La VAP promouvoit le fret ferroviaire.
Vers le rapport
La VAP Association des chargeurs s’engage en faveur de conditions-cadres adaptées au marché et d’un système ferroviaire suisse pour le transport de marchandises performant. Thèmes actuels:
SECTEUR DU FRET
- Comment concevoir l’avenir du transport de marchandises?
- Qu’est-ce qui fait bouger le secteur du fret?
- Un aperçu des acteurs du fret ferroviaire.
RÉSEAU
Vous trouverez ici des informations utiles sur les voies ferrées, leur organisation et l’accès au réseau.
FINANCEMENT
Informations sur les aides financières et les taxes dans le transport de marchandises.
SITES
Tout sur le chargement libre, les terminaux, les installations de voies de raccordement ou encore les hubs logistiques multimodaux.
INTEROPÉRABILITÉ
La VAP s’engage à harmoniser les conditions-cadres afin que les trains puissent circuler sans difficulté sur les réseaux ferroviaires européens.
DURABILITÉ
Pour un avenir clairvoyant, il convient de concevoir différents domaines de manière durable.
Innovation
Comment pouvons-nous faire avancer l’innovation dans le transport de marchandises?
EXPLOITATION
En faveur d’une concurrence loyale, nous voulons utiliser la force de tous les modes de transport et les combiner de manière optimale. Car c’est ainsi que le trajet sera plus court – et plus économique – pour chacun d’entre nous.
ÉVÉNEMENTS
Vous trouverez ici des informations complémentaires et de la documentation sur nos manifestations Forum Fret Ferroviaire, notre Assemblée générale et autres.
Investir dans l’avenir avec le DAC
Le couplage automatique digital (DAC) est beaucoup plus que ce que suggère son nom. C’est la base d’une digitalisation et d’une automatisation complètes du fret ferroviaire en Suisse – et par là même un investissement proactif dans l’avenir.
Fret ferroviaire 4.0
À la VAP, nous œuvrons pour un système de fret ferroviaire concurrentiel afin de garantir à nos membres le libre choix du moyen de transport. Pour ce faire, nous sommes actifs à différents niveaux. L’un est le couplage automatique digital, abrégé DAC en anglais. Grâce à lui, le fret ferroviaire européen pourra atteindre le prochain stade de la modernisation.
Comme son nom le suggère, le DAC permet d’automatiser le processus de couplage. Mais ce n’est pas tout, loin de là. Il nous faut repenser le fret ferroviaire suisse avec ses processus intersystèmes comme un tout. Au sein de cette conception, le DAC rend possible un transfert de flux et de données ininterrompu dans le train. Celui-ci est la condition préalable à la digitalisation et à l’automatisation du fret ferroviaire. Il représente un saut quantique en termes de qualité et d’avantage pour le client, car toutes les données sur l’ensemble des interfaces et des acteurs de la logistique seront disponibles sous forme numérique. La commande numérique du train génèrera en outre une flexibilisation révolutionnaire de l’utilisation du réseau et ainsi une augmentation considérable de la capacité de celui-ci. Cela offrira au fret ferroviaire une chance unique de jouer un rôle clé dans la logistique multimodale.
La première véritable innovation depuis 100 ans
En matière de fret ferroviaire européen, la dernière véritable innovation a été l’électrification. Elle remonte à un siècle. Cela explique que la compétitivité du fret ferroviaire ait constamment diminué. En investissant dans le DAC, le fret ferroviaire est à présent en mesure de rattraper d’un coup plusieurs stades de développement. En effet, il offre de nouvelles fonctions comportant des avantages révolutionnaires (cf. Illustration 1).
Illustration 1: le DAC apporte plus d’avantages que la simple automatisation du processus de couplage.
Le fret ferroviaire, colonne vertébrale de l’approvisionnement
Le fret ferroviaire est un élément crucial de l’approvisionnement en marchandises. Rien qu’en Suisse, nous tablons sur une croissance du volume de transport de marchandises de 30 % d’ici 2050. Or les capacités de transport routier et ferroviaire sont limitées. Une extension des capacités sera en premier lieu rendue possible par l’amélioration des interfaces des chaînes logistiques multimodales. En termes de durabilité aussi, le fret ferroviaire présente des atouts. Un tiers des émissions annuelles de gaz à effet de serre sont dues aux transports. Avec le pacte vert à l’échelon européen et la stratégie climatique 2050 à long terme en Suisse, la politique s’est fixé des objectifs ambitieux. Dans ce contexte, le rail, pauvre en émissions, s’avère particulièrement concurrentiel.
