable disponible sept jours sur sept.
La NLFA se trouve peu à peu détournée de sa finalité
Le tunnel de base du Saint-Gothard fait partie de la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA). Or celle-ci a été conçue pour le transport de marchandises. En effet, l’objectif poursuivi par l’Union européenne et la Suisse en mettant en place la NLFA était et est toujours d’encourager le fret ferroviaire. La réalisation du projet, qui a coûté 23 milliards de francs, a été financée à 55 % par la redevance sur le trafic des poids lourds (RTPL). En limitant les sillons cruellement nécessaires au fret, la NLFA se trouve à nouveau détournée de sa fin originelle.
Le dialogue ne se fait pas d’égal à égal
Certes, de leurs propres dires, et «… afin de répartir les sillons (…) [pendant les travaux de réparation], les CFF ont mené une réflexion approfondie avec les représentantes et représentants de la branche du trafic [de] marchandises, les entreprises de transport ferroviaire de voyageurs et le service indépendant d’attribution des sillons.» Mais la nouvelle conception des sillons a été élaborée sans le secteur du fret ni ses clients. Les échanges ultérieurs se sont eux aussi avérés très ardus. En outre, il manquait lors de la conférence de presse du 2 novembre 2023 la voix de CFF Cargo. On ne sait pas si ni comment les préoccupations du fret ferroviaire ont été prises en compte dans leur propre société. Le secteur des chargeurs se montre inquiet face à cette manière de faire cavalier seul et y voit une remise en cause de la collaboration jusqu’ici constructive avec les CFF.
Évitons conjointement un retransfert vers la route
À la VAP, nous demandons expressément que les CFF associent tous les acteurs du fret ferroviaire à la planification des sillons et s’abstiennent de toute déclaration unilatérale sur la bonne organisation du transport de marchandises par le tunnel de base du Saint-Gothard. Ces déclarations favorisent un déplacement prématuré des transports de marchandises vers la route, ce qu’il convient d’éviter à tout prix. En effet, il est en général difficile d’inverser ce phénomène. Les CFF ne doivent pas opposer le fret au transport de voyageurs et favoriser ainsi le transport routier.
Révision partielle de la LCFF: la responsabilité et l’ouverture du marché encore repoussées
La Commission des transports et des télécommunications (CTT‑N) soutient à l’unanimité le projet de stabilisation des Chemins de fer fédéraux (LCFF). Contrairement au Conseil fédéral, elle est d’avis qu’en ce qui concerne la pratique consistant à accorder des crédits de trésorerie aux CFF, il n’est pas indiqué de changer de système. La CTT‑N néglige ainsi de prendre en compte l’ensemble des recommandations de la VAP.
Les enjeux:
- Une injection de 3 milliards pour les CFF
- La révision partielle de la LCFF a été transmise au Conseil national
- La voix du secteur reste toujours ignorée
- Toujours aucune ouverture de marché en vue
Une injection de 3 milliards pour les CFF
Dans son rapport du 16 décembre 2022 sur la motion 22.3008 «Soutenir l’exécution des investissements des CFF et une vision à long terme en période de Covid-19», la Confédération propose de prendre en charge les déficits des CFF dans le domaine des grandes lignes par le biais d’un apport unique de capital estimé à 1,25 milliard de francs suisses. Elle entend en outre alléger les redevances de sillons pour les grandes lignes de 1,7 milliard de francs suisses supplémentaires. Par ailleurs, elle suggère une correction des instruments de financement.
La révision partielle de la LCFF a été transmise au Conseil national
La CTT‑N a transmis à l’unanimité le projet de modification de la LCFF au Conseil national. De plus, la majorité de la commission refuse un changement de système en ce qui concerne les instruments de financement, car les crédits budgétaires, contrairement aux crédits de trésorerie, sont soumis au frein à l’endettement. Ainsi, la commission est d’avis que la situation de concurrence qui en résulte vis-à-vis d’autres dépenses fédérales n’est pas souhaitable, compte tenu de l’offre de transports publics. Le Conseil national statuera lors de la session d’hiver 2023 sur la proposition de la CTT‑N.
