SITES
Sous “sites” – ou hubs logistiques multimodaux – nous regroupons les thèmes relatifs aux sites disposant de liaisons ferroviaires et routières très efficaces et d’infrastructures pour les fonctions logistiques. En font également partie le chargement libre, les terminaux ou les installations de voies de raccordement avec infrastructure de stockage.
En ce qui concerne le premier et le dernier kilomètre, nous attachons de l’importance à une répartition équilibrée des forces et des puissances du marché, des incitations justes et des directives de sécurité appropriées. Le premier et le dernier kilomètre du système de fret ferroviaire sont constitués de voies de raccordement, de voies de débordement et de terminaux. Aucune de ces possibilités de transbordement ne doit pouvoir donner lieu à un abus de position dominante ni à une distorsion inutile de la concurrence. Le système de fret ferroviaire a besoin d’un libre accès, tout particulièrement au premier et au dernier kilomètre. Par exemple, une gare rendue incompatible au chargement par sa transformation pour le transport des personnes apporte non pas un bénéfice, mais des charges supplémentaires.
La VAP s’engage pour que les prescriptions d’exploitation et de sécurité soient les mêmes pour le transport de marchandises et de personnes. Les augmentations des normes dans le transport de personnes peuvent avoir des répercussions négatives sur le transport de marchandises. C’est là que la VAP intervient.
Acteurs dans le domaine des sites
Propriétaire des voies de raccordement
Opérateurs de terminaux, gares de triage (premier/dernier kilomètre)
Chargeur
Cantons et communes (aménagement du territoire)
INFORMATIF
Engagement
Nous soutenons la Charte des raccordements ferroviaires. La dernière version de la charte sera publiée fin janvier 2024.
Politique
Voies de raccordement
En Suisse, plus de 850 voies de raccordement sont utilisées. Malheureusement, on constate un recul constant. Pour y remédier, l’Office fédéral des transports (OFT) accorde des aides financières pour la construction et le renouvellement des voies de raccordement. Dans les liens suivants, vous trouverez un guide et une disposition concernant les voies de raccordement. Chez RailCom, vous trouverez des informations sur l’accès non discriminatoire au réseau ainsi que sur les conditions d’utilisation du réseau.
- Login répertoire des voies de raccordement de l’OFT
- Documents, prescriptions de l’OFT
- Vers le site web de RailCom
Aménagement du territoire cantonal et communal
La VAP se tient à la disposition des cantons et des communes pour les conseiller. Dans les exemples suivants, les cantons intègrent la logistique du transport de marchandises dans l’aménagement du territoire:
- Concept de transport de marchandises et de logistique du canton de Zurich
- Concept global des transports du canton de Zurich
- Concept régional de transport de marchandises Bâle
- Concept global de transport du centre de l’agglomération de Lucerne
- Stratégie cantonale de transport de marchandises Canton de Vaud
Réorientation du trafic par wagons complets isolés: la VAP demande de la transparence et de la sécurité de planification
CFF Cargo entend réorienter le trafic par wagons complets isolés à partir de décembre 2026 au moyen d’un nouveau modèle de production. La VAP salue l’engagement en faveur du trafic par wagons complets isolés, mais demande une mise en œuvre transparente et compatible avec les besoins de la branche. Il est essentiel que les chargeurs concernés puissent continuer à utiliser des solutions ferroviaires fiables et économiquement viables.
CFF Cargo a communiqué aujourd’hui la manière dont elle entend réorienter le trafic par wagons complets isolés à partir de décembre 2026 au moyen d’un nouveau modèle de production. L’Association des chargeurs (VAP) salue sur le principe le fait que CFF Cargo n’abandonne pas le trafic par wagons complets isolés, mais souhaite le maintenir et le renforcer économiquement en tant qu’élément important de l’approvisionnement en marchandises en Suisse. Pour l’économie chargeuse en particulier, le trafic par wagons complets isolés reste un élément central d’un transport ferroviaire de marchandises performant, résilient et respectueux du climat.
La suppression de points de desserte soulève des questions
La réorientation communiquée aujourd’hui soulève toutefois des questions essentielles. CFF Cargo annonce notamment qu’elle ne desservira plus à l’avenir environ 50 des quelque 280 points de desserte actuels dans le trafic par wagons complets isolés, tout en affirmant pouvoir continuer à transporter 98% des volumes actuels. Du point de vue de la VAP, cette affirmation nécessite des explications. Si des points de desserte disparaissent, les chargeurs concernés se trouvent concrètement confrontés à la question de savoir comment leurs trafics pourront continuer à être acheminés par le rail de manière praticable, planifiable et économiquement viable – ou si, dans les faits, un transfert vers la route menace.
Le transport ferroviaire de marchandises est déjà sous pression
Les chiffres montrent à quel point la situation de départ est déjà exigeante aujourd’hui. L’analyse présentée par INFRAS lors du Forum Fret ferroviaire 2026 montre que la prestation de transport dans le transport ferroviaire de marchandises a reculé de 11% entre 2000 et 2025, tandis que la part du rail dans le transport terrestre est passée de 42% en 2000 à 37% en 2024. La pression est particulièrement forte dans le trafic par wagons complets, qui a reculé de 36% depuis 2008.
Les retours de la branche sont eux aussi clairs. Dans l’enquête menée par INFRAS sur mandat de la VAP, la hausse des coûts et des prix est citée comme le principal défi pour le rail. Le transfert de responsabilité vers les clients et les coûts supplémentaires qui en découlent sont également très souvent mentionnés comme une charge. De nombreuses entreprises s’attendent en outre à une nouvelle baisse du volume de transport par le rail à court ou moyen terme.
Des signaux contradictoires de la part de CFF Cargo
Dans ce contexte, il est contradictoire que CFF Cargo veuille, d’une part, renforcer le trafic par wagons complets isolés, mais détériore, d’autre part, les conditions-cadres pour les chargeurs et les détenteurs de wagons par différentes mesures. Il s’agit notamment du transfert de responsabilité prévu vers les clients, combiné à la réduction de l’offre de wagons de marchandises appartenant à CFF Cargo, ainsi que de la limitation des points de desserte. Quiconque veut renforcer le transport ferroviaire de marchandises ne doit pas, dans le même temps, imposer aux chargeurs des risques supplémentaires, des coûts plus élevés et une marge de manœuvre réduite.
