Secteur du fret

Forum Fret Ferroviaire: Multimodalité et avenir de la logistique (ferroviaire)

12.05.2023 | Événements, Secteur du transport de marchandises

Le Forum Fret ferroviaire, qui s’est tenu le 20 avril 2023, s’est penché sur l’avenir de la logistique, la multimodalité et en particulier sur les étapes nécessaires de la modernisation du fret suisse dans un monde numérique et dynamique. Des intervenants de haute volée ont informé le public des derniers résultats de la recherche, des développements et des défis pratiques ainsi que des nouvelles conditions-cadres juridiques.

Les trois discours d’introduction des représentants de l’économie, Sara Udavri (IKEA Supply AG), Titus Bütler (La Poste Suisse) et Rainer Deutschmann (Fédération des coopératives Migros) ont montré sans ambigüité combien l’économie s’impliquait pour organiser sa logistique de manière durable, utilisant à cet effet comme levier le transfert des transports dans des chaînes logistiques multimodales, au sein desquelles des modes de transport efficaces en termes d’énergie et d’espace tels que la navigation et le rail ont aussi un rôle prépondérant à jouer. Dans un monde dynamique et avec des partenaires traditionnellement peu flexibles et des capacités d’infrastructures limitées, ceci est difficile et comporte des risques conséquents pour l’approvisionnement. Les résultats de la recherche présentés par le D^r Matthias Prandtstetter (AIT Austrian Institute of Technology) pour la conservation et l’utilisation des données et de l’intelligence artificielle montrent toutefois que des solutions se dessinent qui permettront d’organiser de plus en plus de chaînes de transport dynamiques et résistantes. Les structures d’échange de données nécessaires à cela sont déjà en service dans le domaine du transport combiné, avec le soutien de l’État allemand, comme le montre l’exemple de la plaque tournante DX I présenté par Christoph Büchner (DX International), ou en train de se mettre en place en Suisse sur la base du nouveau cadre légal décrit par Monika Zosso (Office fédéral des transports OFT). Le D^r Peter Füglistaler (Office fédéral des transports OFT) a expliqué comment la Suisse entend intégrer le système de fret ferroviaire dans la logistique multimodale et le faire passer dans le monde numérique de demain.

Malgré la directive 91/440/CEE, on assiste en Europe à une évolution négative: split modal en baisse et versement de subventions élevées aux chemins de fer publics, manque d’orientation client et faible niveau d’innovation, car dans de nombreux endroits en Europe, les concurrents jouent encore un rôle secondaire dans le fret ferroviaire. Il est donc impératif de réorganiser intégralement le système ferroviaire pour sortir du piège des subventions en rendant le système viable et en optimisant les risques par la mise en œuvre de l’automatisation et de la digitalisation au moyen du DAC, première étape incontournable. Celle-ci devra néanmoins être suivie d’un développement du système, notamment dans le trafic par wagons complets, afin de réduire pour les clients et les propriétaires des chemins de fer publics le risque de défaillance financière et opérationnelle et pour encourager l’orientation client et l’innovation. Une solution possible consiste à diviser le système en un fournisseur de réseau de plusieurs acteurs avec un intégrateur de système et pour le dernier kilomètre un fournisseur neutre extérieur au marché des transports (cf. article du blog «Externaliser le dernier kilomètre et l’organiser de manière non discriminatoire»).

Rétrospective sur le Forum Fret ferroviaire: les principaux points dans le détail

MULTIMODALITÉ – MODERNISATION DU TRANSPORT SUISSE DE MARCHANDISES

Dans le contexte du débat actuel sur le refinancement du transport ferroviaire de marchandises par la Confédération, le Forum Fret ferroviaire s’est penché sur les problèmes posés par la multimodalité dans la logistique.

Mot de bienvenue

Dans son mot de bienvenue, Frank Furrer a présenté le fil rouge qui relie les forums de la VAP, de la sécurité dans le contexte contradictoire des coûts et de la sécurité et des nouvelles formes de collaboration dans le trafic par wagons complets en 2019, en passant par la politique sous l’emprise de la frénésie verte et les potentiels d’innovation effectifs de l’automatisation et de la digitalisation en 2022, jusqu’au forum actuel, qui se penche sur l’avenir de la logistique et de la multimodalité. Pour utiliser de manière optimale les capacités disponibles des différentes infrastructures, garantir un approvisionnement sûr de la Suisse, mais aussi créer une place pour le chemin de fer dans la logistique, il est nécessaire de renouveler intégralement le système ferroviaire et de combiner harmonieusement et efficacement tous les modes de transport. Le tout dans l’intérêt de l’espace de vie et du site économique suisses. Depuis la directive de l’UE 91/440, soit depuis beaucoup plus de trente ans, les pays d’Europe essaient de conduire leurs propres entreprises ferroviaires vers le succès. En dépit de grands programmes d’encouragement dans le domaine du TCNA, on constate une baisse de la part du fret ferroviaire dans le split modal, tandis qu’une hausse vertigineuse des subventions versées aux chemins de fer publics s’avère nécessaire. La modernisation et la réorganisation intégrale du système est sans alternative. Cette mutation coûtera à nouveau aux États beaucoup d’argent et demandera de grands efforts au secteur. Quelles formes pourra-t-elle prendre? C’est ce dont nous nous proposons de débattre ensemble aujourd’hui.

Multimodalité: révision de la loi sur le transport de marchandises

Le D^r Peter Füglistaler, directeur de l’Office fédéral des transports, a présenté le projet du Conseil fédéral sur la révision de la loi sur le transport de marchandises, qui se concentre assez fortement sur les mesures destinées à renforcer la multimodalité, car il n’y a pratiquement pas de trafics monomodaux par rail. Une amélioration essentielle des conditions-cadres passera par une nouvelle définition des plateformes de transbordement, qui doivent permettre davantage de multimodalité et de regroupement, notamment en tant que city hubs, et par leur promotion financière au niveau de l’aménagement du territoire. Un bonus de transbordement incitera les chargeurs à combiner davantage différents modes de transport dans leurs chaînes logistiques. Le directeur de l’Office fédéral des transports considère que le couplage automatique digital DAC est un facteur-clé de succès et moins une perspective d’avenir qu’une réalité nécessaire et urgente. Et de préciser que l’État est heureux d’apporter son aide sur le chemin qui mène à cette nouvelle réalité, mais que l’initiative doit venir de l’économie.

Multimodalité: besoins de l’économie – IKEA

Sara Udvari, Category Manager Logistics chez IKEA Supply AG, souligne l’importance de la durabilité dans la chaîne d’approvisionnement de l’entreprise. La vision consistant à créer un meilleur quotidien pour les gens englobe la responsabilité vis-à-vis de l’environnement. Comme les produits d’IKEA font souvent un long voyage à travers la chaîne d’approvisionnement, il est important de trouver des solutions durables. Pour être climatiquement positif d’ici 2030, IKEA se concentre sur la réduction des gaz à effet de serre, l’amélioration de l’efficience énergétique et le soutien des fournisseurs. Dans le domaine du transport, l’enjeu est de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 70 %, tandis que dans le stockage, IKEA vise une réduction des émissions de CO₂ de 80 %. Pour atteindre ces objectifs, l’entreprise met l’accent sur trois aspects: l’augmentation de l’efficience, le remplacement des combustibles fossiles par des solutions intermodales et l’électrification et enfin un changement radical de la manière de livrer les produits. IKEA s’appuie déjà sur le transport combiné et recourt actuellement à 46 % à des solutions intermodales à l’échelle mondiale. Un élément important de la stratégie de durabilité d’IKEA est le calcul factuel des émissions de CO₂. Les calculs prédéfinis ne donnant que des moyennes, il faut utiliser des outils factuels pour obtenir un calcul réaliste de l’empreinte carbone. IKEA s’efforce de continuer à développer la multimodalité afin de trouver des solutions encore plus durables. Cela nécessite des chaînes de transport dynamiques et un échange de données permanent organisé en conséquence. Dans ce contexte, il est essentiel de collaborer avec des partenaires qui partagent les mêmes valeurs.

Multimodalité: besoins de l’économie – Migros

Rainer Deutschmann, responsable de la direction Sécurité & Transports, œuvre en faveur d’une chaîne d’approvisionnement durable chez Migros. Sa démarche met l’accent sur la logistique de fret multimodale, qui combine différents moyens de transport tels que le train, le camion, la conduite autonome et Cargo Sous Terrain (CST). En collaboration avec economiesuisse, la VAP, l’ASTAG et la CI Commerce de détail, il travaille à définir le rôle que doivent jouer les différents moyens de transport dans une logistique de fret durable. Bien que Migros soit sur le principe opposée aux subventions, elle est favorable à un subventionnement limité dans le domaine du transfert de technologie, pour autant que cette aide ne fausse pas la concurrence et que cela se traduise par des avantages pour le client. Pour améliorer la durabilité de la logistique des marchandises, on s’appuie sur une réduction des kilomètres parcourus et sur un renforcement de l’automatisation. Une bonne multimodalité nécessite une réorganisation complète des chemins de fer. CST est en phase de réalisation et est déjà bien avancé. Le plus grand entrepôt de Suisse, à Ebikon, sert en outre de terrain d’essai pour la conduite autonome. Pour les camions, plusieurs techniques de propulsion sont encore à l’étude, comme le biogaz, l’électricité ou l’hydrogène. Afin de choisir le moyen de transport le plus efficace doté de la propulsion appropriée, Migros exploite les données des traces GPS. L’implication de Rainer Deutschmann montre que les entreprises peuvent et doivent être à la hauteur de leurs responsabilités vis-à-vis de l’environnement. La collaboration avec différents partenaires et l’utilisation de technologies nouvelles sont des facteurs-clés pour le succès.

