SECTEUR DU FRET
Qu’est-ce qui fait bouger le secteur du fret? Différents facteurs ont un impact sur le secteur du transport de marchandises. En tant que voix de l’économie des chargeurs, nous nous engageons pour un système ferroviaire de marchandises compétitif. Pour cela, nous observons entre autres le transfert modal et nous nous engageons auprès des politiques pour un rail non discriminatoire.
L’avenir du trafic intérieur de marchandises
Développement du fret ferroviaire: les variantes du Conseil fédéral sont insuffisantes
Compétition DANS LE FRET FERROVIAIRE
Interopérabilité
L’optimisation des processus et des interfaces et le lien avec le 4e paquet ferroviaire de l’UE.
Durabilité
La motion du conseiller aux Etats Josef Dittli demande un concept global sur la manière dont le fret ferroviaire et les solutions logistiques multimodales peuvent contribuer à réduire les émissions de CO2.
Digitalisation
Qu’est-ce qui contribue à faire passer le fret ferroviaire européen à la prochaine dimension de la modernisation?
Flyer Fret ferroviaire 2050
INFORMATIF
Avenir du fret ferroviaire en surface / trafic par wagons complets
- Cargo Forum Suisse: Réponse à la consultation «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse»
- Communiqués de presse, 15.2.2023: Développement du fret ferroviaire: les variantes du Conseil fédéral sont insuffisantes
- VAP: Réponse à la consultation «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse»
- La LITRA, l’ASTAG, la CI Trafic combiné, la VAP et l’UTP avec la commission Trafic marchandises s’expriment ensemble sur la consultation de la Confédération concernant le «Perfectionnement des conditions-cadres du transport suisse de marchandises» (en allemand)
- 8.2.2023: Communiqué de presse pour l’avenir du trafic intérieur de marchandises
- Interview dans RailBusiness, 21.11.2022: Frank Furrer zur Fortführung des Wagenladungsverkehrs
- Communiqués de presse, 2.11.2022: Soutien pour un fret ferroviaire fort sur tout le territoire national
- 2.11.2022: le Conseil fédéral propose deux variantes
- Rapport explicatif sur le projet mis en consultation, OFT
- Fiche d’information: Numérisatoin
- Fiche d’information: Le fret ferroviaire en Suisse
- Positionspapier an KVF‑N, 22.6.2022: Zukunft Schienengüterverkehr in der Fläche (en allemand)
Crise de l’énergie
- Communiqué de presse du 21.10.2022 : Le transport ferroviaire de marchandises doit être protégé contre les hausses des prix de l’énergie (en allemand)
- Demande des associations européennes (en anglais)
- Règlement 2022/1854 (en anglais)
- Les chemins de fer de marchandises : 28% – part de l’électricité prévue en 2023 dans les coûts totaux du transport de marchandises. (en allemand)
Vision
- Vision du fret ferroviaire du groupe d’accompagnement pour le développement du fret ferroviaire, 2022
- Vision en allemand
- Vision en italien
Résumé d’une étude réalisée pour le compte du secteur des chargeurs
Rapport sur le transfert modal 2021
- Rapport du conseil fédéral sur le transfert du trafic de novembre 2021
- Blog: Transfert du trafic: sur la bonne voie avec le transit
Transport de marchandises dangereuses
Juridique
- Ordonnancesur l’accès au réseau ferroviaire (OARF)
- Ordonnance sur le transport de marchandises par les entreprises de chemin de fer et de navigation (OTM)
Études de base de la Confédération
- Perspectives d’évolution du transport 2040
- Perspectives d’évolution du transport 2050
- Perspectives énergétiques 2050+
- Rapport sur le transfert 2021
Transport soterrain de marchandises
- SDA: Gesetzliche Grundlage und neue Investoren für “Cargo sous terrain”
- Procédure de consultation de la loi fédérale: réponse de la VAP
- Procédure de consultation de la loi fédérale: réponse de Cargo Forum Schweiz (en allemand)
- Rapport explicatif relatif à l’ouverture de la procédure de consultation
- Loi fédérale sur le transport souterrain de marchandises: projet de consultation
Archives
Le trafic de marchandises pendant la crise Covid-19
- Atténuer le répercussions de la pandémie de Covid-19 sur le transport ferroviaire de marchandises en 2021
- Soutien financier au fret ferroviaire suisse dans la crise
- Medienmitteilung Unterstützung des Güterverkehrs in der Krise (en allemand)
- Vernehmlassungsantwort zum Bundesgesetz über die Unterstützung des öffentlichen Verkehrs in der COVID-19-Krise (en allemand)
- Positionspapier Der Güterverkehr zeigt Stärke in der Krise (en allemand)
Rapport sur le transfert 2019 – mesures supplémentaires sont nécessaires
- Rapport du Conseil Fédéral sur le transfert du trafic de novembre 2019
- Communiqué de presse du secteur
- OFT: Message concernant l’arrêté fédéral portant augmentation et prorogation du plafond de dépenses pour promouvoir le trafic ferroviaire de marchandises à travers les Alpes
- OFT: Arrêté fédéral portant augmentation et prorogation du plafond de dépenses pour promouvoir le trafic ferroviaire de marchandises à travers les Alpes
- OFT: Fiche info – Baisse du nombre de camions et hausse de la part de marché du rail
- OFT: Fiche info – Effet de transfert de la NLFA
- OFT: FAQ rapport sur le transfert 2019
- OFT: Verkehrsentwicklung im alpenquerenden Güterverkehr infolge Fertigstellung der NEAT
Exploitation
Entreprises de transport ferroviaire
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| DB Cargo | GATX | Hupac | railCare |
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| DB Cargo | GATX | Hupac |
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| SRT swiss rail traffic | TR Trans Rail | WRS |
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Loueurs de wagons
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| VTG | wascosa | ermewa | Groupe Millet |
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| VTG | wascosa | ermewa |
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| Groupe Millet |
Chargeurs (exemples)
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| Die Post | Holcim | Panlog | Hastag |
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| Die Post | Holcim | Panlog |
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| Hastag |
Sites
Premier et dernier kilomètre
En Suisse, plus de 850 voies de raccordement sont utilisées. Malheureusement, on constate un déclin constant. Vous trouverez dans le chapitre Sites comment la VAP s’engage pour la préservation des sites et d’autres informations utiles.
Réseau
Le réseau est une question d’accès aux voies ferrées, aux sillons. Pour une utilisation optimale, il faut une planification des travaux prévoyante, des prix équitables et une bonne organisation.
Vous trouverez sur le lien suivant comment nous nous engageons dans ce sens et d’autres informations utiles.