Un soutien est indispensable
Faire entrer le fret ferroviaire dans une nouvelle ère du progrès grâce au DAC ne pourra pas réussir en faisant cavalier seul. Notre secteur est tributaire d’un soutien, qui comporte d’une part une implication politique garantissant une coordination ininterrompue entre la Suisse et l’UE, et d’autre part une aide financière. En effet, les acteurs du secteur ne sont pas à même de supporter seuls les investissements de départ. La valeur ajoutée du DAC se déploie sur le long terme et se répartit sur plusieurs acteurs du marché (cf. Illustration 2). Un financement de départ volontariste de la part de la Confédération est à notre avis impérativement nécessaire. Mais l’objectif ultime doit rester l’autofinancement.
Illustration 2: l’atout du DAC se déploie sur le long terme et se répartit sur plusieurs acteurs du marché.
Un rééquipement réfléchi
Nous considérons comme judicieux de rééquiper la flotte de wagons existante de manière restrictive en se concentrant sur les wagons récents et pertinents pour le marché. Les propriétaires de wagons ne devraient rééquiper leurs wagons que si cela s’avère sur le long terme plus avantageux qu’un nouvel achat. Par ailleurs, la Confédération devrait prévoir pour les wagons non encore amortis une prime à la casse dont l’utilisation sera laissée à la discrétion des propriétaires de wagons. Il faut se rendre à l’évidence: pour que les wagons restent compatibles entre eux et que la DAC génère sa plus-value aussi rapidement que possible, il faudra rééquiper un grand nombre de wagons de manière coordonnée dans un laps de temps court.
Vous trouverez de plus amples informations sur ce thème dans cette présentation.
Garantir l’interopérabilité Suisse–UE
Le 24 juin 2022, le Comité des transports terrestres Communauté/Suisse (Comité mixte) a souligné l’importance des prescriptions harmonisées pour les transports terrestres entre la Suisse et l’UE. Nous sommes pour notre part d’avis que pour une interopérabilité durable, il faut aller plus loin encore. Il est à présent nécessaire d’avoir une politique de transport coordonnée.
En 1999, la Suisse a conclu avec l’Union européenne (UE) un accord sur les transports terrestres. Celui-ci garantit aux transporteurs des deux côtés des frontières suisses un accès réciproque au marché. Les prescriptions pour le transport transfrontalier de marchandises par rail et par route ont été harmonisées.
Une exclusion partielle de la Suisse
La Suisse a construit le corridor ferroviaire européen menant à la ligne de plaine (à savoir la NLFA), et elle a mis en œuvre avec succès sa politique de transfert au moyen de la redevance sur le trafic de poids lourds liée aux prestations (RPLP) ainsi que par l’interdiction de cabotage et de circuler la nuit et le dimanche. Le split modal dans le trafic de transit transalpin penche à plus de 70 % en faveur du rail, ce qui est considéré comme une référence internationale. Cette preuve de performance réjouissante ne doit pourtant pas cacher que la Suisse ne dispose actuellement pas d’un accès complet au marché par rapport aux États membres. Le réseau ferroviaire suisse ne fait pas encore partie intégrante du réseau européen de l’interopérabilité.
Ne pas céder sur l’accord sur les transports terrestres
À l’occasion de sa réunion semestrielle du 24 juin 2022, le Comité des transports terrestres Communauté/Suisse a souligné l’importance de l’accord. Néanmoins, des divergences politiques non résolues entre la Suisse et l’UE bloquent son développement. Or ce développement s’impose de toute urgence dans le cadre du pilier technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE.
Depuis 2019, la coopération de la Suisse avec l’Agence ferroviaire européenne ERA est réglée dans le cadre d’une solution transitoire limitée dans le temps. Le Comité mixte a débattu d’une prolongation supplémentaire de cette solution transitoire. Celle-ci faciliterait à la fois l’intégration procédurale de la Suisse à des autorisations simplifiées dans le trafic transfrontalier tout en lui permettant de participer sur le plan technique à des projets d’innovation de digitalisation et d’automatisation des chemins de fer.