La voix du secteur reste toujours ignorée
Comme nous l’avions fait savoir dans notre communiqué de presse du 30 mars 2023, nous, à la VAP, refusons l’assainissement extraordinaire des grandes lignes présenté, qui prévoit quelque 3 milliards de francs et doit être financé par l’argent des contribuables. La VAP se félicite en revanche de la proposition de correction des instruments de financement, à savoir la renonciation à l’octroi de crédits de trésorerie aux CFF passant outre le frein à l’endettement de la Confédération. Dans les articles du blog intitulés «Plutôt que d’empocher une enveloppe budgétaire de 3 milliards, les CFF doivent assumer leurs responsabilités» et «Pas de stabilisation des CFF en dépit des 3 milliards de fonds fédéraux supplémentaires», nous résumons la position de notre secteur et nos arguments correspondants.
Toujours aucune ouverture de marché en vue
En adoptant le projet, le Conseil national renforcerait encore le monopole des CFF dans le trafic des grandes lignes. Du point de vue de la politique européenne, cela serait hautement problématique, car l’UE demande de la part de la Suisse une ouverture du marché des grandes lignes. Cette revendication, restée lettre morte, assombrit les négociations avec l’UE sur la prolongation de la coopération limitée dans le temps avec l’Agence ferroviaire européenne ERA pour l’instauration des homologations «One Stop Shop» et davantage d’interopérabilité entre la Suisse et l’UE. Par rapport aux membres de l’UE, la Suisse ne dispose actuellement encore d’aucun accès à part entière au marché; le réseau ferroviaire suisse ne fait actuellement pas partie intégrante du réseau européen interopérable. C’est pourquoi les associations proches du fret, à savoir l’Astag, CFS et nous, la VAP, demandons une stratégie nationale de migration sur l’ouverture du marché en harmonie avec l’UE. Si le Conseil national approuve la proposition de la CTT‑N, il repoussera encore plus cette revendication dans le temps.
Avenant 20.12.2023, actualisation de la session d’hiver:
Lors de la session d’hiver, le Conseil national a approuvé à la majorité l’octroi aux Chemins de fer fédéraux (CFF) d’une aide unique en capital de 1,15 milliard de francs pour réduire leur dette. Ce montant a en outre déjà été prévu dans le budget 2024. Le Conseil national a en revanche rejeté la proposition du Conseil fédéral de passer des crédits de trésorerie aux crédits budgétaires de la Confédération lorsque l’endettement atteint un certain niveau. L’argument avancé est qu’en cas d’application du frein à l’endettement, l’extension pourrait être retardée en cas de crédits budgétaires. En outre, la Chambre des cantons a décidé de fixer la réserve appropriée du Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) à 300 millions de francs au minimum, les deux tiers au maximum du produit net de la redevance sur le trafic de poids lourds liée aux prestations (RPLP) devant être versés dans le fonds. Le Conseil national n’a ainsi pas tenu compte de toutes les recommandations de la VAP. Le projet passe maintenant au Conseil des Etats qui, espérons-le, interviendra pour corriger le tir.
Tunnel de base du Saint-Gothard (#8): des tâches de sécurité et de contrôle clairement distribuées
Le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) invoque le bris d’un disque de roue comme cause de l’accident du train de marchandises survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Dans le reportage de «10 vor 10» du 19 octobre 2023, la chaîne de télévision suisse SRF s’est penchée de près sur la maintenance des roues des wagons de marchandises. Jürg Lütscher, expert de la VAP, s’y exprime sur les tâches de sécurité et de contrôle des acteurs impliqués – et développe ces informations dans le présent article du blog.
