Le trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses (TFM) con­sti­tue le pilier cen­tral du trans­fert du tra­fic de la route vers le rail. Alors que la bran­che est déjà con­fron­tée à de nombreux défis, le trans­fert des ris­ques de responsa­bi­li­té prévu par CFF Cargo vers ses cli­ents soulè­ve d’importantes ques­ti­ons juri­di­ques, éco­no­mi­ques et de poli­tique des transports.

De quoi s’agit-il:

• Le cli­mat dans le TFM est tendu depuis un cer­tain temps
• Le durcis­se­ment de la responsa­bi­li­té ali­men­te le débat
• L’économie des char­geurs con­fron­tée à des con­sé­quen­ces graves
• En con­tra­dic­tion mani­fes­te avec la poli­tique suis­se des transports
• La VAP s’engage pour le dia­lo­gue et la recher­che de solutions

Le cli­mat dans le TFM est tendu depuis un cer­tain temps

Le trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses (TFM) en Suis­se est de plus en plus sous pres­si­on. Plu­s­ieurs évo­lu­ti­ons ont sen­si­blem­ent dété­rio­ré les con­­di­­ti­ons-cad­­res de la bran­che. Dans ce con­tex­te, une nou­vel­le mesu­re de CFF Cargo sus­ci­te une inquiétu­de sup­p­lé­men­tai­re : le trans­fert prévu des ris­ques de responsa­bi­li­té vers les cli­ents. Cela pèse par­ti­cu­liè­re­ment sur le TFM inté­ri­eur, où CFF Cargo dis­po­se d’une posi­ti­on domi­nan­te sur le mar­ché. Comp­te tenu de l’offre limi­tée d’autres ent­re­pri­ses fer­ro­vi­ai­res (EF), des adapt­a­ti­ons uni­la­té­ra­les des con­di­ti­ons con­trac­tu­el­les ont des con­sé­quen­ces par­ti­cu­liè­re­ment importan­tes. À court terme, les cli­ents de CFF Cargo dis­po­sent de peu d’alternatives et, à moyen et long terme, les trans­ports con­ti­nuent d’être trans­fé­rés du rail vers la route.

Depuis quel­que temps, les évo­lu­ti­ons néga­ti­ves se mul­ti­pli­ent, en par­ti­cu­lier dans le trans­port par wagons com­plets iso­lés (TWCI), ce qui pous­se de plus en plus l’économie des char­geurs vers la route. CFF Cargo a par exemp­le for­te­ment aug­men­té les prix des pre­sta­ti­ons de trans­port avant même l’entrée en vigueur de la loi révi­sée sur le trans­port de mar­chan­di­ses (LTM), réduit les points de des­ser­te et rest­reint la dis­po­ni­bi­li­té de cer­ta­ins wagons appar­ten­ant à CFF. L’ensemble de ces évo­lu­ti­ons affai­blit la com­pé­ti­ti­vi­té du rail à tel point que les ent­re­pri­ses char­geu­ses se détour­nent de plus en plus du rail.

Le durcis­se­ment de la responsa­bi­li­té ali­men­te le débat

Actu­el­le­ment, CFF Cargo pré­voit, dans l’ensemble du TFM en Suis­se, de trans­fé­rer la responsa­bi­li­té aux cli­ents pour les trans­ports effec­tués avec des wagons appar­ten­ant à des tiers. Il est prévu une responsa­bi­li­té sans faute des char­geurs, com­bi­née à une exo­né­ra­ti­on com­plè­te de l’EF vis-à-vis des pré­ten­ti­ons de tiers. De tel­les dis­po­si­ti­ons figu­rent déjà depuis un cer­tain temps dans les con­di­ti­ons géné­ra­les de CFF Cargo. Au début de cette année, CFF Cargo les a envoy­ées indi­vi­du­el­le­ment aux cli­ents pour signa­tu­re, ce qui les ren­dra à l’avenir plus contraignantes.

Ce trans­fert de responsa­bi­li­té vers les char­geurs dans les con­di­ti­ons d’utilisation des wagons appar­ten­ant à des tiers soulè­ve d’importantes ques­ti­ons, notam­ment parce que la moti­on 24.3823 «Responsa­bi­li­té en matiè­re de ris­que des déten­teurs de wagons. Révi­si­on» a déjà échoué fin 2024 au Par­le­ment fédé­ral. Cette moti­on visa­it à trans­fé­rer la responsa­bi­li­té des EF aux déten­teurs de wagons. Impo­ser désor­mais cette responsa­bi­li­té aux char­geurs en con­tour­nant la décis­i­on par­le­men­tai­re appa­raît pour le moins surprenant.