Questions adressées au Conseil fédéral
À la VAP, nous sommes convaincus que le fret ferroviaire suisse doit élargir son accès au marché et ne doit pas rater le train de l’innovation européenne. C’est fort de ce credo que le conseiller aux États Josef Dittli a déposé le 9 juin 2022 l’interpellation 22.3566. Il y demande au Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes:
- Comment le Conseil fédéral entend-il assurer la poursuite nécessaire des programmes ferroviaires dans le cadre de l’accord Suisse-UE sur les transports terrestres?
- Comment le Conseil fédéral entend-il assurer la mise en œuvre du volet technique du 4e module ferroviaire en Suisse, afin de garantir durablement la libre circulation ferroviaire transfrontalière?
- Comment le Conseil fédéral entend-il obtenir la pleine adhésion de la Suisse à l’ERA dans un avenir proche?
- Comment le Conseil fédéral entend-il garantir et compléter le siège de la Suisse au sein du RISC, organe important de direction et de décision de l’UE?
Assurer la pleine interopérabilité
Pour l’économie en général et pour nos membres en particulier, il est décisif que les acquis obtenus jusqu’ici soient pérennisés. Nous considérons qu’il est absolument nécessaire que la Suisse soit représentée le plus rapidement possible en tant que partenaire à part entière dans les principaux organes européens et que la politique des transports soit coordonnée dans le trafic transfrontalier.
Repenser le fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire
Organiser le fret ferroviaire pour demain
Le rapport du Conseil fédéral intitulé «Future orientation du transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire»[1] du 30 mars 2022 a offert une occasion bienvenue de repenser globalement le système de transport ferroviaire de marchandises suisse avec sa concurrence intermodale et ses processus intersystèmes. Une nouvelle conception holistique ne se cantonne pas à un financement (de départ) du TWCI ou au DAC, mais englobe tous les processus, instruments d’incitation, mécanismes de marché et interfaces de logistique de fret multimodale en Suisse.
Elle doit avoir pour but un système de transport ferroviaire de marchandises autonome basé sur le marché, qui intègre sans discrimination tous les opérateurs de fret ferroviaire sur la base d’une concurrence intramodale et qui se tient aux côtés des chargeurs en tant que partenaire fiable. Dans ce contexte, un éventuel financement selon le modèle éprouvé dans le trafic de transit doit en premier lieu profiter aux clients de tous les opérateurs de fret ferroviaire et offrir des incitations liées au succès et neutres en termes de concurrence, sans aucune discrimination. C’est seulement ainsi et en regroupant les forces que pourront se développer les innovations et les investissements du secteur privé dans le transport ferroviaire de marchandises. Et ce n’est qu’ainsi qu’il sera possible d’organiser le transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire pour demain.
Le Conseil fédéral envisage d’instaurer un soutien financier sur le long terme
Selon le rapport, le Conseil fédéral envisage de maintenir dans l’avenir le trafic par wagons complets isolés (TWCI) et n’exclut pas un soutien financier sur le long terme. Selon la définition de l’Office fédéral des transports (OFT), le trafic ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire englobe le transport de groupes de marchandises en trafic combiné non accompagné (TCNA) et par wagons de marchandises conventionnels regroupés pour le parcours principal.
Dans leur rapport financier 2021[2], les conseils d’administration de CFF SA et de CFF Cargo SA estiment qu’un subventionnement de leur offre de fret ferroviaire est nécessaire et probable. Le Conseil fédéral et les entreprises fédérales semblent donc être d’accord sur la nécessité de soutenir financièrement le transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire. Néanmoins, leur estimation des volumes et de la finançabilité s’appuie uniquement sur les indications de CFF Cargo. Les autres opérateurs de fret ferroviaire, majoritairement privés, ne sont pas pris en compte dans cette analyse. Nous sommes d’avis qu’il est urgent de changer de point de vue.
Adopter une nouvelle perspective
Depuis la réforme ferroviaire 1 de 1999, le transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire est opéré par CFF Cargo en monopole – sans grand succès, comme le montre un bilan établi 25 ans après la décision du Parlement. Cela doit changer. En unissant leurs forces et sous l’égide de la Communauté d’intérêts Trafic par wagons complets (CI TWC )[3], les opérateurs de fret ferroviaire actifs dans toute la Suisse et leurs clients sont à même de repenser le transport ferroviaire de marchandises dans le pays.
