Le Dr Heiko Fischer est pré­si­dent de l’International Union of Wagon Kee­pers UIP. Dans son ent­re­ti­en avec la VAP, l’ancien PDG de VTG parle de l’avenir du fret fer­ro­vi­ai­re euro­pé­en et de la trans­for­ma­ti­on numé­ri­que du sec­teur fer­ro­vi­ai­re. Il sou­hai­te que ce sec­teur sus­ci­te davan­ta­ge d’enthousiasme et expli­que pour­quoi il con­sidè­re comme fatal l’abandon du tra­fic par wagons com­plets iso­lés en Suisse.

Monsieur le Dr Fischer, quels sont à votre avis les principaux défis et outils de régulation concernant le marché ferroviaire?

Ils sont nombreux. L’infrastructure fer­ro­vi­ai­re est obsolè­te ou est deve­nue en de nombreux end­roits un patch­work au fil du temps. Il y a enco­re des fron­tiè­res entre les sous-sys­tè­mes. Chaque année d’inaction aggra­ve le pro­blè­me, car le vieil­lis­se­ment du sys­tème se pour­su­it. C’est à cet égard que je vois un outil de régu­la­ti­on: dans la coor­di­na­ti­on en Euro­pe cen­tra­le des plans d’aménagement, des itin­é­rai­res de déles­ta­ge et des mesu­res de con­s­truc­tion cor­re­spond­an­tes. Effec­ti­ve­ment, les réseaux trans­eu­ro­pé­ens sui­vent cette appro­che inté­gra­ti­ve. Mais les lignes second­ai­res et les réseaux de dis­tri­bu­ti­on fine ne doi­vent pas être mis de côté lorsqu’il s’agit des allo­ca­ti­ons d’investissements, de la pla­ni­fi­ca­ti­on de l’aménagement et des réno­va­tions, des sys­tè­mes de com­man­de des trains ainsi que de la règlementation.

Un autre instru­ment de régu­la­ti­on est à mes yeux la digi­ta­li­sa­ti­on inté­gra­le du sec­teur fer­ro­vi­ai­re, de la mise en réseau de l’infrastructure à l’exploitation opé­ra­ti­on­nel­le en pas­sant par le maté­ri­el rou­lant. Il dev­rait à cet égard y avoir une logi­que uni­fiée avec des inter­faces cor­re­spond­an­tes. On pour­ra ensuite réa­li­ser une élec­tri­fi­ca­ti­on mesu­rée et ciblée. Les lignes peu sol­li­ci­tées pour­rai­ent aussi être opé­rées par des loco­mo­ti­ves hybri­des à hydrogène.

Le capi­tal dis­po­nible est lui aussi un point clé. Le mar­ché fer­ro­vi­ai­re n’a pas seu­le­ment beso­in de suf­fi­sam­ment de capi­taux pri­vés. Pour cer­tai­nes urgen­ces, il est tri­bu­tai­re des fonds publics, par exemp­le pour la digi­ta­li­sa­ti­on de base, le déve­lo­p­pe­ment de l’infrastructure, l’électrification, la mise en œuvre du cou­pla­ge auto­ma­tique digi­tal DAC et d’autres inno­va­tions dis­rup­ti­ves ayant un carac­tère urgent. Ces inves­tis­se­ments dépas­sent les forces finan­ciè­res du sec­teur privé et de la plu­part des ent­re­pri­ses de chem­ins de fer publi­ques. Enfin, per­son­ne ne sou­hai­te inves­tir dans des tech­no­lo­gies qui ne por­te­ront leurs fruits qu’à la décen­nie sui­van­te, et ce peut-être même chez d’autres acteurs du sys­tème fer­ro­vi­ai­re. Cela m’amène à abor­der un autre outil de régu­la­ti­on: il faut aussi que les gou­ver­ne­ments, régu­la­teurs et poli­ti­ci­ens aient une com­pré­hen­si­on éco­no­mi­que pro­fon­de des méca­nis­mes de fon­c­tion­ne­ment du fret fer­ro­vi­ai­re. Cela passe par un chan­ge­ment de men­ta­li­té de tous les acteurs du système.

Dans quelle mesure?

