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Le Tribunal administratif fédéral met fin à la démarche unilatérale de l’OFT

Le Tribunal administratif fédéral met fin à la démarche unilatérale de l’OFT

Le Tribunal administratif fédéral a annulé les mesures de sécurité pour les wagons de marchandises ordonnées par l’Office fédéral des transports. Pour l’Association des chargeurs (VAP), cette décision confirme les critiques formulées à l’encontre de démarches nationales unilatérales dans un marché intégré à l’échelle européenne tel que celui du fret ferroviaire. Il s’agit désormais de mettre en œuvre les mesures élaborées au niveau européen de manière pragmatique et en tenant compte des capacités disponibles pour leur mise en œuvre. Le 21 août 2026, le Tribunal administratif fédéral a annoncé qu’il avait annulé les mesures de sécurité pour les wagons de marchandises ordonnées en 2025 par l’Office fédéral des transports (OFT). La VAP salue cette décision, qui fait suite à un recours déposé par plusieurs détenteurs de wagons. Parmi les principaux points critiqués par ces derniers figuraient l’absence de preuves suffisantes et d’analyse des conséquences des mesures de l’OFT, ainsi qu’un délai de mise en œuvre trop restrictif. Mais les détenteurs de wagons, tout comme la VAP, ont surtout critiqué la démarche unilatérale de l’OFT dans un marché fortement intégré à l’échelle européenne tel que celui du fret ferroviaire. Le Tribunal administratif fédéral confirme désormais également cette critique en annulant les mesures ordonnées par l’OFT le 11 septembre 2025 et adaptées à deux reprises depuis lors. La démarche de l’OFT illustre de manière exemplaire les problèmes que peuvent poser des initiatives nationales unilatérales dans un marché largement intégré à l’échelle européenne tel que celui du fret ferroviaire. Elles créent une insécurité juridique et un manque de visibilité pour les entreprises, nuisent à la réputation du transport ferroviaire et peuvent, en fin de compte, même avoir un impact négatif sur la sécurité au lieu de l’améliorer. En effet, la fragmentation réglementaire génère de la complexité et de l’incertitude, tout en diluant les responsabilités. L’argument de l’urgence invoquée ne suffit pas non plus: une démarche coordonnée dès le départ à l’échelle européenne aurait, rétrospectivement, permis d’atteindre l’objectif plus rapidement que la voie unilatérale choisie par l’OFT. Dès le début, cette question aurait donc dû être traitée au niveau européen, sous l’égide de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA). Tout porte désormais à croire que l’OFT devra lui aussi reprendre les mesures et les délais communiqués entre-temps par le Joint Network Secretariat (JNS) de l’ERA et renoncer aux prescriptions nationales qui ont été annulées. Sans les mesures élaborées parallèlement par le JNS, la situation serait aujourd’hui très incertaine et l’ensemble du processus visant à introduire de nouvelles prescriptions devrait pratiquement repartir de zéro. Les détenteurs européens de wagons ont participé à l’élaboration des mesures proposées par le JNS et soutiennent leur mise en œuvre. Celle-ci a d’ailleurs déjà commencé à l’échelle européenne. Afin que les délais définis soient non seulement ambitieux, mais également réalisables, il convient désormais de tenir compte des capacités de maintenance et d’atelier disponibles en Europe. Sur cette base, les délais de préparation doivent être confirmés conjointement dans le cadre de la procédure du JNS ou, le cas échéant, adaptés. La priorité absolue doit désormais être de définir une voie pragmatique et réalisable. Il faut espérer que l’OFT s’orientera également, sur ce point, sur l’approche européenne du JNS.
25.08.2026 | Exploitation Secteur du transport de marchandises

par | Août 25, 2026 | Exploitation, Secteur du transport de marchandises

Le Tri­bu­nal admi­nis­tra­tif fédé­ral a annulé les mesu­res de sécu­ri­té pour les wagons de mar­chan­di­ses ordon­nées par l’Office fédé­ral des trans­ports. Pour l’Association des char­geurs (VAP), cette décis­i­on con­fir­me les cri­ti­ques for­mulées à...
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Les fonds publics doivent renforcer le TWCI – et non financer son démantèlement

Les fonds publics doivent renforcer le TWCI – et non financer son démantèlement

Avec la révision de la loi sur le transport de marchandises, le monde politique a formulé un objectif clair: le fret ferroviaire doit être renforcé et développé de manière durable. Cela implique notamment que le trafic par wagons complets isolés (TWCI) bénéficie d’un soutien financier substantiel de la Confédération. Il est dès lors d’autant plus incompréhensible que les évolutions actuelles aillent précisément dans la direction opposée. Au lieu d’un renforcement, les entreprises chargeuses assistent à une réduction progressive de l’offre – financée par les deniers publics. L’évolution actuelle du trafic par wagons complets isolés touche directement l’économie chargeuse. Les entreprises sont confrontées à une hausse des prix, à une baisse de la qualité ainsi qu’à un manque flagrant d’orientation clientèle de la part de CFF Cargo. Parallèlement, de nombreux points de desserte ne devraient plus être desservis. Pour beaucoup de chargeurs, il ne reste dès lors d’autre choix que de transférer leurs transports sur la route – à court terme lorsque cela est possible, mais au plus tard à moyen terme. Et ce, alors que la route atteint déjà aujourd’hui ses limites de capacité, comme en témoigne la forte augmentation des heures d’embouteillage. Le démantèlement du TWCI financé par l’État contredit le mandat politique Ce démantèlement du TWCI par CFF Cargo, financé par les deniers publics, ne peut être dans l’intérêt ni du monde politique ni de la société dans son ensemble. Cette stratégie compromet délibérément les objectifs liés à la sécurité d’approvisionnement, au transfert modal et à la protection du climat. Dans le même temps, les fonds publics sont détournés de leur finalité puisqu’ils contribuent à accélérer le transfert des marchandises du rail vers la route. La contradiction fondamentale est particulièrement choquante: le Parlement a alloué ces fonds afin de garantir l’offre du TWCI, de renforcer le fret ferroviaire et d’empêcher un transfert vers la route. Or, la réduction de l’offre menée par CFF Cargo conduit désormais ces fonds publics à produire exactement l’effet inverse, avec pour conséquence le transfert à grande échelle de marchandises du rail vers la route. Une fois transférés sur la route, les trafics y restent Cette manière de procéder met imprudemment en jeu la confiance de l’économie chargeuse dans le fret ferroviaire. Cette évolution est insidieuse, mais ses conséquences sont graves. Les entreprises n’investissent dans des voies de raccordement, des installations de chargement et des processus logistiques ferroviaires que si elles peuvent compter, à moyen terme également, sur un TWCI fonctionnel. Si cette confiance disparaît, les infrastructures nécessitant d’importants investissements seront démantelées et ne seront vraisemblablement plus reconstruites à l’avenir. Le train sera alors, au sens propre comme au figuré, définitivement parti. Le démantèlement menace directement la sécurité d’approvisionnement Un TWCI fonctionnel constitue une condition essentielle pour garantir la sécurité d’approvisionnement, assurer un transport peu gourmand en surfaces, atteindre les objectifs climatiques et, surtout, préserver la compétitivité de la place économique suisse. Les entreprises ne sont pas les seules à subir les conséquences de ce démantèlement: c’est en définitive l’ensemble de la population qui en pâtit, avec davantage de poids lourds sur les routes, une sécurité d’approvisionnement menacée et une charge accrue pour l’environnement. Pour mettre un terme au démantèlement du TWCI financé par les deniers publics, des lignes directrices politiques claires sont indispensables de toute urgence. Les hausses de prix doivent être réduites au strict minimum et toute réduction de l’offre ne doit, le cas échéant, intervenir qu’après une analyse de ses conséquences. Les fonds publics doivent être systématiquement liés à l’objectif de renforcer le fret ferroviaire et de garantir une offre fiable et orientée vers la clientèle. Un démantèlement du TWCI ne correspond ni au mandat politique ni à la volonté du législateur.
06.08.2026 | Concurrence dans le fret ferroviaire Politique Verkehrsverlagerung , ,

