Secteur du fret

La CTT‑N renforce le fret ferroviaire grâce à une concurrence et une transparence accrues

18.11.2024 | Exploitation, Secteur du transport de marchandises

Dans le cadre de l’objet 24.0017, la commission d’examen préalable du Conseil national (CTT‑N) demande à son conseil d’entrer en matière et d’approuver les crédits destinés au déploiement du couplage automatique digital (DAC) ainsi que l’indemnisation limitée dans le temps du transport par wagons complets isolés (TWCI) ainsi que la commande du transport de marchandises. Elle effectue également quelques précisions décisives dans le texte de loi: la concurrence doit être davantage encouragée et des financements croisés entre les prestations subventionnées et celles autofinancées doivent être empêchés en publiant des chiffres-clés et des flux financiers dans les rapports d’activité des entreprises de fret ferroviaire. Par ailleurs, la CTT‑N veut ancrer expressément la navigation intérieure dans le projet de loi afin de créer davantage de sécurité juridique.

En revanche, l’objectif complété dans la loi d’augmenter la part du fret ferroviaire est moins pertinent. Ce message devrait plutôt être adressé à la compagnie étatique CFF dominant le marché qui continue de chasser des transports du rail de par sa politique actuelle en matière d’offre et de prix. Cela enterre la dernière confiance des clients dans la compétitivité et la volonté des chemins de fer publics. En fait, les mesures prévues dans le projet de loi sont plus efficaces que des objectifs ambitieux: le fret ferroviaire peut gagner des parts de marché grâce à la digitalisation prévue et à la mutation d’un système du 19e siècle vers le 21e siècle. L’encouragement désormais encore renforcé de la concurrence entre les entreprises de fret ferroviaire, combiné à l’indemnisation limitée dans le temps du TWCI pourrait bientôt entraîner une offre élargie et des parts de marché croissantes pour le rail. Les propositions de la CTT‑N, qui apportent des précisions, devraient à cet égard être bien plus efficaces que des objectifs de transfert non contraignants, qui sont en outre contraires à la Constitution.

Malheureusement, les demandes pour plus de transparence et de concurrence lors de la construction et l’exploitation d’installations de transbordement n’ont pas trouvé de majorité.

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«À mon avis, l’asymétrie entre les avantages et les coûts de mise en œuvre est le principal point critique du DAC.»

21.10.2024 | Secteur du transport de marchandises

JOSEF MEYER Rail (JMR) Group s’est spécialisé dans l’entretien et les réparations de wagons de marchandises et exploite des sites en Suisse et à l’étranger. Dans un entretien avec la VAP, Dominik Suter, propriétaire et président du conseil d’administration, ainsi qu’Ulrich Walt, CEO du groupe depuis septembre 2024, parlent des facteurs de réussite d’un acteur industriel du secteur, de l’asymétrie des innovations et de l’avenir du fret ferroviaire suisse.

VAP: Monsieur Suter, comment s’est produit le changement de direction et qu’attendez-vous d’Ulrich Walt?

Dominik Suter: Vinzenz Bindschädler, notre ancien directeur, a décidé de quitter JMR à la fin du mois de septembre 2024. Avec Ulrich Walt, c’est un connaisseur de longue date du secteur qui prend la direction de notre groupe. Ensemble, nous souhaitons concrétiser notre vision consistant à augmenter durablement la productivité de nos clients du rail et à développer notre groupe d’entreprises dans le contexte international.

VAP: Vous qualifiez la promesse de votre marque avec les attributs «fiable», «engagée» et «innovante». Monsieur Walt, comment envisagez-vous de renforcer ces qualités à l’avenir? Où allez-vous ouvrir de nouvelles voies?

Ulrich Walt: Je trouve ces taglines utiles. Bien qu’elles soient quelque peu génériques, elles ont le mérite de clarifier ce qui nous importe vis-à-vis de nos clients. L’attribut «fiable» est justement décisif dans le domaine de la maintenance, car il est étroitement lié à la sécurité. La qualité «engagée» signifie que nous désirons asseoir notre réputation comme l’un des meilleurs ateliers d’Europe. Par exemple, nous réduisons constamment les durées de traitement et envoyons des équipes de maintenance mobiles en Suisse pour les petites réparations.

Je maintiendrai ce cap stratégique. Étant donné que nous faisons partie de processus industriels, nous ne pouvons pas révolutionner notre modèle commercial du jour au lendemain. Je souhaite néanmoins fixer de nouvelles orientations. Par exemple, nous allons nous concentrer encore davantage sur nos compétences clés en matière de maintenance et d’offres ECM. En interne, notre attention se porte davantage sur la direction et la responsabilité. Et enfin, nous voulons également optimiser encore nos systèmes et nos processus.

Le terme «innovant» est généralement assimilé à la digitalisation. Celle-ci fait également l’objet de vifs débats dans le fret ferroviaire, surtout dans le cadre du couplage automatique digital (DAC). Quel est votre avis sur la question?

Dominik Suter: La promotion du fret ferroviaire en Europe passe non seulement par la remise en état de l’infrastructure ferroviaire et le DAC à court terme, mais aussi par des innovations dans le matériel roulant à moyen terme. Ainsi, cela fait des années que nous avons développé, en collaboration avec des partenaires industriels, des bogies de wagons de marchandises à faible niveau de bruit et d’usure autorisant des vitesses nettement plus élevées. Une joint venture avec PROSE a ainsi abouti au bogie «LEILA Light», moins coûteux et basé sur une technologie homologable. Le «LEILA Light» offre des avantages indéniables en termes de bruit, d’usure de l’infrastructure ferroviaire et de vitesse. Mais tant que les avantages en termes de bruit, d’usure de l’infrastructure ferroviaire et de vitesse ne se répercutent pas sur l’investisseur, aucun investissement ne sera réalisé dans du matériel roulant moderne.

Ulrich Walt: Il en va de même pour le DAC en tant que moteur de digitalisation le plus cité. En ce qui concerne les innovations dans le trafic ferroviaire, la question se pose toujours de savoir si elle doit porter sur le wagon ou sur l’infrastructure. Le DAC révolutionne le wagon. Mais les avantages de cette innovation et les coûts de sa mise en œuvre sont répartis de manière asymétrique, c’est-à-dire qu’ils sont générés à différents endroits. Par conséquent, il sera difficile de faire de grandes avancées dans un tel cas. Cette asymétrie constitue, selon moi, le principal point critique du DAC. Il faut que le régulateur donne une impulsion. Le DAC a bien avancé dans le processus politique, raison pour laquelle il s’imposera tôt ou tard.

Les origines de JMR remontent à 1888. Depuis, votre entreprise s’est imposée comme un acteur fiable du secteur. Quel est le secret de votre réussite?
Dominik Suter: Le secret de notre réussite, ce sont nos collaborateurs, qui sont «mordus» de fret ferroviaire. Certains d’entre eux travaillent depuis des décennies chez nous et quelques-uns passent même toute leur carrière chez nous. Les structures légères avec des voies décisionnelles courtes ainsi que notre orientation client contribuent également à notre succès.

Ulrich Walt: Je ne peux qu’être d’accord avec cela. Nous sommes petits et agiles, ce qui nous permet de nous orienter systématiquement vers nos clients. J’aimerais ajouter un autre facteur de réussite: JMR vient de l’ingénierie. Nous sommes donc capables de faire plus que de la maintenance, et même de reproduire des sous-ensembles ou des bogies entiers si nécessaire. Notre savoir-faire en la matière nous maintient en pole position.

Actuellement, l’accent est mis sur la responsabilité dans le fret ferroviaire. En outre, des recommandations ont été formulées pour le développement de l’ordonnance ECM. Qu’en pensez-vous?

Ulrich Walt: Le Joint Network Secretariat der European Union Agency for Railways ERA et le Service d’enquête suisse sur les accidents SESA ont formulé des recommandations en lien avec l’accident survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Celles-ci ont déjà été intégrées dans nos mesures de maintenance et nos services ECM. Je constate toutefois un certain décalage dans l’évolution de la règlementation. Par exemple, la Confédération veut encourager le fret ferroviaire, notamment avec la révision totale de la loi sur le transport de marchandises. Dans le même temps, la compétitivité du fret ferroviaire serait réduite par une responsabilité accrue des détenteurs. De telles distorsions désavantagent les acteurs privés du marché tels que JMR car elles nous imposent des coûts supplémentaires.

Quels sont à vos yeux les points forts de notre association?

Ulrich Walt: La VAP fait partie d’un réseau performant comprenant d’autres associations logistiques et acteurs du secteur ferroviaire. Elle dispose d’un vaste savoir-faire qui lui permet de soutenir ses membres et d’agir ainsi sur les bons leviers, y compris lors d’interventions politiques. Selon moi, la VAP a connu une professionnalisation impressionnante au cours des trois dernières décennies et elle représente aujourd’hui une voix forte pour le secteur du fret ferroviaire.

Que souhaitez-vous justement pour la VAP?

Ulrich Walt: D’après moi, deux choses sont importantes pour les prochains mois et les prochaines années. Premièrement, j’espère que le passage de témoin entre Frank Furrer et Simon Wey au sein de la direction opérationnelle sera une réussite. La VAP pourra heureusement toujours compter sur Monsieur Furrer car il a été élu au comité directeur lors de la dernière assemblée générale. Cela permettra de transmettre son énorme bagage de connaissances et d’expériences et d’assurer la continuité. Simon Wey est un membre de l’association expérimenté et un excellent économiste. Dans cette configuration, il devrait poursuivre la professionnalisation évoquée de l’association. Deuxièmement, je souhaite un bon départ à la toute nouvelle filiale de la VAP, «Cargo Rail Consulting AG». Au cours des dernières années, la demande de services de conseil dans ce domaine n’a cessé de croître. Cette filiale pourra certainement renforcer encore l’association.

