INNOVATION
Quelles sont les innovations qui font bouger le fret ferroviaire ? La VAP encourage l’automatisation du transport ferroviaire de marchandises et est représentée dans la direction du projet de migration du DAC (couplage automatique digital).
Grâce au DAC, le transport ferroviaire de marchandises devient plus efficace, plus productif et plus apte à s’intégrer dans les chaînes logistiques multimodales de l’économie. Le président de la VAP et conseiller aux Etats Josef Dittli a donné l’impulsion pour un concept de mise en œuvre et de financement pour l’automatisation et la numérisation du transport ferroviaire de marchandises avec sa motion 20.3221 “Renforcer l’efficacité du transport de marchandises sur le rail grâce à l’automatisation”. La VAP a signé avec l’Office fédéral des transports (OFT) et l’Union des transports publics (UTP) une déclaration d’intention pour la numérisation et l’automatisation du transport ferroviaire de marchandises en Suisse. De nombreuses entreprises du secteur ont également déclaré leur collaboration.
- Déclaration d’intention pour l’automatisation du transport ferroviaire de marchandises en Suisse (en allemand)
- Déclaration d’intention commune du CFS, de l’UTP et de l’OFT pour la promotion de l’innovation en 2017 (en allemand)
Rapport des médias:
Rapport de Zeit Online du 26.10.2021
Contrôles digitaux du matériel roulant: une situation win-win pour toutes les parties concernées
Les installations fixes de contrôle de CFF Infrastructure pour le contrôle digital des trains en exploitation sont affinées en permanence. Le système de contrôle digital Wayside Intelligence (WIN) augmente non seulement la sécurité du transport ferroviaire de marchandises, mais aide également les détenteurs de wagons à planifier plus efficacement leurs travaux de maintenance. Il est donc d’autant plus important que ces derniers fassent part de leurs expériences dans le cadre du développement du système.
Les enjeux:
- Maintenance du matériel roulant: essentielle pour la sécurité
- Contrôles coûteux entre les visites de maintenance régulières
- La digitalisation améliore la planification
- Utiliser les données de l’exploitant d’infrastructure de manière ciblée
- Maintenir l’état de la technique et planifier avec prévoyance
- Tester et développer le WIN
Maintenance du matériel roulant: essentielle pour la sécurité
Les détenteurs de wagons sont responsables de l’entretien professionnel de leurs véhicules, comme l’exige la directive actuelle sur la sécurité et l’interopérabilité. Ils contribuent ainsi dans une large mesure à la sécurité du trafic ferroviaire (voir l’article de blog «Tunnel de base du Saint-Gothard (#2): dispositifs automatiques de contrôle des trains»). L’élément central est la maintenance périodique des wagons par des ateliers spécialisés certifiés (Entity in Charge of Maintenance, ECM). Ceux-ci sont mandatés par le détenteur. Les responsables doivent calculer les séjours programmés en atelier du matériel roulant en se basant sur l’expérience d’exploitation, les objectifs et les méthodes de sécurité communs, de manière à ce que les composants importants pour la sécurité, en supposant une usure conforme aux attentes, présentent, selon l’expérience générale et le cours normal des choses, un degré d’usure adapté à l’exploitation jusqu’au prochain séjour périodique en atelier.
Contrôles coûteux entre les visites de maintenance régulières
Toutefois, plusieurs années s’écoulent entre deux visites régulières à l’atelier. Dans le trafic quotidien de marchandises, les entreprises de transport ferroviaire (ETF) et les exploitants d’infrastructures sont responsables de la sécurité d’exploitation des wagons de marchandises. Avant le départ des trains, les ETF contrôlent tous les wagons rangés en vue de détecter les dommages visibles et les défauts du chargement. Les wagons défectueux sont mis à l’écart et soumis à une maintenance non programmée conformément au Contrat uniforme d’utilisation des wagons (CUU). De telles manœuvres extraordinaires perturbent le déroulement prévu de l’exploitation, peuvent entraîner des retards et signifient pour les ETF concernées un surcroît de travail et un manque à gagner.
La digitalisation améliore la planification
Pour que les détenteurs puissent à l’avenir mieux assumer leur responsabilité quant à l’aptitude au service de leurs wagons en exploitation, ils sont tenus de documenter toutes les mesures d’entretien et d’évaluer les expériences faites lors de la maintenance. Pour l’évaluation continue de leurs plans de maintenance, ils ont besoin de données techniques fiables sur le comportement et le degré d’usure actuel des composants importants pour le système. Grâce à la digitalisation croissante, ces données sont de plus en plus souvent à leur disposition.
Utiliser les données de l’exploitant d’infrastructure de manière ciblée
Sur le réseau suisse à voie normale, il existe des installations ou dispositifs fixes de contrôle des trains (ICT ou DCT) de l’exploitant d’infrastructure CFF Infrastructure. Ce système est appelé Wayside Intelligence, ou WIN. Il saisit les valeurs de mesure importantes pour la sécurité de chaque train qui passe. Ces contrôles sont axés sur la sécurité de l’exploitation et la prévention d’évènements dommageables. Les écarts inadmissibles entraînent l’arrêt rapide du train et, le cas échéant, l’extraction du wagon défectueux ou mal chargé.
Les détenteurs de wagons peuvent également utiliser ces données saisies en continu avec un minimum d’efforts d’initialisation afin d’obtenir une image réelle de l’état des composants de leurs wagons qui sont importants pour le système. Pour ce faire, ils doivent équiper leurs wagons d’un tag RFID (EN 17230) et mettre en place une interface de transmission des données coordonnée avec CFF Infrastructure, par exemple via une interface de programmation d’applications API ou une interface utilisateur graphique GUI basée sur le web.
Maintenir l’état de la technique et planifier avec prévoyance
Actuellement, CFF Infrastructure peut transmettre à chaque détenteur inscrit les données saisies sur l’état des essieux de ses wagons identifiés. Le détenteur peut configurer le flux de données en fonction de ses besoins. La variation dans le temps du coefficient de charge dynamique de la roue permet d’obtenir une image fiable de l’évolution de l’usure de la surface de roulement de la roue. Les données collectées permettent au détenteur du wagon de faire évoluer en permanence les plans de maintenance afin de toujours rester à la pointe du progrès technique. De plus, il peut anticiper une mesure de maintenance non périodique sans qu’il soit nécessaire de procéder à une mise à l’écart non programmée.