Multimodalité: besoins de l’économie – La Poste

Titus Bütler a donné un éclairage sur la multimodalité dans les transports de La Poste Suisse ainsi que sur les besoins de ses clients, qui attendent des livraisons rapides, fiables et bon marché. La Poste s’efforce de répondre à ces besoins en assurant des transports fréquents et fiables, en proposant des prix compétitifs et en mettant à disposition des données importantes. Il y a chaque jour 45 trains postaux, dont la ponctualité est de 94,4 %. Toutefois, de quai à quai, le camion est environ de 25 à 40 % plus rapide que le train, même si le camion doit encore monter les marchandises sur son plateau. Cet état de faits s’est traduit par une baisse de la part du rail. La Poste continue néanmoins de miser sur le rail et s’efforce donc de mettre en place une infrastructure pour accélérer les transports ferroviaires, par exemple des centres de courrier dotés de voies montantes et de terminaux ferroviaires propres (TC) dans trois centres de colis. Comme la Poste doit remplir un mandat de service universel, l’accélération des transports ferroviaires doit également être soutenue dans les conditions-cadres. Les approches allant dans ce sens sont les voies express qualifiées, la priorisation du fret critique en termes de temps parallèlement aux trains de voyageurs (en d’autres termes: départ prioritaire du train de marchandises rapide avant le RER au niveau du nœud), l’accélération des travaux de manœuvre, y compris les essais de freinage, et l’utilisation de compositions de traction bimodales fixes.

Modernisation du transport de marchandises en Suisse et en Europe grâce à la multimodalité

À l’aide des informations fournies par l’organisation faîtière UIP – INTERNATIONAL UNION OF WAGON KEEPERS, Jürgen Maier a récapitulé les faits concernant la modernisation du transport de marchandises en Suisse et en Europe par la multimodalité. Les sondages montrent qu’une logistique multimodale est demandée et que la politique considère le rail comme l’épine dorsale du fret multimodal. Pour que les chemins de fer puissent transformer cette chance en réalité, il est toutefois nécessaire de changer de système à l’échelle européenne. Dans le TWC en particulier, cela fait un siècle que les processus et l’organisation n’ont pas changé. Il faut adopter une approche globale qui inclut les ports, les systèmes modulaires, les plateformes numériques, l’infrastructure intelligente, la mise en réseau numérique dans le cadre du train, l’aménagement cohérent du territoire et l’intégration dans la logistique urbaine. L’avenir est numérique, et le projet technique innovant «Digital Automatic Coupler (DAC)» actuellement testé par les détenteurs de wagons et les entreprises de fret ferroviaire ouvre une nouvelle voie. Le «C» du sigle DAC peut aussi être compris comme «connecté». Des systèmes automatisés et connectés seront désormais nécessaires pour une économie et une société florissantes. Jürgen Maier souligne que la collaboration aux niveaux politique, stratégique, opérationnel et à celui de l’entreprise joue un rôle important pour atteindre ces objectifs.

Débat

Lors du débat qui a suivi, tout le monde s’est accordé à dire que pour que le TWC puisse exister, il était nécessaire que celui-ci soit entièrement repensé, comme l’ont mis en évidence les réponses à la consultation sur le développement du fret. Au passage, il a été mentionné que c’est Josef Dittli, président de la VAP, qui a lancé ce débat politique en proposant sa motion et que la VAP a beaucoup contribué à ce que le secteur ait serré les rangs sur ce sujet. Un aspect intéressant a été celui d’une vision globale incluant les thèmes de la politique énergétique et alimentaire. Dans le fret ferroviaire sur tout le territoire, il n’y a pas d’objectif de transfert, le principe qui prévaut étant celui du libre choix du mode de transport. Il est donc d’autant plus important de rendre le transport ferroviaire plus attractif afin de développer une alternative complémentaire au transport routier qui soit compétitive, car la route ne pourrait pas absorber la disparition de l’ensemble du TWC. Le DAC représente un premier pas vers une augmentation de l’efficience et constitue donc une condition indispensable à la réorganisation intégrale du TWC.

Il y a également eu un débat sur la question de savoir si le transport doit être toujours plus rapide et comment concilier l’avantage concurrentiel de la rapidité du transport avec la durabilité de la logistique et la coordination de la chaîne d’approvisionnement. Les participants sont tombés d’accord pour dire que tous les acteurs impliqués doivent participer en réseau au processus de réorganisation afin de trouver une solution viable. La discussion s’est conclue sur la constatation que la priorisation, la réduction de l’inefficience des processus et la mise en réseau numérique sont les clés d’une livraison ponctuelle, avantageuse et rapide.

Avenir de la logistique (ferroviaire)

Avec sa loi fédérale concernant l’infrastructure de données sur la mobilité, la Confédération envisage de créer une plateforme publique de données afin de simplifier les solutions multimodales et de mettre en réseau tous les acteurs concernés. L’après-midi, les intervenantes et intervenants de la Confédération, du monde scientifique et de l’économie ont dans leurs exposés mis un coup de projecteur sur la manière dont la Confédération aborde le sujet et sur les exigences du secteur des chargeurs en matière de multimodalité.

Avenir de la logistique

La présentation du D^r Matthias Prandtstetter portait sur l’avenir de la logistique et la nécessité d’agir pour atteindre la neutralité climatique et insistait sur le fait que le passage aux camions électriques ne suffisait pas et qu’il fallait recourir à des solutions alternatives. Le train doit s’établir comme une véritable alternative à la route, car il est énergétiquement plus efficient et permet de regrouper fortement les marchandises. Matthias Prandtstetter a présenté les transports synchromodaux comme un concept d’avenir au sein duquel les bateaux et trains constituent l’approvisionnement de base et les camions assurent la desserte du premeir et du dernier kilomètre et servent de solutions de secours. Les décisions de transport sont prises en temps réel et par le système, comme dans l’internet numérique, et on appelle cela l’internet physique. L’importance pour le rail réside dans la digitalisation, la fiabilité et la flexibilité ainsi que dans l’équivalence entre le transport de marchandises et le transport de voyageurs.

Loi fédérale concernant l’infrastructure fédérale de données sur la mobilité

Monika Zosso est cocheffe de la section Affaires territoriales et cheffe du projet «Données en réseau pour un système de mobilité efficient» à l’Office fédéral des transports. Elle nous présente dans le cadre de son exposé la loi fédérale concernant l’infrastructure de données sur la mobilité (LIDMo). Les données sur la mobilité doivent être considérées comme une infrastructure d’importance systémique qui contribue à rendre le système de mobilité plus efficient, à répondre aux besoins individuels de mobilité, à exploiter les infrastructures plus efficacement et à promouvoir l’innovation. La LIDMo a pour but de faciliter l’adoption de solutions innovantes par tous les acteurs de l’écosystème de la mobilité et de permettre la mise en place d’une infrastructure de géodonnées pour la mobilité. L’infrastructure nationale de mise en réseau des données sur la mobilité (NaDIM) soutient l’exploitation et le développement de la MODI et fournit un soutien technique, une normalisation, un soutien technique, une consolidation et une intégration des données. Cette solution est proposée par l’État, qui ne recherche aucun bénéfice commercial. Les cas d’application possibles dans le domaine de la logistique sont la planification des transports et des itinéraires pour tous les modes de transport, sachant que l’économie fournira une application à cet effet. Pour cela, des échanges avec le secteur des biens sont nécessaires et souhaitables.

TC4.0: plaque tournante numérique de données du trafic combiné

Christoph Büchner, co-directeur de DX Intermodal à Francfort, se réjouit de pouvoir présenter une innovation allemande, alors qu’habituellement, c’est plutôt l’UE qui lorgne vers la Suisse avec envie. Sa présentation sur le thème du TC4.0 portait sur l’objectif du ministère allemand du numérique et des transports BMVD de créer une plaque tournante commune de données pour les échanges de données au sein de la chaîne d’approvisionnement intermodale. La plaque tournante de données TC4.0 vise à rendre possibles une chaîne d’information ininterrompue et la transparence pour permettre que les données soient immédiatement comprises de tous et éviter les solutions numériques isolées. La plaque tournante de données, qui prend en charge différents types de notifications, est commercialisée par DX Intermodal GmbH et est active au niveau international avec ses partenaires de projet. Actuellement, 16 acteurs sont déjà connectés au système et en train de le tester. Il s’agit d’une plaque tournante de données, et non d’une plateforme, DXI n’ayant pas accès aux données. Le projet TC4.0 est un pas en avant prometteur vers la digitalisation des chaînes d’approvisionnement intermodales de nature à contribuer à réduire les désavantages concurrentiels du transport combiné par rapport au fret routier.

Nouvelles approches d’innovation du point de vue pratique: a malheureusement été annulé. Jens Engelmann a fait une intervention spontanée sur l’optimisation des options de transport grâce à l’intelligence artificielle.