À qui conseilleriez-vous de collaborer avec la VAP?

Dominik Suter: À tous les chargeurs et détenteurs de wagons et, de manière générale, à tous ceux qui s’intéressent au fret ferroviaire ou qui s’engagent en sa faveur en Suisse ou en Europe. Les chargeurs profitent directement, les loueurs de wagons indirectement, d’échanges fructueux et d’informations à jour. En tant que membre, on se trouve pour ainsi dire à la source du savoir-faire autour du fret ferroviaire.

Comment voyez-vous l’avenir du fret ferroviaire suisse?

Ulrich Walt: Je constate deux tendances opposées. D’une part, en raison de la désindustrialisation progressive de la Suisse, il y a de moins en moins de marchandises «adaptées au rail» qui peuvent être transportées sur le rail. D’autre part, la transformation durable d’innombrables secteurs place le rail au centre de l’attention en tant que mode de transport respectueux du climat et alternative valable à la route. Certes, le fret ferroviaire manque de souplesse, car beaucoup de choses sont encore entre les mains de l’État. Néanmoins, je considère que son avenir est prometteur. En effet, l’infrastructure, l’efficacité et les avantages en termes de durabilité sont déjà là. Les clients du fret ferroviaire et le législateur l’ont tous deux reconnu.

Dominik Suter: Malgré le débat sur le climat et la forte augmentation du nombre d’heures d’embouteillage sur les autoroutes, nous constatons un transfert du rail vers la route. Cela s’explique notamment par les augmentations de prix, l’insuffisance de créneaux pour le transport de marchandises et le manque de ponctualité. Il est urgent de prendre des mesures au niveau politique. Et la VAP peut tranquillement faire entendre davantage sa voix ici.

Que nous reste-t-il encore à dire?

Ulrich Walt: Je suis heureux de travailler pour la VAP en tant que CEO du groupe JMR. À mon nouveau poste, le travail de la VAP me concerne encore plus que chez mon ancien employeur. Seulement, chez JMR, je vois les choses d’un point de vue industriel.

Merci, Dominik Suter et Ulrich Walt, pour cet entretien inspirant.

Dominik Suter est propriétaire de JOSEF MEYER Rail Group et président du conseil d’administration. Il a plus de 25 ans d’expérience de direction en tant que CEO, membre du conseil d’administration et conseiller, au cours desquels il a fait évoluer avec succès de nombreuses entreprises, notamment des entreprises industrielles internationales en Suisse, en Allemagne et en Autriche, y compris dans des situations difficiles.

Ulrich Walt est, depuis le 1^er septembre 2024, directeur de JOSEF MEYER RAIL AG à Rheinfelden. Il met à contribution 20 ans d’expérience à des postes de direction dans la logistique en Suisse et à l’étranger. Il a notamment travaillé chez Alloga et Holcim Suisse et, en dernier lieu, il a été CEO du spécialiste de la logistique et des services Fastlog. Ulrich Walt est également vice-président du comité directeur et président du comité de gérance de la VAP.

JOSEF MEYER Rail (JMR) est une entreprise créée en 1888 à Lucerne. En 1943, elle a ouvert une succursale à Rheinfelden, en Suisse, pour la fabrication de wagons de marchandises et de sous-ensembles soudés. Avec la libéralisation du secteur ferroviaire dans les années 1990, l’entreprise a élargi son champ d’activité à la maintenance des véhicules ferroviaires. Aujourd’hui, JOSEF MEYER Rail Group est un expert de premier plan en matière de maintenance et de modernisation des wagons de marchandises, de réparations exigeantes sur les voitures de voyageurs et les locomotives, ainsi que de fabrication de sous-ensembles soudés complexes, de petites séries et de véhicules spéciaux.

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Session d’automne 2024: la politique des transports à l’ordre du jour

04.10.2024 | Financement, Secteur du transport de marchandises

Lors de la session d’automne, qui s’est déroulée du 9 au 27 septembre 2024, le Parlement a débattu de divers sujets relatifs à la politique des transports. La révision de la loi sur le transport de marchandises (LTM) a fait l’objet d’une attention particulière. Ce projet de loi est en totale opposition avec la démarche solitaire de CFF Cargo.

Les enjeux:

Infrastructure ferroviaire 2025–2028
Mise en garde de Rösti et Burkart contre des hausses de tarifs drastiques
Nouvelle injection de fonds pour les CFF
Objectifs de transfert lors de l’aménagement des voies d’accès à la NLFA

Maintenir et développer l’infrastructure ferroviaire de 2025 à 2028

Le 23 septembre 2024, le Conseil national a traité en tant que première Chambre l’objet du Conseil fédéral 24.045 «Financement de l’exploitation et de la préservation de la substance de l’infrastructure ferroviaire, des tâches du système dans ce domaine et des contributions aux investissements dans les installations privées de transport de marchandises pour les années 2025 à 2028». Le 15 mai 2024, le Conseil fédéral avait proposé un plafond de dépenses de 16,442 milliards de francs au total pour les tâches à venir, soit environ 2 milliards de plus par rapport à la période précédente.

Avec ce projet, le Conseil fédéral fixe pour les années 2025 à 2028 les objectifs en matière d’exploitation, de préservation et de développement technique de l’infrastructure ferroviaire financée par la Confédération. Le financement est assuré pour la troisième fois entièrement par le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF). Le Conseil national a approuvé le crédit tout en rejetant une proposition minoritaire visant à augmenter le crédit de 500 millions.

Parallèlement, le Conseil fédéral a proposé de prolonger d’un an le crédit-cadre existant pour les contributions aux investissements dans les installations privées de transport de marchandises de 2021 à 2024. Ceci parce que la réalisation de grands projets a pris du retard. Il prévoit en outre un crédit d’engagement de 185 millions de francs sur quatre ans pour les contributions aux investissements dans les installations de transbordement de marchandises en trafic combiné (TC) et les voies de raccordement. Ce crédit doit permettre de financer la construction, l’agrandissement et le renouvellement des installations suivantes:

Installations de transbordement en TC et voies de raccordement en Suisse correspondant au concept de fret ferroviaire selon l’art. 3 LTM
Installations de transbordement en TC à l’étranger nécessaires pour atteindre l’objectif de transfert visé à l’art. 3 LTTM
Installations portuaires pour le transbordement de marchandises en TC

Le Conseil national a approuvé la proposition du Conseil fédéral par 194 voix contre 1. Le projet a été transmis au Conseil des États.

Développements controversés dans le débat sur le fret ferroviaire

Le 24 septembre 2024, le Conseil des États a été la première chambre à traiter la révision totale de la LTM. Nous avons rendu compte des développements les plus récents dans notre article de blog «Le débat sur le fret ferroviaire suisse menace de dérailler».

Avec cette révision, le législateur veut permettre une plus grande concurrence sur le rail, renforcer le trafic par wagons complets isolés et empêcher les discriminations qui faussent le marché. Il souhaite moderniser le système obsolète par l’automatisation et la digitalisation, continuer à soutenir financièrement la construction et le renouvellement des installations privées de transport de marchandises et rembourser désormais la RPLP aux payeurs de fret sous forme de forfait de transbordement.

Après des débats approfondis, le Conseil des États a approuvé le projet par 35 voix contre 3 et 3 abstentions.

Cette décision s’inscrit dans le contexte de l’état d’esprit actuel des clients des sociétés de fret ferroviaire suisses. Depuis quelques semaines, la filiale des CFF, CFF Cargo, consterne les chargeurs avec des augmentations de prix disproportionnées – pour une offre de prestations inchangée ou moins intéressante. Les conséquences de ce comportement controversé sont fatales. De nombreux chargeurs du secteur privé se voient contraints de retransférer jusqu’à 10 % de leur volume de transport de marchandises vers la route, car le transport par rail n’est plus rentable. De son côté, la filiale CFF Cargo ne se montre pas disposée à discuter du développement d’alternatives. Ce comportement va à l’encontre des efforts déployés dans le cadre de la révision de la LTM et du consensus qui avait été convenu entre les milieux politiques, le secteur économique et les chemins de fer nationaux avant les débats parlementaires. Dans son intervention, le conseiller aux États Thierry Burkart, PLR/AG, également président de l’ASTAG, a réaffirmé que les CFF n’orientent pas seulement leur politique de prix sur ce qui est peut-être nécessaire, mais aussi sur ce qui est possible sur le marché, afin d’éviter un retransfert vers la route malgré les subventions. Dans son intervention, le conseiller fédéral Rösti a lui aussi fait référence dans ce contexte à trois éléments essentiels: les forfaits de chargement, l’augmentation de l’efficacité et les prix, qui devraient être réunis en un optimum. Ces trois domaines sont nécessaires pour assurer au final la rentabilité et éviter les retransferts. Sur la base des entretiens qu’il a eus avec des chargeurs importants, il pense qu’il est possible d’apaiser plus ou moins la situation et de trouver une solution.

Regardez également le discours du conseiller fédéral Rösti lors de notre assemblée générale.

Nouvelle injection de fonds pour les Chemins de fer fédéraux

Les 11 et 19 septembre 2024, le Conseil des États a discuté des modifications de la loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux (LCFF) proposées par le Conseil fédéral, suivi en cela par le Conseil national les 16 et 23 septembre 2024. Après les derniers débats, des divergences subsistaient à l’article 20 sur les instruments de financement. Désormais, les CFF doivent pouvoir financer des investissements en dehors du domaine donnant droit à l’indemnité du secteur Infrastructure par des prêts portant intérêt et remboursables de la Trésorerie fédérale, tant qu’ils respectent les objectifs définis dans les objectifs stratégiques du Conseil fédéral en matière d’endettement net. Si le besoin de financement externe des CFF pour ces investissements dépasse les objectifs d’endettement net définis à l’al. 1, il doit être couvert par des subventions en capital de la Confédération. Le Conseil fédéral propose à l’Assemblée fédérale, dans le cadre de son budget, les subsides en capital nécessaires.