par | Août 6, 2026 | Concurrence dans le fret ferroviaire, Politique, Verkehrsverlagerung

Avec la révi­si­on de la loi sur le trans­port de mar­chan­di­ses, le monde poli­tique a for­mulé un objec­tif clair: le fret fer­ro­vi­ai­re doit être ren­for­cé et déve­lo­p­pé de maniè­re dura­ble. Cela impli­que notam­ment que le tra­fic par wagons com­plets...
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Transport ferroviaire de marchandises : les responsables politiques sous pression

Transport ferroviaire de marchandises : les responsables politiques sous pression

À peine six mois après l’entrée en vigueur de la loi révisée sur le transport de marchandises, l’évolution du trafic ferroviaire de marchandises ramène une nouvelle fois les responsables politiques sur le devant de la scène. La Commission des transports et des télécommunications du Conseil national (CTT-N) a organisé cette semaine une audition consacrée aux développements actuels en matière de transfert modal. Pour la VAP, cette audition arrivait à point nommé. Au sein du TWCI notamment, le mécontentement du secteur est immense, la frustration portant essentiellement sur la forte hausse des prix, accompagnée d’une baisse de la qualité et de l’offre, ainsi que sur le manque d’orientation client de CFF Cargo. Les responsables politiques sont invités à ne plus rester les bras croisés face à cette situation. La loi révisée sur le transport de marchandises (LTM) et sa mise en œuvre ont été malmenées dès le départ. Ainsi, les hausses de prix parfois considérables pratiquées par CFF Cargo, avant même l’entrée en vigueur de la loi, ont suscité un vif mécontentement au sein du secteur. C’est déjà à ce moment-là que les responsables politiques sont intervenus pour la première fois. Entre-temps, la politique tarifaire de CFF Cargo suscite une véritable frustration au sein du secteur, ce qui a pour conséquence que les chargeurs cherchent, dans la mesure du possible, à transférer leurs marchandises vers la route. Cette évolution est alarmante et il est tout à fait logique que les responsables politiques se saisissent de cette question de toute urgence. En effet, le véritable danger réside dans le fait que le recul du transport ferroviaire de marchandises ne se reflétera dans les chiffres qu’avec un certain retard. Là où les chargeurs n’ont pas d’alternatives à court terme, les transports concernés restent sur le rail – mais parallèlement, dès que possible, on transfère le trafic vers la route et on réoriente les investissements vers les infrastructures routières. Une fois cette étape franchie, pratiquement aucune entreprise n’investira à nouveau dans des infrastructures ferroviaires – le train sera alors littéralement parti. Une telle orientation ne serait rien d’autre qu’un démantèlement du TWCI cofinancé par l’argent des contribuables. La VAP s’y oppose fermement. Les responsables politiques sont désormais au courant de la situation et doivent corriger la mise en œuvre de la loi LTM par des mesures efficaces. L’objectif du soutien public était de renforcer un transport de marchandises durable par rail – et non de réduire l’offre, la confiance et la satisfaction des clients. Si la politique de réduction actuellement menée par CFF Cargo est maintenue, le VAP estime que l’utilisation de fonds publics ne se justifie plus. Des garanties trop courtes concernant les prestations de manœuvre faussent la concurrence En dehors du TWCI également, les obstacles se multiplient – notamment en ce qui concerne les trains complets ou le transport combiné. Les nouvelles règles de CFF Cargo, telles que la règle des 48 heures pour les prestations de manœuvre, compliquent considérablement la planification pour les entreprises ferroviaires privées (EF) et les chargeurs. Lorsque CFF Cargo, en tant qu’opérateur dominant sur le marché, ne garantit de manière ferme aux EF privées les prestations de manœuvre sur le premier et le dernier kilomètre qu’à court terme, cela entraîne des désavantages concurrentiels considérables pour ces dernières. Il devient ainsi de plus en plus difficile pour les EF privées et les chargeurs de mettre en place des offres fiables ou de maintenir les liaisons existantes. Une concurrence loyale est ainsi rendue impossible. Le VAP ne lâche pas prise Face à ces défis et à ces problèmes, le VAP se félicite vivement que les responsables politiques se penchent de toute urgence sur ces questions et examinent des mesures efficaces. Rétroactivement, le statu quo risquerait d’avoir des conséquences désastreuses pour la place économique suisse. Et tout cela à une époque où les atouts de l’UMS, notamment en matière d’objectifs climatiques, d’efficacité de l’utilisation des sols ou de sécurité d’approvisionnement, devraient être plus que jamais mis en avant. Ces thèmes revêtent la plus haute priorité pour le VAP. Dans ce contexte, ce n’est pas seulement l’été qui s’annonce chaud, mais aussi les débats à venir sur ces sujets. En tant que VAP, nous ne laisserons pas ces mois d’été passer inutilement, mais nous resterons sur le coup en proposant régulièrement des analyses sur ces thèmes.
03.07.2026 | Concurrence dans le fret ferroviaire Politique Verkehrsverlagerung , ,

par | Juil 3, 2026 | Concurrence dans le fret ferroviaire, Politique, Verkehrsverlagerung

À peine six mois après l’entrée en vigueur de la loi révi­sée sur le trans­port de mar­chan­di­ses, l’évolution du tra­fic fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses ramè­ne une nou­vel­le fois les respons­ables poli­ti­ques sur le devant de la scène. La Com­mis­si­on des...
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Forum fret 2026: la branche reste pragmatique

Forum fret 2026: la branche reste pragmatique

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Le 12 mai 2026, quelque 120 représentantes et représentants du secteur se sont réunis à l’occasion du Forum fret 2026 de l’Association des chargeurs (VAP) au Glockenhof à Zurich. Au centre des discussions: comment maintenir la performance et la compétitivité du fret ferroviaire en Suisse malgré une pression croissante.