La VAP demande une mise en œuvre transparente
La VAP demande donc à CFF Cargo une mise en œuvre transparente, orientée vers les clients et compatible avec les besoins de la branche de la réorientation annoncée. Ce qui est déterminant n’est pas seulement de savoir si, statistiquement, 98% des volumes actuels peuvent être maintenus, mais aussi si les entreprises concernées pourront continuer à acheminer leurs trafics concrets par le rail de manière fiable, économiquement viable et sans obstacles supplémentaires.
Du point de vue de la VAP, il faut donc:
- une communication transparente sur les alternatives ferroviaires concrètes dont disposent les chargeurs concernés par la fermeture de points de desserte;
- des solutions réalistes pour les petits et moyens chargeurs, qui ne peuvent pas simplement se rabattre sur des trains complets;
- un renoncement immédiat à des charges supplémentaires.
La Suisse s’est clairement engagée sur le plan politique en faveur du renforcement du transport ferroviaire de marchandises. Pour que cet objectif produise ses effets, l’offre, la qualité, le prix et la fiabilité doivent aller de pair. La réorientation du trafic par wagons complets isolés ne doit donc pas entraîner un recul du transport ferroviaire de marchandises tel que les chargeurs concernés ne puissent plus utiliser de solutions ferroviaires fiables et économiquement viables.
Pour les marchandises, le train: les mauvaises nouvelles, ça suffit!
Par le passé, le transfert des marchandises sur le rail a été non seulement soutenu par la politique, mais aussi approuvé à plusieurs reprises dans les urnes par les électrices et électeurs. Dans la ligne de la devise «Pour les marchandises, le train». Pourtant, il y a un fossé entre la théorie et la pratique. Seulement deux semaines après l’annonce de l’arrêt de la chaussée roulante, voilà qu’arrive une autre optimisation aux dépens du transport ferroviaire de marchandises. La situation des chantiers – notamment chez notre voisin du nord – est source de soucis supplémentaires pour les prestataires de transport combiné. Il est désormais grand temps d’amorcer un retournement de tendance afin de renforcer la compétitivité du rail.
Les enjeux:
- Deux mauvaises nouvelles en seulement deux semaines
- Libérer la voie et des fonds pour de nouvelles offres
- Les chantiers, un énorme casse-tête pour le TC transfrontalier
- Le secteur regorge de bonnes idées
- La politique a montré la voie à plusieurs reprises
- La Suisse est championne d’Europe des réseaux ferroviaires
- Il est grand temps de poser de nouveaux jalons
Deux mauvaises nouvelles en seulement deux semaines
La chaussée roulante (RoLa) avait été conçue dès le départ comme une offre complémentaire pour le trafic combiné (TC) transalpin. Ainsi, même les camions sans semi-remorque grutable, et donc non adaptés au transport non accompagné pouvaient traverser les Alpes par le rail. Or cette page devrait se refermer dès la fin 2025, soit trois ans plus tôt que prévu. Comme si ces actualités négatives ne suffisaient pas, CFF Cargo a annoncé seulement un peu plus de deux semaines plus tard qu’il allait réorienter le TC. Tout anodine que puisse paraître cette information, ses conséquences seront probablement très graves: CFF Cargo envisage de fermer huit terminaux de TC dont l’exploitation n’est pas rentable. Sont concernés les sites de Oensingen, Bâle, Gossau, Widnau, Renens, Saint-Triphon, Cadenazzo et Lugano. Cette nouvelle, passée presque inaperçue dans le bourdonnement médiatique de l’actualité, pourrait s’avérer douloureuse pour certaines régions. Le terminal de Cadenazzo, par exemple, est un point névralgique du Tessin où transitent entre autres des marchandises essentielles.
Libérer la voie et des fonds pour de nouvelles offres
D’un point de vue de gestionnaire, l’arrêt de ces deux offres peut sembler tout à fait pertinent. En effet, maintenir artificiellement en vie des offres non rentables ne peut se justifier que dans des conditions très particulières. Toutefois, l’évolution future veut que le fret ferroviaire conserve à la fois les ressources financières débloquées et les infrastructures de chargement. Cela permettra de créer de nouvelles offres et de renforcer fondamentalement la compétitivité du rail. Dans un marché qui fonctionne, l’arrêt des offres non rentables garantit en général qu’il en apparaîtra de nouvelles, la plupart du temps plus compétitives.
Les chantiers, un énorme casse-tête pour le TC transfrontalier
Tout urgent que soit l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire, notamment en Allemagne, les innombrables chantiers qui jalonnent le trafic nord-sud compliquent la tâche des acteurs du TC. Par exemple, il est pour certains prestataires indispensable que les travaux aient lieu pendant le «Ferragosto», la grande pause estivale du 15 août en Italie. Lors de ces semaines, l’économie et le transport de marchandises sont pratiquement à l’arrêt. Pour ces prestataires, il est impératif de décider de la planification et du moment des travaux en concertation transfrontalière.