Le Conseil des États est parvenu à la conclusion qu’il fallait réduire le soutien financier aux CFF. Lors du deuxième tour de délibération mercredi, il a approuvé sans opposition une réduction à 850 millions de francs et a ensuite desserré le frein aux dépenses. Marianne Maret (centre/VS), présidente de la commission des transports, a expliqué que les CFF se sont remis plus rapidement de la crise, alors que la situation financière de la Confédération se détériore. Le Conseil national a suivi le Conseil des États et a approuvé la réduction de la subvention en capital pour les CFF. Il a en outre éliminé les divergences concernant les prêts en approuvant un plafonnement plus flexible pour les prêts de trésorerie.

Les décisions des Chambres doivent être considérées dans un contexte plus large. Afin de rétablir l’équilibre financier de l’entreprise fédérale, le Conseil national avait accepté à la majorité, lors de la session d’hiver 2023, d’octroyer aux CFF une subvention unique en capital à hauteur des pertes du trafic grandes lignes, soit 1,15 milliard de francs, afin de réduire la dette. La filiale CFF Cargo, qui a déjà bénéficié d’un important soutien financier suite à la pandémie de Covid, profite également de cette injection de fonds. Elle est sur le point de conclure un contrat de prestations pour indemniser son trafic de réseau, qu’elle ne peut manifestement pas gérer de manière autonome. En revanche, les acteurs de l’économie privée n’ont pas reçu de fonds Covid et ne disposent pas de ressources et de participations non nécessaires à l’exploitation pour renforcer leur capacité d’investissement.

Recherche d’un équilibre des objectifs de transfert lors de l’aménagement des voies d’accès à la NLFA

Les trois motions 24.3389 «Faire avancer le projet de ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin dans l’intérêt du transfert modal», 24.3390 «Stabilisation du transport combiné sur l’axe nord-sud par la mise à disposition de voies tampons» et 24.3391 «Encouragement du transfert vers des distances de transport moyennes» ont été soumises au Conseil des États le 24 septembre 2024. La Commission des transports et des télécommunications, qui a déposé le texte, souhaite ainsi optimiser les lignes d’accès à la NLFA.

Le Conseil des États a adopté les deux premières motions, mais a rejeté la troisième. Son adoption aurait impliqué un mandat de transfert modal également pour le trafic intérieur, ce que la Constitution ne prévoit pas.

En principe, nous sommes favorables à un tracé efficace sur le corridor nord-sud en ce qui concerne la sécurité de l’approvisionnement, les capacités de contournement en cas de phases de travaux, la ponctualité et la qualité du fret ferroviaire. Le président de la VAP et conseiller aux États Josef Dittli avait déjà exprimé cette opinion lors de la rencontre anniversaire avec l’ancien conseiller fédéral Adolf Ogi à l’automne 2021 (cf. article de blog «25^e anniversaire du «Traité de Lugano» – un regard sur l’avenir»).

Nous critiquons toutefois la focalisation unilatérale des motions sur le TC. Les responsables du transfert modal ratent ainsi l’occasion de promouvoir d’autres formes de transport multimodal par le biais du trafic par wagons complets isolés. Cela va clairement à l’encontre de la politique commune des États DACH (Allemagne-Autriche-Suisse) d’introduire rapidement le couplage automatique digital DAC. Par ailleurs, les motions vont à l’encontre de la révision de la LTM (voir ci-dessus), car elles poursuivent des objectifs de politique environnementale et énergétique non seulement pour l’importation, l’exportation et le trafic intérieur, mais aussi pour le transit.

À la VAP, nous demandons que le Conseil fédéral clarifie et présente en plus, dans le prochain rapport sur le transfert modal, le potentiel avec d’autres types de transport multimodal. Un monitoring de la qualité doit également être introduit pour les trains de marchandises conventionnels, comme cela existe depuis des années dans le TC. La distinction entre le trafic combiné et le transport conventionnel doit être supprimée. La LTM introduit une subvention du trafic d’importation, d’exportation et du trafic intérieur. En revanche, en ce qui concerne le transit, seul le transport combiné non accompagné (TCNA) doit continuer à bénéficier d’un soutien financier. Nous estimons que cette position n’est pas compatible avec les objectifs de la LTM. En effet, le mandat constitutionnel dans la loi sur le transfert du trafic marchandises (LTTM) définit le transfert du trafic en transit comme le transfert vers le rail et non vers le TCNA. Seul l’article 8 de la LTTM introduit la mention «en premier lieu» pour la promotion du TCNA, au détriment, il faut le noter, des autres solutions logistiques multimodales avec une part de rail (voir encadré).

Art. 8 LTTM Promotion du transport ferroviaire de marchandises (teneur selon le ch. I de la LF du 16 juin 2023, en vigueur depuis le 1^er janvier 2024)

¹Afin que l’objectif du transfert soit atteint, la Confédération peut adopter des mesures de promotion. Elle encouragera en premier lieu le transport combiné non accompagné sur grandes distances. Ces mesures ne doivent pas avoir d’effets discriminatoires sur les entreprises suisses ou étrangères pratiquant le transport de marchandises.

²Dans le transport combiné non accompagné, le montant moyen des indemnités accordées par envoi transporté doit diminuer chaque année.

³Le transport combiné accompagné (chaussée roulante) peut être encouragé jusqu’à la fin de 2028.

⁴L’année qui suit la cessation de l’exploitation de la chaussée roulante, la Confédération peut participer aux frais de liquidation de l’exploitant.

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Révision totale de la LTM: le moral du secteur menace de s’effondrer

26.08.2024 | Financement, Secteur du transport de marchandises

La Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États (CTT‑E) a achevé ses délibérations sur la révision totale de la loi sur le transport de marchandises (LTM). Comme le Conseil fédéral, elle veut améliorer les conditions-cadres en faveur des chaînes logistiques multimodales. Toutefois, l’attitude de CFF Cargo, qui a décidé des augmentations de prix considérables associées à une limitation de l’offre, va à rebours de ces efforts et place les chargeurs face à un dangereux dilemme.

Les enjeux:

Évènements passés
Un oui sans ambigüité à la multimodalité et à la compétitivité
L’attitude controversée de CFF Cargo
La Confédération doit jouer son rôle
Sortir ensemble du dilemme

Évènements passés

Nous avons abordé dans le détail les premières demandes de la CTT‑E sur le message du Conseil fédéral sur la loi sur le transport de marchandises (révision totale de la loi fédérale sur le transport de marchandises par des entreprises de chemin de fer ou de navigation) dans l’article de notre blog «Maintenant ou jamais: un débat qui ouvre des perspectives sur le transport ferroviaire de marchandises en Suisse». Comme cela a été communiqué le 21 juin 2024, la commission d’examen préalable veut renforcer de manière ciblée la concurrence dans le domaine du transport de marchandises, régler la compétence de RailCom pour imposer une offre non discriminatoire dans le trafic par wagons complets isolés (TWCI) et concrétiser le contenu des lignes directrices du fret ferroviaire comme base de la convention de prestations dans le TWCI.

Un oui sans ambigüité à la multimodalité et à la compétitivité

La commission du Conseil des États a désormais achevé sa discussion par article. Dans son dernier communiqué de presse du 20 août 2024, elle demande au législateur d’inscrire dans la règlementation que les contributions de transbordement doivent être reversées aux expéditeurs ainsi qu’aux destinataires et que les prestations fournies à l’interne à l’entreprise doivent être rendues transparentes et contrôlées. Enfin, la majorité de la commission suggère que la question d’une prolongation de l’encouragement du TWCI soit tranchée par le Parlement et non par le Conseil fédéral. La CTT‑E entend ainsi s’assurer que la compétence financière et la décision de prolonger éventuellement le soutien se situent au même niveau.

L’attitude controversée de CFF Cargo

Actuellement, les esprits des chargeurs s’échauffent sur l’attitude de CFF Cargo, filiale des CFF, qui va nettement à rebours des aspirations de la CTT‑E et des annonces faites jusqu’ici par le Conseil fédéral. Le fournisseur monopolistique demande pour ses prestations un supplément de prix de 20 % à 60 % – comme si cela allait de soi, et sans offrir ni la transparence des coûts ni la possibilité de réduire les coûts inhérents au système en coopération avec les acteurs des entreprises de fret ferroviaire. Même si la LTM est modifiée comme cela a été proposé et que le Conseil des États approuve les demandes de la CTT‑E, on court actuellement le danger que les chargeurs transfèrent massivement leurs transports sur la route. Sachant qu’une réorientation aussi stratégique que celle-ci ne peut se faire du jour au lendemain, ils adapteront leurs concepts de logistique au cours des deux années à venir. Dans ce cas, tant le projet de loi lui-même que les fonds fédéraux nécessaires à sa réalisation deviendraient obsolètes – et, a fortiori, une délibération du Parlement à ce sujet lors de la session d’automne 2024.