Assemblée générale de la VAP du 19 août 2022
Notre assemblée générale l’a clairement montré: 2050 se rapproche rapidement. Sur place et virtuellement, de nombreux membres de la VAP et invités ont suivi la partie statutaire avec un discours d’ouverture mémorable du président Josef Dittli. Le discours de la conseillère fédérale Simonetta Sommaruga sur l’importance du transport ferroviaire de marchandises pour la Suisse a été un moment particulièrement fort.
Assemblée générale, association, transport de marchandises: en entendant ces mots, l’attention de la plupart des gens a tendance à se relâcher. Aujourd’hui, lire la suite est recommandé. En effet, lors de notre assemblée générale du 19 août 2022, il n’a pas été uniquement question de questions statutaires concernant l’économie des chargeurs. Dans son intervention en tant qu’invitée, la conseillère fédérale Simonetta Sommaruga a donné au monde ferroviaire un signal digne d’attention: «Pour le Conseil fédéral, une chose est claire: nous souhaitons continuer à renforcer le potentiel que représente le rail pour le transport de marchandises.»Des faits marquants d’hier, d’aujourd’hui et d’après-demain
Le discours d’ouverture du président de la VAP, Josef Dittli, a donné aux participants de précieuses pistes de réflexion pour tout ce qui a été, est et devrait être en matière de transport ferroviaire de marchandises. Le trafic ferroviaire de marchandises a largement contribué à ce que la Suisse puisse surmonter la crise du coronavirus sans dommages du point de vue de l’approvisionnement, parce qu’il a pu, du jour au lendemain, circuler comme il aurait dû le faire en temps normal en raison de lignes pauvres en trafic de voyageurs. M. Dittli a qualifié l’attelage automatique numérique d’incarnation de la transformation numérique dans le transport ferroviaire de marchandises, car il représente le type de développement innovant dont nous avons besoin de toute urgence. Par exemple, pour que toutes les entreprises de transport ferroviaire de marchandises puissent établir ensemble et sans être désavantagées un transport en réseau coopératif et flexible sur le territoire. Le président jette un regard inquiet sur l’Europe. Selon lui, la Suisse ne doit en aucun cas manquer le coche du secteur ferroviaire européen et des programmes d’innovation de l’UE.
- Télécharger le discours présidentiel de Josef Dittli (en allemand)
- Regarder la vidéo du discours présidentiel
Une décision qui fera date
Nous avons été très heureux que la ministre des transports Simonetta Sommaruga accepte de faire une intervention en tant qu’invitée à l’occasion de notre assemblée générale. Dans son discours, elle a souligné que la Confédération souhaitait continuer à renforcer le rail en accordant davantage d’attention au trafic intérieur, qui selon elle est lui aussi d’une grande importance pour l’approvisionnement de la Suisse.
«Nous devons améliorer et développer le système», estime ainsi la cheffe du DETEC. Le Conseil fédéral mettra en consultation un projet à ce sujet à l’automne. «Nous sommes à la veille d’une décision qui fera date. C’est pourquoi nous ne devrions pas perdre de vue la recette du succès de la Suisse, ce qui a fait la force de notre pays depuis toujours: la meilleure façon d’aborder les changements nécessaires est de le faire ensemble et de prendre nos responsabilités conjointement, les chemins de fer, le secteur et, bien sûr, la Confédération.»
- Télécharger l’intervention de la conseillère fédérale Simonetta Sommaruga
- Regarder la vidéo de l’intervention
Élections réussies
Parmi les points à l’ordre du jour soumis au vote dans la partie statutaire, tous ont été acceptés. Nous souhaitons la bienvenue aux nouveaux membres du comité directeur suivants: Titus Bütler, Bernhard Hoffmann, Bernhard Kunz. Nous félicitons tous ceux qui ont été élus ou réélus et nous nous réjouissons d’une collaboration constructive au sein du comité directeur.
Pénurie d’électricité (partie 2): se préparer maintenant pour plus tard
Si la Suisse devait elle aussi être concernée par une pénurie d’électricité imputable à la crise géopolitique et aux difficultés d’approvisionnement, les clients du transport de marchandises doivent impérativement pouvoir continuer à être servis. Cela implique que les entreprises de transport clarifient leurs besoins en énergie en cas de pénurie et répondent aujourd’hui à certaines questions clés.
Les chemins de fer suisses contribuent de manière significative à maîtriser la forte demande dans le trafic de voyageurs et le transport de marchandises. Ils dépendent d’un approvisionnement garanti en énergie électrique.
Assurer l’approvisionnement par rail
Si le courant de traction disponible ne suffisait plus à un moment donné pour tous les trains prévus, des trajets devraient être supprimés. Reste à savoir lesquels. La VAP s’engage résolument pour que ses membres puissent continuer à servir tous les clients du transport de marchandises. La population et l’économie sont tributaires de chaînes de transport fiables. C’est pourquoi, même en situation de pénurie d’électricité, les trains du transport ferroviaire de marchandises doivent continuer à circuler aussi longtemps que possible, comme ils l’ont d’ailleurs fait dans l’horaire allégé pendant la pandémie de Covid-19.
Nécessité d’une direction politique
Le système ferroviaire suisse fonctionne presque sans exception à l’électricité. Le courant de traction nécessaire (16,7 Hz) provient en grande partie de nos propres centrales hydroélectriques. Transférer les transports du rail vers la route lorsque le courant de traction se fait rare n’est guère prometteur. En effet, en cas de pénurie grave, les carburants fossiles se raréfieraient également. Pour que les chaînes de transport en fonctionnement puissent être maintenues, les entreprises impliquées dans le transport ferroviaire ont également besoin de courant industriel (50 Hz). Ici aussi, il faut veiller à la sécurité de l’approvisionnement. La sécurité et la fiabilité sont de mise: le secteur des transports et le transport ferroviaire de marchandises doivent pouvoir compter sur la direction politique en cas de crise. Car même dans ce cas, les trains de marchandises doivent circuler tant qu’une demande existe. Nous souhaitons renforcer cette prise de conscience chez les décideurs.
Un manque d’énergie n’est pas exclu
Ne nous leurrons pas: une conjonction défavorable d’évolutions réellement négatives pourrait placer la Suisse dans une situation de grave pénurie énergétique dès l’hiver prochain. Comme l’ont expliqué des représentants du secteur de l’électricité et de l’industrie gazière lors du webinaire d’Economiesuisse du 9 août 2022, la mobilisation d’énergie est très complexe et dépend de nombreuses influences.
