SECTEUR DU FRET
Qu’est-ce qui fait bouger le secteur du fret? Différents facteurs ont un impact sur le secteur du transport de marchandises. En tant que voix de l’économie des chargeurs, nous nous engageons pour un système ferroviaire de marchandises compétitif. Pour cela, nous observons entre autres le transfert modal et nous nous engageons auprès des politiques pour un rail non discriminatoire.
L’avenir du trafic intérieur de marchandises
Développement du fret ferroviaire: les variantes du Conseil fédéral sont insuffisantes
Compétition DANS LE FRET FERROVIAIRE
Interopérabilité
L’optimisation des processus et des interfaces et le lien avec le 4e paquet ferroviaire de l’UE.
Durabilité
La motion du conseiller aux Etats Josef Dittli demande un concept global sur la manière dont le fret ferroviaire et les solutions logistiques multimodales peuvent contribuer à réduire les émissions de CO2.
Digitalisation
Qu’est-ce qui contribue à faire passer le fret ferroviaire européen à la prochaine dimension de la modernisation?
Flyer Fret ferroviaire 2050
INFORMATIF
Avenir du fret ferroviaire en surface / trafic par wagons complets
- Cargo Forum Suisse: Réponse à la consultation «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse»
- Communiqués de presse, 15.2.2023: Développement du fret ferroviaire: les variantes du Conseil fédéral sont insuffisantes
- VAP: Réponse à la consultation «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse»
- La LITRA, l’ASTAG, la CI Trafic combiné, la VAP et l’UTP avec la commission Trafic marchandises s’expriment ensemble sur la consultation de la Confédération concernant le «Perfectionnement des conditions-cadres du transport suisse de marchandises» (en allemand)
- 8.2.2023: Communiqué de presse pour l’avenir du trafic intérieur de marchandises
- Interview dans RailBusiness, 21.11.2022: Frank Furrer zur Fortführung des Wagenladungsverkehrs
- Communiqués de presse, 2.11.2022: Soutien pour un fret ferroviaire fort sur tout le territoire national
- 2.11.2022: le Conseil fédéral propose deux variantes
- Rapport explicatif sur le projet mis en consultation, OFT
- Fiche d’information: Numérisatoin
- Fiche d’information: Le fret ferroviaire en Suisse
- Positionspapier an KVF‑N, 22.6.2022: Zukunft Schienengüterverkehr in der Fläche (en allemand)
Crise de l’énergie
- Communiqué de presse du 21.10.2022 : Le transport ferroviaire de marchandises doit être protégé contre les hausses des prix de l’énergie (en allemand)
- Demande des associations européennes (en anglais)
- Règlement 2022/1854 (en anglais)
- Les chemins de fer de marchandises : 28% – part de l’électricité prévue en 2023 dans les coûts totaux du transport de marchandises. (en allemand)
Vision
- Vision du fret ferroviaire du groupe d’accompagnement pour le développement du fret ferroviaire, 2022
- Vision en allemand
- Vision en italien
Résumé d’une étude réalisée pour le compte du secteur des chargeurs
Rapport sur le transfert modal 2021
- Rapport du conseil fédéral sur le transfert du trafic de novembre 2021
- Blog: Transfert du trafic: sur la bonne voie avec le transit
Transport de marchandises dangereuses
Juridique
- Ordonnancesur l’accès au réseau ferroviaire (OARF)
- Ordonnance sur le transport de marchandises par les entreprises de chemin de fer et de navigation (OTM)
Études de base de la Confédération
- Perspectives d’évolution du transport 2040
- Perspectives d’évolution du transport 2050
- Perspectives énergétiques 2050+
- Rapport sur le transfert 2021
Transport soterrain de marchandises
- SDA: Gesetzliche Grundlage und neue Investoren für “Cargo sous terrain”
- Procédure de consultation de la loi fédérale: réponse de la VAP
- Procédure de consultation de la loi fédérale: réponse de Cargo Forum Schweiz (en allemand)
- Rapport explicatif relatif à l’ouverture de la procédure de consultation
- Loi fédérale sur le transport souterrain de marchandises: projet de consultation
Archives
Le trafic de marchandises pendant la crise Covid-19
- Atténuer le répercussions de la pandémie de Covid-19 sur le transport ferroviaire de marchandises en 2021
- Soutien financier au fret ferroviaire suisse dans la crise
- Medienmitteilung Unterstützung des Güterverkehrs in der Krise (en allemand)
- Vernehmlassungsantwort zum Bundesgesetz über die Unterstützung des öffentlichen Verkehrs in der COVID-19-Krise (en allemand)
- Positionspapier Der Güterverkehr zeigt Stärke in der Krise (en allemand)
Rapport sur le transfert 2019 – mesures supplémentaires sont nécessaires
- Rapport du Conseil Fédéral sur le transfert du trafic de novembre 2019
- Communiqué de presse du secteur
- OFT: Message concernant l’arrêté fédéral portant augmentation et prorogation du plafond de dépenses pour promouvoir le trafic ferroviaire de marchandises à travers les Alpes
- OFT: Arrêté fédéral portant augmentation et prorogation du plafond de dépenses pour promouvoir le trafic ferroviaire de marchandises à travers les Alpes
- OFT: Fiche info – Baisse du nombre de camions et hausse de la part de marché du rail
- OFT: Fiche info – Effet de transfert de la NLFA
- OFT: FAQ rapport sur le transfert 2019
- OFT: Verkehrsentwicklung im alpenquerenden Güterverkehr infolge Fertigstellung der NEAT
Exploitation
Entreprises de transport ferroviaire
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| DB Cargo | GATX | Hupac | railCare |
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| DB Cargo | GATX | Hupac |
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| SRT swiss rail traffic | TR Trans Rail | WRS |
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Loueurs de wagons
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| VTG | wascosa | ermewa | Groupe Millet |
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| VTG | wascosa | ermewa |
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| Groupe Millet |
Chargeurs (exemples)
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| Die Post | Holcim | Panlog | Hastag |
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| Die Post | Holcim | Panlog |
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| Hastag |
Sites
Premier et dernier kilomètre
En Suisse, plus de 850 voies de raccordement sont utilisées. Malheureusement, on constate un déclin constant. Vous trouverez dans le chapitre Sites comment la VAP s’engage pour la préservation des sites et d’autres informations utiles.
Réseau
Le réseau est une question d’accès aux voies ferrées, aux sillons. Pour une utilisation optimale, il faut une planification des travaux prévoyante, des prix équitables et une bonne organisation.
Vous trouverez sur le lien suivant comment nous nous engageons dans ce sens et d’autres informations utiles.
Tunnel de base du Saint-Gothard (#2): Dispositifs automatiques de contrôle des trains
Le 10 août 2023, un train de marchandises a déraillé dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Quelques minutes avant son entrée par le portail sud, il a été contrôlé par des dispositifs automa-tiques de contrôle des trains (DCT). Selon les données de contrôle, le train est entré dans le tun-nel sans problème.
Les enjeux:
- Que sont les DCT fixes?
- Que peuvent faire les DCT?
- Comment les DCT sont-ils perfectionnés?
- Le couplage automatique digital (DAC) et l’avenir
Que sont les DCT fixes?
Les dispositifs de contrôle des trains (DCT) fixes font partie de l’infrastructure ferroviaire et sont mis en œuvre à des endroits stratégiques sur le réseau. Grâce à des capteurs et d’autres technologies, ils contrôlent le train circulant, c’est-à-dire chacun des véhicules. Les données ainsi recueillies sont traitées et utilisées dans le cadre de l’exploitation ferroviaire quotidienne pour assurer la sécurité, améliorer la ponctualité et réduire l’entretien.
Que peuvent faire les DCT?
Leur domaine d’application initial visait à protéger l’infrastructure afin de réduire les perturbations et les dommages et accroître la sécurité du service ferroviaire.
- Détecter les boîtes chaudes
- Détecter les surfaces de roulement des roues
- Contrôler les pantographes
- Prévenir les incendies et les incidents chimiques
- Mesurer la charge par essieu
- Protéger le gabarit d’espace libre
- Constater les phénomènes naturels
- Autres
Sur l’axe nord-sud et sur l’axe est-ouest, plus de 10 000 trains font quotidiennement l’objet d’un contrôle dynamique par plus de 250 DCT. En moyenne, une bonne vingtaine d’alarmes sont déclenchées chaque jour.
Comment les DCT sont-ils perfectionnés?