Illustration 1, page 51 du rapport “Future orientation du transport ferroviaire de marchandises sur le territoire”.
Le rapport présente deux grandes orientations pour le développement du transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire (llustration 1): l’une comprend l’arrêt du TWCI, l’autre l’encouragement financier du TWCI. Du point de vue de la VAP, c’est là une vision réductrice. Un changement de perspective est nécessaire à deux égards: premièrement, les acteurs doivent redéfinir la manière dont ils conçoivent leur rôle et repenser leurs processus. Deuxièmement, la situation financière doit être considérée d’un point de vue neutre. En effet, ni les progrès techniques envisagés (mot-clé: couplage automatique digital DAC), ni la vision purement interne de CFF Cargo ne pourront conduire à une réorganisation. Celle-ci devrait d’ailleurs être au centre de la discussion sur l’avenir qui est en cours. La forme d’organisation présentée dans le rapport (Illustration 2) constitue une base de réflexion permettant d’élaborer d’autres variantes d’orientation.
Illustration 2, page 50 du rapport “Future orientation du transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire”.
Décider sur la base des faits
Pour évaluer le besoin de financement du fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire, il faut impérativement s’appuyer sur une analyse de la rentabilité réalisée par des experts externes neutres.
S’il s’avère que le transport ferroviaire de marchandises n’est pas rentable, il convient de distinguer si cela est dû à la position monopolistique de CFF Cargo ou au système lui-même. La tierce partie neutre doit en outre vérifier si l’autofinancement tel qu’il est exigé par la loi sur le transport de marchandises (LTM[4]) est actuellement recherché. Ce n’est que lorsqu’il disposera d’une analyse détaillée de la situation actuelle que le Parlement pourra se prononcer sur les mesures à prendre en conséquence.
Limiter le financement dans le temps
S’il ressort qu’un soutien financier est indéniablement indiqué, celui-ci doit être considéré comme un financement limité dans le temps pour une nouvelle conception fondamentale – et non comme un subventionnement permanent. Un financement de départ limité dans le temps peut soutenir la mise en place d’un système de fret ferroviaire orienté vers la concurrence jusqu’à ce que sa digitalisation et son automatisation simultanées et la mise en service de nouveaux éléments de réseau de l’étape d’aménagement 2035 soient achevées. En revanche, un soutien durable annulerait les incitations de l’économie de marché en faveur de la compétitivité et de l’autofinancement du TWCI et rendrait impossible le développement du transport ferroviaire de marchandises en Suisse.
[1] «Future orientation du transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire», rapport du Conseil fédéral donnant suite au postulat 21.3597 de la CTT‑E du 10 mai 2021. En adoptant en 1999 la réforme des chemins de fer 1, le Parlement a transféré à CFF Cargo SA le monopole de l’exploitation du transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire. La part de CFF Cargo dans le fret ferroviaire dans le trafic intérieur, d’import et d’export est de quelque 60 %. Les 40 % restants sont des transports directs par wagons complets réalisés via des voies de raccordement et des terminaux.
[2] «Rapport financier des CFF 2021», chapitre «Valorisations incertaines par rapport à la crise sanitaire et à Cargo Suisse», p. 84
[3] La Communauté d’intérêts Trafic par wagons complets (CI TWC) a été fondée en 2018. Elle défend les intérêts de l’UTP, de CFF Cargo et de la VAP avec pour mission de moderniser le fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire et de le rendre plus efficace, conformément à l’art. 3a de la loi sur le transport de marchandises. Président: Frank Furrer, secrétaire général de la VAP, vice-présidente: Désirée Baer, CEO CFF Cargo –> Articles sur la CI TWC.
[4] «Loi fédérale sur le transport de marchandises par des entreprises de chemin de fer, de transport à câbles ou de navigation (loi sur le transport de marchandises, LTM)» art. 2 al. 2
Forum Fret ferroviaire: le secteur est uni pour le progrès dans le domaine du fret ferroviaire
Mis en veilleuse pendant trois longues années, le très populaire forum Fret ferroviaire a enfin pu faire son retour le 3 mai 2022. Il a réuni les principaux acteurs et représentants du secteur des chargeurs de l’Europe entière venus rafraîchir leurs connaissances techniques et échanger avec leurs collègues d’autres entreprises. Les chances de rendre le fret ferroviaire prêt à affronter l’avenir dans un effort commun sont bonnes!