Les enjeux:
- Harmonisation de la sécurité dans le système de fret ferroviaire européen
- Surveillance des travaux de maintenance par des services indépendants
- Contrôles des essieux pendant l’exploitation et lors de la maintenance
- Établissement de deux procédures de contrôle
- Clarification des compétences et des directives
Harmonisation de la sécurité dans le système de fret ferroviaire européen
La sécurité dans le système de fret ferroviaire européen repose sur un triangle de responsabilités composé des exploitants d’infrastructures, d’entreprises de transport ferroviaire (ETF) et de détenteurs de wagons avec leurs entités en charge de la maintenance (ECM) compétentes. Les prescriptions et dispositions à ce sujet sont aujourd’hui largement harmonisées à l’échelle européenne. Sur la base des dispositions des prescriptions d’ordre supérieur, des normes techniques en vigueur et des expériences tirées de la pratique, le secteur a élaboré le VPI European Maintenance Guide (VPI-EMG), reconnu au niveau international. Depuis 2007, les associations VPI (Allemagne), V.P.I. (Autriche) et VAP (Suisse) ont fourni à cet égard un travail de pionnier. En 2019, le cercle des éditeurs du VPI-EMG a été élargi à l’AFWP (France) et à l’UIP (fédération internationale des détenteurs de wagons représentant les petites associations nationales de défense des intérêts communs). Cette règlementation définit non seulement les délais, mais aussi l’étendue des travaux et des normes de manière adaptée à l’utilisateur. Elle émet des recommandations sur la maintenance dont chaque utilisateur doit vérifier l’applicabilité à ses wagons de marchandises, et le cas échéant les compléter et les valider pour sa flotte de wagons. Actuellement, le VPI-EMG est commandé par plus de 550 entreprises, dont des détenteurs de wagons, des ECM, des ateliers de réparation, des autorités et des universités. Plus de 260 ateliers de réparation et équipes de service mobiles de 19 pays d’Europe appliquent le VPI-EMG pour le compte de leur ECM compétente.
Des travaux de maintenance surveillés par des organismes indépendants
La directive de l’UE sur la sécurité fixe deux procédures indépendantes. Ceci est censé garantir que les travaux spécialisés sont effectués partout avec le niveau de qualité et les connaissances requis:
- Certification: Les entreprises participantes sont tenues de se faire certifier par des organismes indépendants pour les activités pertinentes pour la sécurité réalisées dans le cadre de leur ECM. Elles doivent renouveler ces certificats régulièrement et permettre à leurs clients de consulter leur validité et leur étendue.
- Audits: Les autorités de surveillance réalisent durant l’exploitation ferroviaire des audits des processus critiques pour la sécurité basés sur le risque ainsi que des inspections de la qualité. Si jamais elles détectent des points faibles, elles en surveillent en outre la résolution.
Contrôles des essieux durant l’exploitation et la maintenance
Les essieux sont considérés comme des composants critiques pour la sécurité d’un véhicule ferroviaire. Lors de l’exploitation, ils sont d’une part sans cesse soumis à l’usure, et ils peuvent d’autre part être endommagés par les effets de facteurs extérieurs. Dans le cadre de la maintenance des wagons, l’ECM veille à ce que les essieux utilisés soient de qualité irréprochable.
Lors de l’exploitation, les ETF et les organismes de contrôle des trains appartenant aux exploitants d’infrastructures (cf. article du blog «Tunnel de base du Saint-Gothard (#2): dispositifs automatiques de contrôle des trains») s’assurent de manière ciblée qu’aucun dommage ni anomalie des wagons ne compromet la sécurité de l’exploitation. Pour que l’exploitation soit sûre, les essieux doivent respecter toutes les valeurs limites sur l’intégralité de la durée de l’exploitation. Les essieux devant être remplacés du fait d’anomalies ou de dommages sont acheminés dans un atelier pour être réparés selon les directives.