En bref:

  • La compétitivité devient la question clé
  • L’analyse de scénarios met en évidence un besoin d’agir
  • Politique, autorités et branche en dialogue
  • Les innovations font partie de la solution
  • Entre réalité et nouvel élan

Au cœur du forum figurait la question de savoir comment le fret ferroviaire suisse peut rester performant et compétitif malgré la hausse des coûts, la baisse de la fiabilité, les goulets d’étranglement de capacité et les incertitudes persistantes liées aux questions de responsabilité. La journée a montré que la branche continue à faire avancer le rail avec expertise, engagement et approches innovantes.

La compétitivité devient la question clé

En ouverture, le directeur de la VAP, Simon Wey, a dressé un état des lieux de la situation actuelle. Le fret ferroviaire est confronté à plusieurs défis simultanés: dans le trafic transalpin, le nombre de trajets en camion augmente, tandis que dans le trafic par wagons isolés, la baisse de fiabilité, la hausse des coûts et les réductions d’offre fragilisent la confiance de nombreux chargeurs. À cela s’ajoutent d’importants chantiers à l’étranger, des exigences réglementaires découlant de l’accident du tunnel de base du Gothard ainsi que de nouvelles incertitudes liées aux questions de responsabilité.

Le problème ne réside pas dans un seul élément, mais bien dans l’accumulation de ces évolutions. Celles-ci affaiblissent progressivement la compétitivité du rail et augmentent le risque d’un transfert durable des trafics vers la route. Du point de vue de la VAP, des conditionscadres fiables, davantage de concurrence et un rapprochement des acteurs du secteur sont nécessaires afin de renforcer le fret ferroviaire.

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Une analyse de scénarios montre la nécessité d’agir

L’«Analyse de scénarios du fret ferroviaire» élaborée par INFRAS a fourni une base de discussion solide. Anne Greinus d’INFRAS a montré que la prestation de transport sur rail a diminué de 11 % entre 2000 et 2025, tandis que la part modale du rail est passée de 42 à 37 %. Le trafic intérieur et en particulier le trafic par wagons isolés ont été fortement touchés, avec une baisse marquée des volumes depuis 2008.

L’enquête menée auprès des membres de la VAP montre toutefois que de nombreux chargeurs souhaitent continuer à miser sur le rail. Le recul observé ne traduit donc que partiellement un manque de demande ou une perte de confiance envers le transport ferroviaire. Les retours des entreprises montrent avant tout qu’elles ont besoin d’offres fiables, de transports planifiables, de prix compétitifs et de responsabilités clairement définies. Là où ces conditions ne sont plus réunies, la pression sur le fret ferroviaire augmente — même lorsque les entreprises souhaitent fondamentalement continuer à utiliser ce mode de transport.

Voici la présentation d’Anne Greinus.

Politique, autorités et branche en dialogue

Les deux tables rondes de la matinée ont montré à quel point les conditions-cadres politiques sont étroitement liées aux préoccupations du terrain. Lors de la première discussion, le président de la VAP et conseiller aux États Josef Dittli ainsi que Martin von Känel, directeur suppléant de l’Office fédéral des transports, ont échangé sous la modération d’Andy Müller sur la politique suisse de transfert modal et l’avenir du fret ferroviaire.

Il est apparu que les objectifs politiques sont clairs, mais que leur mise en œuvre reste exigeante et laborieuse. Martin von Känel a souligné que la loi sur le transport de marchandises avait créé les conditions-cadres nécessaires et qu’il appartenait désormais à la branche de les utiliser. Josef Dittli a pour sa part averti qu’un appel à des subventions permanentes pourrait se renforcer si le trafic par wagons isolés ne parvenait pas à devenir économiquement autonome malgré les aides accordées.

Le duo a également débattu de manière controversée des mesures de sécurité renforcées décidées par l’OFT après l’accident du tunnel de base du Gothard. Le président de la VAP a rappelé que les mesures de sécurité sont importantes, mais qu’elles ne doivent pas «uniquement réduire la compétitivité du rail», tout en devant apporter une contribution démontrable à la sécurité.

La deuxième table ronde a apporté la perspective de la pratique. Anne Greinus, Martin Haller de Planzer, Nicolas Herold de Syngenta et Bernhard Kunz de Hupac ont mis en lumière, sous différents angles, les conséquences d’une nouvelle perte d’importance du rail pour la logistique, l’industrie et la sécurité d’approvisionnement. Les discussions se sont concentrées sur les expériences du marché: le manque de planification, les problèmes de qualité et la hausse des coûts rendent progressivement le transport ferroviaire moins attractif. Les participants ont également regretté que de nombreux projets innovants ne dépassent pas le stade pilote.

La matinée s’est conclue par un bref entretien avec Alexander Muhm, CEO de CFF Cargo. L’échange avec Andy Müller a porté sur l’orientation future de CFF Cargo, l’importance du trafic par wagons isolés ainsi que les controverses autour des questions de responsabilité. Alexander Muhm s’est déclaré ouvert à reconsidérer les règles de responsabilité prévues en faveur d’une solution sectorielle harmonisée à l’échelle européenne. Il est désormais essentiel de mettre en place un processus structuré impliquant l’ensemble des acteurs du fret ferroviaire afin d’élaborer cette solution.