L’activité de l’économie des char­geurs for­te­ment touchée

Dès aujourd’hui, des con­sé­quen­ces importan­tes sur l’activité des char­geurs se dessinent:

1. Char­ges éco­no­mi­ques sup­p­lé­men­tai­res: Le choix du mode de trans­port con­sti­tue en fin de comp­te une décis­i­on éco­no­mi­que. Si les ris­ques, les coûts et les incer­ti­tu­des aug­men­tent dans le TFM, cela réduit enco­re l’attractivité du rail par rap­port à la route.
2. Ris­ques de responsa­bi­li­té net­te­ment accrus: La responsa­bi­li­té sans faute pré­vue éten­drait con­sidé­ra­blem­ent les ris­ques pour les char­geurs. De plus, ces ris­ques sont dans de nombreux cas dif­fi­ci­le­ment, voire pas du tout, assurables.
3. Incer­ti­tu­des en matiè­re d’assurance: De nou­vel­les struc­tures de responsa­bi­li­té peu­vent engend­rer des incer­ti­tu­des importan­tes en matiè­re d’assurabilité et de finance­ment. Outre d’éventuelles lacu­nes de cou­ver­tu­re, des haus­ses de pri­mes sont à prévoir.
4. Pos­si­bi­li­tés de négo­cia­ti­on limi­tées: En rai­son de la posi­ti­on quasi mono­po­lis­tique de CFF Cargo dans le TWCI, les char­geurs ont peu de pos­si­bi­li­tés de négo­cier indi­vi­du­el­le­ment les con­di­ti­ons contractuelles.
5. Effets éten­dus sur le mar­ché: Les modi­fi­ca­ti­ons des con­di­ti­ons con­trac­tu­el­les de CFF Cargo affec­tent direc­te­ment une gran­de par­tie des ent­re­pri­ses char­geu­ses, car nombre d’entre elles dépen­dent, à court, moyen ou long terme, des pre­sta­ti­ons de trans­port fer­ro­vi­ai­re de CFF Cargo.

En con­tra­dic­tion mani­fes­te avec la poli­tique suis­se des transports

Le débat sur le trans­fert de responsa­bi­li­té tou­che aux objec­tifs fon­da­men­taux de la poli­tique suis­se des trans­ports. Celle-ci vise notam­ment, dans le tra­fic tran­sal­pin, un trans­fert con­sé­quent du trans­port de mar­chan­di­ses de la route vers le rail. Or, le tra­fic par wagons iso­lés est déjà sous pres­si­on depuis un cer­tain temps. Les off­res alter­na­ti­ves sont par­fois limi­tées et les ris­ques sup­p­lé­men­tai­res con­sti­tu­ent iné­vi­ta­blem­ent un fac­teur de char­ge sup­p­lé­men­tai­re pour ces transports.

Un affai­blis­se­ment de la com­pé­ti­ti­vi­té du rail par rap­port à la route met en péril les objec­tifs poli­ti­ques de trans­fert. Dans le con­tex­te des mesu­res de sou­ti­en récem­ment adop­tées pour le TWCI dans le cadre de la révi­si­on du LTM, une char­ge sup­p­lé­men­tai­re appa­raît par­ti­cu­liè­re­ment con­tra­dic­toire. Le Par­le­ment a en effet récem­ment déci­dé d’importantes sub­ven­ti­ons afin de sta­bi­li­ser le TWCI et d’assurer sa via­bi­li­té éco­no­mi­que à moyen terme.

La VAP s’engage pour le dia­lo­gue et la recher­che de solutions

La VAP – Asso­cia­ti­on des char­geurs – obser­ve ces évo­lu­ti­ons avec inquiétu­de. Il est actu­el­le­ment en cont­act étroit avec les ent­re­pri­ses con­cer­nées et s’engage pour des solu­ti­ons qui main­ti­en­nent la com­pé­ti­ti­vi­té du TFM, limi­tent les ris­ques pour les char­geurs à un niveau sup­port­a­ble et ne com­pro­met­tent pas les objec­tifs de poli­tique des trans­ports de la Suisse.