Deux procédures de contrôle sont établies
Le reportage de «10 vor 10» de SRF présente deux procédures de contrôle systématique de la maintenance des trains de roues. Ainsi, un atelier spécialisé peut garantir que lors de leur livraison, les trains de roues remis en état par ses soins ne présentent pas de dommages pertinents sous forme de fissures du matériau. Il s’agit de deux méthodes de contrôle non destructif correspondant à la norme DIN 27201–7, qui se sont imposées dans l’ensemble du secteur:
- Contrôle par ultrasons: Détection de fissures au niveau des faces de roues et du dos des boudins
- Vérification des aimants: Détection de fissures dans le corps de roue et l’arbre d’essieu, train de roues compris
Clarification des compétences et règlementations
Sachant que de nombreux biens sont transportés sur des trajets transfrontaliers, il est important d’avoir des règles et des procédures harmonisées au niveau international en Europe. Ces dernières années, la règlementation a été largement renouvelée et améliorée. Les versions actuelles de la directive sur la sécurité et l’interopérabilité de l’UE s’appliquent à tous les pays de l’UE ainsi que, via l’accord sur les transports terrestres, au réseau suisse à voie normale. En s’appuyant sur ces textes, le secteur ferroviaire suisse a développé des normes et des procédures de maintenance pratiques pour les principaux acteurs. Les processus de notification et procédures d’évaluation communs pour toute l’Europe (cf. article du blog «Tunnel de base du Saint-Gothard (#7): le rapport du SESE apporte des éclaircissements») garantissent que les acteurs de la branche tirent des enseignements de leurs propres incidents d’exploitation comme celui survenu le 10 août 2023 et mettent en œuvre des améliorations efficaces en matière de maintenance.
Révision des valeurs limites de bruit
C’est de cela qu’il s’agit :
- Le silence est un bien précieux dans les régions densément peuplées et industrialisées.
- La Confédération a édicté des réglementations pour lutter contre le bruit
- L’OFEV chargé d’examiner les réglementations existantes
La Confédération a édicté des réglementations en matière de lutte contre le bruit, qui fixent des conditions-cadres notamment pour l’industrie et les transports. L’Office fédéral de l’environnement (OFEV) a été chargé par le Parlement d’examiner les réglementations existantes. Cette année, l’OFEV procède à une évaluation économique complète (VOBU) de neuf mesures possibles, en analysant leur effet de réduction du bruit et leurs conséquences économiques en rapport avec le bruit du trafic. Les prescriptions relatives à la construction et à l’homologation des véhicules et des avions doivent continuer à être harmonisées au niveau international. L’OFEV s’efforce de présenter les résultats de manière transparente aux représentants importants de l’économie et des cantons et de discuter avec eux des conséquences.
L’Association des chargeurs (VAP) participera activement et apportera la perspective de l’économie. L’OFEV achèvera la VOBU d’ici fin 2023 et le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) décidera début 2024 de la marche à suivre et la publiera. Nous rendrons compte ici des nouvelles conclusions.
Les axes suivants sont considérés:
- Adaptation des valeurs limites pour le bruit routier, ferroviaire et aérien
- Adaptation de la période d’évaluation (période de repos)
- Uniformisation des degrés de sensibilité
- Simplification du régime de classement sonore (limitation de la protection de l’existant)
- Dynamisation de la protection contre le bruit (allégements limités dans le temps)
- Clarification des mesures (définition de critères de contrôle)
- Renforcement de la transparence (publication des allégements)
- Renforcement du principe du pollueur-payeur (rachat des prestations préalables)
Tunnel de base du Saint-Gothard (#7): Le rapport du SESE apporte des éclaircissements
Le 28 septembre 2023, le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) a publié son rapport intermédiaire sur le déraillement du train de marchandises dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Il y documente le déroulement de l’accident et fournit de premières recommandations de sécurité. Cet événement est maintenant traité par les instances internationales compétentes. Tant le secteur ferroviaire européen que la Suisse sont représentés dans ce contexte. Ce rapport ne devrait pas être instrumentalisé pour concevoir une approche nationale séparée.
Les enjeux:
- Bris de roue causé par des fissures d’usure
- Poursuite de l’enquête en bonne concertation
- Premières justes recommandations de sécurité consécutives à l’accident
- Causes de l’accident identifiées – mais pas encore pleinement élucidées
Bris de roue causé par des fissures d’usure
Le SESE a heureusement présenté son rapport intermédiaire très rapidement. Il y retient la rupture du disque de roue du onzième wagon de marchandises en tant que cause du déraillement dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Ce wagon est immatriculé en Suède. La roue endommagée est de type BA 390 avec des semelles de frein LL. Les zones de rupture présentent toutes des fissures d’usure qui partent de la bande de roulement. À présent, elles font l’objet d’études métallographiques approfondies par le SESE. Le rapport du SESE ne fait pas état de défauts opérationnels préexistants qui auraient pu provoquer un déraillement.