Tester et développer le WIN
À l’heure actuelle, des travaux de développement sont en cours afin d’évaluer automatiquement les images saisies par le système de caméra sur le site des ICT pour une analyse systématique et une comparaison des données d’exploitation. Cela doit permettre de détecter en particulier les anomalies de l’équipement de freinage et du train de roulement pendant le fonctionnement. Les personnes intéressées du milieu des chemins de fer de marchandises et des détenteurs de wagons peuvent participer activement au développement de ce système en partageant leurs besoins en informations et en participant aux tests. Les personnes intéressées sont priées de s’adresser à:
Jörg Bisang
CFF SA, installations de contrôle des trains
+41 79 698 22 41
joerg.bisang@sbb.ch
Écosystèmes de données: partager les données pour doubler leur plus-value
À la VAP, nous travaillons depuis longtemps d’arrache-pied sur le sujet des écosystèmes de données. En 2022, nous avons suggéré au Bureau de coordination pour la mobilité durable (COMO) de mettre au point une plateforme de données, et nous faisons progresser le développement de l’infrastructure de données sur la mobilité (MODI). Dans cet article de notre blog, nous nous proposons de poursuivre le dialogue et de montrer pourquoi les écosystèmes de données devraient faire partie de la vision de tous les acteurs du fret ferroviaire.
Les enjeux:
- La complexité, un défi de taille
- À petits pas vers la grande vision
- Exploiter à fond l’inépuisable potentiel de données
- Pour une poursuite de notre dialogue
La complexité, un défi de taille
Les écosystèmes de données sont hautement complexes et couvrent plusieurs champs thématiques (cf. illustration 1). Pour rendre ces écosystèmes de données utilisables et rentables, nous devons prendre en compte l’ensemble des souhaits et besoins des acteurs ainsi que les éventuelles restrictions.
Illustration 1: la vision de l’interconnectivité numérique et opérationnelle comprend des domaines thématiques extrêmement exigeants.
À l’occasion de notre Forum Fret ferroviaire 2023, le Dr Matthias Prandtstetter, Senior Scientist et Thematic Coordinator à l’AIT, Austrian Institute of Technology AIT, ainsi que Monika Zosso Lundsgaard-Hansen, co-cheffe de la section Affaires directoriales à l’OFT, ont donné des aperçus de l’état actuel d’avancement des initiatives et réflexions. Les deux expert·e·s sont unanimes: les progrès à accomplir dans le secteur ferroviaire seront une tâche de longue haleine et ardue.
À petits pas vers la grande vision
La vision d’un écosystème de données intelligent et peut-être capable de prendre ses décisions de manière autonome pourrait par exemple être réalisée selon les phases suivantes (description non exhaustive):
1. Mise à disposition des données de base (p. ex. avec MODI)
- Qualité garantie
- Caractère unique de tout bloc de données (c’est-à-dire définitions univoques)
- Accessibilité / transparence pour toutes les parties prenantes
- Possibilité de développer des applications mobiles sur le marché et d’élargir les fonctionnalités
2. Activation de la plaque tournante d’échange de données (p. ex. DX Intermodal de Hupac)
- Échanges entre 2 ou plusieurs entreprises actives sur la plaque tournante
- Blocs de données supplémentaires (avec ou sans restrictions pour des acteurs ou entreprises donnés)
- Possibilités de réservation de relations partielles ou complètes
3. Création d’un écosystème de données
- Donner accès aux données historiques pour les premières possibilités d’analyse
- Banques de données (raccorder les données de base et/ou les blocs de données disponibles avec des restrictions)
4. Utilisation de la technologie du blockchain
- Les données et blocs de données sont connectés de manière optimale.
- Transparence absolue des coûts et des prix
- Augmentation de la sécurité dans les échanges de données
- Développement et exécution plus efficaces de l’ensemble
5. Mise en œuvre de la vision d’un internet physique
- Système mondial ouvert basé sur une connectivité internet physique, numérique et opérationnelle
- Applique les protocoles, les interfaces et la modularisation.
- Certaines décisions sont prises par l’écosystème – et non par des acteurs donnés.
Actuellement, le secteur ferroviaire se trouve en phase 1 et 2, quoique seulement ponctuellement. La loi fédérale concernant l’infrastructure de données sur la mobilité (MODIG) de l’OFT aborde tous les champs thématiques pertinents. DX Intermodal est déjà opérationnel dans le trafic combiné (TC) et reprend certains points de la phase 2. Il ne sera possible d’obtenir des avantages globaux pour la logistique de fret ferroviaire que si l’on prend en compte toutes les formes de production du transport de marchandises et l’ensemble de la chaîne de transport («porte-à-porte»). Pour ce faire, il faudra intégrer des éléments de l’intelligence artificielle.
Exploiter à fond l’inépuisable potentiel de données
Parti d’un simple engouement, le big data est devenu une véritable mégatendance; les données collectées recèlent un potentiel quasiment infini et permettent de créer des modèles commerciaux numériques innovants et disruptifs et d’améliorer les prévisions pour prendre les bonnes décisions commerciales. Toutefois, cela ne vaut que pour les données disponibles dans la qualité et la granularité appropriées. De plus, les acteurs doivent être en mesure d’extraire des données les bonnes informations et donc les connaissances souhaitées, puis de les interpréter et les utiliser correctement. Cela pose un certain nombre de défis aux partenaires de l’écosystème:
Avantages pour le système vs avantages individuels
Certaines entreprises disposent déjà de systèmes de données internes. Elles collectent les données des appareils montés sur les locomotives et les wagons et les utilisent pour procéder à des optimisations ou les transmettent à des tiers. Les entreprises acquièrent ainsi des avantages concurrentiels et des sources de revenus supplémentaires. Pourquoi ces entreprises devraient-elles donc participer à des écosystèmes de données? Parce que l’optimisation de son propre système ne bénéficie pas nécessairement au système dans son ensemble ou au client final. Si par exemple divers acteurs individuels vendent les mêmes données à des tiers contre rémunération, le système renchérit, car pour chaque transfert de données, de l’argent circule. De plus, les différents acteurs peuvent combiner leurs blocs de données dans le cadre d’un écosystème de données et ainsi contribuer à l’efficience de l’ensemble du système, par exemple les horaires de départ ou d’arrivée prévus. Dans ce contexte, il est indispensable de clarifier les questions de la souveraineté sur les données.