La Confédération doit jouer son rôle

Afin d’éviter toute discrimination injustifiée sur le marché et un transfert sur la route, les chargeurs pourraient aussi axer leurs concepts de logistique sur des offres ferroviaires alternatives proposées par des entreprises de fret ferroviaire innovantes et courageuses et soustraire leurs volumes de transport au monopole d’État pour les placer dans une concurrence d’économie de marché. Cela correspondrait à l’objectif de la CTT‑E, qui exige d’instaurer davantage de concurrence par des conventions de prestations et un remaniement des lignes directrices sur le TWCI. C’est donc dans une mesure non négligeable qu’il incombe à la Confédération de mettre sur rail dans les meilleurs délais les mesures correspondantes au niveau de la procédure de commande, de demander aux entreprises de fret ferroviaire privées de formuler des offres et de les soutenir dans la mise en place de ces dernières.

Sortir ensemble du dilemme

Le secteur doit trouver une voie pour sortir du dilemme actuel avant que le débat ne s’envenime. Il appartient désormais aux acteurs de la branche et à la Confédération de permettre ensemble une plus grande concurrence et de moderniser fondamentalement le TWCI. Pour ce faire, ils doivent modifier l’organisation du système de TWCI main dans la main, l’ouvrir davantage aux fournisseurs tiers et le développer sur un pied d’égalité. Il existe déjà à cet égard des solutions intéressantes émanant du secteur privé. Si le Parlement disait oui à la promotion du TWCI et renforçait ainsi la concurrence intramodale, les chargeurs et les entreprises de fret ferroviaire pourraient renoncer à des réactions de blocage. Au lieu de cela, ils pourraient – en coopération avec les CFF – saisir la chance de s’émanciper enfin du TWCI monopolistique et de mettre au point une offre de réseau large, diversifiée et autofinancée.

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Maintenant ou jamais: un débat qui ouvre des perspectives sur le transport ferroviaire de marchandises en Suisse

11.07.2024 | Financement, Secteur du transport de marchandises

Au printemps, la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États (CTT‑E) est entrée en matière sur la révision totale de la loi sur le transport de marchandises (LTM) et a déclenché des débats novateurs sur le fret ferroviaire intérieur en Suisse au Parlement. La VAP contribuera à marquer ce débat en collaboration avec d’autres acteurs. Notre objectif est de trouver un compromis viable et de faire valoir les intérêts de nos membres.

Les enjeux:

Une bonne nouvelle pour le Parlement
Premières propositions de la CTT‑E
Échanges animés entre les acteurs concernés
Défis pour l’économie et la logistique globale européenne
Le seuil de douleur est atteint
Et maintenant

Une bonne nouvelle pour le Parlement

Le 9 février 2024, le Conseil fédéral suisse a publié son message concernant la loi sur le transport de marchandises (Révision totale de la loi fédérale sur le transport de marchandises par des entreprises de chemin de fer ou de navigation). De notre point de vue, les aspects financiers suivants méritent une attention particulière:

Indemnités d’exploitation: afin de préserver le niveau actuel de couverture du territoire du trafic par wagons complets isolés (TWCI) pendant la phase de transformation, le Conseil fédéral prévoit de le soutenir financièrement pendant une durée limitée de huit ans et de manière dégressive. L’autonomie financière doit être atteinte à l’issue de cette période. Pour les quatre premières années, il demande 260 millions de francs.
Pour en savoir plus, consultez la fiche d’information sur le fret ferroviaire.
Incitations pour les chargeurs: il est prévu de verser des contributions au transbordement et au chargement pour une durée indéterminée ainsi qu’une indemnisation des coûts non couverts de l’offre de transport ferroviaire de marchandises commandée à hauteur de 60 millions CHF par an au total.

Premières propositions de la CTT‑E

La CTT‑E, en tant que commission consultative du conseil prioritaire, s’est penchée ce printemps sur la révision totale de la LTM après avoir consulté la branche – dont la VAP. Les discussions des semaines et des mois à venir au Parlement seront déterminantes pour l’avenir du fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire. Lors de son examen de détail, la commission a mis en lumière un grand nombre de points. Elle est majoritairement d’avis que la révision totale de la LTM est appropriée pour garantir et améliorer une interaction durable entre les différents modes de transport pour la politique suisse des transports. Elle suggère de procéder à des adaptations du contenu comme suit:

Renforcement explicite de la concurrence dans le transport de marchandises
Règlementation claire de la compétence de RailCom pour vérifier et imposer l’offre non discriminatoire des services dans le TWCI
Concrétisation des contenus relatifs aux lignes directrices pour le fret ferroviaire (base pour la convention de prestations dans le TWCI)
Transfert de compétences du Conseil fédéral au Parlement pour la prolongation de certaines dispositions (notamment les indemnisations)

La commission terminera probablement l’examen de détail avec des informations complémentaires de l’administration lors de sa prochaine séance. L’objet passera ensuite à l’assemblée plénière du Conseil des États.

Échanges animés entre les acteurs concernés

Ces dernières semaines, nous avons mené – avec le soutien de nos membres – des entretiens avec les acteurs de la Communauté d’intérêts Trafic par wagons complets (CI TWC), l’Office fédéral des transports (OFT) et la filiale CFF Cargo des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF). Alexander Muhm, CEO de CFF Cargo, a ainsi présenté au comité directeur de la VAP le concept général envisagé pour une conversion vers l’autofinancement. Les explications de Muhm ont déclenché un débat intense entre les parties concernées et des discussions plus approfondies sur les possibilités et les risques.

Défis pour l’économie et la logistique globale européenne

Un coup d’œil sur les statistiques montre que les chiffres du transfert modal en Suisse et en Europe stagnent, voire baissent légèrement. Les raisons en sont multiples. En Allemagne, il règne une grande incertitude quant aux programmes d’investissement potentiels et à la date d’une reprise économique sensible. L’Italie et la France se débattent avec des chiffres de croissance modestes et des niveaux d’endettement élevés. Cette situation, combinée au moral des consommateurs, a un impact direct sur les entreprises et leur situation financière.

Dans le domaine de la logistique, outre la fermeture du Canal de Suez ou les phénomènes naturels, il existe d’autres défis énormes comme les grands chantiers (p. ex. sur le réseau ferroviaire allemand) et les trafics de détournement correspondants ou les prix plus élevés des sillons. Tout cela alimente les coûts d’exploitation et pèse sur la compétitivité du rail. L’état de la logistique globale européenne est important dans la mesure où la majorité des marchandises utilisées en Suisse provient de l’étranger et influence le TWCI en Suisse ainsi qu’à travers le pays.

Le seuil de douleur est atteint

Depuis notre création, nous nous engageons pour un transport ferroviaire de marchandises attractif, compétitif et au service de la clientèle, et donc pour le meilleur transfert possible vers le rail. Dans ce but, nous nous engageons soit en tant que partenaire de nombreux acteurs du fret, soit avec nos propres idées et projets. En matière de politique des transports, nous nous engageons pour des capacités suffisantes sur toutes les infrastructures, des sites logistiques intéressants et des conditions générales raisonnables.

Au vu de la concurrence mondiale et des conditions-cadres actuelles pour l’économie suisse, le secteur des chargeurs qui est notre membre, ne doit pas ou ne peut pas se permettre des coûts massivement plus élevés sur le rail. Nos membres ne peuvent plus amortir des erreurs telles que l’absence de stratégie (d’investissement) au cours des 20 dernières années dans le domaine du matériel roulant, le démantèlement continu d’équipements d’infrastructure (démantèlement de voies, construction d’immeubles de rapport) ou l’intégration insuffisante dans des concepts globaux du point de vue des usagers et des clients. Car les conséquences de telles erreurs, comme les hausses de prix massives (au-delà du taux d’inflation), sont fatales pour l’économie et la société. La compétitivité du rail par rapport à la route s’affaiblit et l’optimisation du split modal est mise à mal. De plus, des participations aux coûts croissantes pour l’utilisation opérationnelle des points de desserte peuvent envoyer de mauvais signaux.

Pour nos membres, le seuil de douleur est atteint depuis longtemps. Nous sommes prêts à soutenir de manière significative la poursuite du développement et de la transformation du transport ferroviaire de marchandises. À condition que les responsables assurent une transparence totale sur les coûts et leur ventilation et prennent des mesures dans un cadre équitable, compatible et concerté.

Et maintenant

Nous profitons des enseignements tirés des nombreuses discussions avec la CTT‑E et d’autres acteurs pour déclencher de nombreuses activités parmi nos membres et mener d’autres entretiens de concertation. Toute personne souhaitant s’entretenir avec nous de la logistique en tant qu’épine dorsale de l’économie suisse est cordialement invitée à un entretien.

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Écosystèmes de données: le secteur participe à une table ronde avec le conseiller fédéral Rösti

10.07.2024 | Innovation, Secteur du transport de marchandises

Le 24 juin 2024, le conseiller fédéral Albert Rösti a rassemblé des représentantes et représentants des pouvoirs publics et du secteur de la logistique autour d’une table ronde afin de débattre de l’importance d’une infrastructure nationale de données destinée aux échanges d’informations. À la VAP, cela fait déjà longtemps que nous faisons avancer la mise en réseau des données au sein de notre secteur. Nous continuerons à jouer ce rôle de pionnier dans l’avenir.

Les enjeux:

Évènements passés
Coup d’envoi d’un vaste dialogue
Mettre l’avantage client au centre des préoccupations
Des étapes petites, mais durables
La base d’un transport ferroviaire de marchandises viable

Évènements passés

Le thème des écosystèmes de données figure depuis longtemps sur notre agenda de politique des transports. Ainsi, nous nous impliquons depuis des années pour la mise en place d’une plateforme judicieuse et pour la mise en réseau des données pertinentes au sein de l’ensemble de la chaîne logistique et parmi ses acteurs. Nous avons décrit les avantages d’une intégration des données et retracé les derniers développements. (cf. «Écosystèmes de données: partager les données pour doubler leur plus-value»», «Prêts à passer au prochain niveau de digitalisation» et «Le trafic par wagons complets peut devenir compétitif»).