CFF Infrastructure perfectionne la structure de contrôle actuelle dans le cadre du projet d’innovation «Wayside Intelligence» (WIN), soutenu par des fonds publics de l’Office fédéral des transports (OFT). En complément des données des capteurs, des données d’image seront désormais saisies et les différents véhicules seront identifiés au moyen du système «Radio-Frequency Identification» (RFID). Les données sont analysées de manière algorithmique, agrégées et mises à la disposition des utilisateurs pour un usage ciblé par le biais d’interfaces normalisées d’échange de données. Cette évolution vise à améliorer la maintenance en se référant à l’état actuel du véhicule. Elle permet en même temps de simplifier les processus de maintenance grâce à l’intelligence artificielle et à l’automatisation. Ce projet est déjà bien avancé et devrait permettre d’améliorer la sécurité et la disponibilité du réseau et des véhicules.
Le DAC et l’avenir
Avec l’introduction du DAC, les véhicules alignés dans les trains seront connectés entre eux par une ligne de transmission de données. L’exploitant d’infrastructure sait à tout moment quel véhicule circule sur le réseau, dans quel train, et ce à la minute près. Grâce à cette intégrité des trains, les données provenant des DCT seront disponibles de manière plus rapide et plus fiable. Pour en savoir plus sur le DAC et les écosystèmes de données, lisez notre blogpost «Écosystèmes de données: partager les données pour doubler leur plus-value». Lors d’une interview accordée à l’émission «10 vor 10», Jürgen Maier, expert en transport de marchandises de la VAP, explique dans quelle mesure le DAC peut contribuer à éviter des accidents ferroviaires comme celui qui s’est produit dans le tunnel de base du Saint-Gothard.
Tunnel de base du Saint-Gothard (#1): engagés en faveur d’un traitement global
Le 10 août 2023, un train de marchandises a déraillé dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) privilégie l’hypothèse d’un bris de disque de roue. À la VAP, nous allons traiter l’événement de manière systématique et orientée vers les risques.
Les enjeux:
- Le plan d’urgence fonctionne, approvisionnement assuré
- Triangle des responsabilités éprouvé
- Normes de sécurité respectées
- Relations juridiques globalement réglées
- Les bris sont rares, mais ne sont pas exclus
- Poursuivre l’objectif de transfert
Les concepts d’urgence fonctionnent
Grâce à des concepts d’urgence plus élaborés, les acteurs clés ont réagi rapidement et de ma-nière appropriée après l’accident: l’approvisionnement en marchandises est assuré, les wagons de marchandises et de voyageurs circulent à nouveau. Les concepts d’urgence des entreprises de fret ferroviaire incluant des trafics de déviation par le corridor de transit ont fait leurs preuves. Les leçons de Rastatt ont été tirées et le secteur est prêt à faire face à une situation d’urgence.
Triangle de responsabilité éprouvé
Le système de fret ferroviaire repose sur l’interaction, sur un pied d’égalité, entre le gestionnaire de l’infrastructure (dans le tunnel de base du Saint-Gothard: les CFF) et les entreprises de trans-port ferroviaire (chemins de fer de marchandises), ainsi que d’autres acteurs, tels que les déten-teurs de wagons, qui ont une influence potentielle sur l’exploitation sûre du système ferroviaire. Tous les intervenants disposent de systèmes de sécurité perfectionnés et appliquent les mêmes règles européennes quant aux interfaces entre les acteurs.
Normes de sécurité respectées
En l’état actuel des informations, tous les acteurs ont respecté les méthodes et normes tech-niques de sécurité. Les trains qui entrent dans le tunnel de base du Saint-Gothard par le portail sud sont contrôlés en dernier lieu à Claro (TI) par des installations de contrôle automatiques des trains. Selon les données disponibles, le train qui a déraillé ne présentait pas d’anomalie lors de son entrée dans le tunnel. Les détenteurs de wagons et leur «Entity in Charge of Maintenance» (ECM, en français: «bureau responsable de la maintenance») sont responsables de la mainte-nance et de la sécurité de l’état opérationnel des wagons lors de leur remise à l’entreprise ferro-viaire de fret. L’ECM, qui est certifiée par des organismes indépendants, définit ainsi des mesures de maintenance et veille à leur mise en œuvre et à leur documentation conformément aux mé-thodes et normes techniques de sécurité.
Relations juridiques globalement réglées
Les détenteurs de wagons mettent leurs wagons à la disposition des entreprises ferroviaires de fret en vue de leur utilisation par ces dernières. Les entreprises de fret ferroviaire utilisent pour leur part les réseaux des gestionnaires d’infrastructure. Toutes les conditions d’utilisation sont contractuellement réglées de manière uniforme en Suisse et au niveau international. En ce qui concerne les relations entre les entreprises ferroviaires de fret et les détenteurs de wagons, l’article 20 de la loi suisse sur le transport de marchandises (LTM) renvoie à la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF). Sur la base de cet accord international, plus de 770 entreprises de fret ferroviaire et détenteurs de wagons en Europe ont instauré depuis 2006 un contrat multilatéral supplémentaire, le «Contrat uniforme d’utilisation des wagons» (CUU), qui règle en détail les relations juridiques entre les détenteurs de wagons et les entreprises ferro-viaires.
Les bris sont rares, mais pas exclus
On ignore encore comment le déraillement s’est produit et le SESE poursuit ses investigations. Dans le cadre de la gestion du sinistre qui suivra, il y aura lieu d’élucider les causes, clarifier les questions relatives à la responsabilité et à l’indemnisation et analyser les dispositifs de sécurité actuels. Les bris de disques de roue sont très rares. En pareil cas, une influence extérieure et une usure matérielle sont toutes deux des causes possibles. Les bris de pièces de fonction critique, telles que les rails ou les disques de roue, sont extrêmement difficiles à prévoir et ont des causes multiples. Leur entretien préventif accompagné de contrôles réguliers est de rigueur, mais il a ses limites. En Suisse, les contrôles des trains et des wagons par les opérateurs de fret ferroviaire et les gestionnaires d’infrastructures et les contrôles effectués par plus de 250 installations de con-trôle des trains sont bien établis sur l’ensemble du territoire.
Poursuivre l’objectif de transfert
L’ampleur des répercussions d’un tel événement sur l’ensemble du système de transport et l’importance des dommages qu’il peut causer sont évidents. C’est pourquoi, au sein du groupe de travail sectoriel «CI sécurité», avec notre échange d’expériences ECM annuel et en collaboration avec l’Office fédéral des transports (OFT), nous entretenons une étroite coopération avec tous les acteurs pertinents du fret ferroviaire, afin de faire constamment évoluer l’état de la technique et d’améliorer encore le niveau de sécurité déjà très élevé. Nous suggérons d’aborder les questions et les mesures à venir sur la base du rapport que rendra le SESE. C’est la seule façon de réduire davantage le risque qu’un nouvel accident se produise, tout en poursuivant l’objectif, inscrit dans la Constitution, de transfert du trafic transalpin de marchandises. Il est donc d’autant plus impor-tant que le tunnel de base du Saint-Gothard puisse à nouveau être emprunté le plus rapidement possible, surtout dans la perspective de la reprise de l’économie italienne après la pause estivale. Par ailleurs, le recours à l’alternative du transport routier disponible et flexible est indispensable. Pour ce faire, nous proposons notre assistance, conjointement avec nos membres et nos parte-naires du secteur, dans l’organisation efficace des trafics de déviation et la reconfiguration des compositions.
Écosystèmes de données: partager les données pour doubler leur plus-value
À la VAP, nous travaillons depuis longtemps d’arrache-pied sur le sujet des écosystèmes de données. En 2022, nous avons suggéré au Bureau de coordination pour la mobilité durable (COMO) de mettre au point une plateforme de données, et nous faisons progresser le développement de l’infrastructure de données sur la mobilité (MODI). Dans cet article de notre blog, nous nous proposons de poursuivre le dialogue et de montrer pourquoi les écosystèmes de données devraient faire partie de la vision de tous les acteurs du fret ferroviaire.
Les enjeux:
- La complexité, un défi de taille
- À petits pas vers la grande vision
- Exploiter à fond l’inépuisable potentiel de données
- Pour une poursuite de notre dialogue
La complexité, un défi de taille
Les écosystèmes de données sont hautement complexes et couvrent plusieurs champs thématiques (cf. illustration 1). Pour rendre ces écosystèmes de données utilisables et rentables, nous devons prendre en compte l’ensemble des souhaits et besoins des acteurs ainsi que les éventuelles restrictions.
Illustration 1: la vision de l’interconnectivité numérique et opérationnelle comprend des domaines thématiques extrêmement exigeants.
À l’occasion de notre Forum Fret ferroviaire 2023, le Dr Matthias Prandtstetter, Senior Scientist et Thematic Coordinator à l’AIT, Austrian Institute of Technology AIT, ainsi que Monika Zosso Lundsgaard-Hansen, co-cheffe de la section Affaires directoriales à l’OFT, ont donné des aperçus de l’état actuel d’avancement des initiatives et réflexions. Les deux expert·e·s sont unanimes: les progrès à accomplir dans le secteur ferroviaire seront une tâche de longue haleine et ardue.