Obligation vs volontariat
L’État est et reste le plus grand bailleur de fonds du système ferroviaire. Il devrait être désireux de soulager ses propres finances et donc les contribuables. La mise à disposition de données d’utilité publique est de nature à améliorer l’efficience. À cet égard aussi, certaines questions attendent une réponse: les partenaires de l’écosystème doivent-ils être obligés de fournir des blocs de données? Au sein d’un écosystème de données, doit-il être possible de compenser des investissements individuels antérieurs ou de les mettre en balance avec les subventions reçues? Ou bien la participation à un écosystème de données doit-elle rester volontaire, avec le risque que trop peu de participants alimentent la plateforme en données?
Données vs données
Tous les éléments de données n’ont pas la même valeur pour un écosystème de données. Ainsi, il faut définir clairement dès le départ avec quel objectif et pour servir quelle utilité générale un acteur déposera ses éléments de données sur une plateforme de données. En outre, afin d’éviter les discussions à caractère affectif, il convient de distinguer les données opérationnelles, techniques et commerciales. Enfin, un critère décisif pour la crédibilité et la durabilité d’un écosystème de données est la qualité garantie par le propriétaire des données ou par un service chargé de la qualité nouvellement créé.
Pour une poursuite de notre dialogue
À la VAP, nous souhaitons faire bénéficier l’ensemble du secteur ferroviaire du potentiel des écosystèmes de données et ainsi améliorer la compétitivité de la branche. C’est pourquoi nous nous engageons dans ce contexte en faveur de plusieurs initiatives, projets de recherche et produits établis, à savoir:
- Développement de l’infrastructure de données sur la mobilité MODI, en coopération avec l’OFT.
- Espace européen commun des données relatives à la mobilité (EMDS), une initiative de l’UE.
- Arbeitskreis der Logistik (AKL) (Cercle de travail de la logistique), dont nous avons repris la direction.
Si vous aussi, vous souhaitez contribuer à forger l’avenir du secteur ferroviaire, Jürgen Maier se fera un plaisir de vous écouter.
Statu quo DAC: entre souhait et réalité
Nous soutenons le couplage automatique digital (DAC) depuis ses débuts. C’est pourquoi nous nous mobilisons auprès de la fédération internationale des détenteurs de wagons UIP, du European DAC Delivery Programme (EDDP) et du projet suisse de migration vers le DAC. Toutefois, il reste encore beaucoup à faire à tous les niveaux. Nous vous informons ici de l’état d’avancement sur le plan technique et du point de vue de l’économie de marché.
Les enjeux:
- La technologie suscite encore des questions.
- L’objectif est un transfert équitable entre coûts et bénéfices.
- La hausse des prix des transports risque de se traduire par une inversion du transfert vers la route.
- Coopération avec l’Europe: une obligation
- Le DAC comme base pour un changement de système fondamental
Avec l’Office fédéral des transports (OFT), CFF Cargo et l’Union des transports publics (UTP), nous, à la VAP, faisons avancer le projet suisse du DAC. Les premières conclusions résultant de cette coopération ont été consignées dans le rapport conceptuel intitulé «Automatisation en fret ferroviaire suisse, commençant par la migration vers l’attelage automatique numérique» du 24 octobre 2022. Ces conclusions ont par ailleurs été intégrées dans l’actuel projet de consultation sur l’avenir du fret ferroviaire suisse et – avec quelques compléments – dans le message que le Conseil fédéral s’apprête à rédiger à l’intention du Parlement à l’été 2023. Les nombreux ateliers et entretiens bilatéraux du secteur ferroviaire ont permis de dégager des questions, points de critique et approches de solution qu’il s’agit à présent d’approfondir.
La technologie suscite des questions
La détermination de la tête d’attelage a été une première grande avancée. Il s’agit à présent de développer les éléments numériques et de les tester. On suit à cet effet deux approches techniques. Dans le cas du «Powerline-Plus», la transmission des impulsions et données électriques se fait par le même câble, avec un nombre limité de contacts. Un consortium d’experts va tester cette approche en Suisse au cours des mois à venir. Le modèle «Single Pair Ethernet» (SPE) nécessite au contraire des conduites séparées pour la transmission de l’énergie et celle des données.
Ces deux approches techniques posent des questions telles que:
- Dans quelles conditions météorologiques et climatiques sera-t-il possible d’avoir une exploitation fiable?
- Les multiples processus d’exploitation (manœuvres, trajets (rayons étroits, pentes…) peuvent-ils entraîner des interruptions de la transmission des données?
- Enfin, quelles fonctionnalités comporte la composante numérique?
- Comment est organisée la compatibilité ascendante, notamment du DAC4 vers le DAC5?
- Comment est assurée à l’échelle européenne la compatibilité du futur matériel roulant équipé de DAC?
Actuellement, le secteur ferroviaire européen ne dispose que de peu d’expertes et experts sur ce thème, ce qui constitue un problème de taille. Par ailleurs, il y a besoin d’apporter des clarifications pour ce qui est des aspects mécaniques tels que les effets de la force du nouvel attelage (ou couplage) sur les différents types de wagons ou en ce qui concerne l’installation du DAC dans les locomotives en raison de problèmes de poids et/ou d’espace ou de la sécurité de l’intégration dans la technique de pilotage du matériel roulant. Les questions de ce genre devront se voir apporter une réponse d’ici 2026.
Le transfert coûts-bénéfices risque de provoquer un retransfert du trafic
Les investissements qu’implique la migration vers le DAC sont conséquents, tout particulièrement pour les détenteurs de wagons. Nous tablons sur des coûts de CHF 20 000 à 40 000 pour les wagons (en fonction du type de wagon) et de 60 000 CHF à 250 000 CHF pour les locomotives. Pour les détenteurs de wagons, les effets positifs ne commenceront toutefois à se faire sentir qu’une fois la migration entièrement achevée, c’est-à-dire au plus tôt dans dix ans. Cela signifie que durant les premières années, les coûts augmenteront sans que soient générées de recettes supplémentaires, ce qui se traduira par une hausse du prix des locations de wagons. À cause de l’exploitation des deux systèmes en parallèle, les entreprises de transport ferroviaire (ETF) auront des dépenses supplémentaires durant la phase de migration, qui durera plusieurs années. Une sensibilité élevée aux prix pourrait avoir pour conséquence un retransfert vers la route. Nous constatons cet effet dès 2023 pour les augmentations de prix répercutées en raison des hausses du prix du courant de traction.