La Confédération prend ses responsabilités
La Confédération est consciente de sa responsabilité. Elle prend des mesures pour garantir l’approvisionnement en énergie et se prépare à des scénarios critiques de pénurie aiguë d’électricité. Celles-ci prévoient des mesures échelonnées selon la situation, allant d’appels aux économies volontaires et spécifiques à la branche à des mesures ordonnées de gestion réglementée (contingentement).
Identifier les besoins et le potentiel d’économie
Réfléchir dès maintenant à ses besoins en énergie permet de se préparer à une réelle pénurie d’électricité et d’être moins surpris. Il est donc temps d’évaluer les besoins en énergie, les réserves, les alternatives et le potentiel d’économie. Cette évaluation aide à décider comment, en cas de pénurie d’électricité, il est possible de réduire la consommation conformément aux directives supérieures tout en contribuant à l’approvisionnement en biens essentiels. Les questions concrètes en entreprise sont par exemple:
- Quelle quantité d’énergie nécessite telle ou telle activité? Quelle est l’importance de chaque activité dans la production?
- Quel est le potentiel d’économie d’énergie le plus efficace?
- De quelles réserves dispose-t-on? De quelle quantité d’énergie peut-on se passer et pendant combien de temps?
- Où peut-on passer à d’autres agents énergétiques et à quelle vitesse?
- La communication dans les chaînes de production est-elle bonne? Les contacts sont-ils à jour?
- Quelles restrictions mettons-nous en œuvre pour satisfaire à un contingentement?
Coopération et communication
Les entreprises devraient mener cette réflexion de manière ouverte. En effet, il est impossible de prévoir quels scénarios se produiront réellement et quand ils se produiront. Les acteurs du secteur peuvent maintenir au mieux l’approvisionnement en biens essentiels s’ils collaborent entre entreprises et communiquent activement. C’est pourquoi, en tant que représentants des chargeurs, la VAP s’implique déjà activement dans divers comités et groupes de travail.
«Nous voulons continuer à être plus rapides et meilleurs que les autres dans l’avenir.»
En juin 2022, on a appris le rachat de l’entreprise familiale WASCOSA de la famille Müller-Sandmeier par Swiss Life et Vauban. Nous avons voulu en savoir plus sur le contexte de cette vente et sur la vision de WASCOSA de la part du représentant de l’ancienne famille propriétaire et futur président du conseil d’administration, Philipp Müller.
Monsieur Müller, l’annonce de la vente de votre entreprise familiale performante a été une surprise. Qu’est-ce qui va changer?
Philipp Müller: Moins de choses qu’on ne l’on pense au premier abord. Mais cette décision nous permet d’assurer l’avenir de WASCOSA. Bien entendu, nous allons passer d’une entreprise gérée par une famille à une entreprise portée par l’investissement, mais l’esprit de WASCOSA perdurera. Nous voulons agir plus rapidement et mieux que les autres dans l’avenir, être une équipe performante et faire passer les intérêts des clients avant les nôtres. Ces objectifs sont ambitieux, mais réalisables.
Quelles sont les raisons qui vous ont poussé à franchir cette étape?
Le désir d’assurer la succession et de garantir l’avenir de l’entreprise. Aucun de nos enfants n’était désireux de me succéder. Nous avons donc été obligés de trouver une solution externe. Il y a huit ans déjà, nous avions engagé un CEO externe à la famille: Peter Balzer. À cela s’ajoute qu’on assiste actuellement sur notre marché à un énorme assainissement. Parmi les dix plus grands loueurs de wagons à l’échelon européen, nous sommes les seuls à n’avoir connu ni fusion ni rachat. Les acteurs qui restent ne cessent de grandir, font de gros investissements sur le long terme et prennent des risques financiers considérables. Pour WASCOSA, nous avions tout simplement besoin d’une plus grande force financière pour continuer à exister en tant que PME sur ce marché. Nous avons trouvé en Swiss Life et Vauban des partenaires financiers forts.
Quelles autres solutions s’offraient encore à vous?
Nous avons dans un premier temps envisagé une participation minoritaire d’actionnaires tiers. Cela ne constituait toutefois pas une solution optimale pour les parties prenantes. Il n’a jamais été question de vendre à un concurrent. Au final, la collaboration sur le long terme avec un partenaire financier fort s’est avérée être la solution la plus porteuse d’avenir.
«WASCOSA, à l’origine petite entreprise inconnue de location, s’est développée et établie grâce à l’innovation, la proximité client et l’agilité pour devenir un fournisseur de wagons de marchandises performant à l’échelle européenne.»
Quelles expériences du passé seront déterminantes pour l’avenir de l’entreprise?
WASCOSA, à l’origine petite entreprise inconnue de location, s’est développée et établie grâce à l’innovation, la proximité client et l’agilité pour devenir un fournisseur de wagons de marchandises performant à l’échelle européenne. C’est cette position que nous entendons conserver. Un exemple de notre force d’innovation: on note actuellement une forte tendance vers les concepts modulaires de wagons de marchandises. Or nous les avons déjà lancés il y a 15 ans. Maintenant que cette tendance prend le dessus, nous sommes prêts à affronter le marché. Au cours des 60 dernières années de notre entreprise, c’est notre orientation client sans compromis qui a fait la différence dans nos activités quotidiennes. Et cela doit rester ainsi. Il est de l’intérêt des nouveaux propriétaires que WASCOSA reste fondamentalement ce qu’elle a toujours été: une entreprise innovante et orientée sur le client.
Comment allez-vous gérer ce processus de changement?
La participation de Swiss Life et Vauban comme actionnaires tiers a découlé d’un processus stratégique intense impliquant une quinzaine de collaborateurs. Une fois la décision prise, nous avons introduit le nouvel actionnariat dans le cadre d’une manifestation d’une journée au sein de notre entreprise. Tout au long du processus stratégique, nous nous sommes attachés à éviter toute incertitude, méfiance ou spéculation injustifiée de la part du management et des collaboratrices et collaborateurs. Nous y sommes parvenus et faisons tout pour y parvenir aussi avec les nouveaux propriétaires. Le CEO Peter Balzer et moi-même continuerons à siéger au conseil d’administration. C’est un message fort en ce qui concerne la continuité et l’avenir de WASCOSA.
«La migration du DAC est un projet clé qui recèle un potentiel énorme capable de faire avancer le trafic de wagons de marchandises.»
Où voyez-vous le besoin le plus urgent d’agir dans le transport ferroviaire de marchandises?