Débat

La discussion-débat de clôture a permis d’approfondir les thèmes abordés l’après-midi, notamment l’importance future des données planifiées et des données en temps réel, ainsi que le concept d’internet physique, qui consiste à ce que les marchandises cherchent leur chemin de manière autonome à travers un réseau de transport intermodal, ce qui réduit les trajets à vide et permet une meilleure utilisation des capacités. Les participants ont également abordé la standardisation à mettre en place au niveau de l’UE pour harmoniser le langage des plateformes de données et permettre l’optimisation du réseau avec l’IA. Un participant a souligné que l’IA n’est pas intelligente, mais que pour donner de bons résultats, l’algorithme doit avoir les bonnes définitions. Un aspect important a également été la sécurité des données, sachant que dans les modèles présentés, la souveraineté sur les données est toujours détenue par l’expéditeur. La digitalisation, la bonne utilisation des données et l’intelligence artificielle offrent également des possibilités immenses pour la logistique des transports.

Résumé du forum et prise de congé

Pour conclure le forum, le D^r Frank Furrer a récapitulé les conclusions de la journée. Les clients ont montré que le chemin de fer n’est pas du folklore, mais un instrument possible pour atteindre des objectifs de politique environnementale et d’approvisionnement. L’idée que les membres de la VAP se font de l’association est d’encourager le transfert du secteur vers le rail. La VAP s’implique au niveau politique pour l’amélioration des conditions-cadres et à celui du conseil technique qu’elle offre à ses membres en faveur d’une simplification du système ferroviaire, souvent règlementé de manière inutilement compliquée. Un monde plus dynamique exige des chaînes de transport souples et des approches redondantes pour répondre aux besoins. Pour cela, le transport ferroviaire de marchandises, qui n’a pas changé au cours des 100 dernières années, a besoin d’une réorganisation intégrale. Il nous faut une interconnexion de tous les modes de transport, y compris souterrains et transfrontaliers. Pour l’avenir, la logistique des transports aura besoin d’un écosystème de mobilité qui permette l’échange de données et l’interconnexion, ce qui comporte le défi d’avoir des interfaces harmonisées. Il y a deux ans, la VAP avait déposé une demande de financement pour la plateforme de données TFM, qui avait été rejetée avec une référence à la LIDMo. Il faut toutefois voir que le projet avait été mis au point pour le trafic de voyageurs et que la LIDMo ne prévoit par exemple encore pas de camions. La VAP souhaite mettre des marchandises sur le rail. Pour ce faire, les chemins de fer doivent atteindre une bonne performance qui satisfasse tous les fournisseurs, clients et politiques, et ce dans la coopération et la concurrence, et qui tire parti des capacités de manière ciblée. Il est judicieux de commencer à petite échelle, mais de penser grand.

Nous avons derrière nous un Forum Fret ferroviaire réussi durant lequel les rencontres et les échanges n’ont pas été négligés.

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Perfectionnement du transport de marchandises: il est grand temps de faire quelque chose

04.05.2023 | Financement, Politique, Secteur du transport de marchandises

Les représentants du secteur et des groupes d’intérêts avaient jusqu’au 24 février 2023 la possibilité de s’exprimer sur le projet de consultation intitulé «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse». La LITRA, l’UTP, la CI TCNA, l’ASTAG et la VAP ont pris position conjointement (blog Transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire: une solution de branche en cours d’élaboration). Voici une récapitulation des éléments essentiels des réponses d’autres acteurs.

Les enjeux:

Un abandon du trafic par wagons complets isolés (TWCI) serait fatal.
Le financement ne doit pas maintenir le statu quo.
Le couplage automatique digital (DAC) et la plateforme de données doivent être encouragés.
Il doit rester possible d’accéder au marché sans discrimination.
Approches innovantes au niveau organisationnel, coopérations entre les acteurs
Se concentrer sur le bénéfice client.

Le Conseil fédéral avait invité les représentants du secteur et les partis à prendre position jusqu’au 24 février 2023 sur le projet de consultation intitulé «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse». Il a reçu de nombreuses réponses. Nous comparons ci-après les déclarations des représentants de certains groupes d’intérêts et tirons une conclusion. Le Conseil fédéral intègrera dans un second temps les retours dans le message qu’il adressera au Parlement.

Ne pas abandonner le TWCI

À l’exception de l’UDC, les réponses optent pour la variante 1, préconisent un perfectionnement de la V1 ou une toute nouvelle variante. Les personnes interrogées considèrent l’abandon du TWCI comme fatal. Elles redoutent la perte de la sécurité d’approvisionnement, des manques de capacités sur la route, un travail et des dépenses supplémentaires en matière de logistique et des efforts plus importants pour répondre à la compatibilité climatique.

Ne pas maintenir le statu quo par le financement

De nombreuses personnes interrogées sont d’accord avec le financement partiel tel qu’il est proposé. Plusieurs réponses suggèrent que le financement se fasse à partir des fonds existants – de préférence à partir du FIF –, plutôt que par l’octroi d’un nouveau crédit. Toutefois, plusieurs des personnes interrogées expriment des réserves quant au fait que le financement est sous-estimé et qu’il sert donc tout au plus à maintenir l’état actuel. Elles demandent donc une augmentation des fonds qui permettra d’obtenir la modification du split modal visée. Il y a consensus sur le fait que le financement doit permettre une modernisation et une orientation clientèle, de sorte à assurer l’autonomie financière dans l’avenir.

Faire progresser la digitalisation et l’automatisation

Une majorité est favorable à la modernisation du transport ferroviaire de marchandises au moyen du DAC. Elle approuve le financement par la Confédération sous forme d’un financement limité dans le temps jusqu’à l’achèvement de la mise en place du DAC.

Selon la majorité des réponses, la digitalisation comprend aussi l’interconnexion entre des plateformes de données librement accessibles et la simplification de la coopération entre les acteurs du marché qui va de pair.

Préserver une économie de marché non discriminatoire

Certaines voix réclament un mandat de transfert pour le transport de marchandises, d’autres insistent sur le libre choix des moyens de transport dans le trafic intérieur. Dans l’ensemble, les répondants souhaitent un encouragement non discriminatoire qui s’étende à différents types de trafics et modes de transport. L’économie libre de marché doit être préservée. Des approches innovantes à l’échelon organisationnel et des coopérations entre les acteurs du marché rendront le TFM plus intéressant pour les clients.

Empêcher les distorsions de la concurrence dans le TWCI

La majorité ne soutient pas CFF Cargo, entreprise monopolistique dans le TWCI. Les personnes interrogées proposent des adaptations destinées à empêcher les distorsions de la concurrence, par exemple une séparation organisationnelle et financière entre le TWCI et le train complet ainsi que des coopérations entre les acteurs du marché.

Améliorer le bénéfice client

Un besoin abordé par plusieurs personnes interrogées est celui d’orienter systématiquement la conception globale vers l’amélioration du bénéfice client. Cela implique notamment des capacités d’infrastructure suffisantes et correctement attribuées ainsi qu’un système de marché approprié qui favorise l’innovation et les offres intéressantes. En ce qui concerne les prix des sillons, les personnes interrogées souhaitent une réduction – par exemple à l’échelle de l’Europe.

Une sous-estimation de la nécessité d’agir

Les nombreuses réponses mettent en évidence une chose: la nécessité d’agir dans le transport ferroviaire de marchandises est bien plus importante que ce que le Conseil fédéral a montré. Les deux variantes de solution se limitent à donner le choix entre deux maux moindres au lieu d’offrir une solution globale. Afin de mener un débat étayé par des faits, justement pour ce qui est des alternatives de financement, les parties et organisations répondantes souhaitent se voir communiquer des données factuelles claires concernant les finances de CFF Cargo.

À une écrasante majorité, elles déplorent que l’on ne dispose pas d’une vue d’ensemble cohérente au lieu de n’avoir que le TFM et la navigation. Elles citent la RPLP et la prochaine révision de la loi fédérale relative à une redevance sur le trafic des poids lourds, la LRPL, ainsi que la loi fédérale concernant l’infrastructure de données sur la mobilité, la LIDMo.

L’exploitation du DETEC est publiée ici: https://www.fedlex.admin.ch/fr/eli/dl/proj/2022/69/cons_1

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À l’ordre du jour de la session de printemps 2023

10.03.2023 | Politique, Secteur du transport de marchandises

L’ordre du jour de la session de printemps, qui a eu lieu du 27 février au 17 mars 2023, contenait plusieurs points pertinents pour notre secteur. En voici une brève vue d’ensemble assortie d’un avis critique.

L’enjeu:

Davantage de moyens financiers pour la chaussée roulante (RoLa)
Achèvement de la «Croix fédérale de la mobilité»
Développement du fonds d’infrastructure ferroviaire

Trafic combiné accompagné (chaussée roulante, RoLa)

Le 8 mars 2023, le Conseil national a traité le message du Conseil fédéral du 30 septembre 2022 sur la modification de la loi sur le transfert du transport de marchandises et sur un arrêté fédéral allouant un plafond de dépenses pour promouvoir le transport ferroviaire de marchandises accompagné à travers les Alpes (objet du Conseil fédéral 22.064). Notre avis: il manque un subventionnement des trafics indépendamment de la technologie employée, notamment dans certaines régions possédant un potentiel de volume. Le contrôle qualité doit aussi être étendu aux trafics conventionnels. Le prolongement de la RoLa jusqu’en 2026 selon la proposition du CF fait l’unanimité et est efficace. Nous aurions considéré la prolongation de la RoLa jusqu’en 2026 selon la proposition du CF, comme incontestée et efficace. Lors de la session de printemps, le Conseil national s’est prononcé en faveur de la poursuite de la RoLa jusqu’en 2028. La Chambre haute a approuvé à cet effet 106 millions de francs pour les années 2024 à 2028. Le projet passe maintenant au Conseil des Etats.