À la VAP, nous recherchons des solutions à ces problèmes:
- Comment les ETF, principales bénéficiaires du DAC, peuvent-elles répercuter les améliorations de l’efficience et les économies de coûts sur les détenteurs de wagons? Dans des structures monopolistiques telles que le trafic par wagons complets isolés, les mécanismes de l’économie de marché ne fonctionnent pas.
- Quel doit être le montant des subventions (contributions à fonds perdu, prêts, fonds) pour qu’elles compensent l’iniquité du transfert coûts-bénéfices, et comment éviter un retransfert important vers la route pendant la migration? Que se passera-t-il si les subventions ou financements versés a posteriori aux ETF publiques se retrouvent presque totalement supprimés du fait du DAC?
Pour de nombreux détenteurs de wagons, investir dans du nouveau matériel roulant est certainement envisageable, voire nécessaire. Mais tout tourne en fait autour de la question de savoir comment les flottes existantes pourront être rééquipées de manière efficiente, tout en tenant compte des aspects suivants, sans désavantager des acteurs qui n’y sont pour rien:
- Sur le nouveau matériel roulant aussi, on a des difficultés à monter un DAC a posteriori.
- Le prix d’achat de wagons neufs a augmenté de 50 % en raison de la hausse des matières premières.
- La production de wagons neufs équipés d’un DAC ne pourra commencer qu’une fois les spécifications achevées. En fonction du type de wagon, le nombre de pièces sera au début limité.
- Le matériel roulant ancien, doté d’un rééquipement simple, entraîne des frais supplémentaires inférieurs.
- Plusieurs détenteurs de wagons possèdent des types de structure identique. Le rééquipement du véhicule de structure type doit se faire indépendamment du détenteur, et les frais uniques élevés doivent être couverts.
Faire voie commune avec l’Europe
Les personnes concernées sont majoritairement d’accord: seule une coopération étroite avec l’Europe nous permettra de maîtriser une migration durable. Les difficultés techniques et opérationnelles liées au rééquipement sont similaires des deux côtés de la frontière. Les questions allant du processus de rééquipement jusqu’à l’achèvement de la mise en œuvre et au financement ne peuvent trouver de réponse que si tous les experts et décideurs se retrouvent autour d’une même table. Malheureusement, il ne s’agit que d’une poignée de personnes.
La contribution suisse consiste à réfléchir aux conditions nationales et à bien préparer les bases. Cela implique de lancer des trafics pilotes; depuis avril 2023, les premiers trains à DAC circulent en Suisse. Nous devrions rassembler ces expériences et les intégrer dans le projet paneuropéen.
Nous n’obtiendrons une innovation efficiente et durable à l’échelon européen qu’ensemble, ce que nous proposons de vous montrer à l’aide des exemples suivants:
- Coordination des capacités des ateliers: la coordination entre les pays et les détenteurs de wagons doit être assurée pour pouvoir acheminer les wagons devant être rééquipés pendant leur service (relations nationales et internationales) vers l’atelier le plus proche ou le plus adapté et les rapatrier.
- Harmoniser les conditions de financement: l’obtention d’un financement est généralement conditionnée à une inscription au registre des wagons et/ou à un siège social dans le pays en question. Cependant les wagons ne sont pas toujours utilisés dans ce pays mais circulent dans toute l’Europe. Au moment de la migration, le financement devra donc être assuré pour les détenteurs de wagons dans tous les pays.
- Convenir d’un calendrier pour la migration: une migration précoce se traduit par de nouvelles interfaces dans le fret ferroviaire. Concrètement, un wagon rééquipé et subventionné en Suisse ne peut pas circuler en Allemagne tant que la migration vers le DAC n’y a pas démarré et que les trafics d’importation et d’exportation correspondants n’ont pas été harmonisés. Par ailleurs, le détenteur du wagon ne peut plus utiliser ses valeurs d’investissement que de manière limitée.
- Regrouper les organes de décision: les solutions techniques sont adoptées au sein des organes de l’UE définis, puis reprises par la Suisse. Une intégration de ces ressources dans le projet de l’UE serait plus efficace qu’une organisation propre à la Suisse.
Pour contribuer à la réalisation intégrale à l’échelon de l’UE, nous devons nous concentrer en Suisse sur les travaux préparatoires avec l’ensemble des entreprises concernées et faire progresser activement nos phases de test et nos trafics pilotes. En matière de produits et de spécifications, nous ne pouvons nous permettre le moindre raté au démarrage.
La base d’un changement de système fondamental
Le DAC n’est pas un projet technique, mais le début de deux processus nécessaires, à savoir la digitalisation et l’intégration du fret ferroviaire dans une chaîne logistique capable d’affronter l’avenir. Outre le processus d’attelage, le DAC ira de pair avec d’autres nouveautés: éléments tels que l’essai de frein automatique, enregistrement automatique de l’agencement des wagons, contrôle de l’intégrité des trains ou frein électropneumatique.
Pour que le DAC déploie toute la palette de ses effets techniques et insuffle au fret ferroviaire la dynamique de marché nécessaire, nous allons devoir travailler sur les aspects suivants d’ici le début de la migration:
- Redéfinition des processus d’exploitation
- Adaptation et simplification dans le temps des directives et prescriptions règlementaires
- Préparation et adaptation de l’infrastructure et des voies de raccordement
- Formation des groupes concernés à la migration et à l’exploitation
- Automatisation des inspections et de la maintenance
- Automatisation des informations sur le transport à destination des chargeurs
- Protection efficace des données numériques contre l’accès de la part de personnes non autorisées
À la VAP, nous visons en outre le lancement d’une plateforme de données et des échanges de données formant un écosystème de données. Nous sommes convaincus que le DAC n’apportera au secteur ferroviaire la plus-value nécessaire sur tout le territoire que s’il s’accompagne d’échanges de données. Nous sommes donc très heureux que, malgré le scepticisme dont le secteur a fait preuve au début, l’OFT ait pris en compte cet aspect, tout comme il a l’intention de tenir compte du fret dans l’infrastructure de données sur la mobilité (LIDMo) qu’il est en train de mettre en place. Pour savoir en quoi le DAC peut apporter une contribution à un système de fret ferroviaire innovant autofinancé et orienté sur le client et dans quelle mesure la lettre C pourrait surtout être traduite par connectivité, rendez-vous sur notre prochain blog sur le DAC.