Les innovations comme partie de la solution

L’après-midi a montré que la branche du fret ferroviaire ne se limite pas à constater les problèmes, mais débat avec un fort engagement d’approches concrètes en matière d’innovation. Thorsten Bieker de CAAP a présenté des solutions de chargement entièrement automatisées ainsi que de nouvelles perspectives pour le transport de CO₂ par rail. Frank Petutschnig du VPI Autriche et Martin Deusch de l’association professionnelle des chemins de fer de la Chambre économique autrichienne ont présenté l’initiative «naturail», démontrant comment une marque commune et un rapprochement de la branche peuvent renforcer l’image publique du fret ferroviaire.

D’autres impulsions sont venues de Beat Wegmüller de rXp Interregio Cargo GmbH, qui a présenté un modèle d’exploitation pour les courtes et moyennes distances. Jasmin Bigdon a expliqué pourquoi les innovations progressent souvent lentement dans le fret ferroviaire: des structures fragmentées, l’absence de standards et une complexité inutile compliquent la mise en œuvre. D’où l’importance de définir des priorités claires, de renforcer l’automatisation et de développer des solutions numériques apportant une réelle valeur ajoutée au quotidien.

Voici les présentations de l’après-midi.

Entre réalité et nouvel élan

Le Forum fret 2026 a dressé un tableau nuancé du fret ferroviaire. Celui-ci subit une forte pression en raison des problèmes de qualité, du manque de planification et des coûts élevés. Mais il est également apparu clairement que la branche cherche des solutions, développe de nouvelles approches et se montre prête à renforcer la collaboration.

La journée ne s’est pas terminée sur une réponse simple, mais sur un message clair: le fret ferroviaire a un avenir. À condition de réussir à regagner la confiance, à renforcer la compétitivité et à concrétiser les innovations dans la pratique quotidienne.

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28.05.2026 | Concurrence dans le fret ferroviaire Politique Verkehrsverlagerung , , ,

par | Mai 28, 2026 | Concurrence dans le fret ferroviaire, Politique, Verkehrsverlagerung

Le 12 mai 2026, quel­que 120 repré­sen­tan­tes et repré­sen­tants du sec­teur se sont réunis à l’occasion du Forum fret 2026 de l’Association des char­geurs (VAP) au Glo­cken­hof à Zurich. Au cent­re des dis­cus­sions: com­ment main­te­nir la per­for­mance et la...
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Réorientation du trafic par wagons complets isolés: la VAP demande de la transparence et de la sécurité de planification

Réorientation du trafic par wagons complets isolés: la VAP demande de la transparence et de la sécurité de planification

CFF Cargo entend réorienter le trafic par wagons complets isolés à partir de décembre 2026 au moyen d’un nouveau modèle de production. La VAP salue l’engagement en faveur du trafic par wagons complets isolés, mais demande une mise en œuvre transparente et compatible avec les besoins de la branche. Il est essentiel que les chargeurs concernés puissent continuer à utiliser des solutions ferroviaires fiables et économiquement viables. CFF Cargo a communiqué aujourd’hui la manière dont elle entend réorienter le trafic par wagons complets isolés à partir de décembre 2026 au moyen d’un nouveau modèle de production. L’Association des chargeurs (VAP) salue sur le principe le fait que CFF Cargo n’abandonne pas le trafic par wagons complets isolés, mais souhaite le maintenir et le renforcer économiquement en tant qu’élément important de l’approvisionnement en marchandises en Suisse. Pour l’économie chargeuse en particulier, le trafic par wagons complets isolés reste un élément central d’un transport ferroviaire de marchandises performant, résilient et respectueux du climat. La suppression de points de desserte soulève des questions La réorientation communiquée aujourd’hui soulève toutefois des questions essentielles. CFF Cargo annonce notamment qu’elle ne desservira plus à l’avenir environ 50 des quelque 280 points de desserte actuels dans le trafic par wagons complets isolés, tout en affirmant pouvoir continuer à transporter 98% des volumes actuels. Du point de vue de la VAP, cette affirmation nécessite des explications. Si des points de desserte disparaissent, les chargeurs concernés se trouvent concrètement confrontés à la question de savoir comment leurs trafics pourront continuer à être acheminés par le rail de manière praticable, planifiable et économiquement viable – ou si, dans les faits, un transfert vers la route menace. Le transport ferroviaire de marchandises est déjà sous pression Les chiffres montrent à quel point la situation de départ est déjà exigeante aujourd’hui. L’analyse présentée par INFRAS lors du Forum Fret ferroviaire 2026 montre que la prestation de transport dans le transport ferroviaire de marchandises a reculé de 11% entre 2000 et 2025, tandis que la part du rail dans le transport terrestre est passée de 42% en 2000 à 37% en 2024. La pression est particulièrement forte dans le trafic par wagons complets, qui a reculé de 36% depuis 2008. Les retours de la branche sont eux aussi clairs. Dans l’enquête menée par INFRAS sur mandat de la VAP, la hausse des coûts et des prix est citée comme le principal défi pour le rail. Le transfert de responsabilité vers les clients et les coûts supplémentaires qui en découlent sont également très souvent mentionnés comme une charge. De nombreuses entreprises s’attendent en outre à une nouvelle baisse du volume de transport par le rail à court ou moyen terme. Des signaux contradictoires de la part de CFF Cargo Dans ce contexte, il est contradictoire que CFF Cargo veuille, d’une part, renforcer le trafic par wagons complets isolés, mais détériore, d’autre part, les conditions-cadres pour les chargeurs et les détenteurs de wagons par différentes mesures. Il s’agit notamment du transfert de responsabilité prévu vers les clients, combiné à la réduction de l’offre de wagons de marchandises appartenant à CFF Cargo, ainsi que de la limitation des points de desserte. Quiconque veut renforcer le transport ferroviaire de marchandises ne doit pas, dans le même temps, imposer aux chargeurs des risques supplémentaires, des coûts plus élevés et une marge de manœuvre réduite. La VAP demande une mise en œuvre transparente La VAP demande donc à CFF Cargo une mise en œuvre transparente, orientée vers les clients et compatible avec les besoins de la branche de la réorientation annoncée. Ce qui est déterminant n’est pas seulement de savoir si, statistiquement, 98% des volumes actuels peuvent être maintenus, mais aussi si les entreprises concernées pourront continuer à acheminer leurs trafics concrets par le rail de manière fiable, économiquement viable et sans obstacles supplémentaires. Du point de vue de la VAP, il faut donc:
  • une communication transparente sur les alternatives ferroviaires concrètes dont disposent les chargeurs concernés par la fermeture de points de desserte;
  • des solutions réalistes pour les petits et moyens chargeurs, qui ne peuvent pas simplement se rabattre sur des trains complets;
  • un renoncement immédiat à des charges supplémentaires.
La Suisse s’est clairement engagée sur le plan politique en faveur du renforcement du transport ferroviaire de marchandises. Pour que cet objectif produise ses effets, l’offre, la qualité, le prix et la fiabilité doivent aller de pair. La réorientation du trafic par wagons complets isolés ne doit donc pas entraîner un recul du transport ferroviaire de marchandises tel que les chargeurs concernés ne puissent plus utiliser de solutions ferroviaires fiables et économiquement viables.
19.05.2026 | Exploitation Politique Secteur du transport de marchandises Sites , ,

par | Mai 19, 2026 | Exploitation, Politique, Secteur du transport de marchandises, Sites