«Croix fédérale de la mobilité»

Le 9 mars 2023, le Conseil des Etats s’est penché en deuxième instance sur la motion 22.4258 intitulée «Perspective Rail 2050. Concentration également sur la réalisation et l’achèvement de la ‹Croix fédérale de la mobilité›». Du point de vue du transport de marchandises, cette motion n’est pas équitable et ne mènera pas au but, car une utilisation mixte mélangeant le trafic de voyageurs dans des trains à haute vitesse et des trafics de marchandises ne fonctionne pas en raison des trop grandes disparités de vitesse sur l’infrastructure suisse. Il risque d’en résulter une dégradation de la qualité dans le transport de marchandises, ce qui va fondamentalement à l’encontre des objectifs de la Suisse en matière d’environnement, d’énergie et d’approvisionnement. La VAP soutient en revanche fondamentalement Rail 2050. Le Conseil des Etats a adopté la motion. La priorité accordée au réseau longue distance a donné lieu à des discussions ; le trafic à courte et moyenne distance devrait également être pris en compte en conséquence. Le ministre des transports Albert Rösti a constaté que les divergences entre le Parlement et le Conseil fédéral n’étaient pas importantes et a promis que le Conseil fédéral présenterait le message sur la stratégie “Perspective Rail 2050” à la fin de l’été et qu’il tiendrait compte de la demande de la motion.

Fonds d’infrastructure ferroviaire

Le conseiller aux États Matthias Michel a déposé l’interpellation 22.4367 «Développement du fonds d’infrastructure ferroviaire», qui a été traité au Conseil des États le 9 mars 2023. Nous sommes d’avis que le fonds d’infrastructure ferroviaire est sain, et nous ne voyons pour l’instant pas de nécessité d’agir pour la VAP. Les liquidités du fonds sont un aspect moins critique que celui de savoir si les projets sont suffisamment mûrs pour être mis en œuvre ou que la construction ou l’entretien en cours d’exploitation. Le conseiller fédéral Albert Rösti confirme lui aussi que, selon les prévisions actuelles, le fonds pourra financer jusqu’à fin 2030 l’exploitation, le maintien de la substance ainsi que les aménagements décidés.

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Subventionnement du trafic par wagon isolé: Empêcher la distorsion de la concurrence et la discrimination

17.02.2023 | Concurrence dans le fret ferroviaire, Exploitation, Financement, Politique, Secteur du transport de marchandises

Nous prenons position sur le projet de consultation du Conseil fédéral intitulé «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse». Nous soumettons les propositions à une évaluation critique du point de vue des clients du fret ferroviaire et démontrons qu’il est nécessaire que le trafic conventionnel accède à une autonomie juridique.

Un oui à variante 1 assorti de réserves

Dans la variante 1, le Conseil fédéral envisage de digitaliser le transport ferroviaire de marchandises au moyen du couplage automatique digital (DAC). Il positionne ainsi le mode de transport «rail» en tant qu’élément de la logistique multimodale, prévoyant des mesures d’accompagnement dans le domaine de l’aménagement du territoire, des aides à l’investissement et des incitations pour le transbordement et le chargement de nature à atténuer les coûts supplémentaires de la rupture de charge entre le rail et les autres modes de transport. Le Conseil fédéral a l’intention d’indemniser les coûts du trafic conventionnel non couverts jusqu’à la mise en œuvre de l’automatisation. Sur le fond, nous nous félicitons de l’orientation de la variante 1, mais nous avons des réserves et constatons un besoin de modification essentiel.

Rendre autonome du premier et du dernier kilomètre subventionné

Nous voulons et devons rendre le trafic conventionnel plus apte à affronter l’avenir. Pour ce faire, il faut repenser l’ensemble des processus, instruments d’incitation, mécanisme de marché et interfaces au sein de la logistique de fret multimodale. L’objectif doit être un système financièrement autonome qui ne discrimine aucune entreprise de fret ferroviaire et qui soit à la disposition des chargeurs de manière fiable^[1]. En attendant la mise en œuvre de ce nouveau concept, nous donnons notre accord au versement d’aides financières au trafic de réseau de CFF Cargo. Ces aides financières sont basées sur des incitations liées aux résultats, neutres en termes de concurrence et non discriminatoires ainsi que sur l’accession à l’autonomie juridique du premier et du dernier kilomètre au sein d’une société autonome des CFF. Ce n’est qu’ainsi que l’on pourra continuer à garantir la sécurité de l’approvisionnement de la Suisse et la viabilité du rail dans l’avenir.

Empêcher la distorsion de la concurrence et la discrimination

En transférant à CFF Cargo la responsabilité du trafic conventionnel, le Conseil fédéral crée un monopole sur quelque 70 % du volume du fret. En effet, CFF Cargo est aussi le principal fournisseur de trafic par trains entiers et de trafic combiné. La combinaison de ces intérêts risque de se traduire d’une part par la discrimination des clients du trafic conventionnel et du trafic par trains entiers, mais d’autre part également par des distorsions de la concurrence vis-à-vis d’autres fournisseurs de trafic par trains entiers et du trafic combiné – et ce indépendamment du versement d’indemnités au trafic conventionnel. Celui-ci est constitué par la desserte sur tout le territoire des installations de transbordement et de chargement et doit donc accéder à l’autonomie juridique. Étant donné que les prestations et ressources correspondantes sont d’ores et déjà regroupées au sein d’une unité d’organisation autonome, la transformation exigerait des efforts limités. Le Conseil fédéral devrait toutefois préciser l’art. 9a al. 7 de la loi sur le transport de marchandises (LTM).

Surveiller de manière systématique le nouvel opérateur de système

Dans la phase limitée dans le temps des indemnités publiques, mais aussi ultérieurement, l’opérateur de système devra faire l’objet d’un monitorage systématique dans le domaine des prestations, de la qualité, de la productivité et des coûts. Ce faisant, il conviendra de veiller à une suppression rapide de l’aide financière et à une modernisation du modèle commercial de CFF Cargo, qui préviendront les discriminations et assureront durablement un trafic conventionnel fluide sur l’ensemble du territoire. Ce dernier aspect sera notamment garanti par un monitorage ciblé du développement des quantités et de la structure de la clientèle. Ce monitorage nécessite l’ajout d’un complément à l’art. 9a LTM.

Vous trouverez des informations complémentaires et des avis supplémentaires dans notre réponse à la consultation «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse».

^[1] Cf. vidéo «Le fret ferroviaire du futur»: www.cargorail.ch/#video

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Pénurie d’électricité (partie 4): concrétisation des mesures d’urgence

14.12.2022 | Durabilité, Politique, Secteur du transport de marchandises

La sécurité énergétique est et reste l’un de nos sujets prioritaires. Le Conseil fédéral est actuellement en train de concrétiser les mesures de gestion d’une pénurie d’électricité en préparant des ordonnances. Il prévoit des dispositions particulières pour les entreprises concessionnaires de transports publics, y compris celles du fret ferroviaire. En collaboration avec le groupe de travail des associations du secteur, l’OFT prépare un projet d’ordonnance pour les transports publics; la VAP y représente les intérêts du transport de marchandises.

L’enjeu:

Le Conseil fédéral fait élaborer un plan de mesures pour la sécurité de l’approvisionnement en électricité.
Le contingentement par paliers a pour but d’éviter les délestages critiques.
Étape suivante: élaboration de projets d’ordonnances spécifiques.
Le prix du courant ferroviaire va augmenter l’année prochaine.

Lors de sa séance du 23 novembre 2022, le Conseil fédéral a traité les mesures de gestion pour le cas d’une pénurie d’électricité. Pour les projets d’ordonnances avec mesures graduelles, il a réalisé une consultation jusqu’au 12 décembre 2022. Le leader du système «rail» a pris position pour le secteur.

Chaque palier de mesures permet d’éviter une situation pire

Avec les mesures décidées jusqu’ici, le Conseil fédéral renforce la sécurité de l’approvisionnement en électricité: mise en place de réserves hydroélectriques, mise à disposition de centrales thermiques de réserve et augmentation des capacités des réseaux de transport d’électricité. Le CF veut en outre préparer des mesures graduelles destinées à réduire la consommation d’électricité. Des appels à une consommation d’électricité économe et l’Alliance pour les économies d’énergie de l’économie se proposent de sensibiliser les entreprises sur ce sujet sur l’ensemble du territoire.

Si une pénurie devait malgré tout se produire en hiver, le Conseil fédéral règlerait l’approvisionnement en électricité au moyen de mesures limitées dans le temps. En cas de crise, il prendrait des décisions afin d’imposer des restrictions de consommation ciblées. Cela permettra de garantir la stabilité du réseau et donc l’approvisionnement en électricité. Chaque palier de mesures vise à éviter des mesures plus drastiques.

Le contingentement vise à éviter les délestages

Le Conseil fédéral considère le contingentement comme une mesure clé pour éviter les délestages critiques. Afin de garantir son efficacité, il ne veut en exclure aucun consommateur de courant.

Pour les entreprises concessionnaires de transports publics (TP), il prévoit néanmoins des dispositions particulières. Les TP, service fondamental, doivent être assurés aussi longtemps que possible. Pour que leur fonctionnement puisse être assuré même en cas de pénurie d’électricité, on mettra en œuvre des mesures correspondant au «modèle de gestion des TP».