Investir dans l’avenir avec le DAC
Le couplage automatique digital (DAC) est beaucoup plus que ce que suggère son nom. C’est la base d’une digitalisation et d’une automatisation complètes du fret ferroviaire en Suisse – et par là même un investissement proactif dans l’avenir.
Fret ferroviaire 4.0
À la VAP, nous œuvrons pour un système de fret ferroviaire concurrentiel afin de garantir à nos membres le libre choix du moyen de transport. Pour ce faire, nous sommes actifs à différents niveaux. L’un est le couplage automatique digital, abrégé DAC en anglais. Grâce à lui, le fret ferroviaire européen pourra atteindre le prochain stade de la modernisation.
Comme son nom le suggère, le DAC permet d’automatiser le processus de couplage. Mais ce n’est pas tout, loin de là. Il nous faut repenser le fret ferroviaire suisse avec ses processus intersystèmes comme un tout. Au sein de cette conception, le DAC rend possible un transfert de flux et de données ininterrompu dans le train. Celui-ci est la condition préalable à la digitalisation et à l’automatisation du fret ferroviaire. Il représente un saut quantique en termes de qualité et d’avantage pour le client, car toutes les données sur l’ensemble des interfaces et des acteurs de la logistique seront disponibles sous forme numérique. La commande numérique du train génèrera en outre une flexibilisation révolutionnaire de l’utilisation du réseau et ainsi une augmentation considérable de la capacité de celui-ci. Cela offrira au fret ferroviaire une chance unique de jouer un rôle clé dans la logistique multimodale.
La première véritable innovation depuis 100 ans
En matière de fret ferroviaire européen, la dernière véritable innovation a été l’électrification. Elle remonte à un siècle. Cela explique que la compétitivité du fret ferroviaire ait constamment diminué. En investissant dans le DAC, le fret ferroviaire est à présent en mesure de rattraper d’un coup plusieurs stades de développement. En effet, il offre de nouvelles fonctions comportant des avantages révolutionnaires (cf. Illustration 1).
Illustration 1: le DAC apporte plus d’avantages que la simple automatisation du processus de couplage.
Le fret ferroviaire, colonne vertébrale de l’approvisionnement
Le fret ferroviaire est un élément crucial de l’approvisionnement en marchandises. Rien qu’en Suisse, nous tablons sur une croissance du volume de transport de marchandises de 30 % d’ici 2050. Or les capacités de transport routier et ferroviaire sont limitées. Une extension des capacités sera en premier lieu rendue possible par l’amélioration des interfaces des chaînes logistiques multimodales. En termes de durabilité aussi, le fret ferroviaire présente des atouts. Un tiers des émissions annuelles de gaz à effet de serre sont dues aux transports. Avec le pacte vert à l’échelon européen et la stratégie climatique 2050 à long terme en Suisse, la politique s’est fixé des objectifs ambitieux. Dans ce contexte, le rail, pauvre en émissions, s’avère particulièrement concurrentiel.
Un soutien est indispensable
Faire entrer le fret ferroviaire dans une nouvelle ère du progrès grâce au DAC ne pourra pas réussir en faisant cavalier seul. Notre secteur est tributaire d’un soutien, qui comporte d’une part une implication politique garantissant une coordination ininterrompue entre la Suisse et l’UE, et d’autre part une aide financière. En effet, les acteurs du secteur ne sont pas à même de supporter seuls les investissements de départ. La valeur ajoutée du DAC se déploie sur le long terme et se répartit sur plusieurs acteurs du marché (cf. Illustration 2). Un financement de départ volontariste de la part de la Confédération est à notre avis impérativement nécessaire. Mais l’objectif ultime doit rester l’autofinancement.
Illustration 2: l’atout du DAC se déploie sur le long terme et se répartit sur plusieurs acteurs du marché.
Un rééquipement réfléchi
Nous considérons comme judicieux de rééquiper la flotte de wagons existante de manière restrictive en se concentrant sur les wagons récents et pertinents pour le marché. Les propriétaires de wagons ne devraient rééquiper leurs wagons que si cela s’avère sur le long terme plus avantageux qu’un nouvel achat. Par ailleurs, la Confédération devrait prévoir pour les wagons non encore amortis une prime à la casse dont l’utilisation sera laissée à la discrétion des propriétaires de wagons. Il faut se rendre à l’évidence: pour que les wagons restent compatibles entre eux et que la DAC génère sa plus-value aussi rapidement que possible, il faudra rééquiper un grand nombre de wagons de manière coordonnée dans un laps de temps court.
Vous trouverez de plus amples informations sur ce thème dans cette présentation.
Forum Fret ferroviaire: le secteur est uni pour le progrès dans le domaine du fret ferroviaire
Mis en veilleuse pendant trois longues années, le très populaire forum Fret ferroviaire a enfin pu faire son retour le 3 mai 2022. Il a réuni les principaux acteurs et représentants du secteur des chargeurs de l’Europe entière venus rafraîchir leurs connaissances techniques et échanger avec leurs collègues d’autres entreprises. Les chances de rendre le fret ferroviaire prêt à affronter l’avenir dans un effort commun sont bonnes!
Des approches intéressantes
Les plans directeurs Transport de marchandises et Fret ferroviaire en particulier lancés en Allemagne et en Autriche donnent un aperçu complet des stratégies et mesures politiques. Il n’y a pas d’équivalent en Suisse. Au lieu de cela, le pays se concentre encore largement sur les différents modes de transport. La VAP poursuit donc toujours une vision globale du transport de marchandises et de la logistique, en étroite coopération avec economiesuisse et l’ASTAG.
L’Autriche présente une modification dans la loi sur la gestion des déchets. Celle-ci impose qu’à l’avenir, les transports de déchets d’un poids total de plus de dix tonnes se fassent, à partir d’un trajet d’une longueur définie (décroissante entre le 1.1.2023 et le 1.1.2026 de 300, 200, 100 km), par le train ou par un autre mode de transport ayant un potentiel de pollution ou de gaz à effet de serre équivalent ou inférieur (p. ex. entraînement par pile à combustible ou moteur électrique).
On observe des évolutions similaires dans le canton de Zurich, par exemple dans l’ordonnance du 3 février 2021 sur le transport ferroviaire des déblais et des granulats de roche. Celle-ci exige qu’une part considérable du transport des déblais se fasse par le rail – ou soit que ces transports soient soumis à une taxe de substitution. Si nous nous félicitons sur le principe de cette règlementation visant à atteindre les objectifs environnementaux, nous estimons qu’il est peu efficace d’imposer le choix du moyen de transport par le biais d’une contrainte douce. La VAP s’efforce plutôt de rendre les chemins de fer performants et attrayants pour les chargeurs, de sorte à rendre superflue toute mise sous tutelle.