Le secteur regorge de bonnes idées
Décidément, les idées pour renforcer le transport ferroviaire de marchandises et sa résilience ne manquent pas. Mais la plupart du temps, ce qui fait défaut, c’est la volonté et les fonds. Pour le trafic intermodal, Hupac a détaillé à l’occasion de l’«Intermodal Forum» du 16 mai 2025 cinq mesures clés susceptibles de renforcer la compétitivité du fret ferroviaire:
- Planification coordonnée des travaux sur le réseau ferroviaire avec suffisamment de capacités de déviation et sans fermetures complètes
- Financement par la Suisse de l’aménagement des tunnels vosgiens, éléments d’un nouveau corridor de 4 mètres sur la rive gauche du Rhin
- Soutien de l’utilisation des locomotives hybrides sur la ligne Wörth-Strasbourg
- Prolongation des contributions suisses à l’exploitation pour le TC au-delà de 2030
- Rôle actif de la Suisse comme leader dans le domaine du corridor de fret mer du Nord–Rhin–mer Méditerranée
La politique a montré la voie à plusieurs reprises
La grande priorité qui revient au transport ferroviaire de marchandises a été reconnue depuis déjà longtemps non seulement par l’économie, mais aussi par la politique, qui l’encourage en conséquence. La loi sur le transport de marchandises adoptée en mars par le Parlement débloque des contributions financières conséquentes pour le renforcement du trafic par wagons complets isolés sur le territoire suisse. Le conseiller aux États et président de la VAP Josef Dittli et la conseillère aux États Heidi Z’graggen demandent ensemble dans leurs interpellations 25.3540 («Aires de stationnement, centres de contrôle, report modal. Comment la Confédération gérera-t-elle la hausse du nombre de poids lourds sur les routes après la fin de la chaussée roulante ?») et 25.3541 («Avenir du trafic transalpin. Comment la Confédération gèrera-t-elle la hausse du nombre de poids lourds sur les routes après la fin de la chaussée roulante ?») que le Conseil fédéral prenne position sur la question de savoir comment l’avalanche supplémentaire de camions résultant de l’arrêt de la RoLa doit être gérée à court terme. À moyen terme, il est urgent de mettre en place des incitations efficaces pour que la conversion des camions en semi-remorques grutables se fasse rapidement et que la capacité nécessaire soit créée dans le TC pour absorber le volume de marchandises supplémentaire.
La Suisse est championne d’Europe des réseaux ferroviaires
Pour ce qui est de son infrastructure ferroviaire, la Suisse a au cours des dernières années sagement fait ses devoirs, contrairement à certains pays voisins. Pour le trafic transalpin, elle a investi près de 20 milliards de francs dans les tunnels ferroviaires de base du Lötschberg, du Saint-Gothard et du Ceneri. La qualité suisse en matière d’infrastructure est ainsi inégalée en Europe. Pour se maintenir à la première place du podium, la Suisse devra toutefois aussi dans l’avenir se concentrer clairement sur la maintenance et l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire.
En ce qui concerne le transfert sur le rail du transport de marchandises transalpin, la Suisse caracole en tête de liste avec une part de 70 %, restant ainsi championne incontestée en Europe. C’est principalement le long des lignes d’apport septentrionales que les prestataires de TC suisses constatent des problèmes dans le trafic de transit transfrontalier.
Il est grand temps de poser de nouveaux jalons
Avant ces deux mauvaises nouvelles, le transport ferroviaire de marchandises était déjà fortement sous pression. Cela s’est notamment manifesté par l’augmentation du retransfert du transport de marchandises du rail vers la route. Vu sous cet angle, il n’y a plus une seule minute à perdre pour poser de nouveaux jalons en matière de fret ferroviaire.
RailCom: promouvoir un système ferroviaire compétitif par l’innovation et la transparence
Patrizia Danioth est avocate et notaire et depuis 2013 présidente de la RailCom. Dans cette interview, elle nous donne une vue d’ensemble des tâches de la RailCom, sa position sur le projet de loi sur le transport de marchandises et nous parle de la future infrastructure de données sur la mobilité (MODI).
Les enjeux:
- La RailCom garantit l’accès non discriminatoire au réseau ferroviaire
- Promotion de la concurrence dans le système ferroviaire
- Soutien du renforcement du TWCI
- Accès aux données pour davantage de transparence et d’innovation
Madame Danioth, quelle est la mission qui incombe à la RailCom?
La RailCom garantit l’accès non discriminatoire au réseau ferroviaire, aux installations de transbordement en TC ainsi qu’aux services de fret de proximité. La RailCom apporte ainsi une contribution à un système ferroviaire suisse compétitif. La RailCom s’exprime également dans le cadre du processus législatif sur des sujets touchant à son domaine de compétences. C’est le cas pour l’actuel projet de loi sur l’avenir du fret ferroviaire suisse.
Quelle est la position de la RailCom sur l’actuel projet de loi sur l’avenir du fret ferroviaire suisse? À quel niveau vous semble-t-il nécessaire d’agir?
La RailCom soutient le renforcement du trafic par wagons complets isolés et le développement des chaînes de transport multimodales. Dans le projet de loi sur le transport suisse de marchandises, elle identifie toutefois en particulier deux aspects critiques, qui devront être réglés en cohérence avec la législation actuelle.
De quels aspects critiques s’agit-il? Quelles exigences le projet de loi devrait-il remplir pour être cohérent avec la législation actuelle?
D’abord, la promotion par l’État du trafic par wagons complets isolés doit se faire de manière neutre en termes de concurrence. Le trafic par wagons complets isolés, qui s’autofinance, ne doit en effet pas être indirectement subventionné par le trafic par wagons complets isolés, qui reçoit des subventions. Il faut empêcher une telle distorsion de la concurrence dans le fret ferroviaire suisse grâce à ce projet de loi. Soit le fournisseur de trafic par wagons complets isolés opère une séparation financière, juridique et organisationnelle entre les prestations autofinancées du trafic par trains complets et le trafic par wagons complets isolés. Soit des prescriptions plus strictes et des possibilités de contrôle et de sanctions empêchent effectivement les subventions indirectes.
Le projet de loi se propose en effet de soutenir une offre innovante dans le trafic par wagons complets isolés à l’aide d’une orientation client élevée. À cet effet, il est indispensable d’avoir des conditions-cadres équitables.
Deuxièmement, la législation actuelle relative aux chemins de fer et au transport de marchandises stipule que lorsqu’une entreprise est financièrement soutenue par l’État, elle est tenue de mettre à la disposition de tiers ses services ou l’accès à ses installations de manière non discriminatoire. Le projet de loi sur le transport suisse de marchandises prévoit certes sur le principe un accès non discriminatoire aux services de trafic par wagons complets isolés, mais il ne concrétise pas encore suffisamment cette prescription. C’est ce que met en évidence la comparaison avec la législation sur le subventionnement des installations de transbordement en TC ou la loi sur le transport souterrain de marchandises: ainsi, le législateur règle par exemple les droits et les obligations des exploitants d’installations de transbordement en TC de manière plus détaillée que ceux du trafic par wagons complets isolés.