Mesures de gestion pour les TP

Dans le cadre d’un groupe de travail impliquant l’UTP, les CFF, l’OFT et la VAP, nous avons élaboré au cours de ces derniers mois les mesures graduelles pour le trafic de voyageurs et pour le transport de marchandises. En cas de contingentement de l’électricité, la logistique des marchandises devra toujours être maintenue de manière graduelle en fonction de l’évolution de la demande. Le secteur doit se préparer à réagir rapidement. En effet, il est impossible de prédire aujourd’hui dans quels domaines on assistera à des reculs ou à des augmentations de la demande. Sur la base du «modèle de gestion des TP», notre groupe de travail rédigera un projet d’ordonnance correspondant sur les mesures de gestion graduelles pour les TP. À la VAP, nous soutenons la procédure élaborée, principalement les mesures spéciales applicables aux TP.

Le prix du courant de traction va augmenter

Le courant de traction n’est lui non plus pas exempt de turbulences soudaines: c’est ce que montre le récent communiqué des CFF. La division Énergie y annonce un lourd déficit de 180 millions de CHF pour l’année 2022. Les CFF indiquent que du fait de la sécheresse persistante de l’été dernier, il n’a pas été possible de produire comme d’habitude 90 % du courant ferroviaire à partir des centrales hydroélectriques de l’entreprise. Les CFF ont dû acheter à court terme de l’électricité chère sur le marché.

Après des négociations avec l’OFT, les CFF augmenteront pour 2023 le prix de l’électricité de 3 centimes, le portant ainsi à 13,5 centimes par kilowatt-heure. L’OFT envisage de répercuter l’augmentation du prix de l’électricité contenu dans le prix du sillon de manière différente selon les secteurs de transport. Les grandes lignes se verront répercuter l’intégralité du montant, à savoir 3 centimes, alors que les transports régionaux et le fret ne devront en supporter qu’une partie, à savoir 1 centime. Le fait que l’OFT n’ait pas accédé à la demande des CFF, qui réclamaient une couverture intégrale du déficit par un supplément de 10 centimes, est peut-être dans un premier temps une bonne nouvelle pour les entreprises ferroviaires. Mais l’incertitude concernant d’autres suppléments à venir perdure, et elle influencera aussi le futur calcul des offres.

Un besoin de transparence

Nous sommes d’avis que la mise à disposition de l’énergie électrique à un taux de coûts permettant des planifications est cruciale pour l’organisation future des offres. Les récentes turbulences de prix semblent vraiment déjà très fantaisistes; et ce d’autant plus si l’on considère a posteriori les nombreuses années clôturées sur un bilan positif. Nous attendons un traitement transparent des évènements récents.

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Le secteur ferroviaire doit se réinventer

24.11.2022 | Interopérabilité, Politique, Secteur du transport de marchandises

Le rail n’est vraiment pas connu pour sa propension à se renouveler. Cela doit changer et changera s’il veut rester un moyen de transport apte à affronter l’avenir. Lors du 7^e forum ferroviaire international IRFC 2022, les experts ont présenté un vaste éventail d’initiatives, d’innovations et de restructurations. Nous en avons résumé et évalué ici les principales d’un œil critique.

Les enjeux:

Afin de mettre en œuvre le Pacte vert, il y a besoin d’innovations, de nouvelles technologies et d’une modernisation complète du secteur ferroviaire.
La modularité des innovations ne réussit qu’avec de la coopération et de la coordination.
La Suisse ne doit pas rater le train des programmes d’innovation de l’UE.

Sous la présidence tchèque, le président du Conseil de l’UE a invité les ministres des transports de l’UE du 5 au 7 octobre 2022 à la IRFC à Prague. La devise du congrès était: «Let’s build a new generation of railways together» (Construisons ensemble une nouvelle génération de chemins de fer). Le ministre tchèque des transports, Martin Kupka, a souligné le rôle clé du rail pour la réussite de la mise en œuvre du Pacte vert. Celui-ci définit la réponse claire de l’UE au changement climatique en cours. D’ici 2050, la mobilité et les transports en Europe devront avoir atteint la neutralité carbone. En Suisse, avec ses objectifs climatiques 2050, le Conseil fédéral aspire à remplacer les sources d’énergie fossiles dans un cadre temporel comparable.

Depuis quelques années déjà, on voit se profiler un changement de paradigme dans le secteur ferroviaire. La politique fixe des objectifs assortis d’un calendrier et donne aux secteurs des missions concrètes. Pour que les chemins de fer européens puissent réagir en fonction des missions, on a besoin de davantage de coopération dans le développement de nouvelles technologies et dans leur mise en œuvre. Le pilier technique du 4^e paquet ferroviaire est la base de la création du système ferroviaire uniformisé européen qui est prévu.

D’ici que de nouvelles technologies atteignent le stade de l’application, il y aura dans un premier temps besoin d’une coordination de l’innovation (cf. illustration) et d’une recherche ciblée visant à produire les bases scientifiques. À cet effet, l’UE a mis en place au cours de ces dernières années des organisations performantes et compétentes: le programme «Horizon» dirige et finance divers projets de recherche. Grâce à un réseau intersectoriel, les conclusions et résultats sont mis rapidement à la disposition d’un vaste domaine d’utilisation. Le partenariat d’innovation Entreprise commune «Système ferroviaire européen» (EU-Rail) forme un cadre au sein duquel sont concrétisées de nouvelles approches innovantes sur la base des résultats fournis par la recherche. Les principaux projets pour l’exploitation ferroviaire et pour la technique s’appuient sur deux piliers: le pilier «système» et le pilier «technique». L’Agence ferroviaire ERA définit les nouvelles spécifications uniformisées pour les applications ferroviaires européennes et garantit ainsi l’interopérabilité. Ce regroupement des connaissances permet d’élaborer en peu de temps des solutions mûres pour être appliquées à l’échelle internationale.

L’énergie de demain est renouvelable

Les économies industrialisées utilisaient jusqu’ici principalement des sources d’énergie fossiles, longtemps disponibles sur le marché international à des prix avantageux. Avec le Pacte vert, l’UE entend réduire de 90 % les émissions liées aux transports d’ici 2050 et transférer 75 % du volume de transport de la route vers le rail ou les voies fluviales. Les sources d’énergie importantes dans l’avenir seront l’hydrogène et l’électricité, produits l’un et l’autre à partir de ressources renouvelables.

La communication moderne de données se fait numériquement

Les processus industrialisés fonctionnent bien quand les données nécessaires sont disponibles directement et immédiatement pour toutes les parties prenantes. L’utilisation actuelle des données est encore limitée, et pour beaucoup de sous-processus, la saisie des données est sans cesse réitérée. Ces démarches individuelles sont gourmandes en ressources et en temps ainsi que sources d’erreurs. À l’avenir, les données devront être mises à la disposition de tous les participants autorisés, sans que l’on ait à changer de média et dans des délais très brefs. L’accès direct aux données est essentiel pour la réalisation de processus automatisés, de même qu’une protection efficace des données. La cybersécurité va devenir le thème central de la communication moderne de données.

Une restructuration du système ferroviaire est incontournable

Au 19^e et au début du 20^e siècle, le chemin de fer a été essentiel pour l’industrialisation. Ce n’est qu’à partir de la moitié du 20^e siècle que la route et l’aéronautique ont fait reculer le rail dans les transports grâce à des étapes d’innovation réussies. Dans cette évolution, l’élément décisif a été la concurrence intramodale et la rigoureuse orientation sur le client. La principale question des clients était: comment pouvons-nous répondre à nos besoins plus simplement, plus confortablement et à moindres frais? Or c’est sur la route qu’ils ont eu des réponses adaptées.

Aujourd’hui, ce sont les chemins de fer qui doivent enfin se poser eux aussi cette question. Le rail est un système de transport performant et économe en ressources présentant de nombreux atouts. Si l’on compare directement les besoins énergétiques, le vainqueur est incontestablement le chemin de fer électrifié. À conditions égales, le rail consomme 10 fois moins d’énergie que la route. Les grandes lignes ferroviaires européennes sont déjà électrifiées, de sorte que l’énergie de traction nécessaire peut y être utilisée avec une efficacité élevée. Un réseau ferroviaire très ramifié relie aujourd’hui les régions importantes d’Europe, une grande partie des lignes sont à écartement normal, seules quelques régions européennes utilisant de nos jours des écartements différents.

Pour que le transfert du trafic vers le rail tel qu’il est prévu puisse se réaliser effectivement, il faut d’abord qu’ait lieu une mutation culturelle au sein des chemins de fer vers une concurrence intramodale et une orientation client ainsi qu’un renouvellement complet et systématique du système ferroviaire:

RTE‑T: l’UE a défini le réseau ferroviaire transeuropéen pour relier tous les centres européens importants. Les trains doivent pouvoir circuler sans obstacle sur une infrastructure uniformisée et harmonisée, le fonctionnement à l’hydrogène ou sur batteries pouvant assurer la neutralité carbone visée sur les lignes secondaires. L’aménagement du réseau ferroviaire se fait selon deux axes différents: pour le transport de voyageurs, il faut mettre en place un réseau à grande vitesse qui relie les centres importants et rende possibles des temps de trajet attrayants. Pour le transport de marchandises, il convient de mettre à disposition les sillons nécessaires, de sorte que le trafic ferroviaire de marchandises puisse croître conformément aux directives politiques. Les chemins de fer de marchandises devront plus que doubler leur capacité de transport au cours des décennies à venir. Cet objectif ambitieux ne pourra être atteint qu’à l’aide de l’innovation. En outre, les gestionnaires de corridors doivent être dotés de compétences étendues afin de mettre un terme aux pratiques de «picorage» des chemins de fer nationaux à gestion intégrée.
Interopérabilité et standardisation: les différents systèmes ferroviaires européens sont encore soumis à une multitude de prescriptions nationales souvent divergentes. L’obligation de les respecter nuit jusqu’à présent de manière significative à la liberté du trafic ferroviaire transfrontalier et permet des avantages concurrentiels déloyaux sur le marché national. Malgré les spécifications techniques d’interopérabilité (STI), les règles nationales continuent d’entraver considérablement le trafic transfrontalier. L’UE a fait de l’élimination de ces règles nationales une mission de management importante en lançant son «rules cleaning-up programme». C’est là un programme décisif du pilier technique du 4^epaquet ferroviaire européen destiné à créer un Single European Railway Area (espace ferroviaire unique européen, SERA). Alors que le développement des Spécifications techniques d’interopérabilité (STI) relève de la responsabilité de l’Agence ferroviaire européenne ERA, c’est au secteur ferroviaire qu’il incombe de mettre à jour et de développer les normes et standards afférents. Dans le cas idéal visé, les STI et les normes spécifieront suffisamment tous les sous-systèmes ferroviaires dans tous les pays européens impliqués. La Suisse s’appuie elle aussi systématiquement sur les STI dans le domaine des voies normales. Dans le cadre de l’accord sur les transports terrestres en vigueur, elle a repris de premiers éléments du pilier technique du 4^e paquet ferroviaire de l’UE. Sachant que le dialogue entre l’UE et la Suisse est actuellement au point mort, il n’est malheureusement pas possible de poursuivre ce projet comme prévu.
Couplage automatique digital (DAC): les chemins de fer doivent remplacer sur tout le territoire leurs normes, mises en place au fil de leur histoire, mais dépassées, comme l’attelage à vis classique, par des systèmes modernes numériques comme le DAC4. Ceci constituera une base décisive pour une future automatisation complète du secteur ferroviaire. Mais il y a plus important encore: la mise en réseau de l’ensemble des acteurs tout au long de la chaîne logistique – au-delà de la simple circulation sur le rail – grâce aux possibilités offertes par la digitalisation. Les plateformes de données et de réservation librement accessibles ouvrent la voie à des gains d’efficacité et de qualité insoupçonnés. Par leur savoir-faire, les membres de la VAP et les CFF contribuent eux aussi activement à la réussite de ce projet important.
Énergie: dans le domaine de l’énergie, on travaille sur les processus nécessaires à la production d’hydrogène neutre en carbone, à la distribution de cette source d’énergie et son utilisation simple. Pour une exploitation sur les longues lignes ferroviaires non électrifiées, l’hydrogène constitue une source d’énergie prometteuse pour remplacer rapidement les carburants fossiles.

Un marathon jalonné d’obstacles

Avec son Pacte vert, l’UE a défini un vaste programme pour une conception d’une Europe neutre en carbone. Toutefois, les pays membres ont des situations de départ, des priorités et des intérêts différents. Pour la mise en œuvre de ce programme ambitieux, il faudra donc surmonter plusieurs obstacles. On verra si les intérêts nationaux des chemins de fer étatiques pourront suffisamment s’effacer au profit d’une solution européenne commune.

Le rail est appelé à jouer dans l’avenir un rôle clé dans le transport européen de voyageurs et de marchandises. Il présente des atouts séduisants. Mais il doit aussi surmonter son aversion pour le renouveau, le changement et la concurrence qui s’est développée au fil de longues décennies. Le repli des marchés sur eux-mêmes, notamment de la part des chemins de fer nationaux, constitue encore un obstacle majeur en de nombreux endroits. En se cramponnant à des prescriptions nationales, souvent sous le prétexte de considérations de sécurité, les chemins de fer nationaux veulent continuer à se protéger contre une concurrence internationale indésirable. C’est aux États membres qu’il appartient d’aider l’idée européenne à s’imposer et de mettre un terme aux méthodes déloyales de leurs chemins de fer nationaux.

Le secteur ferroviaire doit définir de nouvelles normes par l’innovation. Il doit uniformiser et alléger son univers règlementaire au niveau international. Lorsqu’ils développent de nouveaux systèmes, les grands fournisseurs du secteur ferroviaire ne doivent pas chercher à s’assurer un avantage unilatéral sur le marché en proposant des produits exclusifs et incompatibles. Pour que la migration réussisse durablement, le secteur a besoin de produits innovants compatibles, aboutis et fiables. On ne peut pas dire que les constructeurs se soient vraiment distingués dans ce domaine au cours de ces dernières années.

La faisabilité du transfert des transports vers le rail dans l’ampleur prévue dépendra des moyens financiers disponibles. Pour la migration, il n’y aura pas de coffre de l’UE débordant d’argent, dans lequel les différentes entreprises pourront puiser selon leurs besoins. Les différents États membres vont devoir contribuer au renouvellement et à l’extension de l’infrastructure ferroviaire moyennant des financements initiaux importants. La Suisse ne fera pas exception. Les projets clés tels que le DAC devront être coordonnés au niveau international, sans quoi leur effet sera réduit à néant.

La Suisse fait partie de l’Europe

La Suisse aura elle aussi tout à gagner à participer activement à ces programmes de l’UE. Avec ses grands axes de transit, le réseau suisse à voie normale contribue au réseau ferroviaire transeuropéen de l’UE. Il constitue une partie importante du système ferroviaire unique européen SERA. Sachant que de nombreux transports suisses passent la frontière, des solutions interopérables sont indispensables. La Suisse a rempli son objectif en développant de bout en bout les transversales Nord-Sud, comme elle l’avait annoncé. Le réseau ferroviaire suisse doit continuer à être développé pour les transports intérieurs afin d’être dans l’avenir en mesure de réaliser l’objectif de croissance dans le fret ferroviaire. Nos experts peuvent fournir activement des contributions précieuses et se mesurer avec les meilleurs au niveau international. Nos entreprises ferroviaires peuvent renforcer leur position sur le marché grâce à de nouveaux concepts, notamment dans le trafic d’importation et d’exportation.

La VAP soutient les activités communes visant à développer le secteur ferroviaire pour en faire un partenaire important du système de transport multimodal. Dans ce contexte, la coopération au niveau européen et la concurrence intramodale sont des conditions décisives pour atteindre les objectifs politiques dans les délais impartis. En matière de transport, nous sommes si étroitement liés aux pays voisins que notre économie a besoin de prestations de transport et de circulation transfrontalières libérées de tout obstacle. Du point de vue énergétique, le rail est particulièrement prédestiné pour les grandes distances. Les différends politiques entre la Suisse et l’UE continuent d’entraver la coopération internationale, pourtant urgente et nécessaire. En dépit les obstacles, le secteur ferroviaire serait bien avisé de rechercher et d’entretenir activement les échanges techniques. Ce n’est qu’ensemble que nous réussirons l’avenir du rail.

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Transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire: une solution de branche en cours d’élaboration

17.10.2022 | Financement, Politique, Secteur du transport de marchandises

Concernant la réorganisation et la modernisation à venir du transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire et son encouragement durable, la VAP dialogue activement avec les entreprises de fret ferroviaire de l’organisation faîtière des transports publics (UTP). Un résumé sur l’avancement des débats figure ci-dessous avec les avantages d’un modèle de subventionnement basé sur des incitatifs.

Les responsables des entreprises de fret ferroviaire de l’UTP et la VAP, en tant que porte-parole du secteur des chargeurs, veulent démontrer ensemble que le transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire (TFM) peut être pratiqué avec succès sur le long terme. Les entretiens des représentants de la branche sur l’avenir de la logistique du trafic intérieur battent leur plein et devront aboutir à une position commune envers le TMF, lorsque le Conseil fédéral mettra en consultation son message concernant «l’orientation future du transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire».

Développer une offre de réseau pleine d’avenir

Les acteurs de la branche aspirent à une offre de réseau performante («hub and spoke») dont doivent profiter de la même façon les exploitants du fret ferroviaire et les clients dans le trafic intérieur. Pour ce faire, il faut une nouvelle répartition des rôles dans la production et un modèle de subventionnement financier durable avec des mécanismes incitatifs développés. Celui-ci doit être conçu de manière à ne pas fausser le jeu de la concurrence tout en étant aussi simple que possible. Il ne doit autoriser aucune distorsion du marché et de la concurrence entre les chemins de fer subventionnés et non-subventionnés et les prestations ou encore d’autres inégalités. Le modèle de subventionnement doit comprendre un nombre faible, mais réalisable, de mécanismes incitatifs avec une efficacité maximale. Par ailleurs, il doit s’adapter aux derniers développements; le plan de réduction des subventions se déroule dans l’idéal parallèlement à l’EA 2035 et à la ligne de contournement de Zurich.

Des conditions-cadres améliorées

Afin que le TFM puisse déployer ses atouts, de meilleures conditions-cadres sont nécessaires – indépendamment du modèle de subventionnement et de la compréhension des rôles. Cela comprend:

Réduction du prix du sillon à l’échelon européen
Extension du remboursement de la RPLD à tous les transports par route, rail, bateau
Extension de la promotion des investissements aux propriétaires et exploitants de voies de raccordement
Automatisation/digitalisation, en particulier grâce au couplage automatique digital (DAC)
Plateforme de données et d’information librement accessible pour un déroulement opérationnel plus efficace

Des mécanismes incitatifs très efficaces

Les représentants de la branche prévoient des incitatifs en faveur des chargeurs et le financement ainsi que la neutralisation du premier et du dernier kilomètres. Les incitatifs en faveur des chargeurs comprennent des dédommagements pour les nouveaux trafics, la remise en service de voies de raccordement après de longues interruptions d’exploitation, des mesures d’augmentation de la productivité dans les manœuvres et pour les manœuvres propres sur le dernier kilomètre. La desserte du premier et du dernier kilomètres sera financée par un dédommagement au prestataire. Celui-ci propose des dessertes de proximité pour l’ensemble des entreprises de fret ferroviaire à des prix définis (très loin de couvrir les coûts).