Au départ, seuls les décideurs et les entités concernées par le trafic de voyageurs avaient été invités à participer aux discussions sur la loi fédérale concernant l’infrastructure de données sur la mobilité (LiDMo) et sur l’infrastructure nationale de mise en réseau des données sur la mobilité (NADIM). Nous nous réjouissons que, réagissant à notre suggestion, les responsables aient pris en compte les préoccupations du transport de marchandises et les besoins des chargeurs. Nous avons ainsi pu soutenir l’administration publique en lui fournissant des arguments et des cas d’application et intégrer par la suite notre branche dans les échanges de points de vue.

Coup d’envoi d’un vaste dialogue

Le 24 juin 2024, le conseiller fédéral Albert Rösti, chef du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC), a accueilli à la table ronde des représentantes et représentants de l’administration publique et du secteur de la logistique. Étaient invités des chefs et cheffes de service ainsi que des représentantes et représentants du DETEC, du Parlement, de nombreuses associations et entreprises de divers domaines du transport ferroviaire et de l’ensemble du secteur de la logistique.

Albert Rösti voulait connaître la position de notre secteur sur une infrastructure de données destinée aux échanges d’informations et savoir quel rôle la Confédération devrait jouer. En nous invitant à cet entretien, il a donné à nos membres et à nos associations partenaires l’occasion de participer de manière déterminante au développement de la mise en réseau des données. Les personnes présentes sont tombées d’accord sur la nécessité de créer une plateforme d’échange de données pour une infrastructure de données sur la mobilité (MODI) afin de faciliter les solutions logistiques multimodales et les partenariats flexibles dans les réseaux tels que le trafic par wagons complets isolés. Certains ont émis des critiques constructives, qui ne remettent toutefois pas fondamentalement en cause l’idée dans son ensemble.

La présidence de séance a déterminé comme base de discussion cinq cas d’application considérés selon différentes perspectives pour la première phase de la MODI. L’un des ces cas présentait les atouts d’une meilleure utilisation des capacités ferroviaires et de la transparence des informations de base et expliquait dans quelle mesure ces données pouvaient profiter aux chargeurs et comment il était possible de réduire les obstacles de départ.

Mettre l’avantage client au centre des préoccupations

Nous sommes d’avis qu’il faut également prendre en compte les aspects qui ont des répercussions sur l’offre de services de fret. Les écosystèmes de données aident à orienter les chaînes logistiques multimodales vers les besoins des clients et à générer pour ceux-ci une plus-value. Cela passe par des approches innovantes au niveau de l’organisation et des coopérations entre les acteurs du marché. Ce n’est qu’ainsi que l’on pourra rendre le transport de marchandises plus durable, plus compétitif et plus orienté vers le client final.

Les informations sur les flux de fret (trafic intérieur, trafic de commerce extérieur, transit) devraient être mises à la disposition de toutes les parties prenantes dans de brefs délais et dans leur intégralité, indépendamment des modes de transport. Cela permettrait aux responsables aux échelons fédéral, cantonal et communal d’utiliser de manière plus flexible les éléments d’infrastructure tels que les capacités du réseau ou les surfaces de transbordement, de mieux les coordonner, de les planifier de manière plus ciblée et le cas échéant de les redimensionner. Sachant que beaucoup des données nécessaires se trouvent à l’échelon fédéral ou sont collectées pour le compte de celui-ci, l’administration publique doit à notre avis absolument assumer une fonction centrale dans les efforts tels que la MODI et la NADIM. De plus, la mise en place de la CAD permet de transférer judicieusement les sources de données nouvellement valorisées dans le cadre de ces deux projets dans cette infrastructure de données, qu’elles viendront compléter.

Des étapes petites, mais durables

Au cours des semaines à venir, le DETEC préparera un projet à l’intention du Conseil fédéral et du Parlement et invitera à nouveau le secteur à réfléchir à ce projet. Pour une poursuite coordonnée du processus, les éléments suivants nous semblent importants:

Rester pragmatique pour mettre à disposition des données au niveau stratégique et opérationnel dans une optique pratique et de manière à générer un avantage maximum pour les acteurs
Utiliser les instruments existant en Suisse et à l’étranger ainsi que des (sources de) données bien préparées
L’économie et le secteur de la logistique devraient imprimer de manière déterminante leur marque à ce processus; les tâches possibles pour les phases conceptuelles et opérationnelles feront l’objet de débats au cours des prochains mois

À la VAP, nous nous mobiliserons dans l’objectif que nos membres profitent dès le départ d’une plus-value substantielle et que les besoins de notre secteur soient couverts. C’est avec cet objectif ambitieux que nous posons déjà les premiers jalons en amont en transformant dans de brefs délais la base de données interne des raccordés privés en un instrument moderne et reconnu au niveau international, tout en en actualisant les contenus. Nous sommes pour ce faire en étroit contact avec nos collègues allemands et autrichiens afin de réaliser de nouveaux progrès.

La base d’un transport ferroviaire de marchandises viable

Nous sommes convaincus que les pouvoirs publics et l’économie doivent contribuer ensemble et dans la même mesure à la création d’un écosystème de données pour le transport ferroviaire (de marchandises) et l’ensemble du secteur de la logistique. Un système de cette nature permet une planification plus efficace et une gestion plus efficiente et une utilisation encore plus ciblée des investissements. Il constitue en outre la base de nouveaux modèles commerciaux, d’améliorations de l’offre et de partenariats entre fournisseurs et clients.

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Le trafic par wagons complets peut devenir compétitif

21.05.2024 | Événements, Exploitation, Secteur du transport de marchandises

Forum Fret Ferroviaire, 7 mai 2024. Le trafic par wagons complets sur l’ensemble du territoire détient une part de marché très élevée dans le trafic intérieur dans toute l’Europe. En revanche, il chute dans le tra-fic d’exportation et d’importation malgré les longues distances. Cela est dû au cloisonnement du marché et aux structures de production vieillissantes. La devise est la suivante: «Exclusivement les chemins de fer publics, exclusivement sur leur marché national». Le trafic par wagons complets est considéré comme un trafic conventionnel. Une collaboration en réseau, telle qu’elle est usuellement pratiquée avec succès sur la route, n’est pas envisagée sur le rail.

Une transformation du trafic par wagons complets dans un système ferroviaire automatisé, connecté numériquement et ouvert à l’international est toutefois possible. Les États offrent dans ce but un soutien politique et financier au secteur ferroviaire.

C’est de cela qu’il s’agit :

Les leaders du secteur européen des transports et de la logistique à Zurich au Forum Fret Ferroviaire
Matinée avec aperçu du cadre légal actuel
Thème de l’après-midi : la transformation du transport ferroviaire de marchandises
Focus sur aménagement d’un paysage du fret ferroviaire apte à affronter l’avenir

Le 7 mai 2024, des leaders du secteur européen des transports et de la logistique se sont réunis au Forum Fret Ferroviaire à Zurich afin de discuter de l’avenir du transport de marchandises par rail.

Dans son discours de bienvenue, Frank Furrer, secrétaire général de la VAP Association des chargeurs, est revenu sur les précédents Forums des années 2018 à 2024, au cours desquels une discussion continue a été menée sur le développement du transport de marchandises. Des thèmes tels que la multimodalité, la sécurité, l’innovation et la numérisation ont été au centre des débats. Il a particulièrement insisté sur le rôle de la politique des transports en tant que moteur du changement.
En 2024, l’accent sera mis sur de nouvelles conditions-cadres pour un transport de marchandises durable, en particulier sur la transformation du transport ferroviaire de marchandises. Frank Furrer a souligné l’importance de conditions cadres favorables à la concurrence pour permettre la multimodalité, l’innovation et la protection de l’environnement.
Le partenariat entre la politique et l’économie, la coopération entre les entreprises ferroviaires de fret, les prestataires logistiques et les chargeurs ainsi que le principe de subsidiarité sont des principes fondamentaux selon lui. Le projet de loi actuel sur la modernisation du transport ferroviaire de marchandises a été discuté au Parlement. La VAP soutient des mesures telles que l’introduction du couplage automatique digitale (DAC) et le financement transitoire pour le trafic par wagons complets sous certaines conditions.

Le Dr Peter Füglistaler, directeur de l’Office fédéral des transports (OFT), a donné un aperçu du cadre légal actuel et des défis auxquels est confronté le transport de marchandises en Suisse. Il est d’avis que «l’encouragement financier temporaire du trafic par wagons complets est une dernière tentative de sauver le transport intérieur de marchandises par rail». Le DAC est le moyen nécessaire pour y parvenir, et c’est une belle offre avec une subvention de 30 % aux propriétaires. Peter Westenberger, directeur de l’association «Die Güterbahnen» en Allemagne, a présenté le rail numérique et la charte VDV du point de vue allemand. Il a demandé un encouragement financier du trafic par wagons complets exclusivement par le biais des lignes de desserte, c’est-à-dire la réactivation ou l’augmentation du volume sur le plus grand nombre possible de points de desserte. Selon lui, la situation est très difficile pour les concurrents, car les données ne sont absolument pas transparentes. Mag. Claudia Nemeth, du Ministère fédéral du Climat, de l’Environnement, de l’Énergie, des Mobilités, de l’Innovation et de la Technologie (BMK) en Autriche, a expliqué les instruments et les stratégies de la politique des transports autrichienne en ce qui concerne le transport ferroviaire de marchandises et a comparé les investissements par habitant en Suisse, en Allemagne et en Autriche. L’Autriche mise sur un suivi actif des mesures du Masterplan Transport de marchandises 2030 et a récemment présenté le premier rapport de suivi à ce sujet. L’une de ces mesures est la mise en place, fin 2023, d’un coach en matière de transfert modal, qui conseille les entreprises ou les communes en matière de transfert vers le rail. Avec le ministre allemand des transports Wissmann et le conseiller fédéral Rösti, la ministre autrichienne Leonore Gewessler soutient l’introduction rapide du DAC. Ueli Maurer, Head of Intermodal Network dans la société Bertschi AG, a apporté un précieux feed-back du point de vue économique. Selon lui, il est impossible d’attendre le DAC au vu des progrès réalisés sur la route, il doit être mis en œuvre immédiatement. Les chantiers actuels, dont la coordination internationale est encore totalement insuffisante, ainsi que les prix de l’énergie et des sillons menacent fondamentalement pour l’heure la viabilité commerciale du transport ferroviaire de marchandises. Il a en outre demandé aux exploitants d’infrastructures de répercuter sur le fret ferroviaire les économies réalisées grâce à des fermetures complètes, en compensation de leurs coûts supplémentaires.