La LIDMo est un projet de loi en cours d’élaboration visant à permettre l’exploitation et l’utilisation optimales de l’infrastructure et de l’offre de transports publics et privés grâce à un meilleur flux d’informations. L’infrastructure de données sur la mobilité (MODI) permettra un jour de mettre en réseau les différents acteurs et de mettre à disposition et d’échanger des données. Que pense la RailCom de la MODI?
Les données et les échanges de données sont une condition indispensable pour la mobilité. C’est pourquoi les données, en plus du rail et des autres installations de transport, constituent une infrastructure pertinente pour le système. Les données représentent aussi une condition nécessaire pour l’utilisation de l’infrastructure: les données par exemple pertinentes pour l’accès au réseau ferroviaire, aux installations de transbordement en TC et à la prestation du dernier kilomètre doivent être mises de manière transparente et aussi conviviale que possible à la disposition de tous les utilisateurs et être faciles à trouver. Les données doivent être rendues accessibles sans discrimination, c’est-à-dire dans leur intégralité, correctement et sans contradictions. La MODI peut apporter une contribution importante à cette démarche.
La MODI et de manière plus générale les données ouvertes (open data) renforcent également l’absence de discrimination par une transparence accrue, l’égalité de traitement et la possibilité de participation de tiers. Les données ouvertes encouragent ainsi la rentabilité et l’orientation client en renforçant la concurrence. Le potentiel d’innovation de la branche s’en trouve augmenté. Par exemple, le site web privé www.puenktlichkeit.ch (en allemand) permet de faire des comparaisons intéressantes sur la ponctualité des trains.
Madame Danioth, merci beaucoup pour cette interview!
Charte des raccordements ferroviaires 2024: une initiative très large pour un rail fort
Le 31 janvier 2024, le secteur ferroviaire remettra la Charte des raccordements ferroviaires au représentant du gouvernement fédéral à Berlin. Cette initiative signée à l’échelle européenne par 56 fédérations propose des mesures concrètes pour une transformation réussie du fret ferroviaire comme élément de la logistique multimodale sur la base des voies de raccordement et des points d’accès proches des clients.
Les enjeux:
- Un meilleur avenir pour les raccordements ferroviaires et les points d’accès
- Des champs d’action centraux et des propositions de mise en œuvre concrètes
- Exploitation des atouts du train sur le plan international
Un meilleur avenir pour les raccordements ferroviaires et les points d’accès
Le 31 janvier 2024, la nouvelle Charte des raccordements ferroviaires a été remise à Michael Theurer, le secrétaire d’État parlementaire et responsable du gouvernement fédéral pour le trafic ferroviaire. C’est une étape importante pour l’avenir du fret ferroviaire en Europe et en Suisse. Les cosignataires souhaitent ainsi améliorer les chances d’avenir des raccordements ferroviaires et des points d’accès multimodaux. À la VAP, nous avons ici engagé plusieurs groupes de travail et apporté à l’initiative nos connaissances et notre expérience dans toute sa diversité. Ces échanges réguliers sont cruciaux pour améliorer les évolutions sur l’avenir du fret ferroviaire suisse et son raccordement international.
Des champs d’action centraux et des propositions de mise en œuvre concrètes
La charte définit cinq objectifs d’intérêt supérieur et concrétise les mesures décisives pour l’attractivité et la survie du fret ferroviaire.
- Soutenir les personnes qui prennent les décisions et les mettent en œuvre. Dans le cadre de cette aspiration, il s’agit de communiquer aux décideurs politiques les connaissances du système et les possibilités du fret ferroviaire pour les chaînes logistiques multimodales.
- Équiper l’économie en points d’accès et en infrastructure en amont en fonction de ses besoins. Outre la préservation et l’éventuel aménagement de sites appropriés, cela comprend aussi leur soutien financier ciblé.
- Améliorer les conditions-cadres pour les raccordements ferroviaires et les points de chargement, c’est-à-dire, en premier lieu, le démantèlement des prescriptions règlementaires et de la bureaucratie.
- Offrir des solutions de transport multimodales via des raccordements ferroviaires et des points de chargement. Le fret ferroviaire fait partie d’une chaîne logistique multimodale. Les clients du fret ont donc besoin d’incitations pour les offres globales comportant une forte part de rail proposées par les différents prestataires.
- Utiliser des technologies modernes et innovantes. Pour le fret ferroviaire, la transformation et l’utilisation de nouvelles avancées telles celles du couplage automatique digital (DAC) ou des plateformes de données sont absolument nécessaires (cf. article du blog «Prêts à passer au prochain niveau de digitalisation»).
Exploitation des atouts du train sur le plan international
La charte des raccordements ferroviaires 2024 est portée par 56 fédérations, unions et initiatives des domaines de l’industrie, du commerce, de la logistique, du bâtiment, de l’agriculture, du bois, du recyclage et des communes – dont la VAP. Ces acteurs continueront dans l’avenir à participer aux travaux pour affiner les solutions et les mettre en œuvre, et ce pas seulement en Allemagne. Car enfin, le transport ferroviaire de marchandises doit pouvoir déployer ses atouts par-delà les frontières. Les personnes intéressées de Suisse sont invitées à se manifester auprès de Jürgen Maier.
Déclarations
Joachim Berends, vice-président du VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (Fédération des entreprises de transport allemandes):
«Depuis sa première édition en 2019, de nombreuses propositions de la charte ont déjà été mises en œuvre ou se trouvent en cours de mise en œuvre, mais nous sommes loin d’avoir atteint l’objectif, et de nouveaux champs thématiques sont venus s’ajouter. 56 organisations signataires proposent des mesures pour que, grâce à des raccordements ferroviaires plus nombreux et modernes, nous puissions renforcer le site économique allemand, mais aussi protéger le climat.»