Un nouveau rôle pour CFF Cargo

CFF Cargo continue d’assumer la fonction d’opérateur réseau. Elle se charge de la réalisation des courses principales et des manœuvres, supervise la planification des trafics de réseau et garantit un groupement efficace de transports avec des wagons isolés ou des groupes de wagons. Pour ce faire, CFF Cargo est généralement en seul contact avec les chargeurs, qui confient des transports dans le trafic réseau, et dialogue avec le prestataire qui dessert le premier/dernier kilomètre.

En faveur de la concurrence

Les représentants de l’UTP et de la VAP s’engagent pour une solution de branche durable qui offre plus de sécurité en termes de planification et d’investissement et accroît l’attractivité du marché du fret ferroviaire. Ils prévoient un mécanisme de subventionnement qui ne fausse pas le jeu de la concurrence et qui utilise les structures et méthodes d’indemnisation existantes. Le modèle de subventionnement de la branche peut augmenter son impact sur le transfert du trafic en proposant des incitatifs supplémentaires à des tiers avec un premier et dernier kilomètres. De cette manière, les entreprises de fret ferroviaire n’ont pas à prendre de décision «make or buy» (faire ou faire faire). CFF Cargo peut exploiter le réseau grâce à l’autofinancement. La solution qui est apparue suite au dialogue entre les entreprises de fret ferroviaire et les chargeurs doit renforcer la capacité compétitive des acteurs et permettre l’innovation ainsi que l’orientation clientèle.

À lire avec intérêt à ce sujet: en 2014 déjà, la recommandation d’une «desserte non discriminatoire du dernier kilomètre pour toutes les entreprises de transport ferroviaire» est ressortie de notre étude.

PDF avec version abrégée de notre étude «Chemin de fer: de l’entreprise intégrée à l’orientation marché»

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Pénurie d’électricité (partie 3): soutenons les appels réduire la consommation

21.09.2022 | Durabilité, Politique, Secteur du transport de marchandises

La pénurie d’électricité est une question urgente pour la politique et l’économie. Il nous tient donc à cœur d’informer nos membres au plus près de l’actualité. Dans ce troisième volet de notre blog, nous expliquons comment le secteur ferroviaire peut appliquer les appels du Conseil fédéral à prendre des mesures volontaires d’économie d’énergie.

La Confédération a fixé les tâches de maîtrise d’une éventuelle crise énergétique. En fonction de la manière dont la situation énergétique évoluera, elle pourra recourir à des mesures d’économie de l’énergie. Celles-ci prévoient quatre niveaux possibles. Nous nous trouvons actuellement au niveau 1, intitulé «appels à réduire volontairement la consommation». La coordination centrale des préoccupations relatives aux transports est prise en charge par l’Office fédéral des transports. Le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) a créé une «Alliance pour les économies d’énergie» qui s’accompagne d’une vaste campagne. Cette alliance demande aux organisations de la Suisse entière de soutenir les efforts pour assurer l’approvisionnement durant l’hiver en prenant des mesures d’économies de l’énergie. L’objectif doit consister à mettre en œuvre à l’échelle du secteur des mesures aussi uniformes que possible en Suisse. C’est ce qui sera le plus compréhensible pour les bénéficiaires de prestations de transports.

La VAP emboîte le pas

À la VAP, nous soutenons la recommandation d’adhérer à l’«Alliance pour les économies d’énergie». Nous transmettons donc à nos membres l’appel à une prise de conscience émis par l’Union des transports publics (UTP). Lors de sa réunion du 9 septembre 2022, le comité a publié son document de recommandations pour le secteur ferroviaire, dans lequel il recommande à celui-ci de se préparer activement à des scénarios possibles de pénurie d’électricité et de réaliser rapidement de premières mesures concrètes de mise en œuvre de ceux-ci.

Afin de pouvoir mettre en œuvre de manière harmonisée les mesures d’économie de l’énergie de tous les acteurs de la branche, la coordination de cette mesure a été prise en charge par le groupe de travail «Pénurie d’électricité dans les TP». Nous participons activement à celui-ci. Le groupe de travail collabore étroitement avec les CFF et CarPostal Suisse SA, qui jouent le rôle de maîtres d’œuvre. L’objectif commun consiste à éviter toute limitation de l’exploitation tant dans le domaine du transport de personnes que de celui du fret. Les capacités ne doivent être réduites qu’en réponse à un recul de la demande. Nous nous préparons intensivement à d’autres niveaux d’escalade dans plusieurs groupes de travail. Notre secteur doit faire preuve vis-à-vis des pouvoirs publics de sa compétence et de sa propension à coopérer.

L’énergie est limitée

«L’énergie est limitée. Ne la gaspillons pas.» C’est sous cette devise que le DETEC a compilé des conseils d’économies à l’intention des particuliers et des entreprises. Le secteur ferroviaire doit lui aussi faire des économies volontaires d’énergie. Cet appel comprend des mesures de mise en œuvre applicables aux nombreux bâtiments utilisés par les chemins de fer. Ces mesures ne limitent pas l’offre de fret ferroviaire. L’attention se concentre actuellement sur la baisse de la température de chauffage ainsi que sur la réduction de l’eau chaude et de l’éclairage. Par ailleurs, chaque entreprise de transport est appelée à effectuer des optimisations d’exploitation énergétiques dans ses bâtiments de bureaux et d’exploitation. Des mesures d’économies formulées de manière adaptée aux collaboratrices et collaborateurs (conductrices et conducteurs de train, personnel des bureaux et des ateliers) viendront compléter le train de mesures.

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«Qui manque de courage a perdu d’emblée.»

21.09.2022 | Concurrence dans le fret ferroviaire, Durabilité, Secteur du transport de marchandises

Le Dr Heiko Fischer est président de l’International Union of Wagon Keepers UIP. Dans son entretien avec la VAP, l’ancien PDG de VTG parle de l’avenir du fret ferroviaire européen et de la transformation numérique du secteur ferroviaire. Il souhaite que ce secteur suscite davantage d’enthousiasme et explique pourquoi il considère comme fatal l’abandon du trafic par wagons complets isolés en Suisse.

Monsieur le Dr Fischer, quels sont à votre avis les principaux défis et outils de régulation concernant le marché ferroviaire?

Ils sont nombreux. L’infrastructure ferroviaire est obsolète ou est devenue en de nombreux endroits un patchwork au fil du temps. Il y a encore des frontières entre les sous-systèmes. Chaque année d’inaction aggrave le problème, car le vieillissement du système se poursuit. C’est à cet égard que je vois un outil de régulation: dans la coordination en Europe centrale des plans d’aménagement, des itinéraires de délestage et des mesures de construction correspondantes. Effectivement, les réseaux transeuropéens suivent cette approche intégrative. Mais les lignes secondaires et les réseaux de distribution fine ne doivent pas être mis de côté lorsqu’il s’agit des allocations d’investissements, de la planification de l’aménagement et des rénovations, des systèmes de commande des trains ainsi que de la règlementation.

Un autre instrument de régulation est à mes yeux la digitalisation intégrale du secteur ferroviaire, de la mise en réseau de l’infrastructure à l’exploitation opérationnelle en passant par le matériel roulant. Il devrait à cet égard y avoir une logique unifiée avec des interfaces correspondantes. On pourra ensuite réaliser une électrification mesurée et ciblée. Les lignes peu sollicitées pourraient aussi être opérées par des locomotives hybrides à hydrogène.

«Pour certaines urgences, le fret ferroviaire est tributaire des fonds publics, par exemple pour la digitalisation de base, le développement de l’infrastructure, l’électrification, la mise en œuvre du couplage automatique digital DAC et d’autres innovations disruptives ayant un caractère urgent. »

Le capital disponible est lui aussi un point clé. Le marché ferroviaire n’a pas seulement besoin de suffisamment de capitaux privés. Pour certaines urgences, il est tributaire des fonds publics, par exemple pour la digitalisation de base, le développement de l’infrastructure, l’électrification, la mise en œuvre du couplage automatique digital DAC et d’autres innovations disruptives ayant un caractère urgent. Ces investissements dépassent les forces financières du secteur privé et de la plupart des entreprises de chemins de fer publiques. Enfin, personne ne souhaite investir dans des technologies qui ne porteront leurs fruits qu’à la décennie suivante, et ce peut-être même chez d’autres acteurs du système ferroviaire. Cela m’amène à aborder un autre outil de régulation: il faut aussi que les gouvernements, régulateurs et politiciens aient une compréhension économique profonde des mécanismes de fonctionnement du fret ferroviaire. Cela passe par un changement de mentalité de tous les acteurs du système.

Dans quelle mesure?

Le secteur ferroviaire n’est pas précisément renommé pour penser de manière proactive ni pour mettre en place les nouveautés rapidement. Beaucoup se considèrent comme des victimes, que ce soit du passé, de mauvaises décisions, de la route, de la météo ou d’autre chose encore. À mon avis, cela doit absolument changer. Après tout, nous ne faisons pas circuler des trains de marchandises pour notre plaisir, mais dans le but de générer une valeur ajoutée pour les chargeurs et pour notre collectivité. Les acteurs du fret ferroviaire doivent replacer le client au centre de leurs préoccupations et prendre aujourd’hui en compte ses besoins futurs. Pour que la mutation qui s’impose puisse réellement avoir lieu, il faut que se développent une mentalité de changement, une attitude du «can do».