Le sec­teur fer­ro­vi­ai­re n’est pas pré­cis­é­ment renom­mé pour pen­ser de maniè­re proac­ti­ve ni pour mett­re en place les nou­veau­tés rapi­de­ment. Beau­coup se con­sidè­rent comme des vic­ti­mes, que ce soit du passé, de mau­vai­ses décis­i­ons, de la route, de la météo ou d’autre chose enco­re. À mon avis, cela doit abso­lu­ment chan­ger. Après tout, nous ne fai­sons pas cir­cu­ler des trains de mar­chan­di­ses pour notre plai­sir, mais dans le but de géné­rer une valeur ajou­tée pour les char­geurs et pour notre coll­ec­ti­vi­té. Les acteurs du fret fer­ro­vi­ai­re doi­vent repla­cer le cli­ent au cent­re de leurs pré­oc­cu­pa­ti­ons et prend­re aujourd’hui en comp­te ses beso­ins futurs. Pour que la muta­ti­on qui s’impose puis­se réel­le­ment avoir lieu, il faut que se déve­lo­p­pent une men­ta­li­té de chan­ge­ment, une atti­tu­de du «can do».

Quelles innovations avez-vous fait avancer au cours des dernières années chez VTG, et lesquelles étaient révolutionnaires? 

Spon­ta­né­ment, il me vient à l’esprit VTG Con­nect. Cette tech­no­lo­gie télé­ma­tique coll­ec­te les don­nées per­ti­nen­tes de l’ensemble de la flot­te et de nombreux trans­ports. Elle crée la base d’une ges­ti­on numé­ri­que effi­cace de la flot­te, car elle rend les don­nées uti­li­sables pour les cli­ents et les ent­re­pri­ses de fret fer­ro­vi­ai­re et à des fins de main­ten­an­ce. Avec cette inno­va­ti­on, nous avons pour ainsi dire mis sur les rails le pas­sa­ge à la trans­mis­si­on de don­nées en temps réel dans le fret, à l’instar de ce que vise le DAC.

Quelle importance voyez-vous pour le DAC dans l’avenir?

Le DAC est un cata­ly­seur de la trans­for­ma­ti­on numé­ri­que du sec­teur fer­ro­vi­ai­re. Il per­met de repro­dui­re une nou­vel­le logi­que de com­man­de et des flux de don­nées en temps réel. Aujourd’hui, nous en som­mes enco­re bien loin. Le DAC fait plus qu’automatiser le pro­ces­sus de cou­pla­ge. Il met en réseau le con­duc­teur de loco­mo­ti­ve, le char­ge­ment, les sup­ports de char­ge­ment et l’énergie, c’est-à-dire l’électricité. Com­bi­né avec les nou­vel­les tech­no­lo­gies numé­ri­ques, le potentiel qui en résul­te est immense. Le DAC n’est pas seu­le­ment un sys­tème intel­li­gent de com­man­de des trains et des char­ge­ments, il rend éga­le­ment pos­si­ble d’autres offen­si­ves de digi­ta­li­sa­ti­on, comme par exemp­le les pla­te­for­mes numé­ri­ques de don­nées, de com­man­de des trains et de réservation.

Quel rôle joueront celles-ci dans l’avenir?

Il y aura cer­tai­ne­ment plu­s­ieurs pla­te­for­mes, car chaque ent­re­pri­se con­tin­uera à coll­ec­ter des infor­ma­ti­ons qu’elle ne peut ou ne doit pas par­ta­ger. Une ou même plu­s­ieurs de ces pla­te­for­mes s’avèreront jouer le rôle de plaques tour­nan­tes cen­tra­les qui gère­ront l’exploitation fer­ro­vi­ai­re opé­ra­ti­on­nel­le. En tant que tel­les, elles four­niront aux acteurs du fret des infor­ma­ti­ons fia­bles qui per­mettront de rédui­re les distances entre les trains, de cal­cu­ler les cré­neaux horai­res et de mett­re sur le rail davan­ta­ge de ton­na­ge par unité de temps. Un sys­tème élec­tro­ni­que de ges­ti­on du trans­port de mar­chan­di­ses à l’échelle euro­pé­en­ne ne doit pas pro­ve­nir d’un géant de la tech­no­lo­gie du genre de Goog­le, mais dev­rait se déve­lo­p­per à par­tir du sec­teur fer­ro­vi­ai­re lui-même. Nous démon­tre­rons ainsi que nous avons une capa­ci­té d’innovation supé­ri­eu­re à celle des aut­res modes de transport.