Dr Helena Melnikov, directrice générale du Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e. V. (Association fédérale de la gestion de matériaux, des achats et de la logistique, BME):
«Nous soutenons les revendications clés de la charte de toutes nos forces. L’objectif consiste maintenant surtout à démanteler la bureaucratie et à simplifier les règlementations. En même temps, il faut améliorer le subventionnement des raccordements ferroviaires, raccorder davantage de sites industriels au rail et créer de nouveaux concepts de transport intégrant les raccordements ferroviaires.
Dr Frank Furrer, secrétaire général de la VAP, Association des chargeurs:
«Les cantons développent d’ores et déjà des concepts de logistique et de fret pour des sites bien placés ayant un bon raccordement à la route et au rail. Le message sur la loi sur le transport de marchandises se propose de sortir le fret ferroviaire de conditions de production archaïques et de le rendre capable de jouer un rôle crucial dans les chaînes logistiques multimodales. La charte et le message se complètent donc de manière idéale pour les trafics à l’import comme à l’export.»
Focus RailCom: présentation des personnes clés
Les enjeux:
- La Commission garantit un accès non discriminatoire
- Qui se trouve derrière la Commission? Nous faisons les présentations.
La Commission des chemins de fer RailCom garantit en Suisse un accès non discriminatoire au réseau ferroviaire, aux installations de transbordement du trafic combiné et aux prestations de fret de proximité. La commission s’engage activement en faveur d’une politique d’accès au marché ouverte et équitable afin de promouvoir une compétitivité saine et d’accroître l’efficacité du secteur ferroviaire.
Dans cet article de blog, nous présentons les collaborateurs qui s’engagent auprès de RailCom.
Présidence:
- Présidente: Patrizia Danioth Halter, licenciée en droit, avocate et notaire, LL.M., Altdorf (UR)
- Vice-président : Markus Kern, Pr dr en droit, LL.M., professeur en droit public, administratif et européen à l’Université de Berne (BE)
Membres de la commission:
- Cesare Brand, avocat, Forel (FR)
- Anna Ciaranfi Zanetta, Licenciée en droit, avocate, Département des finances et de l’économie du Canton de Tessin, Dalpe (TI)
- Barbara Furrer, Dre en droit, avocate, responsable du service juridique de DHL Express (Suisse) SA, Hedingen (ZH)
- Manfred Haller, EMBA, conseiller indépendant, Unterkulm (AG)
Le secrétariat assiste la commission sur le plan professionnel et technique. Il suit les instructions de la commission. Il est rattaché sur le plan administratif au Secrétariat général du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC). Il se compose comme suit:
Responsable:
- Christof Böhler, M.A. HSG relations internationales
- Adjointe: Melissa Rickli, lic. phil. hist.
Collaboratrices et collaborateurs:
- Ana Dettwiler, avocate, Aspects juridiques
- Ursula Erb, docteure en sciences économiques, Monitoring du marché
- Andreas Oppliger, lic. phil. nat., Monitoring du marché
- Katrin Suter-Burri, docteure en sciences naturelles. EPF, Communication, Agenda et Recherche
Titus Bütler de La Poste Suisse appelle de ses vœux des trains de marchandises rapides et ponctuels
Titus Bütler est responsable Transport de la Poste Suisse SA, et depuis début 2022 en charge de l’ensemble des transports de lettres, colis et journaux par le rail et la route en Suisse. Il a auparavant dirigé pendant plus de 20 ans le centre de colis de Frauenfeld, où sont traités chaque jour jusqu’à un demi-million de colis. Il a par ailleurs conçu le développement du réseau avec les nouveaux centres de colis de Cadenazzo, Vétroz, Untervaz et Ostermundigen. Dans son interview avec la VAP, il explique l’importance du fret ferroviaire pour la Poste.
Les enjeux:
- Quelle est la part du rail dans le split modal de la Poste?
- La demande des clients en solutions de livraison rapide est en augmentation.
- «Pain Points» ou le potentiel d’optimisation dans le fret ferroviaire
- La Poste Suisse est le leader du transport de marchandises par rail en Europe.
VAP: Monsieur Bütler, les trains jaunes de la Poste attirent l’attention. Mais on voit aussi de plus en plus de camions jaunes sur les routes. Est-ce seulement une impression?
Titus Bütler: Nos camions qui transportent les conteneurs jaunes attirent effectivement l’attention. Nos clientes et clients exigent de plus en plus une livraison rapide: ramassage le soir et distribution le lendemain matin. Nous ne parlons donc pas d’une livraison dans les 24 heures, mais en env. 15 à 20 heures – et ce dans n’importe quelle localité suisse, que ce soit en ville ou à la campagne. Tout au long de la chaîne d’approvisionnement, nous nous trouvons donc sous pression en termes de temps. Cela rend difficile le regroupement des quantités de colis nécessaires pour remplir des trains entiers. Nous optons donc pour le rail dans tous les cas où cela fait sens écologiquement et économiquement. Quelque 50 % de l’ensemble des lettres et colis parcourent aujourd’hui au moins une partie de leur trajet par le train. Un train court d’un ou de deux wagons n’a pas de sens – y compris écologiquement.
Qu’est-ce qui empêche la Poste de réaliser les transports que nous voyons sur la route par le rail?
Avec notre partenaire de transport CFF-Cargo, nous sommes en train de retransférer davantage de transports de colis sur le rail. Nous avons besoin de lignes express rapides et régulières. La vitesse moyenne des trains de la Poste est parfois inférieure à 50 km/h, bien que nous ayons du matériel roulant rapide et fassions circuler des trains légers. C’est trop lent.
Comment envisagez-vous l’avenir de la logistique de la Poste: verra-t-on encore plus de marchandises sur le rail ou sur la route?
Nous voulons clairement mettre plus de quantités sur le rail, surtout sur l’axe Ouest-Est.
Les centres de la Poste en préparation ne disposeront pas de raccord ferroviaire. Pourquoi?
Au cours de ces dernières années, nous avons mis en service plusieurs petits centres de colis. Les terminaux ont besoin de terrain, ils rendent le projet plus cher et ralentissent la réalisation. La planification et la construction se font sous pression temporelle: entre la décision sur le choix du site et l’ouverture, il s’est parfois écoulé moins de 2 ans. Nous utilisons partout où nous le pouvons des terminaux à proximité, p. ex. dans le cas de Cadenazzo, le terminal des CFF. Les colis provenant du sud de la Suisse ou qui y vont roulent sur le rail.