Poursuite de l’enquête en bonne concertation
L’événement est à présent traité par le «Joint Network Secretariat (JNS)». L’objectif de cette instance est d’harmoniser à l’échelle de l’Union européenne toutes les mesures prises à la suite d’un accident ou incident survenu dans le trafic ferroviaire européen. Le JNS soutient l’Agence ferroviaire européenne ERA dans l’organisation de l’échange d’expériences entre les autorités nationales de surveillance et d’enquête et les organisations du secteur accréditées auprès de l’ERA. Parmi ces derniers, on compte également les trois acteurs déterminants formant le triangle de responsabilité dans le fret ferroviaire, à savoir l’exploitant d’infrastructure (responsable de l’infrastructure), le détenteur de wagons (responsable de l’entretien des wagons) et l’entreprise de fret ferroviaire (responsable de l’exploitation des wagons). Le SESE déclenche en parallèle une alerte dite «Safety Alert» dans le système d’information SIS, utilisé par les autorités nationales de surveillance et d’enquête. Enfin, le propriétaire suédois du wagon dépose un message d’alerte dans le «Safety Alert IT Tool (SAIT)» de l’ERA.
Sur la base de ces notifications et dans le cadre de ce processus coordonné, tous les acteurs européens doivent avoir accès aux informations publiées. Il leur appartient désormais de tirer les conclusions qui s’imposent, dans le cadre des échanges entre les autorités nationales, les représentants du secteur et l’ERA. Grâce à l’accord sur les transports terrestres, le SESE est reconnu par l’ERA en tant qu’organisme d’enquête, tout comme l’Office fédéral des transports (OFT) est reconnu en tant qu’autorité de sécurité. Cette affaire est à présent traitée par les instances internationales compétentes. Cet état des choses est à notre avis entièrement correct et nécessaire, compte tenu de l’utilisation transfrontalière des wagons de marchandises dans toute l’Europe. Les instances compétentes établiront ensuite un lien avec des bris de roues similaires survenus dans le passé.
Justes recommandations de sécurité consécutives à l’accident
Le rapport SESE a rapidement émis deux recommandations de sécurité, que la VAP soutient sans réserve. Par sa recommandation no 183, elle se prononce pour que l’OFT étende la «JNS Urgent Procedure Broken Wheels» de 2017 aux essieux de la série BA 390. La «JNS Task Force Broken Wheels» mise en place à l’époque avait réagi à la suite de plusieurs bris de roues survenus sur les types de roues BA 314 et BA 004 et avait exigé des inspections plus poussées dans le cadre de l’exploitation et de la maintenance afin de limiter les risques pour ces types de roues. Nous saluons également la recommandation de sécurité no 184. Par celle-ci, le SESE suggère à l’OFT de demander l’instauration d’une nouvelle «JNS Procedure» à l’échelle européenne, qui se pencherait sur les bris de roues de la série BA 390, l’objectif étant d’éviter que des bris de roues similaires se reproduisent.
Causes de l’accident identifiées – mais pas encore pleinement élucidées
Le rapport intermédiaire rectifie le compte-rendu médiatique trompeur sur l’accident, selon lequel le wagon 11 qui a déraillé aurait également endommagé le portail de sécurité d’environ 100 tonnes donnant accès au tube est. Selon le SESE, ce n’est que le wagon 14 qui s’est engagé sur la voie déviée à l’aiguillage de la station multifonction de Faido, où il s’est heurté au portail de sécurité. Des investigations supplémentaires sont nécessaires afin d’élucider les circonstances de l’accident de manière complète et détaillée. Cela comprend par exemple des analyses du wagon 14 qui a dévié et de l’aiguillage. Ce n’est que dans son rapport définitif que le SESE fournira des éclaircissements complets sur le déroulement et les causes de l’accident. Une fois celui-ci publié, il est de la responsabilité de tous les acteurs impliqués dans les procédures du JNS d’en tirer les conclusions adéquates pour un transport ferroviaire européen compétitif et sûr. Les recommandations du rapport final de SESE seront mises en œuvre par l’ensemble du secteur.