Dans le TWCI en par­ti­cu­lier, une inter­ac­tion fon­c­tion­nel­le entre EF, char­geurs et déten­teurs de wagons est essen­ti­el­le. Des expé­ri­en­ces inu­tiles comme ce trans­fert de responsa­bi­li­té portent att­ein­te de maniè­re signi­fi­ca­ti­ve à la com­pé­ti­ti­vi­té du rail.

Le Con­seil des États a adop­té deux moti­ons visa­nt à garan­tir la poli­tique de trans­fert du tra­fic mar­chan­di­ses à tra­vers les Alpes. L’As­so­cia­ti­on des char­geurs salue ces décis­i­ons. Comp­te tenu des récen­tes évo­lu­ti­ons dans le domaine du tra­fic mar­chan­di­ses tran­sal­pin, il est essentiel de pro­mou­voir de maniè­re sta­ble le trans­port com­bi­né afin de ne pas perd­re com­plè­te­ment de vue l’ob­jec­tif légal de trans­fert. Cela per­met éga­le­ment d’assurer la sécu­ri­té de la pla­ni­fi­ca­ti­on pour les ent­re­pri­ses concernées. 

Lors de sa ses­si­on de prin­temps, le Con­seil des États a adop­té deux moti­ons visa­nt à garan­tir à l’a­ve­nir le sou­ti­en finan­cier au trans­fert du tra­fic mar­chan­di­ses tran­sal­pin vers le rail. D’une part, la Chambre basse esti­me qu’il faut veil­ler à ce que les fonds libé­rés par la fin pré­ma­tu­rée de la chaus­sée rou­lan­te (Rola) con­ti­nuent d’êt­re uti­li­sés pour des mesu­res de trans­fert du tra­fic. D’aut­re part, la pro­mo­ti­on du trans­port com­bi­né tran­sal­pin doit être garan­tie au-delà de 2030.

Le der­nier rap­port du gou­ver­ne­ment fédé­ral sur le trans­fert modal mont­re que le trans­fert du tra­fic rou­tier vers le rail dans le trans­port tran­sal­pin de mar­chan­di­ses a récem­ment connu un net ralen­tis­se­ment. En 2024, la part du rail dans le trans­port tran­sal­pin de mar­chan­di­ses s’é­le­vait à 70,3 %, soit une baisse de 2,6 % par rap­port à 2022. Avec envi­ron 960 000 tra­jets de cami­ons en 2024, l’ob­jec­tif de trans­fert maxi­mal de 650 000 tra­jets n’a donc pas été att­eint, loin s’en faut. Avec la fin de la chaus­sée rou­lan­te, on peut sup­po­ser que la barre du mil­li­on de tra­jets de cami­ons sera fran­chie au plus tard en 2026.

Le trans­port com­bi­né joue un rôle cen­tral dans la réa­li­sa­ti­on de l’ob­jec­tif de trans­fert. Il con­sti­tue l’é­pi­ne dor­sa­le du trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses à tra­vers les Alpes et per­met d’a­che­mi­ner effi­ca­ce­ment une gran­de par­tie du tra­fic de tran­sit par le rail. Dans ce con­tex­te, la sécu­ri­té de pla­ni­fi­ca­ti­on des instru­ments de pro­mo­ti­on est déter­mi­nan­te pour garan­tir à long terme les inves­tis­se­ments et les off­res dans le domaine du trans­port combiné.

La VAP salue donc expres­sé­ment la décis­i­on du Con­seil des États. Celle-ci con­sti­tue notam­ment un signal important pour le trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses, qui subit actu­el­le­ment des pres­si­ons sur plu­s­ieurs fronts et ris­que de voir s’ac­cé­lé­rer le trans­fert des trans­ports vers la route.

C’est désor­mais au Con­seil natio­nal de se pro­non­cer sur les deux moti­ons et de se ral­li­er à la décis­i­on du Con­seil des États, envoy­ant ainsi un signal fort en faveur du trans­port fer­ro­vi­ai­re de marchandises.

Avec les paramè­tres clés pour les trans­ports en 2045, le Con­seil fédé­ral pose les jalons pour le déve­lo­p­pe­ment futur des infra­struc­tures de trans­port. Du point de vue de la VAP, il est essentiel que le trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses soit pris en comp­te de maniè­re appro­priée dès le début. Sinon, les objec­tifs de trans­fert modal et le bon fon­c­tion­ne­ment de l’en­sem­ble du sys­tème seront compromis.