Lors de la discussion-débat qui a suivi, Westenberger a parlé de la situation chaotique actuelle des chantiers et des coûts supplémentaires qui en découlent, et a demandé une amélioration de la qualité du fret ferroviaire. Nemeth était d’accord, mais s’est montrée optimiste quant à l’avenir du fret ferroviaire : « es défis actuels sont comme un petit enfant qui apprend à marcher: il y a des revers, mais ça va de mieux en mieux.» Monsieur Füglistaler a souligné l’absence d’alternative à l’assainissement des corridors et a insisté sur la nécessité d’investir dans l’infrastructure. Le Dr Jens Engelmann, qui a animé la discussion-débat, a soulevé la question de l’efficacité des mesures d’encouragement et a discuté des différentes approches visant à soutenir le transport ferroviaire de marchandises. Monsieur Füglistaler et Madame Nemeth ont défendu le rôle des chemins de fer publics pour le trafic de wagons isolés. Conclusion de la discussion par Engelmann: le rail apporte une contribution importante au développement durable et doit continuer à être encouragé, mais il faut aussi relever des défis tels que le manque de capacités et les coûts des innovations technologiques.

Après une courte pause, la manifestation a abordé la transformation du transport ferroviaire de marchandises à l’avenir. Gilles Peterhans, secrétaire général de l’Union internationale des wagons privés (UIP), a mis en lumière l’état actuel de l’attelage automatique digital (DAC). Il a souligné la différence entre le rééquipement technique et la transformation afférente du fret ferroviaire archaïque. Celui-ci doit être sérieusement réorganisé pour être compétitif et transformé en un tout nouveau système ferroviaire. Gregor Ochsenbein, directeur adjoint du programme Données pour un système de mobilité efficace à l’OFT et Jürgen Maier-Gyomlay, responsable du GT Logistique / CI TWC à la VAP ont mis en évidence l’importance des écosystèmes de données pour une logistique efficace. Peter Sutterlüti, CEO de Cargo sous terrain SA, a présenté le concept de Cargo Sous Terrain (CST). Cette solution logistique, financée uniquement par des fonds privés, est disponible exclusivement pour les marchandises en vrac. L’interaction entre le parcours principal souterrain et la répartition fine en surface a le potentiel de devenir un complément déterminant du rail et de la route. Stefan Kirch, co-fondateur et membre de la direction de NEVOMO, a présenté les potentiels de la technologie du train magnétique pour une solution de trafic des marchandises plus efficace et de plus grande capacité. En particulier, la conduite autonome de wagons de marchandises sur des voies de raccordement sur tout le territoire avec une multitude de stations de chargement et de déchargement ainsi que des points de consolidation pour l’expédition et la réception offre des potentiels d’économie extraordinaires.

La manifestation a culminé avec une autre discussion-débat consacrée à l’avenir de la logistique en 2035. Outre le caractère volontaire de la remise des données, les défis de la transformation numérique, notamment en termes de coûts et de collaboration avec différentes parties prenantes, ont également été discutés. En conclusion, il a été souligné qu’il fallait être ouvert aux solutions innovantes et ne pas se laisser décourager par les problèmes. Frank Furrer a résumé la manifestation par une constatation aussi confiante que provocante: «Tout est possible, à condition que tous les acteurs du secteur unissent leurs forces et avancent en rangs serrés, de manière pragmatique et dans un esprit de compromis.»

Ce fut une journée riche en rencontres passionnantes, en présentations informatives, en discussions stimulantes, avec une focalisation claire sur l’aménagement d’un paysage du fret ferroviaire apte à affronter l’avenir. Les participants ont quitté la réunion avec de nouvelles connaissances et des impulsions pour le développement futur de la branche.

Nous attendons avec impatience le Forum Fret Ferroviaire 2025!

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L’avenir appartient au trafic combiné

17.04.2024 | Exploitation, Fret ferroviaire vivant en Suisse, Secteur du transport de marchandises

Quel est l’avenir des entreprises de fret ferroviaire en Suisse? C’est – entre autres – de cette question que s’entretiendra la VAP dans sa double interview avec Peter Knaus, directeur de la Bündner Güterbahn (Chemin de fer de fret des Grisons) appartenant aux Chemins de fer rhétiques (RhB) et Peter Luginbühl, directeur de l’exploitation du chemin de fer Matterhorn-Gotthard (MGBahn). Lors de leur débat, les experts parlent d’exploitation propre et d’externalisation, d’autofinancement, d’innovation, de concurrence et d’une flexibilisation du transport ferroviaire.

Monsieur Luginbühl, à la MGBahn, la logistique de fret ferroviaire est externalisée. Pourquoi?

Peter Luginbühl: Sachant que nos activités tournent essentiellement autour du tourisme, notre priorité est la mobilité des personnes. Le transport de marchandises représente environ 2 % du résultat d’exploitation global du domaine du service public. En 2011, nous avons décidé, pour le transport de marchandises, de nous concentrer sur le transport ferroviaire. Nous avons confié la responsabilité des interfaces en amont et en aval vis-à-vis du client à Alpin Cargo SA en tant que prestataire généraliste de services logistiques. Nous pouvons ainsi tous deux nous concentrer sur nos compétences clés: nous sommes responsables du transport par rail, Alpin Cargo de l’interface avec le client, ce qui englobe donc aussi le dernier kilomètre. À Zermatt, par exemple, la distribution fine est assurée par des véhicules électriques et des calèches.

Peter Luginbühl est directeur de l’exploitation de la MGBahn

Dans quelle mesure cette externalisation est-elle un atout?

Peter Luginbühl: Ce modèle d’exploitation a fait ses preuves dans notre situation de départ, avec une entreprise de taille limitée où la contribution du transport de marchandises au résultat global est assez modeste. Du point de vue des clients de fret, c’est également idéal.

Si c’était à refaire, opteriez-vous encore pour l’externalisation?

Peter Luginbühl: Oui. Notre modèle d’exploitation fonctionne très bien. Néanmoins, tous les cinq ans, nous le réétudions et faisons le point. Par la taille, nous ne représentons qu’environ un quart de la Bündner Güterbahn des RhB. Cela n’a donc aucun sens d’assurer nous-mêmes l’exploitation.

Monsieur Knaus, vous exploitez vous-même le secteur du fret ferroviaire. Comment se présente cette exploitation propre?

Peter Knaus: Nous avons reçu des mandats de la part du canton des Grisons, notamment celui d’offrir le service public. Auparavant, on forçait littéralement les entreprises de transport à utiliser le rail. Aujourd’hui, c’est différent. Nous transportons les marchandises par rail dans la mesure où cela est économiquement raisonnable. Pour nous et nos clients, cela débouche sur une situation gagnant-gagnant. Pour les courtes distances ou le dernier kilomètre, nous collaborons avec des entreprises de transport routier. Nous échangeons régulièrement avec ces partenaires commerciaux lors de notre plateforme de transport annuelle et par des contacts personnels.

À votre avis, quels sont les inconvénients de votre modèle?

Peter Knaus: Un investissement énorme en termes de temps, de moyens et d‘argent pour le matériel roulant de l’entreprise. Prenons un exemple: l’ensemble de notre parc de wagons, soit environ 320 wagons, est équipé de freins à vide. Or, pour des raisons stratégiques, les RhB ont décidé d’équiper tous les wagons de freins à air comprimé d’ici 2040. Conformément à notre stratégie 2023–2030, nous allons moderniser la moitié du parc et renouveler l’autre moitié, car c’est l’option la plus économique.

Selon quels critères clés le mode de transport est-il choisi chez vous?

Peter Luginbühl: Nous sommes convaincus que bien que le rail soit optimal pour toutes les marchandises, il ne l’est pas autant pour toutes. Nous transportons actuellement entre Viège et Zermatt environ 40 à 50 % des marchandises par rail. Les atouts de celui-ci par rapport à la route sont ses grandes capacités et sa grande disponibilité et fiabilité. Nous pouvons garantir l’heure exacte d’arrivée à Zermatt à 99 %. Pour chaque mode de transport, il faut évaluer quel est le meilleur split modal économiquement et écologiquement parlant.

Peter Knaus: Les camions sont eux aussi de plus en plus écologiques. Cela signifie par conséquent que les routes continuent d’être bien fréquentées. Le canton se réjouit de la suppression de chaque camion sur la route, ce qui contribue à réduire les embouteillages du trafic individuel.

Peter Knaus, responsable du trafic marchandises de la Bündner Güterbahn

Quels sont les produits les plus adaptés au rail, pour lesquels y a‑t-il encore un potentiel de croissance?