Marco Rosso: «L’innovation dans le fret contribue à améliorer la qualité de vie et peut en même temps fonctionner de manière rentable.»
Tunnel de base du Saint-Gothard (#6): l’OFT soutient le trafic marchandises de manière pragmatique
À la suite de l’accident du train de marchandises survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard, l’Office fédéral des transports (OFT) encourage le fret ferroviaire par des mesures efficaces: le tunnel ne peut être utilisé que par les trains de marchandises. Les indemnités par train circulant en trafic combiné non accompagné (TCNA) seront prochainement relevées jusqu’à 1100 CHF. Notre association des chargeurs l’en remercie vivement. À propos: nous parlons aussi au nom de chargeurs étrangers.
Les enjeux:
- Le tunnel de base du Saint-Gothard n’est ouvert qu’aux trains de marchandises
- Des indemnités plus élevées pour le TCNA transalpin
- La VAP dit merci
Le tunnel de base du Saint-Gothard n’est ouvert qu’aux trains de marchandises
Depuis la remise en service du tube est du tunnel de base du Saint-Gothard, celui-ci est exclusivement ouvert au trafic de trains de marchandises. Une bonne centaine de sillons par jour sont possibles. 30 trains supplémentaires circulent chaque jour par la ligne de faîte. Le fret ferroviaire transalpin dispose ainsi chaque jour de 130 sillons au total. À titre de comparaison: en moyenne, 120 trains traversaient le tunnel de base chaque jour en 2022.
Grâce à cette mesure, les trains de marchandises peuvent assurer le fret ferroviaire pratiquement sans restriction. Certes, la déviation par la ligne de faîte implique un surcroît considérable. Mais elle concerne essentiellement le trafic intérieur, qui n’est pas tributaire d’un corridor de 4 mètres
Des indemnités plus élevées pour le TCNA transalpin
L’OFT se mobilise en faveur du transport ferroviaire de marchandises à travers les Alpes et notamment en faveur du trafic de transit (cf. «L’OFT renforce le trafic ferroviaire de marchandises à travers les Alpes»). Dans les semaines à venir, les indemnités par train circulant en trafic combiné TCNA seront augmentées de 200 CHF, pour atteindre jusqu’à 1100 CHF. Pour 2024, l’OFT ne veut pas non plus réduire les indemnités par envoi, mais n’appliquer qu’une réduction symbolique de 1 CHF pour les porter à 57 CHF par envoi. L’OFT soutient ainsi le TCNA transalpin de manière très pragmatique. Compte tenu des conditions rendues difficiles par les chantiers sur les lignes d’accès et de la situation conjoncturelle tendue, l’OFT renonce à poursuivre la voie actuelle de réduction des indemnités du TCNA.
La VAP dit merci
L’OFT mérite de vifs remerciements pour ce soutien pragmatique. Il renforce ainsi les efforts de toute la branche pour rendre les restrictions de capacité aussi supportables que possible, de manière ciblée et en unissant les forces, tant sur l’axe du Saint-Gothard que sur celui du Lötschberg. Nous y voyons le signe d’une politique commune de transfert du trafic de transit.
Tunnel de base du Saint-Gothard (#5): Trop tôt pour imputer la faute et la responsabilité
Selon le l’édition principale du journal télévisé de la SRF du 27 août 2023 l’Office fédéral des transports (OFT) estime que CFF Cargo est seule responsable des conséquences de l’accident ferroviaire de marchandises dans le tunnel de base du Gothard. Une omission dans la réforme des chemins de fer est pointée du doigt; auparavant, tous les wagons de marchandises devaient être immatriculés auprès des chemins de fer publics. Nous sommes pour notre part d’avis: Les spéculations sont prématurées, surtout dans des médias de portée natio-nale. Cette polémique ne fait pas avancer d’un pouce la solution du problème. Seul le rapport du Service d’enquête de sécurité suisse (SESE) clarifie les faits et permet de réagir de manière ciblée.