Il y a à cet égard plusieurs approches. Nous avons besoin de capacités suffisantes sur le réseau, autrement dit de davantage de sillons. Ensuite, il faut démanteler les barrières spécifiques aux différents pays. Enfin, le transport ferroviaire de marchandises est tributaire d’un soutien financier ciblé pour mettre en œuvre des innovations, par exemple le couplage automatique digital (DAC).
À propos du DAC: qu’en pensez-vous?
C’est un projet clé qui recèle un potentiel énorme capable de faire avancer le trafic de wagons de marchandises. Nous n’avons toutefois que peu d’influence sur cette question hautement politique. Depuis quelques années, nous travaillons à l’électrification des wagons de marchandises. Dans ce contexte, le DAC est bien évidemment un moteur supplémentaire.
Le secteur reconnaît-il la véritable valeur ajoutée apportée par le DAC?
Notre secteur n’est pas particulièrement porté sur les innovations ni notablement tourné vers l’avenir. L’automatisation du couplage par le DAC est un principe acté. En ce qui concerne son potentiel pour la digitalisation, j’en suis en revanche un peu moins sûr. Il faut probablement comme toujours d’abord quelqu’un qui prenne les devants et joue le rôle de pionnier et mette en évidence le gain en efficacité.
Pendant des années, vous vous êtes impliqué dans le comité directeur (CD) de la VAP. Comment décririez-vous le travail de la VAP?
La VAP se distingue par son haut niveau de compétence et une atmosphère de collaboration agréable. Les activités de l’association se concentrent sur la cause commune et non sur l’ego d’individus. Dans certains domaines, c’est la VAP qui fait autorité sur les thèmes importants. Cela se manifeste par le nombre élevé de participants suisses et étrangers lors de manifestations comme les forums. Cet intérêt prouve que la VAP s’empare des thèmes politiques, économiques et juridiques de manière proactive et constructive. J’ai ressenti les réunions au sein du CD comme très positives. Dans le dialogue avec les CFF, l’association a fait preuve de ténacité. Pour ceux-ci, c’est le trafic de voyageurs qui vient en premier, puis l’infrastructure et les biens immobiliers et seulement ensuite le fret ferroviaire. Il est d’autant plus important de ne pas céder. La patience et la collaboration constante sous la direction de Frank Furrer avec son équipe sont payantes.
Quels sont à votre avis les points forts de la VAP?
Parmi ses principaux points forts, il y a le grand nombre de chargeurs parmi ses membres. La VAP met en réseau tous les acteurs du fret. Elle offre en outre au secteur des chargeurs une plateforme extrêmement intéressante et pertinente. Je veux dire que l’on ne peut faire de la politique avec succès que si l’on défend tous les intérêts.
Comment la VAP vous a‑t-elle soutenus, vous et votre entreprise, WASCOSA?
Nous avons fait de très bonnes expériences avec la VAP. Elle a nous a même soutenus avec compétence et succès jusque devant le Tribunal fédéral.
Que souhaiteriez-vous que la VAP vous apporte d’autre?
Qu’elle soit plus présente dans les médias. La VAP pourrait se poser davantage comme un expert dont l’opinion fait autorité dans le domaine du transport ferroviaire et être ainsi plus connue du grand public, comme c’est le cas pour le TCS ou l’ASTAG.
À qui conseilleriez-vous de collaborer avec la VAP?
À tous ceux qui s’intéressent au fret ferroviaire. Je pense ici notamment aux associations d’autres mode de transport. Il y a bien longtemps que l’enjeu n’est plus seulement l’opposition entre le rail et la route, mais une coexistence multimodale judicieuse.
Quels sujets notre conversation n’a‑t-elle pas encore abordés?
La question de la durabilité. Le fret ferroviaire fait partie des principaux moteurs et piliers d’un transport durable. C’est du reste aussi l’une des raisons qui m’ont incité à prendre la suite de mon beau-père à la tête de WASCOSA il y a 30 ans.
Monsieur Müller, merci beaucoup pour cet entretien intéressant.
Les atouts d’un secteur de fret ferroviaire compétitif pour l’économie nationale
Le fret joue un rôle décisif pour l’économie nationale, car il rend possibles les échanges de marchandises et de services. Compte tenu des difficultés telles que la capacité limitée des routes et le changement climatique, le transfert du transport de marchandises sur le rail devient de plus en plus important. Nous vous expliquons ci-après quels sont les atouts d’un transfert du trafic pour l’économie nationale.
Capacité limitée des routes:
L’infrastructure routière est restreinte et se heurte déjà à ses limites dans de nombreuses régions. L’utilisation accrue de camions dans le transport de marchandises entraîne une augmentation de la circulation routière, ce qui se solde par des embouteillages, des retards et une hausse des prix des transports. Le transfert du transport de marchandises sur le rail désengorge la route. Cela permet d’utiliser l’infrastructure existante de manière plus efficiente et réduit la nécessité de procéder à de coûteux élargissements de chaussées.
Changement climatique et pollution:
Le secteur des transports contribue de manière considérable aux émissions de CO2 et à d’autres nuisances environnementales. Par rapport au transport routier, le transport ferroviaire est beaucoup plus écologique, car les trains génèrent en moyenne moins d’émissions par tonne-kilomètre. Par ailleurs, le transport ferroviaire réduit le niveau de bruit et limite la pollution atmosphérique dans les zones urbaines, ce qui se traduit par une meilleure qualité de vie pour la population.
Efficience et rentabilité:
Le rail présente une haute efficience dans le transport de marchandises, car les trains peuvent transporter des charges plus importantes que les camions. Le recours aux trains de marchandises permet de transporter de grandes quantités de marchandises en une seule fois et donc d’optimiser les coûts de transport. Cela permet aux entreprises d’améliorer leurs processus logistiques et d’augmenter l’efficacité de leurs chaînes d’approvisionnement. Une desserte plus efficace du transport de marchandises se traduit par une baisse des coûts de transport, ce qui accroît la compétitivité des entreprises et a des répercussions positives sur l’économie nationale. Grâce à la digitalisation, les wagons de marchandises nécessaires peuvent être interconnectés de manière efficace, ce qui permet d’économiser sur les coûts fixes.
Sécurité et prévention des accidents:
Le transfert du trafic de marchandises sur le rail contribue à l’amélioration de la sécurité routière. Par rapport au trafic routier, les accidents du trafic ferroviaire sont plus rares et génèrent en général un impact plus faible sur la vie, la santé et l’environnement. La réduction du transport par camions sur les routes limite les sources de dangers potentiels et améliore la sécurité pour les autres usagers de la route.