Lors de sa séan­ce d’hier, le Con­seil fédé­ral a fixé les gran­des lignes du déve­lo­p­pe­ment des infra­struc­tures de trans­port jus­qu’en 2045. Se fond­ant sur l’ex­per­ti­se «Trans­ports 2045» de l’EPFZ ainsi que sur les esti­ma­ti­ons et les ana­ly­ses des offices fédé­raux com­pé­tents, il a char­gé le DETEC d’é­la­bo­rer un pro­jet desti­né à la con­sul­ta­ti­on d’ici à fin juin 2026. L’ob­jec­tif est de coor­don­ner le déve­lo­p­pe­ment du rail, de la route et du tra­fic d’ag­glo­mé­ra­ti­on afin de répond­re aux beso­ins futurs en matiè­re de mobilité.

L’As­so­cia­ti­on des char­geurs (VAP) salue le fait que le Con­seil fédé­ral se pen­che suf­fi­sam­ment tôt et à long terme sur le déve­lo­p­pe­ment de l’in­fra­struc­tu­re fer­ro­vi­ai­re. Pour les mem­bres de la VAP, il est essentiel que le trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses soit pris en comp­te de maniè­re appro­priée, car il con­sti­tue un élé­ment indis­pensable d’un sys­tème de trans­port per­for­mant et durable.

Le rap­port de l’EPFZ décrit une forte crois­sance du tra­fic voy­a­ge­urs, tan­dis que le tra­fic mar­chan­di­ses par rail sta­gne depuis des années. Du point de vue de la VAP, cette con­sta­ta­ti­on est tou­te­fois insuf­fi­san­te. La sta­gna­ti­on n’est pas prin­ci­pa­le­ment due à un man­que de deman­de, mais plu­tôt à des gou­lets d’étran­gle­ment en ter­mes de capa­ci­té, à l’ab­sence de con­­di­­ti­ons-cad­­res et à des rest­ric­tions opé­ra­ti­on­nel­les, non seu­le­ment en Suis­se, mais aussi sur les lignes d’ap­port dans les pays voi­sins. Les trains de voy­a­ge­urs ayant la prio­ri­té dans le tra­fic mixte, il devi­ent de plus en plus dif­fi­ci­le pour les trains de mar­chan­di­ses de cir­cu­ler de maniè­re fia­ble et pon­c­tu­el­le sur un réseau fer­ro­vi­ai­re for­te­ment sol­li­ci­té. À cela s’a­jou­te l’aug­men­ta­ti­on des trans­ports de mar­chan­di­ses urgents, tels que les biens de con­som­ma­ti­on, les den­rées ali­men­tai­res ou les colis. La ques­ti­on reste ouver­te de savoir com­ment garan­tir que ces trains de mar­chan­di­ses trou­vent effec­ti­ve­ment leur place sur le réseau fer­ro­vi­ai­re, en par­ti­cu­lier avec des sil­lons vrai­ment rapides.

Si le trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses ne dis­po­se pas de l’e­space néces­saire, il ris­que d’êt­re trans­fé­ré vers la route. Cela aurait des con­sé­quen­ces immé­dia­tes sur le réseau rou­tier déjà for­te­ment sol­li­ci­té, qui fon­c­tion­ne déjà à la limi­te de ses capa­ci­tés dans de nombreux end­roits. Une char­ge sup­p­lé­men­tai­re sur les rou­tes natio­na­les due au trans­port de mar­chan­di­ses ent­raî­nerait clai­re­ment une aug­men­ta­ti­on des heu­res d’embouteillage, ce qui n’est dans l’in­té­rêt ni de l’é­co­no­mie ni de la population.

Pour la VAP, il est donc essentiel que le trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses soit sys­té­ma­ti­quement pris en comp­te dans la pla­ni­fi­ca­ti­on et la hié­rar­chi­sa­ti­on des étapes d’ex­ten­si­on. L’in­fra­struc­tu­re fer­ro­vi­ai­re est uti­li­sée à la fois pour le trans­port de mar­chan­di­ses et pour le trans­port de per­son­nes. Ces deux modes de trans­port sont essentiels pour la Suis­se en tant que pôle éco­no­mi­que et de mobi­li­té. La VAP par­ti­ci­pe­ra donc acti­ve­ment à la con­sul­ta­ti­on pré­vue à l’été 2026 afin de répond­re aux pré­oc­cu­pa­ti­ons des char­geurs et du trans­port fer­ro­vi­ai­re de marchandises.