Nous portons donc un jugement très positif sur l’intérêt commun consistant à faire progresser la digitalisation. Les acteurs du secteur des chargeurs sont plus unis que jamais auparavant pour le progrès. Il est impressionnant de voir comment les différents acteurs, organisés en réseau à l’échelle de l’Europe entière, optent pour la digitalisation et sont déterminés à actionner ensemble ce levier afin de préparer le transport ferroviaire de marchandises à affronter l’avenir. Différents exposés ont montré que le couplage automatique digital (DAC) non seulement apporte un allègement considérable des travaux mécaniques, mais pose avant tout un jalon pour la connectivité de l’ensemble du train. Ceci est la condition préalable à la digitalisation, si importante pour le fret ferroviaire, qui a déjà eu lieu depuis longtemps dans d’autres secteurs. Grâce à des processus plus efficaces et transparents, les chemins de fer peuvent devenir compétitifs par rapport aux autres moyens de transport, suivant la devise «collaboration & coopétition», que nous, la VAP, association des chargeurs, soutenons également.
Les membres de la VAP peuvent télécharger ici les présentations des intervenants à l’aide de leurs données de connexion personnelles.
Déroulement détaillé du forum
La matinée a tourné autour de la question «La politique des transports sous l’emprise de la frénésie verte ?». Gilles Peterhans, secrétaire général de l’UIP a expliqué les thématiques de la politique des transports au niveau européen. Malte Lawrenz, président de VPI Allemagne (association des propriétaires de wagons de marchandises), a détaillé le cadre de la politique des transports pour l’Allemagne et montré de quelle manière le rail allait avoir la priorité et quel encouragement était nécessaire pour pouvoir mettre en œuvre le plan directeur Fret ferroviaire. Frank Petutschnig, secrétaire général VPI Autriche, a dressé un tableau de la situation autrichienne sur le même sujet, mettant pour sa part l’accent sur la vision globale du transport de marchandises, à savoir sur un choix du mode de transport le plus efficace possible en termes de consommation d’énergie par tonne. Désirée Baer, CEO de CFF Cargo, a complété par son exposé le tableau de la situation du cadre de la politique des transports en Suisse et a présenté la Communauté d’intérêts Trafic par wagons complets (CI TWC), la plateforme de coopération des chemins de fer et des chargeurs.
Lors de la discussion-débat qui a suivi, il est apparu clairement que les jalons pour l’avenir du transport ferroviaire de marchandises sont orientés sur l’innovation et que la prochaine étape consistera à définir la manière dont les investissements seront financés. Il est ressorti clairement que les nouveautés concernaient tous les acteurs et qu’une approche collaborative était donc la voie à suivre. La coopération et la concurrence – ou plutôt la coopétition – sont deux autres mots-clés souhaités non seulement par les acteurs du rail, mais aussi dans le domaine de l’interaction entre le rail et la route.
L’après-midi s’est articulé autour de deux thèmes-clés passionnants: «Innovations & mise en œuvre possible» et «La digitalisation avec des mesures concrètes». Jürg Lütscher, spécialiste de l’innovation et de la régulation à la VAP, a parlé de l’automatisation du fret ferroviaire en Suisse. Il a souligné l’importance de l’optimisation des processus et des interfaces en aval de l’innovation, autrement dit de l’interopérabilité. Ralf Marxen, Head of External Technical Affairs chez Deutsche Bahn AG, a fait un exposé sur le chemin vers le train de marchandises intelligent: «De Shift2Rail à Europe’s Rail». Il a montré les étapes importantes de l’innovation, le couplage automatique digital (DAC) jouant un rôle clé dans la digitalisation et permettant par exemple une automatisation des processus et un suivi ainsi qu’une communication précise avec les clients, ce qui augmente considérablement le niveau de service du fret ferroviaire. Stefan Hagenlocher, directeur général de HWH et chef de projet TIS a montré en direct par connexion vidéo quelles sont selon le Technischer Innovationskreis Schienengüterverkehr (Cercle d’innovation technique Fret ferroviaire – TIS) les conditions préalables à un transport ferroviaire de marchandises numérique et compétitif. Il a clairement donné à comprendre qu’il n’y aura pas d’automatisation complète du fret ferroviaire sans le DAC et qu’il était indispensable de passer par une standardisation des aspects techniques et par une stratégie de migration concertée.
Les deux loueurs de wagons Niko Davids, Chief Digital Officer chez VTG AG, et Christoph Becker, responsable ECM II et gestion de la sécurité chez Wascosa AG, ont présenté leurs stratégies de digitalisation visant à renforcer la compétitivité du fret ferroviaire. Leur message allait dans le même sens – d’autant que les deux concurrents ont fait un geste fort en intervenant conjointement: «Collaboration et coopétition: la digitalisation n’est pas un projet individuel! Seule la coopération active et ouverte apporte un avantage au secteur!»
Jörg Bisang, responsable produits de ZKE, a impressionné l’assistance en montrant les possibilités déjà existantes apportées dans le projet «Wayside Intelligence» par la digitalisation du contrôle technique des véhicules, et il a invité les entreprises ferroviaires et les propriétaires de wagons à tirer parti de ces opportunités.
La discussion-débat finale a clairement fait ressortir que tous souhaitaient se concentrer ensemble sur la migration du DAC et participer ainsi à une innovation interopérable. Cette collaboration concerne le système ferroviaire dans son ensemble, c’est pourquoi il ne faut pas travailler ensemble en tant que concurrents, mais comme une équipe d’innovation au sein de laquelle on échange des idées sur les objectifs à atteindre. Des décisions rapides et courageuses peuvent permettre une mise en œuvre efficace.
En conclusion, nous pouvons dire que le forum Fret ferroviaire a été un succès où tous ont apprécié de se retrouver et d’échanger enfin dans le «monde réel».
4e paquet ferroviaire de l’UE: profiter de l’élan d’innovation
La protection du climat figure en tête de l’agenda politique européen. Dans notre région fortement industrialisée, un besoin élevé de mobilité des personnes et de transport des marchandises entraîne depuis longtemps un volume considérable d’émissions nocives pour le climat. Sur la voie de la neutralité carbone, le monde politique attend du secteur ferroviaire qu’il exploite systématiquement ses avantages et apporte une contribution substantielle à une logistique plus respectueuse des ressources. L’innovation nous donne la possibilité de rendre la production des transports de marchandises plus efficace, donc moins coûteuse et plus conviviale, tout en augmentant la disponibilité des sillons sur nos réseaux ferroviaires existants.