Des experts logisticiens chevronnés sont indispensables
Il est nécessaire d’avoir des experts indépendants appartenant précisément à ce secteur économique et spécialisés dans des produits spécifiques. Les chemins de fer devraient donc se concentrer sur l’exploitation des trains, alors que la logistique globale repose entre les mains spécialisées des logisticiens.
Pénurie d’électricité: prévention et développement de scénarios
Transition énergétique, crises géopolitiques, difficultés d’approvisionnement: voici quelques-uns des facteurs qui pourraient déboucher sur une pénurie d’électricité. Les grands consommateurs sont tenus de mettre au point des scénarios pour le cas d’un contingentement. À la VAP, nous travaillons d’arrache-pied sur la question.
Il y a de l’électricité: voilà qui pendant des décennies était considéré en Suisse comme une évidence. Une évidence aujourd’hui remise en cause: d’une part, le remplacement des sources d’énergie fossiles par des énergies durables limite les ressources énergétiques disponibles pour les années à venir. D’autre part, des conflits géopolitiques et des difficultés d’approvisionnement risquent d’avoir en plus un effet négatif sur la disponibilité de ces sources d’énergie, comme nous le montre l’actualité.
Une participation active s’impose
Dans ce contexte, la Confédération a demandé à tous les grands consommateurs de participer aux préparatifs à l’éventualité d’une pénurie d’électricité. Si l’on en arrive effectivement à un contingentement de l’électricité, le secteur ferroviaire devra limiter l’offre de transport de voyageurs. Le trafic ferroviaire de marchandises devra être maintenu en fonction de la demande.
Le fret joue un rôle-clé
Avec le trafic intérieur, d’import et d’export, les chemins de fer jouent un rôle systémique essentiel pour l’approvisionnement de l’économie et de la société. Si une pénurie massive d’électricité se présente, la capacité logistique de fret devra toujours être préservée. Elle devra toutefois s’adapter aux modifications de la demande.
Or cette dernière est la grande inconnue. Il n’est actuellement pas possible d’élaborer des scénarios sûrs concernant l’évolution de la demande en cas de pénurie d’électricité. Tant en Suisse que dans les pays voisins, la demande évoluera sans doute de manière notable en fonction de la capacité de transport. Mais d’un secteur à l’autre, elle pourra aussi bien augmenter que diminuer.
Considérer le service ferroviaire comme un système
Pour que le fret ferroviaire puisse continuer à rouler même dans une situation de crise, il faut que le secteur réagisse à temps aux évolutions des demandes en proposant une offre de transport adaptée. Cela n’est possible que si l’on considère l’ensemble du service ferroviaire comme un système. En d’autres termes, toutes les fonctions pertinentes pour l’exploitation doivent rester à même de fonctionner.
Des scénarios en cours d’élaboration
Afin de limiter la consommation d’énergie en cas de crise, le trafic de voyageurs s’oriente sur les horaires réduits déjà élaborés et réalisés durant la pandémie de l’année 2020. Dans le transport de marchandises, des scénarios possibles sont en cours d’élaboration en dialogue étroit avec le secteur de la logistique dans le but d’assurer l’approvisionnement économique du pays. Conformément à la mission impartie, des scénarios devront être proposés d’ici la fin 2022. À la VAP, nous contribuons à ce processus avec nos connaissances et notre expérience.
Investir dans l’avenir avec le DAC
Le couplage automatique digital (DAC) est beaucoup plus que ce que suggère son nom. C’est la base d’une digitalisation et d’une automatisation complètes du fret ferroviaire en Suisse – et par là même un investissement proactif dans l’avenir.
Fret ferroviaire 4.0
À la VAP, nous œuvrons pour un système de fret ferroviaire concurrentiel afin de garantir à nos membres le libre choix du moyen de transport. Pour ce faire, nous sommes actifs à différents niveaux. L’un est le couplage automatique digital, abrégé DAC en anglais. Grâce à lui, le fret ferroviaire européen pourra atteindre le prochain stade de la modernisation.
Comme son nom le suggère, le DAC permet d’automatiser le processus de couplage. Mais ce n’est pas tout, loin de là. Il nous faut repenser le fret ferroviaire suisse avec ses processus intersystèmes comme un tout. Au sein de cette conception, le DAC rend possible un transfert de flux et de données ininterrompu dans le train. Celui-ci est la condition préalable à la digitalisation et à l’automatisation du fret ferroviaire. Il représente un saut quantique en termes de qualité et d’avantage pour le client, car toutes les données sur l’ensemble des interfaces et des acteurs de la logistique seront disponibles sous forme numérique. La commande numérique du train génèrera en outre une flexibilisation révolutionnaire de l’utilisation du réseau et ainsi une augmentation considérable de la capacité de celui-ci. Cela offrira au fret ferroviaire une chance unique de jouer un rôle clé dans la logistique multimodale.
La première véritable innovation depuis 100 ans
En matière de fret ferroviaire européen, la dernière véritable innovation a été l’électrification. Elle remonte à un siècle. Cela explique que la compétitivité du fret ferroviaire ait constamment diminué. En investissant dans le DAC, le fret ferroviaire est à présent en mesure de rattraper d’un coup plusieurs stades de développement. En effet, il offre de nouvelles fonctions comportant des avantages révolutionnaires (cf. Illustration 1).
Illustration 1: le DAC apporte plus d’avantages que la simple automatisation du processus de couplage.
Le fret ferroviaire, colonne vertébrale de l’approvisionnement
Le fret ferroviaire est un élément crucial de l’approvisionnement en marchandises. Rien qu’en Suisse, nous tablons sur une croissance du volume de transport de marchandises de 30 % d’ici 2050. Or les capacités de transport routier et ferroviaire sont limitées. Une extension des capacités sera en premier lieu rendue possible par l’amélioration des interfaces des chaînes logistiques multimodales. En termes de durabilité aussi, le fret ferroviaire présente des atouts. Un tiers des émissions annuelles de gaz à effet de serre sont dues aux transports. Avec le pacte vert à l’échelon européen et la stratégie climatique 2050 à long terme en Suisse, la politique s’est fixé des objectifs ambitieux. Dans ce contexte, le rail, pauvre en émissions, s’avère particulièrement concurrentiel.
Un soutien est indispensable
Faire entrer le fret ferroviaire dans une nouvelle ère du progrès grâce au DAC ne pourra pas réussir en faisant cavalier seul. Notre secteur est tributaire d’un soutien, qui comporte d’une part une implication politique garantissant une coordination ininterrompue entre la Suisse et l’UE, et d’autre part une aide financière. En effet, les acteurs du secteur ne sont pas à même de supporter seuls les investissements de départ. La valeur ajoutée du DAC se déploie sur le long terme et se répartit sur plusieurs acteurs du marché (cf. Illustration 2). Un financement de départ volontariste de la part de la Confédération est à notre avis impérativement nécessaire. Mais l’objectif ultime doit rester l’autofinancement.