Les colis et les lettres ne sont pas considérés comme ce qu’on appelle des marchandises «adaptées au rail». De quelles compétences disposez-vous à la Poste en tant que chargeur pour que ces marchandises soient tout de même transportées par rail?
Nous sommes la seule poste d’Europe à transporter ce genre de marchandises en si grandes quantités par le rail. La condition est que l’implication du rail soit prise en compte dès le stade de la conception et – plus important encore – qu’il existe une infrastructure de nature à permettre les trains de marchandises rapides ayant une grande ponctualité. Nous avons dans notre équipe des spécialistes très compétents sur les questions de fret ferroviaire.
La Poste a le même propriétaire que CFF Cargo. Est-ce pour vous plutôt une chance, une simplification? Comment décririez-vous cette relation?
Les transports ont fait l’objet d’un appel d’offres public. Le propriétaire ne joue aucun rôle. Nous avons une relation client-fournisseur aussi claire que dans toute autre entreprise de transport. Nos exigences en matière de ponctualité et de fiabilité sont très élevées, et nous sommes très satisfaits des prestations de CFF Cargo.
Si une bonne fée pouvait vous exaucer un vœu logistique, lequel serait-ce?
Je souhaiterais des lignes régulières et rapides sur l’axe Ouest-Est.
Comment décririez-vous la VAP?
Nous sommes l’un des plus grands propriétaires de voies de raccordement et l’un des plus grands chargeurs ferroviaires de Suisse. La VAP défend leurs intérêts légitimes à différents niveaux et met les acteurs en réseau.
Quels sont à votre avis les points forts de la VAP?
La VAP est indispensable pour le travail politique de tous les acteurs du fret ferroviaire.
À qui conseilleriez-vous de collaborer avec la VAP?
Chaque entreprise qui possède des voies ou des wagons ou est active dans le fret ferroviaire – que ce soit en tant que client ou qu’ETF – profite de la VAP.
Ce qui n’a pas été encore dit:
Nos trains postaux sont importants pour nous. Ils nous permettent de relier la Suisse rapidement, en toute fiabilité et écologiquement. C’est pourquoi il nous tient à cœur que l’image des trains de marchandises lents et même souvent couverts de graffitis ne déteigne par sur nos trains postaux.
Monsieur Bütler, nous vous remercions pour cet entretien et les aperçus intéressants.
«Un excellent négociateur neutre»
Le groupe Vetropack est un fabricant suisse d’emballages en verre, coté en bourse et dirigé par une famille. La VAP a mené pour Vetropack les négociations du nouveau contrat de raccordement et la rénovation des voies de raccordement. Nous parlons de cette collaboration et de l’avenir du fret ferroviaire avec Philippe Clerc, directeur du site Vetropack de St-Prex.
Monsieur Clerc, comment est née la collaboration entre Vetropack et VAP?
Philippe Clerc: Nous avons préalablement effectué une analyse opérationnelle afin de prouver que Vetropack s’était vu attribuer trop de voies. L’expertise et les capacités de négociation de la VAP en matière de négociation ont permis d’obtenir un contrat de raccordement et un renouvellement avec des économies considérables.
Quelle est l’importance des voies de raccordement pour Vetropack?
Si nous voulons conserver une position de leader sur un marché où les conditions sont devenues encore plus difficiles, il nous faut être plus agiles et plus vifs. La VAP nous a soutenu activement dans l’amélioration de la gestion globale de l’infrastructure ferroviaire ainsi que des processus de production. Cela nous a permis d’augmenter notre compétitivité et la sécurité de l’approvisionnement. La stratégie de Vetropack se fonde sur le développement d’une usine verte en utilisant au mieux l’énergie durable afin de diminuer considérablement les émissions de CO2. L’utilisation du domaine ferroviaire est une pièce maîtresse dans cette direction. L’utilisation accrue du réseau ferroviaire est une lumière pour l’avenir. Nos clients y sont sensibles et approuvent notre mode de transport dans le domaine du recyclage du verre.
Comment la VAP vous a‑t-elle accompagné?
La VAP nous a soutenu avec efficacité dans le traitement du dossier des voies de raccordement avec CFF Infrastructure. Grâce aux excellentes compétences juridiques, la VAP a réussi à négocier un contrat final nous permettant de poursuivre notre stratégie environnementale par le développement du transport par le rail.
Comment avez-vous vécu la collaboration avec la VAP?
La VAP est une association qui défend les intérêts des propriétaires de voies de raccordement. Par sa neutralité, elle a la possibilité de soutenir les membres avec efficacité. Dans notre cas, elle nous a permis de trouver des solutions optimales pour continuer à utiliser nos voies ferroviaires.
Aviez-vous déjà des points de contact avec la VAP?
Nous sommes membres de la VAP de plusieurs années et nous pouvons qu’apprécier les tâches effectuées par cette association.
Quels sont les points forts que vous attribuez à la VAP?
L’association fait preuve d’innovation dans le développement de nouveaux systèmes ou infrastructures tout en respectant les directives de l’Office fédéral des transports OFT. Elle s’engage aussi bien au nom des propriétaires d’installations au développement du réseau ferroviaire qu’à l’amélioration des prestations de transport par les chemins de fer de marchandises. C’est grâce à la grand compétence juridique de la VAP que nous a permis de conclure un contrat de raccordement idéal pour notre entreprise et la poursuite de nos activités par le rail. Cette nouvelle donne nous a permis d’améliorer la production ferroviaire sur notre site de St. Prex et de diminuer les coûts d’exploitation. La VAP est un excellent partenaire neutre lors de négociations avec CFF Infrastructure, respectivement les ETF.
Qu’est-ce que vous avez le plus apprécié pendant la collaboration?
L’approche professionnelle, les compétences dans le domaine ferroviaire et juridique, le savoir dans le secteur de l’exploitation, ainsi que les relations avec la politique qui a permis d’arriver rapidement à la solution idéale que nous avons négociée.