Les enjeux:
- L’État garde la main sur le marché ferroviaire
- La réforme des chemins de fer a effectivement réformé le droit de la responsabilité civile
- Les détenteurs de wagons sont responsables indépendamment de leur faute
- Le Conseil fédéral n’a pas proposé de modifier le droit
- Les dispositions contractuelles sont publiques
- Assumer ses responsabilités sur la base du rapport SESE
- Le régime de responsabilité actuel est économiquement équilibré
- Réfléchir aux effets pervers des modifications législatives
L’État garde la main sur le marché ferroviaire
La Confédération considère que la responsabilité de l’accident ferroviaire de marchandises dans le tunnel de base du Saint-Gothard incombe clairement à la filiale des CFF, CFF Cargo. Un porte-parole de l’OFT a fait savoir, lors du journal télévisé de la SRF du 27 août 2023, que le droit de la respon-sabilité civile en vigueur datait de l’époque des chemins de fer publics. Eh bien: Les temps n’ont pas changé. Les chemins de fer publics CFF dominent toujours le marché du fret ferroviaire. Il y a quelques semaines, le Conseil fédéral a approuvé la renationalisation de CFF Cargo. En réponse à l’interpellation du conseiller national PLR Christian Wasserfallen, il a précisé que les actionnaires pri-vés n’avaient pas amélioré la situation (financière) de CFF Cargo.
La réforme des chemins de fer a effectivement réformé le droit de la responsabilité civile
À l’occasion de la réforme des chemins de fer, la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) a été révisée, tandis que l’infrastructure et l’exploitation ont été scindées. Dans le même temps, CFF Cargo a résilié les contrats d’immatriculation. Le privilège de monopole en vertu duquel les wagons de marchandises devaient être immatriculés auprès d’une société de chemins de fer publics et être entretenus par celle-ci a ainsi été aboli. En revanche, les conditions d’utilisation des wagons de marchandises entre les entreprises ferroviaires de fret et les détenteurs de wagons ont fait l’objet d’une uniformisation internationale sur la base de la COTIF – connue sous l’appellation «Contrat uniforme d’utilisation des wagons (CUU)». La COTIV et le CUU prévoient un régime de res-ponsabilité plus strict que ne le souhaiterait l’OFT, à en juger ses réserves sur les solutions de branche uniformisées au niveau international. Mauvaise surprise pour les détenteurs de wagons au moment où ils ont dû reprendre et assumer l’entière responsabilité pour l’entretien de leurs wagons: les CFF leur ont remis une documentation extrêmement indigente sur l’état et les activités de mainte-nance effectuées sur leurs wagons par CFF Cargo jusqu’à la résiliation des contrats d’immatriculation. Depuis lors, les détenteurs sont eux-mêmes responsables de leurs wagons de marchandises et ont mis de l’ordre dans les charges du passé reprises des CFF.
Les détenteurs de wagons sont responsables des défauts de leurs wagons
Par son commentaire au journal télévisé de la SRF, le porte-parole de l’OFT a laissé entendre que les entreprises privées de transport ferroviaire ou les détenteurs de wagons de marchandises n’avaient pas à répondre des dommages causés par les accidents. Ce n’est pas vrai. Les entreprises de transport ferroviaire et détenteurs de wagons européens et suisses engagent leur responsabilité depuis la création en 2006 du CUU, lequel a été renforcé en 2017. Aujourd’hui, les entreprises de transport de fret ferroviaire doivent en principe répondre des dommages en cas d’accident impliquant des trains de marchandises sur le réseau ferroviaire suisse, indépendamment de toute faute de leur part (responsabilité objective aggravée). Si le dommage a été causé par des défauts affectant un wagon de marchandises appartenant à un tiers, la faute du détenteur du wagon concerné est con-tractuellement présumée. L’opérateur de fret ferroviaire concerné peut exercer une action récursoire contre le détenteur du wagon. Celui-ci ne peut s’exonérer de sa responsabilité envers l’opérateur de fret ferroviaire que s’il peut prouver l’absence de faute (renversement de la charge de la preuve). Pour en savoir plus, consultez notre article de blog «Tunnel de base du Saint-Gothard (#3): Les dis-positions en vigueur en matière de responsabilité civile sont suffisantes».