Peter Knaus: Les marchandises pour les longues distances tributaires de la ponctualité et de la fiabilité, par exemple les denrées alimentaires. Il en va de même pour le courrier, les colis et les marchandises en vrac, qui doivent être livrés dans les délais. Les expéditions à dates fixes, que nous transportons à partir de 4 heures du matin. Les ordures et les matériaux recyclés doivent être enlevés dans les 24 heures. Les matériaux de construction comme le ciment ou le sel conviennent également très bien au transport ferroviaire de marchandises. De plus, nous acheminons une quantité extrêmement importante de grumes, environ 95 %, vers Tirano. Nous sommes prédestinés à cela, car les droits de douane aussi sont plus économiques qu’avec un camion. Nous transportons la plupart des marchandises en transport combiné, sauf les grumes et les marchandises en vrac. Le transport combiné recèle un grand potentiel pour l’avenir. Dans notre domaine, je vois un potentiel dans le transport des pellets.

Peter Luginbühl: Nous avons des priorités de produits très similaires à celles des RhB. Il n’y a que le bois que nous ne transportons pas. À cela vient s’ajouter chez nous du mazout en grandes quantités. Par ailleurs, nous transportons beaucoup de bagages pour la destination touristique de Zermatt. Au cours des dernières décennies, les expéditions sont devenues plus petites, notamment en raison de la vente par correspondance.

Si je vous dis fiabilité et ponctualité: que vous évoquent ces mots-clés?

Peter Luginbühl: En tant qu’entreprise de transport ferroviaire de petite taille, nous sommes parfaitement à même de garantir la stabilité et la ponctualité. 95 % de nos clients ou plus sont extrêmement satisfaits de notre fiabilité. Dans le système de fret ferroviaire européen ou suisse, la situation est très différente. À ce niveau, la ponctualité est un énorme problème. Le secteur doit encore améliorer plusieurs choses dans ce domaine et devenir un partenaire plus fiable.

Peter Knaus: Je suis d’accord. Nous sommes extrêmement ponctuels, en particulier pour les transports de denrées alimentaires ou les expéditions à dates fixes. Lorsque nous travaillons avec les grandes entreprises, il devient plus difficile de respecter les délais souhaités. Pour le projet de transport WEF, par exemple, nous étions tributaires de fournisseurs de la voie normale. Si les conteneurs n’arrivent pas à temps chez nous à Landquart, nous ne pourrons pas non plus les livrer à temps à Davos. Cela pose un gros problème à nos clients, car les créneaux horaires attribués au WEF doivent impérativement être respectés.

Quelle évolution constatez-vous dans la production?

Peter Luginbühl: Actuellement, nous avons encore une production mixte, où nous travaillons principalement avec des trains de marchandises entiers. Nous nous éloignons de plus en plus de l’idée d’accrocher des wagons de marchandises aux trains de voyageurs. D’une part, les nouveaux trains automoteurs et les capacités de nos voies ferrées ne répondent plus à ces exigences. D’autre part, nous perdons des surfaces logistiques pour le transbordement. Nous nous concentrerons de plus en plus sur les trains de marchandises complets.

Peter Knaus: Sur le réseau principal, nous faisons circuler 52 trains de marchandises purs par jour. Les nouveaux trains à couplage automatique ne sont conçus que pour se déplacer eux-mêmes. La quantité de trains de marchandises nous permet à elle seule de conserver une certaine flexibilité. Pour les expéditions à date fixe, nous avons des horaires annuels fixes, tout est planifié. Nous n’avons plus de trafic mixte qu’en direction d’Arosa et de la Bernina, car dans ces deux cas, les sillons ne suffisent pas pour les trains de marchandises purs.

À propos de sillons: quels sont les problèmes que vous rencontrez à cet égard?

Peter Knaus: Pendant la journée, c’est le trafic régional de voyageurs qui donne la cadence chez nous. Nous devons nous y adapter. Il en va de même pour les trains de prestige comme le Glacier-Express et le Bernina-Express. Nos créneaux horaires les plus flexibles sont ceux qui vont de 4 h à 6 h 30. À partir de 21 heures, ce sont les travaux prédominent, et nous ne pouvons circuler que de manière très limitée. Les RhB et le canton nous soutiennent bien en matière de sillons et impliquent les différents groupes d’intérêt.

Peter Luginbühl: En ce qui concerne les sillons, je vois quatre problèmes. Premièrement, la rentabilité. Les sillons que nous souhaitons nous voir attribuer sont souvent occupés par des trains touristiques, qui ont une rentabilité plus élevée. Deuxièmement, l’autofinancement. Nous avons des investissements énormes et de gros problèmes de financement. Nous apportons une contribution importante à la sécurité d’approvisionnement de notre région. Troisièmement, la flexibilité que permet la vitesse. Nous ne pouvons pas réagir aussi rapidement aux changements de l’offre qu’une entreprise de transport peut le faire. Quatrièmement, la capacité d’innovation. Nous produisons toujours comme il y a 30 ans. Je suis curieux de voir si nous pourrons réellement nous transformer grâce à la digitalisation.

Quels sont les cas de bonnes pratiques dont vous et les autres pouvez tirer des enseignements?

Peter Luginbühl: À mes yeux, la distribution fine sur le dernier kilomètre est un modèle de réussite. Notre partenaire fait les choses de telle sorte que de plus en plus de clients viennent, justement parce qu’il est si flexible. Enfin, je considère que l’élimination des ordures ménagères est un modèle commercial passionnant du point de vue écologique et économique.

Peter Knaus: L’exemple du changement de mode de transport des boissons illustre à mon avis très bien cela. Depuis plus de 40 ans, l’entreprise Valser transporte ses boissons de Vals à Untervaz via Ilanz. Le transbordement effectué tôt le matin à Ilanz sur le quai générait d’importantes émissions sonores. C’est alors qu’est née l’idée d’effectuer le transbordement avec des caisses mobiles. En collaboration avec la société mère, Coca-Cola, et le canton, nous avons fait l’acquisition de caisses mobiles adaptées. Celles-ci se sont avérées très efficaces. Dans un avenir proche, nous les transporterons même au moyen de camions électriques avec remorque. Nous avons à cet effet obtenu, en dialogue avec le canton et la police, une autorisation spéciale pour les remorques sur le trajet Schnaus-Ilanz. Le seul point d’achoppement reste pour l’instant le remboursement de la RPLP dans le trafic combiné route-rail. Ce remboursement est encore lié à la RPLP. Dans l’avenir, celle-ci devra être couplée au transport combiné. Il faudra que le cadre légal évolue.

Quelles sont les innovations qui feront leurs preuves dans le fret ferroviaire au cours des années à venir?

Peter Knaus: Les powerpacks, c’est-à-dire les batteries montées sur les wagons de marchandises, me semblent être une solution durable. Ceux-ci peuvent être utilisés comme source d’énergie pour les conteneurs réfrigérés, mais aussi pour les travaux de construction dans les tunnels. Nous avons même équipé des wagons à parois coulissantes de powerpacks modernes. Nous avons également fait de grands progrès dans le domaine du tracking des wagons de marchandises. Désormais, nous savons où se trouvent les wagons de marchandises, à quelle vitesse ils roulent, quel est le niveau des batteries, quelles sont les températures dans les conteneurs frigorifiques, etc. Nous pouvons exploiter ces données dans un système de planification numérique. Nous avons également déjà réfléchi à un système Uber pour les marchandises en vrac. Ce serait très innovant, mais le point d’achoppement est cette fois le prix de revient et les partenaires appropriés.

Peter Luginbühl: Le fret ferroviaire existera encore dans 30 à 50 ans. Pour cela, nous devons nous éloigner des systèmes rigides que nous avons actuellement. En commençant par les superstructures des wagons, en passant par les processus logistiques rigides de transbordement des marchandises ou de gestion des wagons, jusqu’à la flexibilité des wagons. Partout, il y a un potentiel d’innovation pour répondre aux exigences futures.

À quelles conditions pourra-t-on mettre en œuvre ces innovations?

Peter Knaus: Je suis membre du comité d’experts de l’OFT pour les innovations techniques. La Confédération est très ouverte à cet égard et soutient les innovations qui apportent des avantages durables. Le canton des Grisons est également très ouvert aux innovations et les soutient autant que possible lorsqu’elles présentent un intérêt économique et écologique.

Peter Luginbühl: Dans le transport régional de voyageurs, il a fallu qu’un acteur économique privé comme Google fasse pression pour que les choses bougent. Cela nous ferait probablement du bien à nous aussi. Il serait passionnant qu’un acteur tiers du marché fasse pression.

Que pensez-vous des plateformes de données intégrées à l’échelle européenne?

Peter Knaus: Une situation de départ passionnante pour les acteurs du transport de marchandises, et pas seulement sur le rail. Le développement qui conditionne ces plateformes recèle bien des difficultés, et je ne suis pas sûr que tout le monde mettrait ses données à disposition. À l’heure actuelle, nos clients peuvent voir où se trouvent les moyens de chargement à l’aide de trackings. Cela permet par exemple à un client de transport de pétrole d’organiser plus efficacement sa planification et la nôtre. J’apprécierais notamment une plus grande continuité avec nos clients en matière de chargement du bois.

Peter Luginbühl: Il faudrait équiper les wagons de dispositifs de géolocalisation. Ce n’est qu’ensuite que nous pourrions franchir d’autres étapes en direction de l’échange de données, y compris entre les différents modes de transport. À la MGBahn, nous réfléchissons moins à ces questions, car nous sommes orientés vers le local.

Quels sont à votre avis les plus grands leviers pour faire progresser le fret ferroviaire?

Peter Luginbühl: Dans la flexibilisation du système de fret ferroviaire. Nous ne serons jamais aussi flexibles que la route. Mais nous devons pouvoir réagir plus rapidement aux besoins des clients et exploiter les atouts du rail. Le potentiel du transport par rail est énorme. La pression pour le transfert modal vers le rail s’exerce d’elle-même.