Comment décririez-vous la VAP?
C’est une association compétente, qui maîtrise le domaine ferroviaire et qui s’engage à 100% dans le soutien des propriétaires d’installations ou de wagons.
Qu’attendez-vous en plus de la VAP?
Qu’elle s’engage encore plus dans le développement du transport de wagons isolés afin de pouvoir augmenter les fenêtres de livraison qui sont beaucoup trop étroites. D’augmenter les capacités de transport marchandises sur le réseau ferroviaire.
À qui recommanderiez-vous de collaborer avec la VAP?
A chaque entreprise qui souhaite construire une installation ferroviaire dans son centre d’exploitation. A toutes les entreprises qui disposent d’une infrastructure ferroviaire et n’ont pas les connaissances nécessaires qui permettent de négocier et finaliser des contrats dans ce domaine.
Où voyez-vous le besoin le plus urgent d’agir en matière de transport ferroviaire?
- Ouvrir les fenêtres de livraison des wagons
- Augmenter le nombre de trains marchandises (horaire cadencé)
- Amener le trafic ferroviaire au même niveau que le trafic de personnes
- Améliorer les connexions avec l’Europe afin d’éviter de se retrouver isolée en Europe
Quels sont les avantages du transport ferroviaire de marchandises?
- L’un des modes de transport les plus sûrs
- Le transport ferroviaire est plébiscité partout en Europe
- La meilleure alternative aux transports par la route
- L’empreinte carbone laissée par le transport ferroviaire est nettement inférieure à celle du transport routier.
- Transport de grande quantité en une fois
- Transfert de la marchandise la nuit et livraison de bonne heure le matin
Que souhaitez-vous pour l’avenir du transport ferroviaire de marchandises en Suisse?
- Conserver et respectivement augmenter le réseau de transport de marchandises par le rail (capacité) pour favoriser le respect de l’environnement
- Innover pour rester compétitif dans le futur (diminuer les coûts d’exploitation, de la manœuvre, des tâches administratives, etc.)
- Améliorer la compétitivité du réseau ferroviaire (desserte des wagons isolés)
- Préparer l’avenir pour éviter un engorgement routier ou une explosion des infrastructures routière
Bon à savoir: La VAP conseille et accompagneLes membres VAP bénéficient de notre solide expertise dans tous les domaines du transport de marchandises, aussi bien au niveau national qu’international, ainsi que nos relations fructueuses dans les secteurs économiques et politiques. Au cours des années 2020 à 2022, nous avons soutenu nos membres avec les services suivants:
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Externaliser le dernier kilomètre et l’organiser de manière non discriminatoire
Pour les opérateurs de fret ferroviaire, il est décisif d’accéder librement au dernier kilomètre. Cela est actuellement ordonné par la loi. Nous sommes pour notre part d’avis que plutôt que d’être ordonné, cela devrait être rendu possible. Pour ce faire, le dernier kilomètre devrait être extrait de CFF Cargo et placé sous la responsabilité d’une instance indépendante. Car au fond, on a besoin de conditions-cadres que l’on peut résumer à une notion: l’économie de marché.
L’enjeu:
- pourquoi l’accès libre au dernier kilomètre est important
- Empêcher la discrimination plutôt que lutter contre
- Redistribuer les forces et les regrouper autrement
L’importance du dernier kilomètre
Le parcours du dernier kilomètre (fret de proximité) est entre les seules mains d’un prestataire local ou régional. L’accès non discriminatoire au dernier kilomètre détermine donc si une offre est compétitive ou non dans le parcours principal. Quiconque fournit des prestations de fret de proximité par rail est tenu de les réaliser de manière non discriminatoire. C’est ce que stipule l’art. 6a de l’ordonnance sur le transport de marchandises (cf. encadré).
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Article 6a de l’ordonnance sur le transport de marchandises (OTM) L’ensemble des entreprises qui fournissent des prestations (partielles) sur le dernier kilomètre doivent octroyer un accès non discriminatoire à leurs prestations dans le fret de proximité par rail. Cela signifie qu’elles doivent aussi fournir leurs prestations à des tiers, si tant est qu’il existe des capacités pour ce faire. Outre les opérateurs de fret ferroviaire, cette obligation concerne les opérateurs de voies de raccordement possédant leur propre matériel roulant et leur propre personnel, les entreprises de locations de services spécialisées et les prestataires de services de manœuvre. Sont considérées comme prestations de services sur le dernier kilomètre les manœuvres et autres prestations liées au fret de proximité comme p. ex. les contrôles techniques ou les essais de frein. |
Empêcher la discrimination plutôt que lutter contre
L’art. 6a OTM s’appuie sur des prescriptions, contrôles du marché et moyens juridiques. Il serait néanmoins plus judicieux d’empêcher la discrimination en faisant en sorte qu’un seul fournisseur assure le service du premier/dernier kilomètre. Celui-ci est dans l’idéal l’exploitant d’infrastructure qui ne fournit à part cela aucune prestation de transport.
Dans un contexte d’économie de marché, l’accès du fret ferroviaire aux voies de raccordement, installations de manœuvre, voies de débord ou terminaux locaux ou centralisés est règlementé de manière non discriminatoire. La responsabilité de l’attribution des sillons et de l’exploitation des infrastructures pertinentes pour le système est assumée par des institutions indépendantes. Or il n’existe pas de maîtrise de système assuré par un seul grand opérateur – comme c’est actuellement le cas pour CFF Cargo. Les limites entre les trafics par wagons isolés et par trains entiers sont supprimées, le service du dernier kilomètre est exploité par un opérateur d’infrastructure.
Réorganisation des forces
Afin d’atteindre l’état idéal décrit plus haut, il faut redistribuer les rôles et regrouper les forces. Une telle réorganisation ne fonctionne que si l’on crée les conditions-cadres suivantes:
- CFF Cargo conserve dans un premier temps son rôle de fournisseur de réseau. Il est responsable de la planification des transports sur le réseau et assure un regroupement efficient des transports comprenant des wagons isolés ou des groupes de wagons. Pour la réalisation des prestations, il se limite aux parcours de transport principaux entre les gares de formation et de triage, si tant que ces parcours ne sont pas assurés par des tiers.