CFF Cargo entend réo­ri­en­ter le tra­fic par wagons com­plets iso­lés à par­tir de décembre 2026 au moyen d’un nou­veau modè­le de pro­duc­tion. La VAP salue l’engagement en faveur du tra­fic par wagons com­plets iso­lés, mais deman­de une mise en œuvre...
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Accord sur les transports terrestres: exploiter les marges de manœuvre dans la mise en œuvre en Suisse

Accord sur les transports terrestres: exploiter les marges de manœuvre dans la mise en œuvre en Suisse

Avec les Bilatérales III, l’accord sur les transports terrestres est également développé. Qu’est-ce que cela signifie pour le fret ferroviaire? Des éléments centraux ont pu être préservés, tout en laissant subsister des besoins d’action dans certains domaines. Il s’agit désormais d’exploiter de manière ciblée les marges de manœuvre restantes dans la mise en œuvre en Suisse. Les accords bilatéraux constituent le fondement des relations économiques entre la Suisse et l’Union européenne. Avec les Bilatérales III, cette approche est développée et complétée par un nouveau cadre institutionnel visant à stabiliser les accords existants et à garantir leur évolution. Cette évolution concerne également l’accord sur les transports terrestres, qui constitue la base du trafic transfrontalier par rail et par route. Le fret ferroviaire (FF) est encore plus que le trafic voyageurs organisé à l’échelle transfrontalière et intégré dans un marché européen. Un cadre réglementaire stable et fiable dans les relations avec l’UE est donc une condition indispensable au bon fonctionnement du FF. Les mesures unilatérales ne mettent pas seulement en péril l’interopérabilité, elles affaiblissent également le niveau de sécurité en créant des interfaces supplémentaires. Dans ce contexte, les résultats des négociations entre la Suisse et l’UE dans le domaine de l’accord sur les transports terrestres sont globalement positifs du point de vue de la VAP. Dans plusieurs domaines centraux, des résultats importants ont pu être obtenus en faveur du FF. Le système ferroviaire suisse reste globalement intact Les acquis essentiels du système ferroviaire suisse sont préservés. Ainsi, la primauté du cadencement suisse a pu être garantie, ce qui permet de continuer à attribuer les capacités de manière coordonnée dans le système existant. Il est en outre garanti que les trains nationaux de marchandises et de voyageurs conservent leur priorité. Cela est particulièrement important dans le contexte du développement du trafic international de voyageurs, afin d’éviter que les trafics existants ne soient évincés ou relégués au second plan. Tout comme le trafic voyageurs, le fret ferroviaire dépend de sillons fiables et planifiables, d’autant plus que le trafic voyageurs est déjà prioritaire en Suisse. Politique de transfert maintenue Du point de vue du rail, il est également positif que des éléments centraux de la politique suisse de transfert aient pu être préservés. La RPLP (redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations) demeure ainsi un instrument de pilotage central. L’interdiction de circuler la nuit et le dimanche pour les poids lourds ainsi que l’interdiction du cabotage sont également maintenues. Cette dernière empêche une intensification de la concurrence sur la route et donc une pression accrue sur les prix au détriment du fret ferroviaire. Avec le maintien de la limite des 40 tonnes pour les poids lourds, les conditions d’une politique de transfert efficace et d’une concurrence équilibrée entre rail et route restent globalement réunies. Il convient toutefois de relever que les objectifs de transfert n’ont une nouvelle fois pas été atteints en 2024. Il est donc d’autant plus important de préserver ces conditions afin de pouvoir relancer la politique de transfert à l’avenir. Régime d’aides d’État: le soutien reste possible, mais davantage encadré Avec les Bilatérales III, un régime d’aides d’État est introduit, ce qui implique un contrôle accru des soutiens publics. Les instruments de soutien essentiels pour le fret ferroviaire – notamment les contributions d’investissement dans les installations de transbordement ainsi que les contributions au transbordement dans le transport combiné – restent possibles. Leur conception concrète et leur mise en œuvre seront toutefois soumises à des exigences supplémentaires. Il est essentiel que ces instruments puissent continuer à être utilisés de manière praticable. Les capacités résiduelles de sillons doivent être garanties Le fret ferroviaire est déjà aujourd’hui fortement sous pression en termes de capacités. La VAP critique dès lors la priorité accordée au trafic international de voyageurs dans l’attribution des capacités résiduelles de sillons prévue dans le cadre de la mise à jour de l’accord sur les transports terrestres. Ces capacités sont essentielles pour les trafics flexibles et supplémentaires. La VAP demande donc que le processus d’attribution des sillons en Suisse soit conçu de manière à garantir à l’avenir des capacités résiduelles suffisantes pour le fret ferroviaire. Cela est d’autant plus important que des restrictions de capacité existent actuellement sur les lignes d’accès internationales en raison de travaux. Avec la levée de ces contraintes, la demande devrait à nouveau augmenter. Il est dès lors crucial que la Suisse ne devienne pas elle-même un goulet d’étranglement sur l’axe nord-sud en raison d’un manque de sillons. Il s’agit désormais d’exploiter les marges de manœuvre dans la mise en œuvre en Suisse Les résultats des négociations préservent des acquis essentiels pour le fret ferroviaire. Il s’agit désormais d’utiliser de manière ciblée les marges de manœuvre restantes dans la mise en œuvre en Suisse – notamment en matière d’attribution des sillons – afin de garantir la compétitivité du fret ferroviaire. Un fret ferroviaire performant est une condition essentielle à la compétitivité de la place économique suisse.
20.04.2026 | Politique Secteur du transport de marchandises ,

par | Avr 20, 2026 | Politique, Secteur du transport de marchandises

Avec les Bila­té­ra­les III, l’accord sur les trans­ports ter­res­tres est éga­le­ment déve­lo­p­pé. Qu’est-ce que cela signi­fie pour le fret fer­ro­vi­ai­re? Des élé­ments cen­traux ont pu être pré­ser­vés, tout en lais­sant sub­sis­ter des beso­ins d’action dans cer­ta­ins domain­es. Il s’agit désor­mais d’exploiter de maniè­re ciblée les mar­ges de manœu­vre restan­tes dans la mise en œuvre en Suisse.