Quelles innovations avez-vous fait avancer au cours des dernières années chez VTG, et lesquelles étaient révolutionnaires?

Spontanément, il me vient à l’esprit VTG Connect. Cette technologie télématique collecte les données pertinentes de l’ensemble de la flotte et de nombreux transports. Elle crée la base d’une gestion numérique efficace de la flotte, car elle rend les données utilisables pour les clients et les entreprises de fret ferroviaire et à des fins de maintenance. Avec cette innovation, nous avons pour ainsi dire mis sur les rails le passage à la transmission de données en temps réel dans le fret, à l’instar de ce que vise le DAC.

Quelle importance voyez-vous pour le DAC dans l’avenir?

Le DAC est un catalyseur de la transformation numérique du secteur ferroviaire. Il permet de reproduire une nouvelle logique de commande et des flux de données en temps réel. Aujourd’hui, nous en sommes encore bien loin. Le DAC fait plus qu’automatiser le processus de couplage. Il met en réseau le conducteur de locomotive, le chargement, les supports de chargement et l’énergie, c’est-à-dire l’électricité. Combiné avec les nouvelles technologies numériques, le potentiel qui en résulte est immense. Le DAC n’est pas seulement un système intelligent de commande des trains et des chargements, il rend également possible d’autres offensives de digitalisation, comme par exemple les plateformes numériques de données, de commande des trains et de réservation.

«Il y aura certainement plusieurs plateformes, car chaque entreprise continuera à collecter des informations qu’elle ne peut ou ne doit pas partager. Une ou même plusieurs de ces plateformes s’avèreront jouer le rôle de plaques tournantes centrales qui gèreront l’exploitation ferroviaire opérationnelle.»

Quel rôle joueront celles-ci dans l’avenir?

Il y aura certainement plusieurs plateformes, car chaque entreprise continuera à collecter des informations qu’elle ne peut ou ne doit pas partager. Une ou même plusieurs de ces plateformes s’avèreront jouer le rôle de plaques tournantes centrales qui gèreront l’exploitation ferroviaire opérationnelle. En tant que telles, elles fourniront aux acteurs du fret des informations fiables qui permettront de réduire les distances entre les trains, de calculer les créneaux horaires et de mettre sur le rail davantage de tonnage par unité de temps. Un système électronique de gestion du transport de marchandises à l’échelle européenne ne doit pas provenir d’un géant de la technologie du genre de Google, mais devrait se développer à partir du secteur ferroviaire lui-même. Nous démontrerons ainsi que nous avons une capacité d’innovation supérieure à celle des autres modes de transport.

Peut-être y aura-t-il même dans l’avenir une instance supérieure du type d’Eurocontrol, qui assure la coordination centrale du contrôle du trafic aérien. Un cockpit de ce genre pourrait commander le transport ferroviaire de marchandises à l’échelle de l’Europe, donner certaines directives aux conducteurs de locomotives, le cas échéant intervenir et un jour faire circuler des trains autonomes. Des bonds en avant d’une telle ampleur ne seront toutefois possibles que si les technologies numériques dotées de l’intelligence artificielle sont mises en œuvre et fonctionnent. Elles seules apporteront une dynamique et garantiront le rythme nécessaire, qui est absolument essentiel pour la réussite de la transformation numérique.

Comment le fret ferroviaire pourrait-il se développer dans le sens de la durabilité en Europe?

Avec quelque chose qui mette tout le monde d’accord sur l’impact économique du fret et sur lequel tous les acteurs s’engagent. Je peux imaginer qu’il y aura un jour un plan directeur à long terme sous forme de déclaration d’intention autorégulatrice et néanmoins contraignante. Elle devrait être cosignée par toutes les entreprises ferroviaires publiques et non publiques impliquées. Ce plan directeur pourrait stipuler que l’on œuvre conjointement à un transfert du trafic. Je rappelle le Contrat unifié d’utilisation (CUU) de 2006, qui règlemente l’interaction entre les détenteurs de wagons et les entreprises ferroviaires en tant qu’exploitants de wagons. L’avantage d’une convention supranationale sans caractère légal est qu’elle peut être complétée ou adaptée rapidement et facilement. Les voies d’accès à la NLFA sont le meilleur exemple de ce qui ne devrait pas se produire: la communauté des États ferroviaires, Suisse comprise, s’est engagée à développer l’axe nord-sud. Lorsque la Suisse a ouvert le tunnel de la NLFA, d’autres États n’avaient même pas encore commencé la planification. Un plan directeur pour le transport de marchandises en Europe pourrait rendre cette intention plus contraignante et montrer clairement que le Pacte vert pour l’Europe et les objectifs de transfert sont pris au sérieux. Mais ce plan n’est pour l’instant qu’une utopie. Tout le monde est en général d’accord sur les revendications fondamentales. Mais dès qu’il s’agit d’élaborer quelque chose de concret et d’un seul tenant, les avis divergent.

Que pensez-vous du rapport du Conseil fédéral sur le «transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire»? Que cela signifierait-il que le Conseil fédéral le supprime?

À mon avis, ce serait là la plus grande erreur en matière de politique des transports depuis des décennies. La Suisse prouve que le transport par wagons complets fonctionne. Mais il est encore trop cher. Toutefois, si la formation et la séparation des trains se font automatiquement, si la composition des trains est commandée numériquement et si le marché profite des nombreux avantages des offres numériques, alors, logiquementes coûts baisseront – et les besoins de subventionnement avec. Le Conseil fédéral devrait réfléchir à la manière de rendre les offres plus attrayantes pour les clients du fret ferroviaire. Abandonner tout cela avant même que la numérisation ne porte ses fruits serait criminel. Transférer du fret ferroviaire sur des camions coûte de l’argent aussi, et il n’est pas possible de conteneuriser n’importe quel fret pour obtenir des trains complets. À cet égard, le gouvernement suisse devrait à mon avis se montrer plus confiant. Qui manque de courage a perdu d’emblée.

À la VAP, nous sommes membres de l’UIP. Comment décririez-vous la VAP?

C’est une précieuse association membre de notre famille européenne de détenteurs de wagons. Je la perçois comme innovante et porteuse d’une opinion affirmée. La structure unique de ses membres lui confère un poids particulier chez nous. La VAP représente non seulement les cinq plus grands détenteurs de wagons suisses, mais aussi les intérêts des chargeurs, des embranchés et des représentants des chaînes logistiques multimodales. Cette diversité génère chez nous un impact et une richesse d’idées que je considère comme un atout précieux. Grâce à la diversité de ses membres, la VAP peut orienter ses revendications de manière plus globale sur les utilisateurs et les porter avec une plus grande autorité. Je soutiens l’approche centrée sur le client qui est celle la VAP et qui intègre l’utilisateur final dans le processus de discussion et de décision. L’Europe peut profiter de l’expérience suisse en matière de trafic de marchandises par wagons complets ou de redevance sur le trafic de poids lourds liée aux prestations. Nous la considérons souvent comme un laboratoire miniature qui nous renvoie des thèmes. Par ailleurs, la VAP nous fait la démonstration éclatante de la manière dont on peut convaincre la population ou dont on organise quelque chose sur un mode positif en tant que collectivité.

En quoi la VAP pourrait-elle s’améliorer?

On peut toujours s’améliorer. L’appel que je fais ne s’adresse pas uniquement à la VAP, mais à toutes les associations et personnes impliquées dans la politique des transports. Nous avons besoin de personnes engagées prêtes à formuler les intérêts en regardant de l’avant. Ceux qui pensent en termes de bilans trimestriels sont légion. Mais ce n’est pas ainsi que l’on maîtrisera l’avenir.

Que souhaitez-vous justement pour cet avenir?

Davantage d’intérêt, davantage de confiance. Davantage d’enthousiasme. Les chargeurs devraient être impatients de mettre encore plus de tonnes sur le rail. Ce n’est qu’ainsi que nous pourrons atteindre les ambitieux objectifs fixés en matière de transfert et de climat. La population devrait avoir conscience de l’importance du fret ferroviaire – et du fait que cela a un prix. En effet, un déferlement incontrôlé de camions n’est pas une alternative. Je souhaite que vous, à la VAP, et nous, à l’UIP, continuions à nous engager jour après jour pour ce changement.

Monsieur le Dr Fischer, merci beaucoup pour cet entretien intéressant.

Dr Heiko Fischer

Le Dr Heiko Fischer a été jusqu’en 2021 au total plus de 25 ans au service de VTG, dont 17 ans en qualité de PDG. Depuis 2015, il est – comme déjà entre 2004 et 2007 – président de l’association faîtière de détenteurs de wagons UIP, International Union of Wagon Keepers UIP, dont le siège se trouve à Bruxelles. L’UIP représente plus de 250 détenteurs de wagons de marchandises et services de maintenance englobant 223 000 wagons, qui effectuent 50 % des tonnes-kilomètres parcourues par le fret ferroviaire européen. VTG AG, l’ancien employeur du Dr Heiko Fischer, exploite la plus grande flotte de wagons de marchandises d’Europe, à savoir 88 500 wagons ferroviaires de marchandises. Outre la location de wagons de marchandises et de conteneurs-citernes, VTG offre des prestations de services logistiques multimodaux et des solutions numériques intégrées.

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