À petits pas vers la grande vision
La vision d’un écosystème de données intelligent et peut-être capable de prendre ses décisions de manière autonome pourrait par exemple être réalisée selon les phases suivantes (description non exhaustive):
1. Mise à disposition des données de base (p. ex. avec MODI)
- Qualité garantie
- Caractère unique de tout bloc de données (c’est-à-dire définitions univoques)
- Accessibilité / transparence pour toutes les parties prenantes
- Possibilité de développer des applications mobiles sur le marché et d’élargir les fonctionnalités
2. Activation de la plaque tournante d’échange de données (p. ex. DX Intermodal de Hupac)
- Échanges entre 2 ou plusieurs entreprises actives sur la plaque tournante
- Blocs de données supplémentaires (avec ou sans restrictions pour des acteurs ou entreprises donnés)
- Possibilités de réservation de relations partielles ou complètes
3. Création d’un écosystème de données
- Donner accès aux données historiques pour les premières possibilités d’analyse
- Banques de données (raccorder les données de base et/ou les blocs de données disponibles avec des restrictions)
4. Utilisation de la technologie du blockchain
- Les données et blocs de données sont connectés de manière optimale.
- Transparence absolue des coûts et des prix
- Augmentation de la sécurité dans les échanges de données
- Développement et exécution plus efficaces de l’ensemble
5. Mise en œuvre de la vision d’un internet physique
- Système mondial ouvert basé sur une connectivité internet physique, numérique et opérationnelle
- Applique les protocoles, les interfaces et la modularisation.
- Certaines décisions sont prises par l’écosystème – et non par des acteurs donnés.
Actuellement, le secteur ferroviaire se trouve en phase 1 et 2, quoique seulement ponctuellement. La loi fédérale concernant l’infrastructure de données sur la mobilité (MODIG) de l’OFT aborde tous les champs thématiques pertinents. DX Intermodal est déjà opérationnel dans le trafic combiné (TC) et reprend certains points de la phase 2. Il ne sera possible d’obtenir des avantages globaux pour la logistique de fret ferroviaire que si l’on prend en compte toutes les formes de production du transport de marchandises et l’ensemble de la chaîne de transport («porte-à-porte»). Pour ce faire, il faudra intégrer des éléments de l’intelligence artificielle.
Exploiter à fond l’inépuisable potentiel de données
Parti d’un simple engouement, le big data est devenu une véritable mégatendance; les données collectées recèlent un potentiel quasiment infini et permettent de créer des modèles commerciaux numériques innovants et disruptifs et d’améliorer les prévisions pour prendre les bonnes décisions commerciales. Toutefois, cela ne vaut que pour les données disponibles dans la qualité et la granularité appropriées. De plus, les acteurs doivent être en mesure d’extraire des données les bonnes informations et donc les connaissances souhaitées, puis de les interpréter et les utiliser correctement. Cela pose un certain nombre de défis aux partenaires de l’écosystème:
Avantages pour le système vs avantages individuels
Certaines entreprises disposent déjà de systèmes de données internes. Elles collectent les données des appareils montés sur les locomotives et les wagons et les utilisent pour procéder à des optimisations ou les transmettent à des tiers. Les entreprises acquièrent ainsi des avantages concurrentiels et des sources de revenus supplémentaires. Pourquoi ces entreprises devraient-elles donc participer à des écosystèmes de données? Parce que l’optimisation de son propre système ne bénéficie pas nécessairement au système dans son ensemble ou au client final. Si par exemple divers acteurs individuels vendent les mêmes données à des tiers contre rémunération, le système renchérit, car pour chaque transfert de données, de l’argent circule. De plus, les différents acteurs peuvent combiner leurs blocs de données dans le cadre d’un écosystème de données et ainsi contribuer à l’efficience de l’ensemble du système, par exemple les horaires de départ ou d’arrivée prévus. Dans ce contexte, il est indispensable de clarifier les questions de la souveraineté sur les données.
Obligation vs volontariat
L’État est et reste le plus grand bailleur de fonds du système ferroviaire. Il devrait être désireux de soulager ses propres finances et donc les contribuables. La mise à disposition de données d’utilité publique est de nature à améliorer l’efficience. À cet égard aussi, certaines questions attendent une réponse: les partenaires de l’écosystème doivent-ils être obligés de fournir des blocs de données? Au sein d’un écosystème de données, doit-il être possible de compenser des investissements individuels antérieurs ou de les mettre en balance avec les subventions reçues? Ou bien la participation à un écosystème de données doit-elle rester volontaire, avec le risque que trop peu de participants alimentent la plateforme en données?
Données vs données
Tous les éléments de données n’ont pas la même valeur pour un écosystème de données. Ainsi, il faut définir clairement dès le départ avec quel objectif et pour servir quelle utilité générale un acteur déposera ses éléments de données sur une plateforme de données. En outre, afin d’éviter les discussions à caractère affectif, il convient de distinguer les données opérationnelles, techniques et commerciales. Enfin, un critère décisif pour la crédibilité et la durabilité d’un écosystème de données est la qualité garantie par le propriétaire des données ou par un service chargé de la qualité nouvellement créé.
Pour une poursuite de notre dialogue
À la VAP, nous souhaitons faire bénéficier l’ensemble du secteur ferroviaire du potentiel des écosystèmes de données et ainsi améliorer la compétitivité de la branche. C’est pourquoi nous nous engageons dans ce contexte en faveur de plusieurs initiatives, projets de recherche et produits établis, à savoir:
- Développement de l’infrastructure de données sur la mobilité MODI, en coopération avec l’OFT.
- Espace européen commun des données relatives à la mobilité (EMDS), une initiative de l’UE.
- Arbeitskreis der Logistik (AKL) (Cercle de travail de la logistique), dont nous avons repris la direction.
Si vous aussi, vous souhaitez contribuer à forger l’avenir du secteur ferroviaire, Jürgen Maier se fera un plaisir de vous écouter.
Keepers’ Summit 2023: l’adaptation aux exigences des clients et un avenir visionnaire pour le fret ferroviaire
Les enjeux:
- Keepers’ Summit de l’UIP À Nice
- Orientation client et transformation pour le fret ferroviaire en Europe
- David Zindo, nouveau président de l’UIP
En coopération avec l’AFWP, sa fédération membre française, l’International Union of Wagon Keepers (UIP) a accueilli le 15 juin 2023 à Nice (France), 120 acteurs du secteur des entreprises de fret ferroviaire de toute l’Europe à sa conférence phare annuelle, le «Keepers’ Summit». Les discussions se sont concentrées sur la manière dont il est possible de tirer parti des caractéristiques écologiques du fret ferroviaire pour lutter contre le changement climatique tout en attirant les clients et les jeunes talents. Les panellistes et le public étaient unanimes: le fret ferroviaire a un rôle important à jouer dans l’avenir de notre société. Mais cela ne sera possible que si l’exploitation du fret ferroviaire se transforme pour s’éloigner des monopoles d’État et s’orienter vers la concurrence du secteur privé.
À la recherche du changement, l’ancien président de l’UIP, le Dr Heiko Fischer, a invité le public à se tourner vers le passé pour mieux se préparer à affronter l’avenir. Initiateur du contrat général d’utilisation (General Contract of Use ou CGU), Monsieur Fischer a souligné le rôle important des détenteurs de wagons privés dans le développement des solutions de fret ferroviaire. Homme de conviction et visionnaire, il a toujours accordé beaucoup d’importance à la nécessité d’innover en matière de fret ferroviaire et de transformer celui-ci pour qu’il soit en mesure de relever les défis à venir et de répondre aux attentes des clients et de la société. Le public a salué par des applaudissements debout l’implication et les réalisations du Dr Fischer, qui a présidé aux destinées de l’UIP pendant 11 ans.
Monsieur Joris D’Incà, Global Head of Logistics au cabinet international de conseil en entreprise Oliver Wyman, a confirmé dans son discours d’ouverture la nécessité pour le fret ferroviaire de s’adapter à l’évolution des exigences des clients: «Les clients attendent une transparence complète tout au long de la chaîne de transport. Ils attachent entre autres beaucoup d’importance à la disponibilité des informations en temps réel et à une gestion efficace des corridors. Ce n’est qu’en s’adaptant à ces exigences et à d’autres encore que le fret ferroviaire sera en mesure de gagner des parts de marché sur le transport routier de marchandises et de jouer un rôle plus important dans la lutte contre le changement climatique.» Présentation de Joris D’Incà
Le panel d’experts, animé par Madame Emilie Soulez et composé de Monsieur Charles Puech d’Alissac (VIIA/Naviland), Monsieur Paul Mazataud (SNCF Réseau) et Monsieur Stéphane Gavard (Streem), s’est plongé en profondeur sur les éléments clés de la transformation qui sera nécessaire pour répondre aux nouvelles attentes. Monsieur Mazataud a confirmé les besoins et les intentions de SNCF Réseau consistant à offrir davantage de transparence en matière de travaux de maintenance de même que les projets de RNE d’augmenter la flexibilité du réseau en adaptant le processus de mise au point des horaires. Monsieur Puech d’Alissac a souligné les éléments et les avantages du transport combiné et du modèle commercial qui sous-tend les activités de Naviland et de VIIA. Il a évoqué les progrès réalisés dans la digitalisation de l’interface clients et encouragé tous les acteurs à redoubler d’efforts dans la digitalisation des interfaces entre les acteurs du fret ferroviaire. Monsieur Gavard a donné des aperçus de l’innovation en matière de wagons, tant au niveau du concept que de la fabrication industrielle, mais a également expliqué le projet de Streem portant sur le développement des compétences et des connaissances dans le secteur.