Le secteur ferroviaire doit se numériser
En réalité, les conditions pour répondre à ces attentes politiques sont bonnes. En Europe, il existe un réseau ferroviaire dense sur lequel le train peut, comparé à d’autres modes de transport, déplacer des masses importantes avec un faible besoin en énergie et en espace, les principaux centres étant tous reliés entre eux. Cependant, dans le secteur ferroviaire, de nombreuses normes et méthodes de travail sont largement dépassées. Et les spécificités de chaque pays sont parfois diamétralement opposées. C’est l’une des principales raisons pour lesquelles la hausse des performances réclamée par le secteur ferroviaire ne s’est pas produite jusqu’à présent. Le secteur ferroviaire ne pourra répondre de manière convaincante aux attentes politiques élevées – jouer le rôle clé mentionné dans la mise en œuvre de la politique climatique – que s’il se renouvelle fondamentalement. Pour cela, il a besoin d’une poussée d’innovation couvrant l’ensemble du système et de règles souveraines harmonisées correspondant à l’état de la technique.
Interopérabilité harmonisée à l’échelle de l’UE
C’est là que le pilier technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE entre en jeu. Il vise une harmonisation systématique dans le trafic international à voie normale. Les États membres sont appelés à appliquer systématiquement les normes d’interopérabilité et à harmoniser les procédures d’autorisation correspondantes au niveau international. Cela permettra de supprimer les obstacles actuels aux transports transfrontaliers et d’ouvrir la voie à des étapes d’innovation européennes communes. Ainsi, le pilier technique devient décisif pour des innovations réussies dans le secteur ferroviaire européen.
Celles-ci comprennent quatre thèmes et amélioreront considérablement la position du transport ferroviaire sur le marché au cours des prochaines années:
- Règles souveraines harmonisées au niveau international
- Systèmes techniques compatibles par-delà les frontières
- Processus harmonisés au niveau international pour les activités liées à la sécurité
- Activités communes de développement intersystémique
L’automatisation devient commercialisable
L’entreprise commune «système ferroviaire européen» (EU-RAIL) a lancé un important développement intereuropéen avec l’European Freight Digital Automatic Coupler Delivery Program (EDDP). Celui-ci doit permettre la numérisation et l’automatisation du transport de marchandises. Les travaux de développement doivent être suffisamment avancés d’ici 2025 pour que les attelages automatiques numériques soient disponibles en série pour la migration à venir du matériel roulant.
La Suisse au cœur du projet
Tant d’un point de vue économique que géographique, il est judicieux que la Suisse participe de manière active et cohérente aux activités en cours de l’UE – a fortiori dans le contexte du bras de fer autour de l’accord-cadre institutionnel. La révision de la loi suisse sur les chemins de fer (LCdF), qui vise à adapter de manière autonome nos prescriptions souveraines aux directives Interop et de sécurité du 4e paquet ferroviaire de l’UE, est une impulsion bienvenue pour s’attaquer activement aux paquets d’innovation visés. Le secteur ferroviaire suisse doit et va utiliser dès que possible cette poussée d’innovation à son avantage afin de rester un partenaire compétitif dans le secteur des transports, où la concurrence commerciale est rude.
Manifestation pour le secteur et les médias: Train de démonstration DAC4EU
Le 25 mars 2022, l’OFT, les CFF, la VAP et l’UTP ont donné des informations sur la phase de test et les vastes avantages qui résultent de l’attelage automatique numérique (AAD). Le message était que le DAK pose les jalons de la numérisation et donc d’une innovation révolutionnaire dans le transport ferroviaire de marchandises.
Depuis l’automne 2021, le premier train de marchandises numérique sillonne l’Europe à des fins d’expérimentation. Objectif: tester l’attelage automatique numérique (DAC) dans des conditions d’exploitation réelles. CFF Cargo soumet le train à une batterie complète de tests jusqu’à fin mars. À cet égard, les acteurs de la branche sont unanimes sur l’importance majeure d’une étroite collaboration nationale et d’une coordination à l’échelle européenne pour la réussite de l’introduction du DAC. Le train d’essai est financé par le Ministère fédéral allemand du numérique et des transports (BMVD).
Présentations des intervenants:
- Wettbewerbsfähig in der multimodalen Transportkette. Frank Furrer, VAP Verband der verladenden Wirtschaft
- Discours de Frank Furrer, VAP (en allemand)
- Erfahrungen und Details zur DAK. Jasmin Bigdon, Responsable Asset Management et CEO adjoint CFF Cargo
- Présentation Peter Füglistaler, Directeur BAV
- Die ÖV-Branche unterstützt DAC4EU. Ueli Stückelberger, Directeur Union des transports publics
12e symposium de la VPI sur le couplage automatique digital
Der Gamechanger für den Schienengüterverkehr ist aufgegleist!
1.250 TeilnehmerInnen informierten sich am 11. Januar 2022 beim digitalen Event zum Stand der DAK-Einführung „Die DAK europaweit auszurollen, ist ein dickes Brett. Die ersten Zentimeter haben wir geschafft“. Mit diesen Worten begrüßte Vorsitzender Malte Lawrenz die Teilnehmerinnen und Teilnehmer des 12. VPI-Symposiums „Digitale Automatische Kupplung“ (DAK) in Hamburg. Er verwies auf die im vergangenen Jahr erfolgte Einigung auf einen einheitlichen europäischen Kupplungsstandard, die Verankerung der DAK im Koalitionsvertrag der Bundesregierung und die Arbeit des European DAC Delivery Programme (EDDP) in Brüssel. Über 1.250 Teilnehmende hatten sich per Livestream in das Symposium zugeschaltet – eine Rekordzahl. Groß war das Interesse an der Veranstaltung auch im nicht deutschsprachigen Ausland: Mehr als die Hälfte der Zuschauenden verfolgte das Symposium in der englischen Simultanübersetzung.La vidéo est disponible en allemand et en anglais.
Ein Dutzend Expertinnen und Experten, allesamt Mitglieder des EDDP, berichteten auf dem digitalen Event zum Stand der europäischen DAK-Diskussion in den Feldern „Technik“, „Migration“, „Kosten/Nutzen“ und „Finanzierung“ und präsentierten aktuelle Ergebnisse von Initiativen wie dem Demonstratorzug DAC4EU.