Illustration 2: l’atout du DAC se déploie sur le long terme et se répartit sur plusieurs acteurs du marché.
Un rééquipement réfléchi
Nous considérons comme judicieux de rééquiper la flotte de wagons existante de manière restrictive en se concentrant sur les wagons récents et pertinents pour le marché. Les propriétaires de wagons ne devraient rééquiper leurs wagons que si cela s’avère sur le long terme plus avantageux qu’un nouvel achat. Par ailleurs, la Confédération devrait prévoir pour les wagons non encore amortis une prime à la casse dont l’utilisation sera laissée à la discrétion des propriétaires de wagons. Il faut se rendre à l’évidence: pour que les wagons restent compatibles entre eux et que la DAC génère sa plus-value aussi rapidement que possible, il faudra rééquiper un grand nombre de wagons de manière coordonnée dans un laps de temps court.
Vous trouverez de plus amples informations sur ce thème dans cette présentation.
Garantir l’interopérabilité Suisse–UE
Le 24 juin 2022, le Comité des transports terrestres Communauté/Suisse (Comité mixte) a souligné l’importance des prescriptions harmonisées pour les transports terrestres entre la Suisse et l’UE. Nous sommes pour notre part d’avis que pour une interopérabilité durable, il faut aller plus loin encore. Il est à présent nécessaire d’avoir une politique de transport coordonnée.
En 1999, la Suisse a conclu avec l’Union européenne (UE) un accord sur les transports terrestres. Celui-ci garantit aux transporteurs des deux côtés des frontières suisses un accès réciproque au marché. Les prescriptions pour le transport transfrontalier de marchandises par rail et par route ont été harmonisées.
Une exclusion partielle de la Suisse
La Suisse a construit le corridor ferroviaire européen menant à la ligne de plaine (à savoir la NLFA), et elle a mis en œuvre avec succès sa politique de transfert au moyen de la redevance sur le trafic de poids lourds liée aux prestations (RPLP) ainsi que par l’interdiction de cabotage et de circuler la nuit et le dimanche. Le split modal dans le trafic de transit transalpin penche à plus de 70 % en faveur du rail, ce qui est considéré comme une référence internationale. Cette preuve de performance réjouissante ne doit pourtant pas cacher que la Suisse ne dispose actuellement pas d’un accès complet au marché par rapport aux États membres. Le réseau ferroviaire suisse ne fait pas encore partie intégrante du réseau européen de l’interopérabilité.
Ne pas céder sur l’accord sur les transports terrestres
À l’occasion de sa réunion semestrielle du 24 juin 2022, le Comité des transports terrestres Communauté/Suisse a souligné l’importance de l’accord. Néanmoins, des divergences politiques non résolues entre la Suisse et l’UE bloquent son développement. Or ce développement s’impose de toute urgence dans le cadre du pilier technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE.
Depuis 2019, la coopération de la Suisse avec l’Agence ferroviaire européenne ERA est réglée dans le cadre d’une solution transitoire limitée dans le temps. Le Comité mixte a débattu d’une prolongation supplémentaire de cette solution transitoire. Celle-ci faciliterait à la fois l’intégration procédurale de la Suisse à des autorisations simplifiées dans le trafic transfrontalier tout en lui permettant de participer sur le plan technique à des projets d’innovation de digitalisation et d’automatisation des chemins de fer.
Questions adressées au Conseil fédéral
À la VAP, nous sommes convaincus que le fret ferroviaire suisse doit élargir son accès au marché et ne doit pas rater le train de l’innovation européenne. C’est fort de ce credo que le conseiller aux États Josef Dittli a déposé le 9 juin 2022 l’interpellation 22.3566. Il y demande au Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes:
- Comment le Conseil fédéral entend-il assurer la poursuite nécessaire des programmes ferroviaires dans le cadre de l’accord Suisse-UE sur les transports terrestres?
- Comment le Conseil fédéral entend-il assurer la mise en œuvre du volet technique du 4e module ferroviaire en Suisse, afin de garantir durablement la libre circulation ferroviaire transfrontalière?
- Comment le Conseil fédéral entend-il obtenir la pleine adhésion de la Suisse à l’ERA dans un avenir proche?
- Comment le Conseil fédéral entend-il garantir et compléter le siège de la Suisse au sein du RISC, organe important de direction et de décision de l’UE?
Assurer la pleine interopérabilité
Pour l’économie en général et pour nos membres en particulier, il est décisif que les acquis obtenus jusqu’ici soient pérennisés. Nous considérons qu’il est absolument nécessaire que la Suisse soit représentée le plus rapidement possible en tant que partenaire à part entière dans les principaux organes européens et que la politique des transports soit coordonnée dans le trafic transfrontalier.
Repenser le fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire
Organiser le fret ferroviaire pour demain
Le rapport du Conseil fédéral intitulé «Future orientation du transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire»[1] du 30 mars 2022 a offert une occasion bienvenue de repenser globalement le système de transport ferroviaire de marchandises suisse avec sa concurrence intermodale et ses processus intersystèmes. Une nouvelle conception holistique ne se cantonne pas à un financement (de départ) du TWCI ou au DAC, mais englobe tous les processus, instruments d’incitation, mécanismes de marché et interfaces de logistique de fret multimodale en Suisse.
Elle doit avoir pour but un système de transport ferroviaire de marchandises autonome basé sur le marché, qui intègre sans discrimination tous les opérateurs de fret ferroviaire sur la base d’une concurrence intramodale et qui se tient aux côtés des chargeurs en tant que partenaire fiable. Dans ce contexte, un éventuel financement selon le modèle éprouvé dans le trafic de transit doit en premier lieu profiter aux clients de tous les opérateurs de fret ferroviaire et offrir des incitations liées au succès et neutres en termes de concurrence, sans aucune discrimination. C’est seulement ainsi et en regroupant les forces que pourront se développer les innovations et les investissements du secteur privé dans le transport ferroviaire de marchandises. Et ce n’est qu’ainsi qu’il sera possible d’organiser le transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire pour demain.
Le Conseil fédéral envisage d’instaurer un soutien financier sur le long terme
Selon le rapport, le Conseil fédéral envisage de maintenir dans l’avenir le trafic par wagons complets isolés (TWCI) et n’exclut pas un soutien financier sur le long terme. Selon la définition de l’Office fédéral des transports (OFT), le trafic ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire englobe le transport de groupes de marchandises en trafic combiné non accompagné (TCNA) et par wagons de marchandises conventionnels regroupés pour le parcours principal.