Enfin, Monsieur David Zindo, CEO du groupe Streem et président nouvellement élu de l’UIP, a conclu par une promesse: soutenir la transformation avec des priorités claires, tout en faisant profiter les détenteurs de wagons de marchandises et les associations du succès passé, afin d’accroître l’attractivité et la compétitivité du fret ferroviaire. Il a souligné l’importance du travail de l’UIP et des associations nationales, qui en sont les voix bien établies et servent de lien avec les institutions politiques locales et européennes.
«Nos sociétés doivent comprendre le caractère unique du fret ferroviaire comme un moyen décisif de décarboner le secteur des transports. En tant que système, nous devons améliorer notre offre pour répondre aux exigences des clients, mais aussi pour attirer de jeunes talents et les former.» – David Zindo
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David Zindo est le nouveau président de l’UIP: une vision pour l’avenir du fret ferroviaire David Zindo est le nouveau président de l’UIP et succède au Dr Heiko Fischer, qui a dirigé l’UIP pendant 11 ans en qualité de président. Monsieur Zindo a été élu lors de l’assemblée générale de l’UIP le 15 juin 2023 à Nice (France). Il est assisté par les vice-présidents Per-Anders Benthin (CEO de Transwaggon) et Johann Feindert (CEO de GATX Rail Europe). Monsieur Zindo apporte une très vaste expérience à la présidence, car il est CEO du groupe Streem (anciennement Ermewa Group) et depuis 2015 membre du Comité exécutif de l’UIP. Il a auparavant occupé des postes de directeur financier à la SNCF, chez Geodis et chez Veolia Environmental Services. En sa qualité de nouveau président de l’UIP, David Zindo a pour vision de continuer à consolider l’UIP en fixant des priorités claires, en renforçant l’équipe et en concluant des alliances avec d’autres associations. Il souhaite renforcer le rôle des détenteurs de wagons de marchandises dans la chaîne logistique et expliquer le paysage règlementaire complexe de l’Union européenne. Fort de sa longue expérience et de son implication pour le fret ferroviaire, Monsieur Zindo vise une transformation du secteur afin d’être en mesure de relever les futurs défis et de répondre aux attentes des clients et de la société. Pour en savoir plus sur la vision du président nouvellement élu, lisez l’interview de David Zindo par l’UIP. Interview de David Zindo |
- Galerie de photos Assemblée générale de l’UIP et Keepers’ Summit
- Galerie de photos Dîner UIP & AFWP à Nice
Fondée en 1950, l’International Union of Wagon Keepers (UIP) est basée à Bruxelles. Association faîtière des fédérations nationales de 14 pays européens, elle représente ainsi plus de 250 détenteurs de wagons de marchandises et d’Entities in Charge of Maintenance (ECM). Ses quatorze membres sont les pays suivants: Autriche, Belgique, Tchéquie, France, Allemagne, Hongrie, Italie, Pays-Bas, Pologne, Espagne, Slovaquie, Suède, Suisse et Royaume-Uni. L’UIP, qui est la voix de plus de 234 000 wagons de marchandises, représente la moitié de l’ensemble des wagons de marchandises existant en Europe et est l’une des principales ressources pour le fret ferroviaire en Europe. La recherche, le lobbyisme et les échanges permanents avec tous les groupes d’intérêts et organisations intéressés par le secteur du fret ferroviaire jouent un rôle important pour la fédération, qui oriente tous ses efforts sur l’augmentation de l’efficacité du service de fret ferroviaire. En participant à de nombreux groupes de travail et commissions à l’échelle européenne et internationale, l’UIP fait valoir la perspective et les intérêts des détenteurs de wagons de marchandises et coopère avec toutes les parties intéressées pour assurer l’avenir du fret ferroviaire à long terme. L’UIP est reconnue par la Commission européenne comme organe de représentation dans le secteur ferroviaire.
Décisions de politique des transports de la session d’été 2023
Lors de la session d’été, qui a eu lieu du 30 mai au 16 juin 2023, les consultations ont porté sur plusieurs points pertinents pour notre secteur. Les résultats concordent largement avec nos attentes. Nous déplorons toutefois qu’on ait laissé passer la chance de lier le programme en faveur du trafic d’agglomération à l’extension du réseau des routes nationales afin de développer les projets et les modes de transport en tant que système global.
Les enjeux:
- Davantage de moyens financiers pour la chaussée roulante (RoLa), nous demandons un contrôle de la qualité
- Oui à la simplification de l’homologation du matériel roulant pour le trafic ferroviaire international
- Oui à la modernisation et au développement du réseau des routes nationales
- Oui au programme en faveur du trafic d’agglomération – regrettablement sans lien avec l’extension du réseau des routes nationales
- Interpellation sur la renationalisation de CFF Cargo
Trafic combiné accompagné (chaussée roulante, Rola)
Le 1.6.2023, le Conseil national a traité le message du Conseil fédéral du 30 septembre 2022 sur la modification de la loi sur le transfert du transport de marchandises et sur un arrêté fédéral allouant un plafond de dépenses pour promouvoir le transport ferroviaire de marchandises accompagné à travers les Alpes (objet du Conseil fédéral 22.064). À l’instar du Conseil national, le Conseil national vient de décider de soutenir la «chaussée roulante» (Rola) jusqu’en 2028 et non jusqu’en 2026 seulement, comme le proposait le Conseil national. Entre 2024 et 2028, la Confédération pourra au total débloquer 106 millions de francs pour ce soutien.
Compte tenu du rapport 2023 sur le transfert du trafic, la VAP rappelle ses revendications non encore satisfaites:
- Subventionnement des trafics indépendamment de la technologie employée, notamment dans certaines régions possédant un potentiel de volume
- Contrôle de la qualité, y compris pour les trafics conventionnels
Nous considérons le caractère unilatéral du soutien et le fait que le contrôle de la qualité se limite au TCNA comme une chance perdue. Les potentiels du trafic conventionnel devraient eux aussi être exploités intégralement – et accompagnés des mesures de transfert du trafic adéquates, à savoir le soutien financier et le contrôle de la qualité.
Modifications de la loi sur les chemins de fer dans le cadre du 4e paquet ferroviaire.
Le 13.6.23, le Conseil des États a approuvé le projet 23.024, selon lequel l’Agence ferroviaire européenne (ERA) doit être compétente pour l’homologation de matériel roulant dans le trafic ferroviaire international. Pour l’introduction de nouveaux trains, les entreprises ferroviaires ne seront ainsi plus obligées de suivre des procédures d’homologation séparées. Le Conseil fédéral vise donc une reprise intégrale de cette solution de l’UE, ce qui passe par une modification de l’accord sur les transports terrestres conclu avec l’UE. L’objet va à présent être présenté au Conseil national. La VAP a soutenu ce projet de modification (cf. article du blog: La révision de la loi sur les chemins de fer garantit l’accès au réseau ferroviaire de l’UE), car il permet de continuer à avancer dans l’harmonisation des directives en matière d’exploitation ferroviaire et facilite la reprise de ce paquet dans l’accord sur les transports terrestres.
Cadre de paiement pour les routes nationales 2024–2027 et étape d’aménagement 2023:
Le Conseil fédéral prévoit une modernisation et un élargissement du réseau des routes nationales suisses pour un budget d’environ 12 milliards de francs. Quelque 8 milliards de francs sont prévus pour l’exploitation et la maintenance, tandis que 4 milliards de francs doivent être affectés à des projets de développement ciblés. À la VAP, nous soutenons ce projet et réaffirmons l’importance d’une infrastructure de transports durable pour la multimodalité et le transfert du trafic sur le rail. Le 30.5.2023, le Conseil national a même décidé de débloquer pour les projets d’aménagement 5,3 milliards de francs au lieu des 4,4 milliards demandés par le Conseil fédéral. En plus des cinq projets contenus dans l’arrêté fédéral, le Conseil national considère l’aménagement de la A1 près du lac de Genève comme tout aussi urgent. La prochaine étape sera le vote du Conseil des États sur le projet.