Mit der Veranstaltung bot der VPI dem Sektor Gelegenheit, Fragen an die Vertreter des EDDP zu stellen. Besonders unter den Nägeln brannten Haltern, Verladern und Eisenbahnverkehrsunternehmen Aspekte der Migration und Finanzierung, aber auch etwa Sicherheitsfragen bei Gefahrguttransporten.
„Das Symposium hat sich für alle Beteiligten definitiv gelohnt“, resümierte Jens Engelmann, EDDP Programme Manager zum Abschluss der Veranstaltung. Gern habe man den Stakeholdern nicht nur Rede und Antwort gestanden, sondern nehme umgekehrt auch wichtige Klärungsthemen nach Brüssel mit, die bei der Gestaltung des komplexen Umsetzungsprozesses Berücksichtigung finden werden.
Das 12. VPI-Symposium fand dieses Jahr in Kooperation mit dem VPI Österreich sowie mit wichtigen DAK-Institutionen auf europäischer Ebene statt: European DAC Delivery Programme, DACcelerate und Shift2Rail.
Malte Lawrence parle dans une interview sur Journalistico.de de l’état actuel du projet DAK, de combien la productivité sera plus élevée avec le DAK et des obstacles qu’il reste à surmonter d’ici là.
https://journalistico.com/wirtschaft/digitale-automatische-kupplung-das-ebnet-den-weg-fuer-den-intelligenten-gueterzug/
DAC: un design de tête du couplage uniforme à l’échelle européenne a été sélectionné
Le design de Scharfenberg l’emporte
Le 21 septembre 2021, le conseil d’administration de l’EDDP a choisi le futur design standard européen de couplage automatique digital (DAC) pour le transport ferroviaire de marchandises en Europe. La commission a donc fait un grand pas en avant après une phase d’essai intensive de près d’une année. Une ébauche définitive de la tête de couplage sélectionnée sera mise au point au cours des phases à venir. Ce dispositif permettra une interopérabilité et une efficacité opérationnelle sans droits de licence.
Que s’est-il passé jusqu’à présent?
Le consortium européen DAC4EU (Digital Automatic Coupling for Europe) a fait tester quatre prototypes de couplage automatique digital (DAC) dans le cadre d’une phase d’essai détaillée, selon un déroulement précis et un catalogue de critères clair. Deux designs de Scharfenberg et un design de Schwab des laboratoires de développement de Dellner Couplers AB, Voith GmbH & Co. KGaA et Wabtec Corporation ont été retenus comme prototypes dans l’EDDP. Celui-ci est financé par le programme de soutien européen Shift2Rail (S2R). L’EDDP a commencé par mettre au point un catalogue de critères pour la procédure de sélection. Environ 100 expertes et experts EDDP venant de 36 entreprises étroitement liées au chemin de fer ont participé à l’évaluation à l’échelle européenne. Au cours de l’été 2021, ils ont examiné pour chaque modèle les résultats des deux designs testés DAC4EU et Trafikverket/Swedish Winter Tests. Le design de Scharfenberg est finalement sorti vainqueur de la phase d’essai.
Prochaines étapes
Dans une prochaine étape, les constructeurs présenteront des solutions qui répondent à d’autres exigences. Ils calculeront également les coûts du cycle de vie et mettront en évidence la suite de la procédure jusqu’à la fabrication en série. Ledit train de démonstration du DAC fera halte en Allemagne, en Autriche et en Suisse dans les mois à venir. D’autres tests opérationnels seront effectués ici sur place avec le nouveau design de couplage DAC. Les résultats de ces tests seront pris en compte dans les phases de développement suivantes.
Une meilleure compétitivité du train
Si l’introduction du DAC se solde par une réussite, la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises en Europe et en Suisse s’en trouvera accrue. Les nouvelles technologies améliorent la performance, l’utilisation et la qualité des entreprises de fret ferroviaire. Le DAC favorise ainsi le transfert du fret vers le rail et devient essentiel pour les objectifs climatiques ambitieux de l’Europe et de la Suisse.
Le DAC concrétise la numérisation et l’automatisation souvent mentionnées du système ferroviaire européen. Il contribue donc à augmenter la part du transport ferroviaire de marchandises dans le cadre de systèmes multimodaux en Europe. Grâce à sa ligne de bus de données et de courant dans l’intégralité du train, le DAK optimise non seulement le procédé d’attelage, mais également d’autres processus opérationnels et de maintenance. Il permet par ailleurs de réaliser des contrôles d’intégrité du train, qui sont considérés comme une condition indispensable pour que la génération suivante de systèmes européens de contrôle des trains (ETCS niveau 3) puisse être introduite.
DAC4EU
Les membres du consortium DAC4EU sont la Deutsche Bahn et sa filiale DB Cargo, les entreprises de fret ferroviaire suisse et autrichienne CFF Cargo et Rail Cargo Austria ainsi que les propriétaires de wagons Ermewa, GATX Rail Europe et VTG. Le projet de recherche est financé par le Ministère fédéral allemand des Transports et des Infrastructures numériques (BMVI) à hauteur d’environ 13 millions d’euros; lancé en juin 2020, il s’achèvera en décembre 2022. L’objectif du consortium est d’équiper les trains du DAC à travers toute l’Europe d’ici 2030. Cette nouvelle technologie peut ainsi contribuer à faire du transport ferroviaire de marchandises en Europe le cœur du futur système de mobilité.
S2R JU
La Shift2Rail Joint Undertaking (S2R JU) est la première initiative ferroviaire européenne qui s’engage en faveur d’une recherche ciblée, d’une innovation et de solutions axées sur le marché pour les systèmes ferroviaires de demain dans le transport de voyageurs et de marchandises. Son but est donc de favoriser une croissance intelligente et durable ainsi qu’une Europe climatiquement neutre. Dans ce contexte, elle vise les frais du cycle de vie et l’efficacité de systèmes ferroviaires. Avec des activités de démonstration et la diffusion de résultats pertinents pour le lancement sur le marché, l’initiative S2R JU veut encourager la compétitivité de l’industrie ferroviaire européenne et parvenir dans le même temps à un effet multiplicateur pour les moyens financiers de l’Union européenne (UE). L’initiative S2R JU est financée par le programme Horizon 2020 de l’UE.