Dans leur rapport financier 2021[2], les conseils d’administration de CFF SA et de CFF Cargo SA estiment qu’un subventionnement de leur offre de fret ferroviaire est nécessaire et probable. Le Conseil fédéral et les entreprises fédérales semblent donc être d’accord sur la nécessité de soutenir financièrement le transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire. Néanmoins, leur estimation des volumes et de la finançabilité s’appuie uniquement sur les indications de CFF Cargo. Les autres opérateurs de fret ferroviaire, majoritairement privés, ne sont pas pris en compte dans cette analyse. Nous sommes d’avis qu’il est urgent de changer de point de vue.
Adopter une nouvelle perspective
Depuis la réforme ferroviaire 1 de 1999, le transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire est opéré par CFF Cargo en monopole – sans grand succès, comme le montre un bilan établi 25 ans après la décision du Parlement. Cela doit changer. En unissant leurs forces et sous l’égide de la Communauté d’intérêts Trafic par wagons complets (CI TWC )[3], les opérateurs de fret ferroviaire actifs dans toute la Suisse et leurs clients sont à même de repenser le transport ferroviaire de marchandises dans le pays.
Illustration 1, page 51 du rapport “Future orientation du transport ferroviaire de marchandises sur le territoire”.
Le rapport présente deux grandes orientations pour le développement du transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire (llustration 1): l’une comprend l’arrêt du TWCI, l’autre l’encouragement financier du TWCI. Du point de vue de la VAP, c’est là une vision réductrice. Un changement de perspective est nécessaire à deux égards: premièrement, les acteurs doivent redéfinir la manière dont ils conçoivent leur rôle et repenser leurs processus. Deuxièmement, la situation financière doit être considérée d’un point de vue neutre. En effet, ni les progrès techniques envisagés (mot-clé: couplage automatique digital DAC), ni la vision purement interne de CFF Cargo ne pourront conduire à une réorganisation. Celle-ci devrait d’ailleurs être au centre de la discussion sur l’avenir qui est en cours. La forme d’organisation présentée dans le rapport (Illustration 2) constitue une base de réflexion permettant d’élaborer d’autres variantes d’orientation.
Illustration 2, page 50 du rapport “Future orientation du transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire”.
Décider sur la base des faits
Pour évaluer le besoin de financement du fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire, il faut impérativement s’appuyer sur une analyse de la rentabilité réalisée par des experts externes neutres.
S’il s’avère que le transport ferroviaire de marchandises n’est pas rentable, il convient de distinguer si cela est dû à la position monopolistique de CFF Cargo ou au système lui-même. La tierce partie neutre doit en outre vérifier si l’autofinancement tel qu’il est exigé par la loi sur le transport de marchandises (LTM[4]) est actuellement recherché. Ce n’est que lorsqu’il disposera d’une analyse détaillée de la situation actuelle que le Parlement pourra se prononcer sur les mesures à prendre en conséquence.
Limiter le financement dans le temps
S’il ressort qu’un soutien financier est indéniablement indiqué, celui-ci doit être considéré comme un financement limité dans le temps pour une nouvelle conception fondamentale – et non comme un subventionnement permanent. Un financement de départ limité dans le temps peut soutenir la mise en place d’un système de fret ferroviaire orienté vers la concurrence jusqu’à ce que sa digitalisation et son automatisation simultanées et la mise en service de nouveaux éléments de réseau de l’étape d’aménagement 2035 soient achevées. En revanche, un soutien durable annulerait les incitations de l’économie de marché en faveur de la compétitivité et de l’autofinancement du TWCI et rendrait impossible le développement du transport ferroviaire de marchandises en Suisse.
[1] «Future orientation du transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire», rapport du Conseil fédéral donnant suite au postulat 21.3597 de la CTT‑E du 10 mai 2021. En adoptant en 1999 la réforme des chemins de fer 1, le Parlement a transféré à CFF Cargo SA le monopole de l’exploitation du transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire. La part de CFF Cargo dans le fret ferroviaire dans le trafic intérieur, d’import et d’export est de quelque 60 %. Les 40 % restants sont des transports directs par wagons complets réalisés via des voies de raccordement et des terminaux.
[2] «Rapport financier des CFF 2021», chapitre «Valorisations incertaines par rapport à la crise sanitaire et à Cargo Suisse», p. 84
[3] La Communauté d’intérêts Trafic par wagons complets (CI TWC) a été fondée en 2018. Elle défend les intérêts de l’UTP, de CFF Cargo et de la VAP avec pour mission de moderniser le fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire et de le rendre plus efficace, conformément à l’art. 3a de la loi sur le transport de marchandises. Président: Frank Furrer, secrétaire général de la VAP, vice-présidente: Désirée Baer, CEO CFF Cargo –> Articles sur la CI TWC.
[4] «Loi fédérale sur le transport de marchandises par des entreprises de chemin de fer, de transport à câbles ou de navigation (loi sur le transport de marchandises, LTM)» art. 2 al. 2
Forum Fret ferroviaire: le secteur est uni pour le progrès dans le domaine du fret ferroviaire
Mis en veilleuse pendant trois longues années, le très populaire forum Fret ferroviaire a enfin pu faire son retour le 3 mai 2022. Il a réuni les principaux acteurs et représentants du secteur des chargeurs de l’Europe entière venus rafraîchir leurs connaissances techniques et échanger avec leurs collègues d’autres entreprises. Les chances de rendre le fret ferroviaire prêt à affronter l’avenir dans un effort commun sont bonnes!
Des approches intéressantes
Les plans directeurs Transport de marchandises et Fret ferroviaire en particulier lancés en Allemagne et en Autriche donnent un aperçu complet des stratégies et mesures politiques. Il n’y a pas d’équivalent en Suisse. Au lieu de cela, le pays se concentre encore largement sur les différents modes de transport. La VAP poursuit donc toujours une vision globale du transport de marchandises et de la logistique, en étroite coopération avec economiesuisse et l’ASTAG.
L’Autriche présente une modification dans la loi sur la gestion des déchets. Celle-ci impose qu’à l’avenir, les transports de déchets d’un poids total de plus de dix tonnes se fassent, à partir d’un trajet d’une longueur définie (décroissante entre le 1.1.2023 et le 1.1.2026 de 300, 200, 100 km), par le train ou par un autre mode de transport ayant un potentiel de pollution ou de gaz à effet de serre équivalent ou inférieur (p. ex. entraînement par pile à combustible ou moteur électrique).