Peut-être y aura-t-il même dans l’avenir une ins­tance supé­ri­eu­re du type d’Eurocontrol, qui assu­re la coor­di­na­ti­on cen­tra­le du con­trô­le du tra­fic aéri­en. Un cock­pit de ce genre pour­rait com­man­der le trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses à l’échelle de l’Europe, don­ner cer­tai­nes direc­ti­ves aux con­duc­teurs de loco­mo­ti­ves, le cas éché­ant inter­ve­nir et un jour faire cir­cu­ler des trains auto­no­mes. Des bonds en avant d’une telle ampleur ne seront tou­te­fois pos­si­bles que si les tech­no­lo­gies numé­ri­ques dotées de l’intelligence arti­fi­ci­el­le sont mises en œuvre et fon­c­tion­nent. Elles seu­les appor­te­ront une dyna­mi­que et garan­ti­ront le ryth­me néces­saire, qui est abso­lu­ment essentiel pour la réus­si­te de la trans­for­ma­ti­on numérique.

Comment le fret ferroviaire pourrait-il se développer dans le sens de la durabilité en Europe?

Avec quel­que chose qui mette tout le monde d’accord sur l’impact éco­no­mi­que du fret et sur lequel tous les acteurs s’engagent. Je peux ima­gi­ner qu’il y aura un jour un plan direc­teur à long terme sous forme de décla­ra­ti­on d’intention auto­ré­gu­la­tri­ce et néan­mo­ins con­traignan­te. Elle dev­rait être cosi­gnée par tou­tes les ent­re­pri­ses fer­ro­vi­ai­res publi­ques et non publi­ques impli­quées. Ce plan direc­teur pour­rait sti­pu­ler que l’on œuvre con­join­te­ment à un trans­fert du tra­fic. Je rap­pel­le le Cont­rat uni­fié d’utilisation (CUU) de 2006, qui règle­men­te l’interaction entre les déten­teurs de wagons et les ent­re­pri­ses fer­ro­vi­ai­res en tant qu’exploitants de wagons. L’avantage d’une con­ven­ti­on supra­na­tio­na­le sans carac­tère légal est qu’elle peut être com­plé­tée ou adap­tée rapi­de­ment et faci­le­ment. Les voies d’accès à la NLFA sont le meil­leur exemp­le de ce qui ne dev­rait pas se pro­dui­re: la com­mun­au­té des États fer­ro­vi­ai­res, Suis­se com­pri­se, s’est enga­gée à déve­lo­p­per l’axe nord-sud. Lors­que la Suis­se a ouvert le tun­nel de la NLFA, d’autres États n’avaient même pas enco­re com­men­cé la pla­ni­fi­ca­ti­on. Un plan direc­teur pour le trans­port de mar­chan­di­ses en Euro­pe pour­rait rend­re cette inten­ti­on plus con­traignan­te et mon­trer clai­re­ment que le Pacte vert pour l’Europe et les objec­tifs de trans­fert sont pris au sérieux. Mais ce plan n’est pour l’instant qu’une uto­pie. Tout le monde est en géné­ral d’accord sur les reven­dica­ti­ons fon­da­men­ta­les. Mais dès qu’il s’agit d’élaborer quel­que chose de con­cret et d’un seul ten­ant, les avis divergent.

Que pensez-vous du rapport du Conseil fédéral sur le «transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire»? Que cela signifierait-il que le Conseil fédéral le supprime?