Crédits d’engagement pour le trafic d’agglomération à partir de 2024:
Le Conseil national a approuvé des contributions de plus de 1,6 milliard de francs pour les nouveaux programmes en faveur du trafic d’agglomération. Une légère augmentation a été effectuée pour le tunnel routier Moscia-Acapulco dans le Tessin. Nous soutenons cet arrêté fédéral qui permettra de soutenir des projets d’infrastructure de transport dans les agglomérations suisses afin de créer un système de transport plus efficient et plus durable.
Malheureusement, la proposition minoritaire du CN Wasserfallen a toutefois été rejetée. Celle-ci demandait de relier le programme en faveur du trafic d’agglomération à l’extension du réseau des routes nationales, afin de considérer les projets et les modes de transport comme un système global, et ainsi empêcher que les projets et modes de transport ne soient opposés les uns aux autres. Nous considérons ceci comme une chance manquée. En cas de référendum, nous nous inscrirons en faux contre ce projet, dans l’intérêt de la sécurité d’approvisionnement du pays.
Voir également notre commentaire sur LinkedIn: Milliarden für Agglomerationsverkehrsprogramme bewilligt: Nationalrat lässt Chance auf ganzheitliches Verkehrssystem verstreichen (Des milliards pour les programmes en faveur du trafic d’agglomération; le Conseil national laisser filer une chance d’instaurer un système de transport global)
CFF Cargo retourne dans le giron de l’État: à quoi cela rime-t-il?
Avec son interpellation «SBB Cargo zurück im Schoss des Staates. Was soll das?» (CFF Cargo retourne dans le giron de l’État: à quoi cela rime-t-il?), le CN Christian Wasserfallen PLR/BE demande au Conseil fédéral son avis sur l’arrêté du groupe CFF concernant le rachat de 100 % du capital-actions de CFF Cargo et la gestion directe de CFF Cargo par la direction du groupe. Ce changement unilatéral des structures du marché et des rapports de pouvoir compromet les prémices de la réforme attendue des conditions-cadres pour le transport suisse de marchandises. La VAP se félicite des questions posées au Conseil fédéral.
Retour vers le futur: développement du fret ferroviaire suisse
Cet hommage se propose de vous montrer comment le fret ferroviaire de la Suisse s’achemine avec persévérance vers l’avenir. Durant de nombreuses années, l’innovation a été une notion inconnue pour les «wagons bruns». Mais cette époque est révolue. Les entreprises de fret ferroviaire sont prêtes à affronter l’ère 4.0 et à défendre leur place sur les rails, indispensable pour garantir la sécurité d’approvisionnement, effectuer les transports de manière écologique et soulager la route.
Les enjeux:
- Une tendance continue à la hausse depuis 175 ans
- Réalise plus d’un tiers des transports en Suisse et à travers la Suisse
- Rétrospective sur les crises et succès passés
- Un siècle d’avance en matière d’électrification
Depuis le début du 20e siècle, le volume du fret ferroviaire a connu en Suisse une évolution impressionnante. Selon l’Office fédéral de la statistique (OFS), il s’élevait au total en 1900 à 1,5 milliard de tonnes-kilomètres. Depuis, le rail a été frappé par de nombreuses crises, pour certaines venues de très loin. Aujourd’hui, ce chiffre s’élève à 10,4 milliards de tonnes-kilomètres, ce qui représente une part de 37 %[1] du split modal et donc un pilier important du système de transport suisse. Mais reprenons les choses depuis le début.
Petit pays, grand volume de trafic: il reste encore un potentiel important
Le volume transporté par le fret ferroviaire a fluctué au cours des décennies (cf. ill. 1). Depuis la fin de la pandémie, il recommence à augmenter sans discontinuer. Dans le domaine du trafic transalpin (transit), il existe un mandat de transfert du trafic route-rail inscrit dans l’article de la Constitution fédérale sur la protection des Alpes. Grâce à la construction de la NLFA, du corridor de quatre mètres et d’un soutien financier inédit du trafic combiné non accompagné (TCNA), la Suisse présentait en 2021 un split modal très élevé de 74 % au profit du rail dans le trafic transalpin; le volume transporté par le fret ferroviaire, qui représentait 66 % du trafic de transit, était par rapport à d’autres pays une valeur record. Avec une part de 37 % pour le rail, le split modal global était lui aussi plus élevé qu’au niveau international.
Dans le trafic interne, il n’y a pas de mandat de transfert. Les trafics intérieur (2021: 23 %), d’importation (7,5 %) et d’exportation (3,5 %[2]) recèlent un énorme potentiel dormant, réalisable à condition que soient mises en œuvre une modernisation et une réorganisation intégrales du trafic par wagons complets ainsi que la promotion de la concurrence intramodale[3]. Cela implique l’automatisation et la digitalisation du système ferroviaire, qui amèneront le trafic par wagons complets sur la voie de dépassement et rendront le rail prêt à affronter la concurrence intermodale et les chaînes logistiques multimodales. Cette avancée se verra encore renforcée par une infrastructure suffisamment disponible pour les entreprises de fret ferroviaire et la multiplication des sites logistiques bien situés[4].
La politique suisse des transports et de l’infrastructure doit donc davantage se concentrer sur les atouts du mode de transport «rail» pour les clients du secteur des chargeurs. Plus le transport ferroviaire de marchandises suisse apportera des avantages aux chargeurs, plus il sera utilisé, et donc plus on aura un transfert du trafic de la route vers le rail. À la VAP, nous rejetons en revanche une politique explicite de transfert du trafic dans le trafic intérieur.
Illustration 1: Volume du fret ferroviaire en Suisse depuis 1900 (cliquer sur l’image pour l’agrandir)
Des montagnes russes, mais un gain d’altitude indéniable
Le 7 août 1847, on célèbre l’inauguration du premier chemin de fer passant entièrement sur le sol suisse et reliant Zurich à Baden, surnommé la «ligne du Spanisch Brötli»[5] (cf. illustration 2). L’une des raisons à l’origine de la construction de cette ligne était que les bourgeois zurichois se faisaient apporter – de préférence le dimanche – par leurs coursiers une pâtisserie en pâte feuilletée d’un célèbre maître boulanger de Baden baptisée «Spanisch Brötli». Les pauvres serviteurs devaient toutes les semaines prendre à pied le chemin de Bade peu après minuit pour pouvoir déposer ces petits pains tout frais sur la table du petit-déjeuner dominical. La «ligne du Spanisch Brötli» permettait de transporter rapidement et sûrement les marchandises et les personnes.[6]
Illustration 2: La Suisse inaugure sa première ligne de chemin de fer nationale: la «ligne Spanisch-Brötli».
En Suisse, les premiers chemins de fer naissent d’une initiative privée et leur exploitation démarre grâce à une concession des cantons qu’ils traversent. Dans un premier temps, la Confédération n’émet des directives que sur des questions techniques. Elle se voit octroyer ultérieurement davantage de compétences pour garantir un réseau national cohérent.
En 1857, on fait circuler pour la première fois en Suisse un wagon de la Poste dans le domaine des Chemins de fer du Nord-Est sur la ligne Zurich–Baden–Brugg. C’est la naissance de la poste ferroviaire suisse. En 1859, le réseau a déjà une longueur de plus de 1000 km, il existe une liaison directe entre le lac de Constance et Genève à laquelle sont aussi reliés Berne, Lucerne, Coire, Saint-Gall, Schaffhouse et Bâle. En 1882, les 15 km du tunnel de faîte sont achevés et la ligne Saint-Gothard est mise en service.
En 1875, la Suisse promulgue la première loi sur la construction et l’exploitation des voies ferrées industrielles, instaurant ainsi une règlementation légale sur le statut juridique des voies de raccordement. Le 20 février 1898, la votation populaire marque la fin de l’ère des chemins de fer privés, et à partir de 1902, les chemins de fer publics, les CFF, tout récemment créés, rachètent les plus grandes sociétés ferroviaires ainsi que des petits chemins de fer privés. La nationalisation transfère la responsabilité du développement des chemins de fer à la Confédération. Dans ce contexte, le rachat de l’infrastructure par les CFF est une bonne décision. L’exploitation sur le réseau allait toutefois être caractérisée par la concurrence.
En 1912, la monopolisation du transport ferroviaire appelle la création d’un organe de représentation des acteurs privés. C’est la naissance de la VAP Association des propriétaires suisses de voies de raccordements et de wagons de marchandises privés – aujourd’hui appelée VAP Association des chargeurs –, qui se mobilise depuis lors pour une concurrence loyale et pour l’optimisation des conditions-cadres économiques, de l’infrastructure ferroviaire et des sites logistiques. À l’époque, le rail concourt de manière déterminante à la révolution industrielle: au fur et à mesure que croît l’infrastructure, ce mode de transport rentable ne tarde pas à détrôner le bateau et la voiture à cheval. Un transport rapide à l’intérieur de la Suisse, mais aussi vers l’Europe, ouvre de nouvelles possibilités économiques.
