Pour les opérateurs de fret ferroviaire, il est décisif d’accéder librement au dernier kilomètre. Cela est actuellement ordonné par la loi. Nous sommes pour notre part d’avis que plutôt que d’être ordonné, cela devrait être rendu possible. Pour ce faire, le dernier kilomètre devrait être extrait de CFF Cargo et placé sous la responsabilité d’une instance indépendante. Car au fond, on a besoin de conditions-cadres que l’on peut résumer à une notion: l’économie de marché.
L’enjeu:
- pourquoi l’accès libre au dernier kilomètre est important
- Empêcher la discrimination plutôt que lutter contre
- Redistribuer les forces et les regrouper autrement
L’importance du dernier kilomètre
Le parcours du dernier kilomètre (fret de proximité) est entre les seules mains d’un prestataire local ou régional. L’accès non discriminatoire au dernier kilomètre détermine donc si une offre est compétitive ou non dans le parcours principal. Quiconque fournit des prestations de fret de proximité par rail est tenu de les réaliser de manière non discriminatoire. C’est ce que stipule l’art. 6a de l’ordonnance sur le transport de marchandises (cf. encadré).
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Article 6a de l’ordonnance sur le transport de marchandises (OTM) L’ensemble des entreprises qui fournissent des prestations (partielles) sur le dernier kilomètre doivent octroyer un accès non discriminatoire à leurs prestations dans le fret de proximité par rail. Cela signifie qu’elles doivent aussi fournir leurs prestations à des tiers, si tant est qu’il existe des capacités pour ce faire. Outre les opérateurs de fret ferroviaire, cette obligation concerne les opérateurs de voies de raccordement possédant leur propre matériel roulant et leur propre personnel, les entreprises de locations de services spécialisées et les prestataires de services de manœuvre. Sont considérées comme prestations de services sur le dernier kilomètre les manœuvres et autres prestations liées au fret de proximité comme p. ex. les contrôles techniques ou les essais de frein. |
Empêcher la discrimination plutôt que lutter contre
L’art. 6a OTM s’appuie sur des prescriptions, contrôles du marché et moyens juridiques. Il serait néanmoins plus judicieux d’empêcher la discrimination en faisant en sorte qu’un seul fournisseur assure le service du premier/dernier kilomètre. Celui-ci est dans l’idéal l’exploitant d’infrastructure qui ne fournit à part cela aucune prestation de transport.
Dans un contexte d’économie de marché, l’accès du fret ferroviaire aux voies de raccordement, installations de manœuvre, voies de débord ou terminaux locaux ou centralisés est règlementé de manière non discriminatoire. La responsabilité de l’attribution des sillons et de l’exploitation des infrastructures pertinentes pour le système est assumée par des institutions indépendantes. Or il n’existe pas de maîtrise de système assuré par un seul grand opérateur – comme c’est actuellement le cas pour CFF Cargo. Les limites entre les trafics par wagons isolés et par trains entiers sont supprimées, le service du dernier kilomètre est exploité par un opérateur d’infrastructure.
Réorganisation des forces
Afin d’atteindre l’état idéal décrit plus haut, il faut redistribuer les rôles et regrouper les forces. Une telle réorganisation ne fonctionne que si l’on crée les conditions-cadres suivantes:
- CFF Cargo conserve dans un premier temps son rôle de fournisseur de réseau. Il est responsable de la planification des transports sur le réseau et assure un regroupement efficient des transports comprenant des wagons isolés ou des groupes de wagons. Pour la réalisation des prestations, il se limite aux parcours de transport principaux entre les gares de formation et de triage, si tant que ces parcours ne sont pas assurés par des tiers.
- L’ensemble de l’infrastructure ferroviaire telle que le réseau, les terminaux du trafic combiné et les installations de triage locales sont librement accessibles aux opérateurs de fret ferroviaire.
- Le service du premier/dernier kilomètre est pour tous les opérateurs de fret ferroviaire un service non discriminatoire des exploitants d’infrastructures. Ceux-ci ont à leur disposition les ressources de CFF Cargo pertinentes pour le système telles que les véhicules moteurs, équipes de triage, voies et gares de triage, prestations de manœuvre ou déplacements internes à l’entreprise.
- Cela débouche sur une concurrence entre les acteurs ainsi que sur la transparence des frais.
Pour en savoir plus, lisez notre publication «Von der integrierten zur marktwirtschaftlichen Bahn» (Des chemins de fer intégrés aux chemins de fer de l’économie de marché).