- L’ensemble de l’infrastructure ferroviaire telle que le réseau, les terminaux du trafic combiné et les installations de triage locales sont librement accessibles aux opérateurs de fret ferroviaire.
- Le service du premier/dernier kilomètre est pour tous les opérateurs de fret ferroviaire un service non discriminatoire des exploitants d’infrastructures. Ceux-ci ont à leur disposition les ressources de CFF Cargo pertinentes pour le système telles que les véhicules moteurs, équipes de triage, voies et gares de triage, prestations de manœuvre ou déplacements internes à l’entreprise.
- Cela débouche sur une concurrence entre les acteurs ainsi que sur la transparence des frais.
Pour en savoir plus, lisez notre publication «Von der integrierten zur marktwirtschaftlichen Bahn» (Des chemins de fer intégrés aux chemins de fer de l’économie de marché).
Forum voies de raccordement 2022: rétrospective
Le 15 novembre 2022, le Forum voies de raccordement faisait son retour: c’était la première édition depuis 2018. Les intervenants étaient unanimes: il est tout à fait possible d’exploiter efficacement des voies de raccordement, à condition que les opérateurs investissent de l’argent et du temps dans la planification, les connaissances techniques et la sécurité.
La thèse:
- Il est possible d’exploiter les voies de raccordement efficacement. Mais cela exige de l’argent et des efforts de planification.
- Des contrôles de sécurité pragmatiques permettent de comparer la théorie et la pratique.
- Les échanges d’expériences au sein de la branche et le soutien technique de la VAP sont appréciés.
Un regard critique
Durant la première partie du forum, nous avons évoqué les nouveaux rôles qui apparaissent dans le domaine du trafic par wagons complets. Dans son discours de bienvenue, Frank Furrer, secrétaire général de la VAP, a porté un regard critique sur l’actuelle consultation. Il incite les personnes présentes à soumettre dans les entretiens de la branche leurs idées pour un fret ferroviaire performant, et précise qu’il est nécessaire de réorganiser les rôles des acteurs au niveau du dernier kilomètre, de la distribution et de la production. De même, il faut utiliser les ressources telles que les wagons et les locomotives avec une plus grande flexibilité grâce à de nouveaux modèles commerciaux. Une étude de la VAP de 2013 montrait à l’époque déjà que la coopération axée sur la concurrence conduisait à un système caractérisé par une fourniture de prestations plus efficace et davantage de trafic.
Exploitation
Thomas Keller, directeur de la logistique chez Perlen Papier AG, a parlé de l’exploitation efficace des voies de raccordement. À ses yeux, le recrutement de collaborateurs qualifiés est un grand défi auquel il se voit confronté dans le contexte de ses voies de raccordement de Gisikon/Root. Il a expliqué que la formation nécessaire coûtait cher et passait par une planification à long terme, mentionnant ensuite parmi les autres facteurs la complexité des prescriptions d’exploitation ainsi que la maintenance des locomotives appartenant à l’entreprise. Thomas Keller partage avec les invités les expériences qu’il a faites avec l’art. 6a de l’ordonnance sur le transport de marchandises et avec la RailCom. Grâce au bon conseil dont il a bénéficié de la part de la VAP, il a été possible de trouver une solution spéciale pour l’accès à la voie de raccordement de Perlen Papier AG, selon laquelle une utilisation par des tiers n’est pas possible, parce que les installations ne sont pas adaptées à cela et qu’il existe des projets d’aménagement.
Contrôles de sécurité
Ueli Remund, membre de l’unité Voies de raccordement chez Planzer Transport AG, a montré à l’aide de l’organisation et des processus l’importance d’une documentation parfaite et des contrôles de sécurité, p. ex. pour garantir la sécurité et la traçabilité. Celle-ci est essentielle pour exploiter efficacement les voies de raccordement. Planzer a dû affiner les contrôles internes des voies de raccordement. Pour le cas où une entreprise ne dispose pas des compétences techniques en interne, Ueli Remund a conseillé de confier ces tâches au prestataire spécialisé de la VAP.
Maintenance
Se fondant sur l’exemple de la voie de raccordement appartement à son entreprise, Heinrich Maurer, directeur de l’immobilier chez mobilog AG, a donné un éclairage sur la maintenance et la manière dont planifier celle-ci de manière fiable avec le soutien de la VAP. La voie de raccordement est un élément important de la logistique de transport; n’oublions pas que justement dans les arrivées, 70 % du volume est acheminé par le train. mobilog AG a décidé de passer au train pour ses chargements après la longue fermeture du tunnel du Saint-Gothard intervenue suite à un accident. Heinrich Maurer juge cette décision bonne sur le long terme.
Devoir de surveillance
Dans la deuxième partie, Henrik Lippmann, auditeur en chef de la section Surveillance de la sécurité de l’OFT, a parlé des expériences faites dans le cadre de la surveillance de la sécurité des raccordés. Ce devoir de surveillance apporte une plus-value aux entreprises. De nombreux raccordés n’ont pas d’affinités avec le chemin de fer, ce qui explique que les audits s’apparentent souvent à un conseil. Le répertoire en ligne des voies de raccordement constitue un instrument important, que les propriétaires de voies de raccordement peuvent utiliser pour conserver des documents sous forme numérique, mettre en place des notifications automatiques ou profiter d’autres fonctions utiles. Henrik Lippmann a en outre informé l’assistance sur les nouveautés prévues dans le cadre du cycle de modifications 2024 du règlement relatif à la composition et à la circulation des trains (RCT), qui se traduiront par des simplifications dans le domaine des manœuvres des voies de raccordement.
Dialogue
Lors de la discussion-débat sur le podium, les intervenants ont échangé sur le thème «La sécurité dans la réalité et en théorie: y a‑t-il des différences?». Les participants au forum étaient des chargeurs, chemins de fer et prestataires intéressés, qui ont pu retirer des exposés et de la discussion des enseignements précieux et des conseils pratiques. Bien entendu, le lunch debout qui a suivi a aussi laissé une bonne place au réseautage.