Lors de la Première Guerre mondiale, le volume du fret ferroviaire commence par augmenter, avant de diminuer de 18 % en 1917 puis de 14 % en 1918. Ces baisses s’expliquent par les interruptions de la production et du commerce ainsi que par les répercussions de la grippe espagnole. En Suisse, cette pandémie touche en deux vagues environ la moitié de la population suisse entre juillet 1918 et juin 1919, faisant presque 25 000 morts. Dans les années 1920, le volume de transport se redresse, avant de chuter à nouveau en 1921, année de la crise économique, puis lors du krach boursier de New York d’octobre 1929.
Le début de la Deuxième Guerre mondiale marque pour les entreprises de fret ferroviaire un essor dû à la conjoncture d’armement et aux décisions politiques[7].. On voit alors le trafic intérieur augmenter, car le chemin de fer, entre-temps en majeure partie électrifié, remplace le trafic par voitures et camions, largement paralysé par le manque de carburant. Pendant la Deuxième Guerre mondiale, le volume de transport par rail recule considérablement jusqu’à un effondrement presque complet du fret de transit à la fin de la guerre et à une diminution du volume global du fret de 42 %.
Après la Deuxième Guerre mondiale, l’économie se redresse et avec elle le volume du fret ferroviaire, qui atteint une valeur record dans les années 1970. Suivent les fortes chutes imputables à la crise pétrolière, au krach boursier de 1987, à la crise de l’immobilier et à la récession qui en résulte durant les années 1990. En 1999, dans le cadre de l’ouverture du marché européen pour le TCNA et s’appuyant sur la directive CE 91/440/CEE[8], la Suisse lance la première de plusieurs étapes de ce que l’on appelle la réforme des chemins de fer, dont l’objectif est d’organiser le système ferroviaire suisse de manière plus efficace et plus au service de la clientèle.
La nouvelle loi sur les voies de raccordement du 5 octobre 1990 et l’ordonnance du 26 février 1992 visent à donner de nouvelles impulsions à la promotion du transport ferroviaire de marchandises et à contribuer à résoudre de manière orientée vers l’avenir les nombreux problèmes qui se posent dans le transport de marchandises.
En 2000, le volume du fret ferroviaire est de cinq fois supérieur à sa valeur de 1950 (+ 397 %). Cette augmentation est d’autant plus impressionnante que la part du rail dans l’ensemble du transport de marchandises a pourtant massivement diminué durant cette période au profit du transport routier. En effet, malgré l’expérience de la pénurie de carburant pendant la Deuxième Guerre mondiale, on assiste après guerre au passage à une économie basée sur le pétrole.
La Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) a elle aussi donné un coup de fouet au trafic. Avec trois tunnels de base traversant les Alpes et le développement des lignes d’accès, elle a rapproché le Nord et le Sud de la Suisse et de l’Europe. Le tunnel de base du Lötschberg est en service depuis 2007. Celui du Saint-Gothard a été ouvert en 2016. En 2020, la mise en service de la NLFA a marqué l’achèvement du tunnel de base du Ceneri.
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Ambiance 2008–2012 Pour vous replonger au plus proche de l’actualité de l’époque, nous avons résumé pour vous le contenu des exposés tenus lors de nos AG de 2008, 2010 et 2012: 2008: AG VAP, allocution du président Franz Steinegger En matière de fret ferroviaire, la politique suisse des transports est sous-tendue de contradictions. D’une part, on investit des millions de francs dans le trafic de transit entre l’Allemagne et l’Italie, si celui-ci est réalisé sous forme de transport combiné ou de chaussée roulante. D’autre part, en matière de trafic intérieur, le transport de voyageurs est subventionné par une règlementation erronée du prix des sillons, et le transport ferroviaire de marchandises s’en trouve désavantagé. En Suisse, le chargeur ne se voit en outre rembourser une somme forfaitaire de la RPLP que s’il apporte ses marchandises au train dans un container, ce qui subventionne encore davantage le trafic de transit. L’Association suisse des chargeurs (VAP) réclame une politique globale de transfert du trafic qui prenne aussi en compte des critères écologiques. Pour ce faire, il faut améliorer les prix des sillons, les priorités d’accès, les capacités des voies, l’application du principe de causalité lors des rénovations de lignes et une évaluation du trafic par wagons complets en fonction des besoins. La VAP souligne également que les besoins du transport de marchandises ne doivent pas être sous-estimés dans le développement futur des projets ferroviaires. 2010: AG VAP, exposé de Moritz Leuenberger Le fret, responsable du transport des marchandises, est souvent ignoré par beaucoup. Alors que la plupart des gens ne se soucient pas de l’origine ni de l’histoire de la fabrication des marchandises, ils ne sont souvent pas non plus informés de la manière dont le transport et la logistique se déroulent. Le texte montre que le transport de marchandises par le rail est désavantagé par rapport au trafic de voyageurs et se voit souvent offrir trop peu de soutien politique. Les fonds publics diminuent alors que les transports de marchandises augmentent de manière exponentielle, tant par le rail que par la route. Leuenberger propose de repenser la hiérarchie des priorités sur le réseau ferroviaire afin de renforcer le transport de marchandises, précisant que la Confédération avait pris des mesures pour soutenir le fret, dont le ZEB et Rail 2030. 2012: AG VAP: Exposé de Franz Steinegger, président de la VAP Le président a derrière lui une longue carrière dans la politique des transports et se souvient des discussions sur divers projets tels que Rail 2000, le tunnel de la Vereina, la NLFA et l’article sur la protection des Alpes. Il constate que l’augmentation du trafic de marchandises et de voyageurs grimpera de 60 % d’ici 2030 et que l’infrastructure doit suivre la hausse de la demande de mobilité. Il y a toutefois des limites financières et écologiques, et il se pose la question de savoir s’il est possible de mettre à disposition l’offre infrastructurelle nécessaire. L’auteur critique le fait que les politiciens et les associations préfèrent réfléchir aux moyens de contrôle et aux priorités d’utilisation des infrastructures existantes plutôt que de se pencher sur l’avenir. Pour les chemins de fer, il existe des plans tels que Rail 2030 et un programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire (STEP) comportant 42 milliards de francs d’investissements. La route a elle aussi des propositions de financement. La Suisse est le pays d’Europe qui investit le plus dans le réseau ferroviaire par habitant. Extrait de la publication commémorative: La loi fédérale et la Convention de Berne ont soutenu le fret ferroviaire dans le trafic national et international. Le fret ferroviaire se trouve néanmoins confronté à une rude concurrence avec le fret routier et le transport de voyageurs, ce qui affaiblit de plus en plus la compétitivité du trafic ferroviaire de marchandises. La politique suisse des transports vise à transférer les trafics de fret de la route sur le rail, ce qui exige une infrastructure bien aménagée et des conditions d’accès équitables au réseau. Pour rester compétitif, il faut également une concurrence intramodale et des incitations de l’État ainsi qu’une analyse critique de l’organisation de l’infrastructure ferroviaire et des entreprises ferroviaires. La VAP considère comme un défi et une obligation le fait d’équilibrer la discussion sur le transfert du trafic dans l’intérêt du site économique et de l’espace de vie qu’est la Suisse. |
Les attentats de 2001 aux États-Unis sont suivis d’un recul de 4 %. Suite à la crise financière de 2008 engendrée par l’éclatement de la bulle immobilière américaine, le volume du fret baisse de 14 % en 2009. Lors de la crise conjoncturelle de 2012 qui suit l’introduction du taux de change minimum de l’euro, on constate un nouveau recul de 4 %. La fermeture de la Rheintalbahn (infiltration d’eau dans le tunnel de Rastatt) a entraîné en 2017 une baisse de 6 %. Dans le même ordre de grandeur, on a enregistré une baisse du fret ferroviaire de 5 % lors de l’année de la pandémie de coronavirus, en 2020. En 2021, le fret ferroviaire a augmenté de 6,2 % (10,4 milliards de tonnes-kilomètres).
Électrification: un siècle d’avance
À l’époque de leur fondation, les chemins de fer fonctionnent au charbon. En 1888, le tramway Vevey-Montreux-Chillon (VMC) est le premier train à traction électrique à circuler en Suisse. Suivent progressivement d’autres chemins de fer à voie étroite. En 1901, à l’occasion de l’assemblée générale de l’Association suisse des électriciens, il est demandé de vérifier aussi la faisabilité d’une électrification des chemins de fer à voie normale.