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Transfert de responsabilité contestable de CFF Cargo

Transfert de responsabilité contestable de CFF Cargo

Le transport ferroviaire de marchandises (TFM) constitue le pilier central du transfert du trafic de la route vers le rail. Alors que la branche est déjà confrontée à de nombreux défis, le transfert des risques de responsabilité prévu par CFF Cargo vers ses clients soulève d’importantes questions juridiques, économiques et de politique des transports. De quoi s’agit-il:
  • Le climat dans le TFM est tendu depuis un certain temps
  • Le durcissement de la responsabilité alimente le débat
  • L’économie des chargeurs confrontée à des conséquences graves
  • En contradiction manifeste avec la politique suisse des transports
  • La VAP s’engage pour le dialogue et la recherche de solutions
Le climat dans le TFM est tendu depuis un certain temps Le transport ferroviaire de marchandises (TFM) en Suisse est de plus en plus sous pression. Plusieurs évolutions ont sensiblement détérioré les conditions-cadres de la branche. Dans ce contexte, une nouvelle mesure de CFF Cargo suscite une inquiétude supplémentaire : le transfert prévu des risques de responsabilité vers les clients. Cela pèse particulièrement sur le TFM intérieur, où CFF Cargo dispose d’une position dominante sur le marché. Compte tenu de l’offre limitée d’autres entreprises ferroviaires (EF), des adaptations unilatérales des conditions contractuelles ont des conséquences particulièrement importantes. À court terme, les clients de CFF Cargo disposent de peu d’alternatives et, à moyen et long terme, les transports continuent d’être transférés du rail vers la route. Depuis quelque temps, les évolutions négatives se multiplient, en particulier dans le transport par wagons complets isolés (TWCI), ce qui pousse de plus en plus l’économie des chargeurs vers la route. CFF Cargo a par exemple fortement augmenté les prix des prestations de transport avant même l’entrée en vigueur de la loi révisée sur le transport de marchandises (LTM), réduit les points de desserte et restreint la disponibilité de certains wagons appartenant à CFF. L’ensemble de ces évolutions affaiblit la compétitivité du rail à tel point que les entreprises chargeuses se détournent de plus en plus du rail. Le durcissement de la responsabilité alimente le débat Actuellement, CFF Cargo prévoit, dans l’ensemble du TFM en Suisse, de transférer la responsabilité aux clients pour les transports effectués avec des wagons appartenant à des tiers. Il est prévu une responsabilité sans faute des chargeurs, combinée à une exonération complète de l’EF vis-à-vis des prétentions de tiers. De telles dispositions figurent déjà depuis un certain temps dans les conditions générales de CFF Cargo. Au début de cette année, CFF Cargo les a envoyées individuellement aux clients pour signature, ce qui les rendra à l’avenir plus contraignantes. Ce transfert de responsabilité vers les chargeurs dans les conditions d’utilisation des wagons appartenant à des tiers soulève d’importantes questions, notamment parce que la motion 24.3823 «Responsabilité en matière de risque des détenteurs de wagons. Révision» a déjà échoué fin 2024 au Parlement fédéral. Cette motion visait à transférer la responsabilité des EF aux détenteurs de wagons. Imposer désormais cette responsabilité aux chargeurs en contournant la décision parlementaire apparaît pour le moins surprenant. L’activité de l’économie des chargeurs fortement touchée Dès aujourd’hui, des conséquences importantes sur l’activité des chargeurs se dessinent:
  1. Charges économiques supplémentaires: Le choix du mode de transport constitue en fin de compte une décision économique. Si les risques, les coûts et les incertitudes augmentent dans le TFM, cela réduit encore l’attractivité du rail par rapport à la route.
  2. Risques de responsabilité nettement accrus: La responsabilité sans faute prévue étendrait considérablement les risques pour les chargeurs. De plus, ces risques sont dans de nombreux cas difficilement, voire pas du tout, assurables.
  3. Incertitudes en matière d’assurance: De nouvelles structures de responsabilité peuvent engendrer des incertitudes importantes en matière d’assurabilité et de financement. Outre d’éventuelles lacunes de couverture, des hausses de primes sont à prévoir.
  4. Possibilités de négociation limitées: En raison de la position quasi monopolistique de CFF Cargo dans le TWCI, les chargeurs ont peu de possibilités de négocier individuellement les conditions contractuelles.
  5. Effets étendus sur le marché: Les modifications des conditions contractuelles de CFF Cargo affectent directement une grande partie des entreprises chargeuses, car nombre d’entre elles dépendent, à court, moyen ou long terme, des prestations de transport ferroviaire de CFF Cargo.
En contradiction manifeste avec la politique suisse des transports Le débat sur le transfert de responsabilité touche aux objectifs fondamentaux de la politique suisse des transports. Celle-ci vise notamment, dans le trafic transalpin, un transfert conséquent du transport de marchandises de la route vers le rail. Or, le trafic par wagons isolés est déjà sous pression depuis un certain temps. Les offres alternatives sont parfois limitées et les risques supplémentaires constituent inévitablement un facteur de charge supplémentaire pour ces transports. Un affaiblissement de la compétitivité du rail par rapport à la route met en péril les objectifs politiques de transfert. Dans le contexte des mesures de soutien récemment adoptées pour le TWCI dans le cadre de la révision du LTM, une charge supplémentaire apparaît particulièrement contradictoire. Le Parlement a en effet récemment décidé d’importantes subventions afin de stabiliser le TWCI et d’assurer sa viabilité économique à moyen terme. La VAP s’engage pour le dialogue et la recherche de solutions La VAP – Association des chargeurs – observe ces évolutions avec inquiétude. Il est actuellement en contact étroit avec les entreprises concernées et s’engage pour des solutions qui maintiennent la compétitivité du TFM, limitent les risques pour les chargeurs à un niveau supportable et ne compromettent pas les objectifs de politique des transports de la Suisse. Dans le TWCI en particulier, une interaction fonctionnelle entre EF, chargeurs et détenteurs de wagons est essentielle. Des expériences inutiles comme ce transfert de responsabilité portent atteinte de manière significative à la compétitivité du rail.
23.03.2026 | Politique Secteur du transport de marchandises ,

par | Mar 23, 2026 | Politique, Secteur du transport de marchandises

Le trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses con­sti­tue le pilier cen­tral du trans­fert du tra­fic de la route vers le rail. Alors que la bran­che est déjà con­fron­tée à de nombreux défis, le trans­fert des ris­ques de responsa­bi­li­té prévu par CFF Cargo vers ses cli­ents soulè­ve d’importantes ques­ti­ons juri­di­ques, éco­no­mi­ques et de poli­tique des transports.