Peter Knaus: Il faut certainement faire la différence entre les voies métriques et les voies normales. Nous, les opérateurs ferroviaires sur voies métriques, avons un réseau de taille modeste. En comparaison avec les CFF, nous sommes à même de réagir très rapidement. Un changement de planification de deux semaines est rapide par rapport aux CFF – et lent par rapport à une entreprise de transport routier. Celui-ci modifie sa planification en quelques jours. Plus nous avons d’argent, plus nous pouvons investir rapidement dans des véhicules moteurs et des wagons de marchandises ou moderniser la flotte, et plus nous pourrions réagir avec flexibilité aux souhaits de nos clients.

Dans quelle mesure une concurrence accrue entre les entreprises de fret ferroviaire modifierait-elle la dynamique du marché du fret ferroviaire?

Peter Luginbühl: Plus de concurrence, plus de dynamisme. Cependant, le seuil d’entrée sur notre marché est très élevé pour les nouveaux acteurs. Pour exploiter un chemin de fer de marchandises, il faut un véhicule moteur aux règles et un matériel roulant coûteux. Or c’est une tout autre paire de manches que d’acheter un camion pour quelques centaines de milliers de francs. Des exemples comme Railcare ou La Poste montrent que la concurrence conduit à l’innovation et à une pression sur les prix.

Peter Knaus: La concurrence fait du bien et incite à se développer. Les responsables de Railcare ont un très bon concept de logistique de transport, ils combinent la route et le rail avec leur propre flotte. Les entreprises concurrentes sur le rail sont elles aussi tributaires de sillons libres. Elles ne peuvent pas simplement démarrer dès qu’elles ont terminé leur chargement. En termes de prix, les petits opérateurs de fret ferroviaire ont l’avantage de devoir prendre en compte des frais généraux moins élevés.

Que pensez-vous de la VAP et que recommanderiez-vous à notre association?

Peter Knaus: J’ai toujours eu un bon contact avec le secrétaire général, Frank Furrer. J’ai dirigé le projet de logistique de transport du Centre colis régional d’Untervaz. Je travaillais en très étroite collaboration avec la VAP, qui était un membre indépendant et très précieux du projet. Je trouve que les échanges avec Frank Furrer, Jürg Lütscher et d’autres représentants de la VAP qui apportent leur point de vue de chargeurs sont constructifs et passionnants.

Peter Luginbühl: Jusqu’à récemment, je ne savais pas que cette association existait. Ma recommandation serait que vous fassiez mieux connaître votre association auprès des entreprises de transport de marchandises. En effet, je trouve que ce que fait la VAP est génial.

Qu’est-ce qui n’a pas encore été dit?

Peter Luginbühl: Cet entretien m’a donné de précieuses impulsions, merci pour cela.

Peter Knaus: Merci de nous avoir invités à cet entretien et de nous avoir donné l’occasion de nous présenter.

À propos de Peter Knaus et de la Bündner Güterbahn

Peter Knaus est responsable du trafic marchandises de la Bündner Güterbahn (secteur fret des Chemins de fer rhétiques, RhB). Il représente en outre les chemins de fer à voie étroite au sein de la commission Trafic Marchandises (CTM) de l’Union des transports publics (UTP) et fait partie du groupe d’accompagnement Trafic marchandises ferroviaire de l’Office fédéral des transports (OFT). La Bündner Güterbahn propose sous l’égide des RhB une large palette de solutions de transport pour les entreprises et les particuliers dans les Grisons. Avec son parc de wagons diversifié – comprenant entre autres des wagons porte-conteneurs, des wagons à parois coulissantes et des wagons-citernes – elle transporte des marchandises de toutes sortes. Les points de desserte s’étendent sur l’ensemble du territoire grison et comprennent d’importants centres industriels, des centres logistiques ainsi que des exploitations agricoles. La Bündner Güterbahn garantit ainsi un approvisionnement complet en marchandises de la région entière et constitue un élément indispensable de l’infrastructure logistique régionale.

À propos de Peter Luginbühl et de la MGBahn

Peter Luginbühl est directeur de l’exploitation de la MGBahn depuis 2017. Auparavant, ce contrôleur de gestion diplômé a travaillé quelques années comme responsable du développement de l’entreprise RH aux CFF. La MGBahn gère son trafic de fret avec Alpin Cargo SA, une filiale du groupe Planzer. Elle offre des services variés à l’artisanat et au commerce de la région, dont la manutention des marchandises, la logistique de stockage et les transports, tant par rail que par route. L’approvisionnement en pétrole représente un autre service important. Sur le dernier kilomètre, Alpin Cargo dessert non seulement les entreprises, mais aussi les particuliers. Ceux-ci peuvent faire appel à leurs services pour les déménagements, le stockage d’effets ménagers ainsi que les livraisons à domicile avec montage et les e‑transports.

Satisfaction chez CFF, inquiétude chez CFF Cargo

13.03.2024 | Financement, Secteur du transport de marchandises

Les CFF sont en parfaite santé. C’est ce que la société a communiqué le 11 mars 2024 en publiant son bilan 2023. Seule la filiale CFF Cargo continue à être source d’inquiétude et doit être soutenue financièrement. Notre avis, à la VAP: Cela ne doit pas revenir à subventionner sur le long terme le trafic par wagons complets isolés (TWCI). Et vu le bilan 2023, la proposition d’injecter 1,25 milliard de CHF est superflue.

Les enjeux:

Résultats 2023: des bénéfices frisant les records
La fragilité chronique de CFF Cargo se traduit à nouveau par un déficit
Des résultats record et des milliards d’aide: où est la logique?
Il faut instaurer une responsabilité entrepreneuriale

Résultats 2023: des bénéfices frisant les records

1,3 million de voyageurs, 269 millions de CHF de bénéfices, 9,9 % de recettes supplémentaires dans le transport de voyageurs, 92,5 % de trains ponctuels malgré 20 000 chantiers, un endettement tombé à 11,3 milliards de CHF, et financement de tous les investissements sur le flux de trésorerie: l’exercice 2023 des CFF regorge de bonnes nouvelles et de superlatifs. Pour la première fois depuis l’ère post-covid, les CFF sortent du rouge. Ce résultat réjouissant est principalement dû à un nombre record de voyageurs et aux bénéfices juteux générés par les objets immobiliers des CFF. Il n’est donc pas étonnant que les responsables se montrent confiants pour aborder l’avenir.

La fragilité chronique de CFF Cargo se traduit à nouveau par un déficit

Dans le secteur du fret de la société renationalisée CFF Cargo, la situation financière est nettement moins rose. Certes, le résultat 2023 de CFF Cargo Suisse s’est amélioré de 148 millions de CHF par rapport à celui de l’exercice précédent pour atteindre moins 40 millions de CF. Mais cela s’explique principalement par des corrections de valeur de 2022. Le volume de trafic a baissé de 7,5 % par rapport à l’exercice précédent. Selon les CFF, les principaux facteurs ont été la pression au niveau des prix, le déficit structurel du TWCI et le refroidissement de la conjoncture.

Reste à savoir comment chiffrer précisément ce déficit, qualifié de «structurel». Dans le débat politique, ces CFF parlent de 80 à 100 millions de CHF, tandis que le rapport de gestion 2023 fait état de 40 millions de CHF. CFF Cargo a‑t-il généré des bénéfices de 40 à 60 millions de CHF dans le trafic par trains complets?

Des résultats record et des milliards d’aide: où est la logique?

Peter Füglistaler, directeur de l’Office fédéral des transports (OFT), répond à cette question en donnant dans un commentaire sur LinkedIn une réponse plausible: «Je ne sais pas». Les CFF vont financièrement bien, et c’est effectivement tout à leur honneur. Car enfin, les chargeurs souhaitent avoir des partenaires forts dans le secteur des transports. À la VAP, nous restons fidèles à notre position: la situation financière critique de CFF Cargo ne doit pas être confondue avec la nécessité de moderniser et de réorganiser le TWCI. En janvier 2024, le Conseil fédéral a réclamé à raison dans son «Message relatif à la loi sur le transport de marchandises» des mesures de modernisation du TWCI sur l’ensemble du territoire (cf. article du blog «De bons jalons pour le fret ferroviaire intérieur»). Au lieu d’une enveloppe d’assainissement au TWCI, nous réclamons le versement d’un financement transitoire ciblé, dégressif et limité dans le temps, pour une transformation durable du TWCI sur le chemin de l’autonomie financière. Ce n’est qu’ainsi que le TWCI pourra se moderniser et croître.

Il faut instaurer une responsabilité entrepreneuriale

Le Parlement traite actuellement le «Message sur la modification de la loi sur les Chemins de fer fédéraux (Financement durable des CFF)». La Confédération doit prochainement prendre en charge les déficits des CFF résultant de la pandémie dans le domaine des grandes lignes. Cela fait dire Josef Dittli, président de la VAP et conseiller aux États: «Pourquoi la Confédération, qui vient d’annoncer des réductions budgétaires linéaires et des plans d’austérité, doit-elle soutenir avec l’argent des contribuables une entreprise étatique qui génère des résultats record? J’en appelle aujourd’hui avec insistance à la responsabilité entrepreneuriale des acteurs.»

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DB Cargo	GATX	Hupac	railCare

SRT swiss rail traffic	TR Trans Rail	WRS


DB Cargo	GATX	Hupac

SRT swiss rail traffic	TR Trans Rail	WRS

railCare


VTG	wascosa	ermewa	Groupe Millet


VTG	wascosa	ermewa

Groupe Millet


Die Post	Holcim	Panlog	Hastag

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