On observe des évolutions similaires dans le canton de Zurich, par exemple dans l’ordonnance du 3 février 2021 sur le transport ferroviaire des déblais et des granulats de roche. Celle-ci exige qu’une part considérable du transport des déblais se fasse par le rail – ou soit que ces transports soient soumis à une taxe de substitution. Si nous nous félicitons sur le principe de cette règlementation visant à atteindre les objectifs environnementaux, nous estimons qu’il est peu efficace d’imposer le choix du moyen de transport par le biais d’une contrainte douce. La VAP s’efforce plutôt de rendre les chemins de fer performants et attrayants pour les chargeurs, de sorte à rendre superflue toute mise sous tutelle.
Nous portons donc un jugement très positif sur l’intérêt commun consistant à faire progresser la digitalisation. Les acteurs du secteur des chargeurs sont plus unis que jamais auparavant pour le progrès. Il est impressionnant de voir comment les différents acteurs, organisés en réseau à l’échelle de l’Europe entière, optent pour la digitalisation et sont déterminés à actionner ensemble ce levier afin de préparer le transport ferroviaire de marchandises à affronter l’avenir. Différents exposés ont montré que le couplage automatique digital (DAC) non seulement apporte un allègement considérable des travaux mécaniques, mais pose avant tout un jalon pour la connectivité de l’ensemble du train. Ceci est la condition préalable à la digitalisation, si importante pour le fret ferroviaire, qui a déjà eu lieu depuis longtemps dans d’autres secteurs. Grâce à des processus plus efficaces et transparents, les chemins de fer peuvent devenir compétitifs par rapport aux autres moyens de transport, suivant la devise «collaboration & coopétition», que nous, la VAP, association des chargeurs, soutenons également.
Les membres de la VAP peuvent télécharger ici les présentations des intervenants à l’aide de leurs données de connexion personnelles.
Déroulement détaillé du forum
La matinée a tourné autour de la question «La politique des transports sous l’emprise de la frénésie verte ?». Gilles Peterhans, secrétaire général de l’UIP a expliqué les thématiques de la politique des transports au niveau européen. Malte Lawrenz, président de VPI Allemagne (association des propriétaires de wagons de marchandises), a détaillé le cadre de la politique des transports pour l’Allemagne et montré de quelle manière le rail allait avoir la priorité et quel encouragement était nécessaire pour pouvoir mettre en œuvre le plan directeur Fret ferroviaire. Frank Petutschnig, secrétaire général VPI Autriche, a dressé un tableau de la situation autrichienne sur le même sujet, mettant pour sa part l’accent sur la vision globale du transport de marchandises, à savoir sur un choix du mode de transport le plus efficace possible en termes de consommation d’énergie par tonne. Désirée Baer, CEO de CFF Cargo, a complété par son exposé le tableau de la situation du cadre de la politique des transports en Suisse et a présenté la Communauté d’intérêts Trafic par wagons complets (CI TWC), la plateforme de coopération des chemins de fer et des chargeurs.
Lors de la discussion-débat qui a suivi, il est apparu clairement que les jalons pour l’avenir du transport ferroviaire de marchandises sont orientés sur l’innovation et que la prochaine étape consistera à définir la manière dont les investissements seront financés. Il est ressorti clairement que les nouveautés concernaient tous les acteurs et qu’une approche collaborative était donc la voie à suivre. La coopération et la concurrence – ou plutôt la coopétition – sont deux autres mots-clés souhaités non seulement par les acteurs du rail, mais aussi dans le domaine de l’interaction entre le rail et la route.
L’après-midi s’est articulé autour de deux thèmes-clés passionnants: «Innovations & mise en œuvre possible» et «La digitalisation avec des mesures concrètes». Jürg Lütscher, spécialiste de l’innovation et de la régulation à la VAP, a parlé de l’automatisation du fret ferroviaire en Suisse. Il a souligné l’importance de l’optimisation des processus et des interfaces en aval de l’innovation, autrement dit de l’interopérabilité. Ralf Marxen, Head of External Technical Affairs chez Deutsche Bahn AG, a fait un exposé sur le chemin vers le train de marchandises intelligent: «De Shift2Rail à Europe’s Rail». Il a montré les étapes importantes de l’innovation, le couplage automatique digital (DAC) jouant un rôle clé dans la digitalisation et permettant par exemple une automatisation des processus et un suivi ainsi qu’une communication précise avec les clients, ce qui augmente considérablement le niveau de service du fret ferroviaire. Stefan Hagenlocher, directeur général de HWH et chef de projet TIS a montré en direct par connexion vidéo quelles sont selon le Technischer Innovationskreis Schienengüterverkehr (Cercle d’innovation technique Fret ferroviaire – TIS) les conditions préalables à un transport ferroviaire de marchandises numérique et compétitif. Il a clairement donné à comprendre qu’il n’y aura pas d’automatisation complète du fret ferroviaire sans le DAC et qu’il était indispensable de passer par une standardisation des aspects techniques et par une stratégie de migration concertée.
Les deux loueurs de wagons Niko Davids, Chief Digital Officer chez VTG AG, et Christoph Becker, responsable ECM II et gestion de la sécurité chez Wascosa AG, ont présenté leurs stratégies de digitalisation visant à renforcer la compétitivité du fret ferroviaire. Leur message allait dans le même sens – d’autant que les deux concurrents ont fait un geste fort en intervenant conjointement: «Collaboration et coopétition: la digitalisation n’est pas un projet individuel! Seule la coopération active et ouverte apporte un avantage au secteur!»
Jörg Bisang, responsable produits de ZKE, a impressionné l’assistance en montrant les possibilités déjà existantes apportées dans le projet «Wayside Intelligence» par la digitalisation du contrôle technique des véhicules, et il a invité les entreprises ferroviaires et les propriétaires de wagons à tirer parti de ces opportunités.
La discussion-débat finale a clairement fait ressortir que tous souhaitaient se concentrer ensemble sur la migration du DAC et participer ainsi à une innovation interopérable. Cette collaboration concerne le système ferroviaire dans son ensemble, c’est pourquoi il ne faut pas travailler ensemble en tant que concurrents, mais comme une équipe d’innovation au sein de laquelle on échange des idées sur les objectifs à atteindre. Des décisions rapides et courageuses peuvent permettre une mise en œuvre efficace.
En conclusion, nous pouvons dire que le forum Fret ferroviaire a été un succès où tous ont apprécié de se retrouver et d’échanger enfin dans le «monde réel».