Illustration 3: Le tramway Vevey-Montreux-Chillon, premier train électrique de Suisse, est mis en service en 1888. © Laurent Croset
Selon la commission d’étude pour une exploitation ferroviaire électrique, qui verra le jour ultérieurement, l’initiateur de cette proposition est «principalement guidé par la nécessité de rendre notre pays moins dépendant des pays producteurs de charbon et d’offrir un nouveau champ d’activité à l’industrie électrotechnique suisse». En 1912, la commission d’étude elle-même avance comme principal motif dans son rapport à la direction générale des CFF «l’utilisation des forces hydrauliques nationales au lieu du charbon étranger et, si possible, une réduction du prix de l’exploitation». Dès 1906 et 1913, on met en service les différentes sections électrifiées de l’axe du Loetschberg-Simplon.
La pénurie de charbon qui a sévi durant la Première Guerre mondiale fait avancer l’électrification du chemin de fer. En 1920, le chemin de fer du Saint-Gothard est mis en service sous forme électrifiée et en 1928, plus de la moitié des lignes des CFF sont converties à l’électricité. Dès l’entre-deux-guerres, la Suisse joue à l’échelon international un rôle de premier plan en matière d’électrification des chemins de fer. Pour des raisons militaires, une nouvelle vague d’électrification a lieu pendant la Deuxième Guerre mondiale. Une nouvelle partie du réseau, très vaste, est électrifiée en un laps de temps extrêmement court. Cette électrification se poursuit après la fin de la guerre afin de prévenir le chômage.
Du point de vue actuel, l’électrification a également été une bonne décision pour la protection du climat, même si cet argument ne jouait aucun rôle à l’époque. Aujourd’hui, la protection du climat est le moteur principal du transfert du trafic et de l’électrification des transports. Par rapport au transport routier, le rail bénéficie à cet égard d’environ un siècle d’avance.
[1] Cf. OFT: Transport de marchandises
[2] Cf. OFT: Transport de marchandises par rail
[3] Cf. article du blog «Perfectionnement du transport de marchandises::il est grand temps de faire quelque chose»
[4] Cf. article du blog «Externaliser le dernier kilomètre et l’organiser de manière non discriminatoire»
[5] Cf. «Die Spanisch-Brötli-Bahn», Peter Affolter (en allemand)
[6] Le terme de Badenfahrt (voyage à Baden) désigne deux importants évènements historiques à la fois: d’une part le premier voyage ferroviaire de Suisse, entre Zurich et Baden, et d’autre part la légendaire fête foraine. Celle-ci célèbrera cette année du 18 au 27 août 2023 son 100e anniversaire (badenfahrt.ch).
[7] On pourrait à cet égard s’interroger sur la compatibilité de ces décisions avec le maintien de la neutralité suisse, mais nous ne nous étendrons toutefois pas sur ce sujet dans le cadre de cet article.
[8] Cf. directive CE 91/440 relative au développement de chemins de fer communautaires
À l’ordre du jour de la session d’été 2023
L’ordre du jour de la session d’été, qui aura lieu du 30 mai au 16 juin 2023, contient plusieurs points pertinents pour notre secteur. En voici une brève vue d’ensemble assortie d’un avis critique.
Les enjeux:
- Davantage de moyens financiers pour la chaussée roulante (RoLa)
- Oui à la simplification de l’homologation du matériel roulant pour le trafic ferroviaire international
- Oui à la modernisation et au développement du réseau de routes nationales
- Oui au Programme en faveur du trafic d’agglomération – à la même cadence que les routes nationales
Trafic combiné accompagné (chaussée roulante, RoLa)
Après le Conseil national, le Conseil des États traitera à son tour le message du Conseil fédéral du 30 septembre 2022 sur la modification de la loi sur le transfert du transport de marchandises et sur un arrêté fédéral allouant un plafond de dépenses pour promouvoir le transport ferroviaire de marchandises accompagné à travers les Alpes (objet du Conseil fédéral 22.064). Notre avis: Il est regrettable que ce texte ne prévoie pas de subventionnement des trafics indépendant de la technologie employée, notamment dans certaines régions possédant un potentiel de volume. Le contrôle qualité doit aussi être étendu aux trafics conventionnels. Le prolongement de la RoLa jusqu’en 2026 selon la proposition du CF fait l’unanimité et est efficace.
23.024 Loi sur les chemins de fer. Modification (Mise en œuvre du volet technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE)
Le Conseil fédéral vise un renforcement du trafic ferroviaire transfrontalier et envisage de simplifier l’homologation du matériel roulant pour les trajets internationaux. Une étape importante dans cette direction est l’instauration de procédures d’homologation uniformes à l’échelon européen pour le nouveau matériel roulant. Après un retour positif dans la consultation, le Conseil fédéral a décidé lors de sa séance du 22 février 2023 de modifier la loi sur les chemins de fer afin de créer les bases nécessaires à cet effet. La VAP soutient le projet de modification (cf. article du blog: La révision de la loi sur les chemins de fer garantit l’accès au réseau ferroviaire de l’UE), car il permet de continuer à avancer dans l’harmonisation des directives en matière d’exploitation ferroviaire et facilite la reprise de ce paquet dans l’accord sur les transports terrestres.
23.032 Plafond des dépenses pour les routes nationales sur la période 2024–2027, étape d’aménagement 2023 des routes nationales, crédit d’engagement et modification de l’arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales
Le Conseil fédéral prévoit de moderniser et de développer le réseau de routes nationales suisse, moyennant un budget de 12 milliards de francs. Le développement a pour but de soulager la circulation et d’améliorer la sécurité des transports. Quelque 8 milliards de francs sont prévus pour l’exploitation et la maintenance, tandis que 4 milliards de francs seront affectés à des projets de développement ciblés. Ces investissements sont importants, car les routes nationales représentent une part importante du volume des trafics. La VAP Association des chargeurs soutient le projet et souligne l’importance d’une infrastructure de transport durable pour la multimodalité et le transfert du trafic. Un rejet serait une régression et le retour à l’opposition entre la route et le rail que l’on connaissait autrefois.
23.033 Arrêté fédéral sur les crédits d’engagement alloués à partir de 2024 pour les contributions aux mesures prises dans le cadre du programme en faveur du trafic d’agglomération
La VAP Association des chargeurs soutient l’arrêté fédéral sur les crédits d’engagement octroyés dans le cadre du Programme en faveur du trafic d’agglomération. Cette somme totale de quelque 1,5 milliard de francs permettra de promouvoir des projets d’infrastructure de transport dans les agglomérations suisses afin de créer un système de transport plus efficace et plus durable. Ces mesures contribuent à apaiser le trafic et à améliorer la sécurité et la qualité de vie dans les centres urbains tout en augmentant l’activité de ceux-ci en tant que sites économiques.
La VAP Association des chargeurs souligne toutefois la nécessité que le projet entre en vigueur parallèlement au développement du réseau de routes nationales, comme le propose la minorité Wasserfallen. Il est indispensable d’investir dans les routes nationales pour apaiser le trafic dans les centres tout en mettant à disposition suffisamment de capacités en périphérie. Compte tenu de ces éléments, nous recommandons d’adopter le projet.
Statu quo DAC: entre souhait et réalité
Nous soutenons le couplage automatique digital (DAC) depuis ses débuts. C’est pourquoi nous nous mobilisons auprès de la fédération internationale des détenteurs de wagons UIP, du European DAC Delivery Programme (EDDP) et du projet suisse de migration vers le DAC. Toutefois, il reste encore beaucoup à faire à tous les niveaux. Nous vous informons ici de l’état d’avancement sur le plan technique et du point de vue de l’économie de marché.
Les enjeux:
- La technologie suscite encore des questions.
- L’objectif est un transfert équitable entre coûts et bénéfices.
- La hausse des prix des transports risque de se traduire par une inversion du transfert vers la route.
- Coopération avec l’Europe: une obligation
- Le DAC comme base pour un changement de système fondamental
Avec l’Office fédéral des transports (OFT), CFF Cargo et l’Union des transports publics (UTP), nous, à la VAP, faisons avancer le projet suisse du DAC. Les premières conclusions résultant de cette coopération ont été consignées dans le rapport conceptuel intitulé «Automatisation en fret ferroviaire suisse, commençant par la migration vers l’attelage automatique numérique» du 24 octobre 2022. Ces conclusions ont par ailleurs été intégrées dans l’actuel projet de consultation sur l’avenir du fret ferroviaire suisse et – avec quelques compléments – dans le message que le Conseil fédéral s’apprête à rédiger à l’intention du Parlement à l’été 2023. Les nombreux ateliers et entretiens bilatéraux du secteur ferroviaire ont permis de dégager des questions, points de critique et approches de solution qu’il s’agit à présent d’approfondir.
La technologie suscite des questions
La détermination de la tête d’attelage a été une première grande avancée. Il s’agit à présent de développer les éléments numériques et de les tester. On suit à cet effet deux approches techniques. Dans le cas du «Powerline-Plus», la transmission des impulsions et données électriques se fait par le même câble, avec un nombre limité de contacts. Un consortium d’experts va tester cette approche en Suisse au cours des mois à venir. Le modèle «Single Pair Ethernet» (SPE) nécessite au contraire des conduites séparées pour la transmission de l’énergie et celle des données.