À mon avis, ce serait là la plus gran­de err­eur en matiè­re de poli­tique des trans­ports depuis des décen­nies. La Suis­se prouve que le trans­port par wagons com­plets fon­c­tion­ne. Mais il est enco­re trop cher. Tou­te­fois, si la for­ma­ti­on et la sépa­ra­ti­on des trains se font auto­ma­ti­quement, si la com­po­si­ti­on des trains est com­man­dée numé­ri­quement et si le mar­ché pro­fi­te des nombreux avan­ta­ges des off­res numé­ri­ques, alors, logi­quemen­tes coûts bais­se­ront – et les beso­ins de sub­ven­ti­on­ne­ment avec. Le Con­seil fédé­ral dev­rait réflé­chir à la maniè­re de rend­re les off­res plus attra­yan­tes pour les cli­ents du fret fer­ro­vi­ai­re. Aban­don­ner tout cela avant même que la numé­ri­sa­ti­on ne porte ses fruits serait cri­mi­nel. Trans­fé­rer du fret fer­ro­vi­ai­re sur des cami­ons coûte de l’argent aussi, et il n’est pas pos­si­ble de con­teneu­ri­ser n’importe quel fret pour obte­nir des trains com­plets. À cet égard, le gou­ver­ne­ment suis­se dev­rait à mon avis se mon­trer plus con­fi­ant. Qui man­que de cou­ra­ge a perdu d’emblée.

À la VAP, nous sommes membres de l’UIP. Comment décririez-vous la VAP?

C’est une pré­cieu­se asso­cia­ti­on membre de notre famil­le euro­pé­en­ne de déten­teurs de wagons. Je la per­çois comme inno­van­te et por­teu­se d’une opi­ni­on affir­mée. La struc­tu­re uni­que de ses mem­bres lui con­fè­re un poids par­ti­cu­lier chez nous. La VAP repré­sen­te non seu­le­ment les cinq plus grands déten­teurs de wagons suis­ses, mais aussi les inté­rêts des char­geurs, des embran­chés et des repré­sen­tants des chaî­nes logis­ti­ques mul­ti­mo­da­les. Cette diver­si­té génè­re chez nous un impact et une rich­es­se d’idées que je con­sidè­re comme un atout pré­cieux. Grâce à la diver­si­té de ses mem­bres, la VAP peut ori­en­ter ses reven­dica­ti­ons de maniè­re plus glo­ba­le sur les uti­li­sa­teurs et les por­ter avec une plus gran­de auto­ri­té. Je sou­ti­ens l’approche cen­trée sur le cli­ent qui est celle la VAP et qui intèg­re l’utilisateur final dans le pro­ces­sus de dis­cus­sion et de décis­i­on. L’Europe peut pro­fi­ter de l’expérience suis­se en matiè­re de tra­fic de mar­chan­di­ses par wagons com­plets ou de rede­van­ce sur le tra­fic de poids lourds liée aux pre­sta­ti­ons. Nous la con­sidé­rons sou­vent comme un labo­ra­toire minia­tu­re qui nous ren­voie des thè­mes. Par ail­leurs, la VAP nous fait la démons­tra­ti­on écla­tan­te de la maniè­re dont on peut con­vain­cre la popu­la­ti­on ou dont on orga­ni­se quel­que chose sur un mode posi­tif en tant que collectivité.

En quoi la VAP pourrait-elle s’améliorer?

On peut tou­jours s’améliorer. L’appel que je fais ne s’adresse pas uni­quement à la VAP, mais à tou­tes les asso­cia­ti­ons et per­son­nes impli­quées dans la poli­tique des trans­ports. Nous avons beso­in de per­son­nes enga­gées prêtes à for­mu­ler les inté­rêts en regar­dant de l’avant. Ceux qui pen­sent en ter­mes de bil­ans tri­mestri­els sont légion. Mais ce n’est pas ainsi que l’on maî­tri­se­ra l’avenir.

Que souhaitez-vous justement pour cet avenir?

Davan­ta­ge d’intérêt, davan­ta­ge de con­fi­ance. Davan­ta­ge d’enthousiasme. Les char­geurs dev­rai­ent être impa­ti­ents de mett­re enco­re plus de ton­nes sur le rail. Ce n’est qu’ainsi que nous pour­rons att­eind­re les ambi­ti­eux objec­tifs fixés en matiè­re de trans­fert et de cli­mat. La popu­la­ti­on dev­rait avoir con­sci­ence de l’importance du fret fer­ro­vi­ai­re – et du fait que cela a un prix. En effet, un défer­le­ment incon­trôlé de cami­ons n’est pas une alter­na­ti­ve. Je sou­hai­te que vous, à la VAP, et nous, à l’UIP, con­ti­nui­ons à nous enga­ger jour après jour pour ce changement.

Monsieur le Dr Fischer, merci beaucoup pour cet entretien intéressant.