Le Conseil fédéral n’a pas proposé de modifier le droit
Christoph Leisibach, rédacteur à la SRF, a indiqué qu’aux termes d’un rapport, le Conseil fédéral aurait proposé d’apporter des modifications au droit de la responsabilité, par exemple, de renforcer la responsabilité des détenteurs de wagons. Cette affirmation est fausse. Le Conseil fédéral a certes présenté des options dans son rapport de l’OFT du 21 juin 2023 en réponse au postulat 20.4259 intitulé «Vue d’ensemble de la responsabilité civile dans le transport de marchandises par rail», mais il a explicitement renoncé à une modification des dispositions.
Les dispositions contractuelles sont publiques
La SRF-Tagesschau a interrogé le professeur Frédéric Krauskopf en tant qu’expert. À la question de savoir si CFF Cargo pouvait recourir à une (co)responsabilité du détenteur du wagon de marchan-dises endommagé, M. Krauskopf a renvoyé au contrat entre les deux parties. Il s’agit du CUU, men-tionné précédemment. Ce contrat étant publié, il est donc également accessible aux professeurs et aux chaînes de télévision publiques. CFF Cargo a approuvé le CUU à l’unanimité avec toutes les autres entreprises ferroviaires nationales en Europe.
Assumer ses responsabilités sur la base du rapport SESE
À la VAP, nous nous penchons de manière intensive sur la question des responsabilités et de leur étendues suite à l’accident de train de marchandises survenu le 10 août 2023. Pour apporter des réponses précises en temps utile à ces questions, il faut attendre le dépôt du rapport du SESE.
Le régime de responsabilité actuel est économiquement équilibré
Les détenteurs de wagons doivent veiller à ce que leurs wagons soient homologués et entretenus conformément aux dispositions législatives et règlementaires et aux normes en vigueur. C’est en comptant sur le respect de ces obligations par le détenteur du wagon que les entreprises de trans-port de fret ferroviaire prennent en charge les wagons. Ils effectuent tous les contrôles nécessaires afin que le train puisse circuler en toute sécurité. Les détenteurs de wagons n’ont aucune influence sur la préparation et le départ des trains. Les entreprises de transport de fret ferroviaire décident de manière autonome de la nature et des modalités de ces contrôles, puisqu’ils sont également les seuls responsables de la sécurité de l’exploitation d’un train. Il est par conséquent raisonnable, d’un point de vue économique, que les entreprises de transport de fret ferroviaire assument à titre princi-pal la responsabilité des contrôles effectués avant le départ des trains et des conséquences éven-tuelles. Si un défaut du wagon s’avère après coup être la cause du dommage (par exemple un bris de roue), le détenteur du wagon engage sa responsabilité à l’égard de l’entreprise de transport de fret ferroviaire au titre des dommages occasionnés, à moins qu’il ne puisse prouver qu’il n’est pas responsable du défaut (renversement de la charge de la preuve). C’est exactement le même régime de responsabilité que celui existant aujourd’hui en matière de transport routier entre le détenteur du véhicule tracteur et le détenteur de la semi-remorque ou de la remorque.
Réfléchir aux effets pervers des modifications législatives
Un renforcement des dispositions, déjà fort détaillées, en matière de responsabilité, n’accroîtra pas la sécurité du transport ferroviaire de marchandises et ne fera pas circuler le moindre train de marchan-dises supplémentaire. Au contraire. Tout changement apporté aux règles en matière de responsabili-té a des répercussions sur l’économie de marché, ce qui peut par exemple se traduire par des majo-rations de prix de location des wagons de marchandises et, surtout, des complications et charges accrues pour les transferts de wagons d’un domaine de responsabilité à l’autre. L’accès à un pool de 550 000 wagons de marchandises issus de toute l’Europe et garanti par le CUU, pourrait être brus-quement restreint en Suisse suite à une modification unilatérale inconsidérée de la loi, ce qui porte-rait préjudice à l’environnement et nuirait à la place économique suisse.