Ces deux approches techniques posent des questions telles que:
- Dans quelles conditions météorologiques et climatiques sera-t-il possible d’avoir une exploitation fiable?
- Les multiples processus d’exploitation (manœuvres, trajets (rayons étroits, pentes…) peuvent-ils entraîner des interruptions de la transmission des données?
- Enfin, quelles fonctionnalités comporte la composante numérique?
- Comment est organisée la compatibilité ascendante, notamment du DAC4 vers le DAC5?
- Comment est assurée à l’échelle européenne la compatibilité du futur matériel roulant équipé de DAC?
Actuellement, le secteur ferroviaire européen ne dispose que de peu d’expertes et experts sur ce thème, ce qui constitue un problème de taille. Par ailleurs, il y a besoin d’apporter des clarifications pour ce qui est des aspects mécaniques tels que les effets de la force du nouvel attelage (ou couplage) sur les différents types de wagons ou en ce qui concerne l’installation du DAC dans les locomotives en raison de problèmes de poids et/ou d’espace ou de la sécurité de l’intégration dans la technique de pilotage du matériel roulant. Les questions de ce genre devront se voir apporter une réponse d’ici 2026.
Le transfert coûts-bénéfices risque de provoquer un retransfert du trafic
Les investissements qu’implique la migration vers le DAC sont conséquents, tout particulièrement pour les détenteurs de wagons. Nous tablons sur des coûts de CHF 20 000 à 40 000 pour les wagons (en fonction du type de wagon) et de 60 000 CHF à 250 000 CHF pour les locomotives. Pour les détenteurs de wagons, les effets positifs ne commenceront toutefois à se faire sentir qu’une fois la migration entièrement achevée, c’est-à-dire au plus tôt dans dix ans. Cela signifie que durant les premières années, les coûts augmenteront sans que soient générées de recettes supplémentaires, ce qui se traduira par une hausse du prix des locations de wagons. À cause de l’exploitation des deux systèmes en parallèle, les entreprises de transport ferroviaire (ETF) auront des dépenses supplémentaires durant la phase de migration, qui durera plusieurs années. Une sensibilité élevée aux prix pourrait avoir pour conséquence un retransfert vers la route. Nous constatons cet effet dès 2023 pour les augmentations de prix répercutées en raison des hausses du prix du courant de traction.
À la VAP, nous recherchons des solutions à ces problèmes:
- Comment les ETF, principales bénéficiaires du DAC, peuvent-elles répercuter les améliorations de l’efficience et les économies de coûts sur les détenteurs de wagons? Dans des structures monopolistiques telles que le trafic par wagons complets isolés, les mécanismes de l’économie de marché ne fonctionnent pas.
- Quel doit être le montant des subventions (contributions à fonds perdu, prêts, fonds) pour qu’elles compensent l’iniquité du transfert coûts-bénéfices, et comment éviter un retransfert important vers la route pendant la migration? Que se passera-t-il si les subventions ou financements versés a posteriori aux ETF publiques se retrouvent presque totalement supprimés du fait du DAC?
Pour de nombreux détenteurs de wagons, investir dans du nouveau matériel roulant est certainement envisageable, voire nécessaire. Mais tout tourne en fait autour de la question de savoir comment les flottes existantes pourront être rééquipées de manière efficiente, tout en tenant compte des aspects suivants, sans désavantager des acteurs qui n’y sont pour rien:
- Sur le nouveau matériel roulant aussi, on a des difficultés à monter un DAC a posteriori.
- Le prix d’achat de wagons neufs a augmenté de 50 % en raison de la hausse des matières premières.
- La production de wagons neufs équipés d’un DAC ne pourra commencer qu’une fois les spécifications achevées. En fonction du type de wagon, le nombre de pièces sera au début limité.
- Le matériel roulant ancien, doté d’un rééquipement simple, entraîne des frais supplémentaires inférieurs.
- Plusieurs détenteurs de wagons possèdent des types de structure identique. Le rééquipement du véhicule de structure type doit se faire indépendamment du détenteur, et les frais uniques élevés doivent être couverts.
Faire voie commune avec l’Europe
Les personnes concernées sont majoritairement d’accord: seule une coopération étroite avec l’Europe nous permettra de maîtriser une migration durable. Les difficultés techniques et opérationnelles liées au rééquipement sont similaires des deux côtés de la frontière. Les questions allant du processus de rééquipement jusqu’à l’achèvement de la mise en œuvre et au financement ne peuvent trouver de réponse que si tous les experts et décideurs se retrouvent autour d’une même table. Malheureusement, il ne s’agit que d’une poignée de personnes.
La contribution suisse consiste à réfléchir aux conditions nationales et à bien préparer les bases. Cela implique de lancer des trafics pilotes; depuis avril 2023, les premiers trains à DAC circulent en Suisse. Nous devrions rassembler ces expériences et les intégrer dans le projet paneuropéen.
Nous n’obtiendrons une innovation efficiente et durable à l’échelon européen qu’ensemble, ce que nous proposons de vous montrer à l’aide des exemples suivants:
- Coordination des capacités des ateliers: la coordination entre les pays et les détenteurs de wagons doit être assurée pour pouvoir acheminer les wagons devant être rééquipés pendant leur service (relations nationales et internationales) vers l’atelier le plus proche ou le plus adapté et les rapatrier.
- Harmoniser les conditions de financement: l’obtention d’un financement est généralement conditionnée à une inscription au registre des wagons et/ou à un siège social dans le pays en question. Cependant les wagons ne sont pas toujours utilisés dans ce pays mais circulent dans toute l’Europe. Au moment de la migration, le financement devra donc être assuré pour les détenteurs de wagons dans tous les pays.
- Convenir d’un calendrier pour la migration: une migration précoce se traduit par de nouvelles interfaces dans le fret ferroviaire. Concrètement, un wagon rééquipé et subventionné en Suisse ne peut pas circuler en Allemagne tant que la migration vers le DAC n’y a pas démarré et que les trafics d’importation et d’exportation correspondants n’ont pas été harmonisés. Par ailleurs, le détenteur du wagon ne peut plus utiliser ses valeurs d’investissement que de manière limitée.
- Regrouper les organes de décision: les solutions techniques sont adoptées au sein des organes de l’UE définis, puis reprises par la Suisse. Une intégration de ces ressources dans le projet de l’UE serait plus efficace qu’une organisation propre à la Suisse.
Pour contribuer à la réalisation intégrale à l’échelon de l’UE, nous devons nous concentrer en Suisse sur les travaux préparatoires avec l’ensemble des entreprises concernées et faire progresser activement nos phases de test et nos trafics pilotes. En matière de produits et de spécifications, nous ne pouvons nous permettre le moindre raté au démarrage.
La base d’un changement de système fondamental
Le DAC n’est pas un projet technique, mais le début de deux processus nécessaires, à savoir la digitalisation et l’intégration du fret ferroviaire dans une chaîne logistique capable d’affronter l’avenir. Outre le processus d’attelage, le DAC ira de pair avec d’autres nouveautés: éléments tels que l’essai de frein automatique, enregistrement automatique de l’agencement des wagons, contrôle de l’intégrité des trains ou frein électropneumatique.
Pour que le DAC déploie toute la palette de ses effets techniques et insuffle au fret ferroviaire la dynamique de marché nécessaire, nous allons devoir travailler sur les aspects suivants d’ici le début de la migration:
- Redéfinition des processus d’exploitation
- Adaptation et simplification dans le temps des directives et prescriptions règlementaires
- Préparation et adaptation de l’infrastructure et des voies de raccordement
- Formation des groupes concernés à la migration et à l’exploitation
- Automatisation des inspections et de la maintenance
- Automatisation des informations sur le transport à destination des chargeurs
- Protection efficace des données numériques contre l’accès de la part de personnes non autorisées
À la VAP, nous visons en outre le lancement d’une plateforme de données et des échanges de données formant un écosystème de données. Nous sommes convaincus que le DAC n’apportera au secteur ferroviaire la plus-value nécessaire sur tout le territoire que s’il s’accompagne d’échanges de données. Nous sommes donc très heureux que, malgré le scepticisme dont le secteur a fait preuve au début, l’OFT ait pris en compte cet aspect, tout comme il a l’intention de tenir compte du fret dans l’infrastructure de données sur la mobilité (LIDMo) qu’il est en train de mettre en place. Pour savoir en quoi le DAC peut apporter une contribution à un système de fret ferroviaire innovant autofinancé et orienté sur le client et dans quelle mesure la lettre C pourrait surtout être traduite par connectivité, rendez-vous sur notre prochain blog sur le DAC.