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Un vent favorable pour le transport transalpin de marchandises dans une situation précaire

Un vent favorable pour le transport transalpin de marchandises dans une situation précaire

Le Conseil des États a adopté deux motions visant à garantir la politique de transfert du trafic marchandises à travers les Alpes. L'Association des chargeurs salue ces décisions. Compte tenu des récentes évolutions dans le domaine du trafic marchandises transalpin, il est essentiel de promouvoir de manière stable le transport combiné afin de ne pas perdre complètement de vue l'objectif légal de transfert. Cela permet également d'assurer la sécurité de la planification pour les entreprises concernées.  Lors de sa session de printemps, le Conseil des États a adopté deux motions visant à garantir à l'avenir le soutien financier au transfert du trafic marchandises transalpin vers le rail. D'une part, la Chambre basse estime qu'il faut veiller à ce que les fonds libérés par la fin prématurée de la chaussée roulante (Rola) continuent d'être utilisés pour des mesures de transfert du trafic. D'autre part, la promotion du transport combiné transalpin doit être garantie au-delà de 2030. Le dernier rapport du gouvernement fédéral sur le transfert modal montre que le transfert du trafic routier vers le rail dans le transport transalpin de marchandises a récemment connu un net ralentissement. En 2024, la part du rail dans le transport transalpin de marchandises s'élevait à 70,3 %, soit une baisse de 2,6 % par rapport à 2022. Avec environ 960 000 trajets de camions en 2024, l'objectif de transfert maximal de 650 000 trajets n'a donc pas été atteint, loin s'en faut. Avec la fin de la chaussée roulante, on peut supposer que la barre du million de trajets de camions sera franchie au plus tard en 2026. Le transport combiné joue un rôle central dans la réalisation de l'objectif de transfert. Il constitue l'épine dorsale du transport ferroviaire de marchandises à travers les Alpes et permet d'acheminer efficacement une grande partie du trafic de transit par le rail. Dans ce contexte, la sécurité de planification des instruments de promotion est déterminante pour garantir à long terme les investissements et les offres dans le domaine du transport combiné. La VAP salue donc expressément la décision du Conseil des États. Celle-ci constitue notamment un signal important pour le transport ferroviaire de marchandises, qui subit actuellement des pressions sur plusieurs fronts et risque de voir s'accélérer le transfert des transports vers la route. C'est désormais au Conseil national de se prononcer sur les deux motions et de se rallier à la décision du Conseil des États, envoyant ainsi un signal fort en faveur du transport ferroviaire de marchandises.
12.03.2026 | Politique Secteur du transport de marchandises ,

par | Mar 12, 2026 | Politique, Secteur du transport de marchandises

Le Con­seil des États a adop­té deux moti­ons visa­nt à garan­tir la poli­tique de trans­fert du tra­fic mar­chan­di­ses à tra­vers les Alpes. L’As­so­cia­ti­on des char­geurs salue ces décis­i­ons. Comp­te tenu des récen­tes évo­lu­ti­ons dans le domaine du tra­fic...
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Transports en 2045: il faut prendre en compte le transport ferroviaire de marchandises

Transports en 2045: il faut prendre en compte le transport ferroviaire de marchandises

Avec les paramètres clés pour les transports en 2045, le Conseil fédéral pose les jalons pour le développement futur des infrastructures de transport. Du point de vue de la VAP, il est essentiel que le transport ferroviaire de marchandises soit pris en compte de manière appropriée dès le début. Sinon, les objectifs de transfert modal et le bon fonctionnement de l'ensemble du système seront compromis. Lors de sa séance d'hier, le Conseil fédéral a fixé les grandes lignes du développement des infrastructures de transport jusqu'en 2045. Se fondant sur l'expertise «Transports 2045» de l'EPFZ ainsi que sur les estimations et les analyses des offices fédéraux compétents, il a chargé le DETEC d'élaborer un projet destiné à la consultation d'ici à fin juin 2026. L'objectif est de coordonner le développement du rail, de la route et du trafic d'agglomération afin de répondre aux besoins futurs en matière de mobilité. L'Association des chargeurs (VAP) salue le fait que le Conseil fédéral se penche suffisamment tôt et à long terme sur le développement de l'infrastructure ferroviaire. Pour les membres de la VAP, il est essentiel que le transport ferroviaire de marchandises soit pris en compte de manière appropriée, car il constitue un élément indispensable d'un système de transport performant et durable. Le rapport de l'EPFZ décrit une forte croissance du trafic voyageurs, tandis que le trafic marchandises par rail stagne depuis des années. Du point de vue de la VAP, cette constatation est toutefois insuffisante. La stagnation n'est pas principalement due à un manque de demande, mais plutôt à des goulets d'étranglement en termes de capacité, à l'absence de conditions-cadres et à des restrictions opérationnelles, non seulement en Suisse, mais aussi sur les lignes d'apport dans les pays voisins. Les trains de voyageurs ayant la priorité dans le trafic mixte, il devient de plus en plus difficile pour les trains de marchandises de circuler de manière fiable et ponctuelle sur un réseau ferroviaire fortement sollicité. À cela s'ajoute l'augmentation des transports de marchandises urgents, tels que les biens de consommation, les denrées alimentaires ou les colis. La question reste ouverte de savoir comment garantir que ces trains de marchandises trouvent effectivement leur place sur le réseau ferroviaire, en particulier avec des sillons vraiment rapides. Si le transport ferroviaire de marchandises ne dispose pas de l'espace nécessaire, il risque d'être transféré vers la route. Cela aurait des conséquences immédiates sur le réseau routier déjà fortement sollicité, qui fonctionne déjà à la limite de ses capacités dans de nombreux endroits. Une charge supplémentaire sur les routes nationales due au transport de marchandises entraînerait clairement une augmentation des heures d'embouteillage, ce qui n'est dans l'intérêt ni de l'économie ni de la population. Pour la VAP, il est donc essentiel que le transport ferroviaire de marchandises soit systématiquement pris en compte dans la planification et la hiérarchisation des étapes d'extension. L'infrastructure ferroviaire est utilisée à la fois pour le transport de marchandises et pour le transport de personnes. Ces deux modes de transport sont essentiels pour la Suisse en tant que pôle économique et de mobilité. La VAP participera donc activement à la consultation prévue à l'été 2026 afin de répondre aux préoccupations des chargeurs et du transport ferroviaire de marchandises.
29.01.2026 | Politique Secteur du transport de marchandises ,

par | Jan 29, 2026 | Politique, Secteur du transport de marchandises

Avec les paramè­tres clés pour les trans­ports en 2045, le Con­seil fédé­ral pose les jalons pour le déve­lo­p­pe­ment futur des infra­struc­tures de trans­port. Du point de vue de la VAP, il est essentiel que le trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses soit pris en comp­te de maniè­re appro­priée dès le début. Sinon, les objec­tifs de trans­fert modal et le bon fon­c­tion­ne­ment de l’en­sem­ble du sys­tème seront compromis.

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La sécurité dans le transport ferroviaire de marchandises ne peut fonctionner que de manière globale

La sécurité dans le transport ferroviaire de marchandises ne peut fonctionner que de manière globale

L'accident survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard a clairement montré à quel point un système ferroviaire hautement complexe et interconnecté à l'échelle européenne est vulnérable. Il a également mis en évidence qu'un niveau élevé de sécurité dans le transport ferroviaire de marchandises ne peut être garanti que si tous les acteurs assument leurs responsabilités. Cela nécessite une approche globale qui réduit la probabilité d'incidents grâce à une multitude de mesures. Les enjeux:
  • Comment garantir une sécurité durable?
  • Les réponses simples ne suffisent pas
  • La complexité l'emporte sur la faisabilité
  • Les propriétaires de véhicules ne sont pas les seuls responsables
  • La sécurité n'est pas une mission individuelle
  • Une action coordonnée au niveau européen est souhaitable
  Comment garantir une sécurité durable? L'accident survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard en août 2023 a bouleversé le secteur ferroviaire, voire toute la Suisse. Les dommages considérables causés à l'infrastructure et les longs travaux de réparation ont entraîné une disponibilité réduite de l'axe nord-sud le plus important de Suisse pendant plus d'un an. Les répercussions opérationnelles se sont fait sentir bien au-delà du tunnel du Gothard et ont soulevé une question centrale : comment garantir durablement la sécurité dans un système hautement complexe et interconnecté à l'échelle européenne? Les réponses simples ne suffisent pas Une réaction radicale à un incident grave est compréhensible : la sécurité doit être renforcée, les risques minimisés et les récidives exclues. Les mesures prises par l'Office fédéral des transports (OFT) après la publication du rapport d'accident du Service suisse d'enquête de sécurité (SESE) ont donc été drastiques. Mais ces mesures sont peu fondées et visent exclusivement les détenteurs de wagons. La complexité l'emporte sur la faisabilité Il est rapidement apparu que les nouvelles prescriptions de l'OFT ne pouvaient être mises en œuvre sous leur forme prévue, ni sur le plan opérationnel, ni en termes de capacités des services de maintenance. La réduction massive des cycles de maintenance et de contrôle aurait entraîné la mise en maintenance immédiate de milliers de wagons de marchandises, qui n'auraient plus été utilisables. L'OFT s'est vu contraint d'adapter sa décision initiale. Cette correction réglementaire montre à quel point il est difficile, dans l'urgence, de définir des mesures efficaces, fondées et applicables pour un système extrêmement complexe. Elle montre également que la question de la sécurité ne peut être réduite à certains acteurs ou à certaines mesures, et encore moins à certains pays. Les propriétaires de véhicules ne sont pas les seuls responsables Le système ferroviaire de transport de marchandises ne s'arrête pas à la frontière nationale. Les wagons de marchandises circulent pendant des semaines, voire des mois, sur l'ensemble du réseau européen et changent constamment de pays, d'entreprise ferroviaire et de gestionnaire d'infrastructure. Pour garantir la sécurité dans ce contexte dynamique, il ne suffit pas de disposer d'un matériel roulant solide. Une gestion prévoyante du matériel roulant et une conduite compétente en exploitation sont également déterminantes. Les entreprises ferroviaires jouent donc un rôle clé. Elles utilisent les wagons de marchandises dans leur exploitation quotidienne, effectuent des contrôles avant le départ et des contrôles visuels et influencent la charge réelle du matériel roulant par la conduite du personnel de locomotive et la gestion opérationnelle. La sécurité n'est pas une tâche isolée La sécurité dans le transport ferroviaire de marchandises résulte de l'interaction entre les détenteurs de wagons, les services de maintenance, les entreprises de transport ferroviaire et les infrastructures, avec des systèmes de surveillance et de détection appropriés. Si certains acteurs sont retirés de cette équation et donc déchargés de leur responsabilité, leur interaction se trouve déséquilibrée. Les mesures réglementaires doivent tenir compte de cette réalité. Une action coordonnée au niveau européen souhaitée C'est précisément parce que le transport ferroviaire de marchandises est organisé à l'échelle européenne qu'il faut adopter une perspective européenne en matière de sécurité. Le réseau ferroviaire de marchandises est tellement interconnecté au niveau international que les initiatives nationales isolées compromettent la sécurité plutôt qu'elles ne l'optimisent. Dans ce contexte, il faut saluer les recommandations présentées fin 2025 par le Joint Network Secretariat, qui visent à coordonner le développement des exigences de sécurité. L'OFT a raison d'adopter une vision paneuropéenne et d'harmoniser les mesures prises en Suisse avec les lignes directrices européennes.
28.01.2026 | Exploitation , ,

par | Jan 28, 2026 | Exploitation

L’ac­ci­dent sur­venu dans le tun­nel de base du Saint-Got­hard a clai­re­ment mon­tré à quel point un sys­tème fer­ro­vi­ai­re haute­ment com­ple­xe et inter­con­nec­té à l’é­chel­le euro­pé­en­ne est vul­né­ra­ble. Il a éga­le­ment mis en évi­dence qu’un niveau élevé de sécu­ri­té dans le trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses ne peut être garan­ti que si tous les acteurs assu­ment leurs responsa­bi­li­tés. Cela néces­si­te une appro­che glo­ba­le qui réduit la pro­ba­bi­li­té d’in­ci­dents grâce à une multi­tu­de de mesures.

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