Des approches intéressantes
Les plans directeurs Transport de marchandises et Fret ferroviaire en particulier lancés en Allemagne et en Autriche donnent un aperçu complet des stratégies et mesures politiques. Il n’y a pas d’équivalent en Suisse. Au lieu de cela, le pays se concentre encore largement sur les différents modes de transport. La VAP poursuit donc toujours une vision globale du transport de marchandises et de la logistique, en étroite coopération avec economiesuisse et l’ASTAG.
L’Autriche présente une modification dans la loi sur la gestion des déchets. Celle-ci impose qu’à l’avenir, les transports de déchets d’un poids total de plus de dix tonnes se fassent, à partir d’un trajet d’une longueur définie (décroissante entre le 1.1.2023 et le 1.1.2026 de 300, 200, 100 km), par le train ou par un autre mode de transport ayant un potentiel de pollution ou de gaz à effet de serre équivalent ou inférieur (p. ex. entraînement par pile à combustible ou moteur électrique).
On observe des évolutions similaires dans le canton de Zurich, par exemple dans l’ordonnance du 3 février 2021 sur le transport ferroviaire des déblais et des granulats de roche. Celle-ci exige qu’une part considérable du transport des déblais se fasse par le rail – ou soit que ces transports soient soumis à une taxe de substitution. Si nous nous félicitons sur le principe de cette règlementation visant à atteindre les objectifs environnementaux, nous estimons qu’il est peu efficace d’imposer le choix du moyen de transport par le biais d’une contrainte douce. La VAP s’efforce plutôt de rendre les chemins de fer performants et attrayants pour les chargeurs, de sorte à rendre superflue toute mise sous tutelle.
Nous portons donc un jugement très positif sur l’intérêt commun consistant à faire progresser la digitalisation. Les acteurs du secteur des chargeurs sont plus unis que jamais auparavant pour le progrès. Il est impressionnant de voir comment les différents acteurs, organisés en réseau à l’échelle de l’Europe entière, optent pour la digitalisation et sont déterminés à actionner ensemble ce levier afin de préparer le transport ferroviaire de marchandises à affronter l’avenir. Différents exposés ont montré que le couplage automatique digital (DAC) non seulement apporte un allègement considérable des travaux mécaniques, mais pose avant tout un jalon pour la connectivité de l’ensemble du train. Ceci est la condition préalable à la digitalisation, si importante pour le fret ferroviaire, qui a déjà eu lieu depuis longtemps dans d’autres secteurs. Grâce à des processus plus efficaces et transparents, les chemins de fer peuvent devenir compétitifs par rapport aux autres moyens de transport, suivant la devise «collaboration & coopétition», que nous, la VAP, association des chargeurs, soutenons également.
Les membres de la VAP peuvent télécharger ici les présentations des intervenants à l’aide de leurs données de connexion personnelles.
Déroulement détaillé du forum
La matinée a tourné autour de la question «La politique des transports sous l’emprise de la frénésie verte ?». Gilles Peterhans, secrétaire général de l’UIP a expliqué les thématiques de la politique des transports au niveau européen. Malte Lawrenz, président de VPI Allemagne (association des propriétaires de wagons de marchandises), a détaillé le cadre de la politique des transports pour l’Allemagne et montré de quelle manière le rail allait avoir la priorité et quel encouragement était nécessaire pour pouvoir mettre en œuvre le plan directeur Fret ferroviaire. Frank Petutschnig, secrétaire général VPI Autriche, a dressé un tableau de la situation autrichienne sur le même sujet, mettant pour sa part l’accent sur la vision globale du transport de marchandises, à savoir sur un choix du mode de transport le plus efficace possible en termes de consommation d’énergie par tonne. Désirée Baer, CEO de CFF Cargo, a complété par son exposé le tableau de la situation du cadre de la politique des transports en Suisse et a présenté la Communauté d’intérêts Trafic par wagons complets (CI TWC), la plateforme de coopération des chemins de fer et des chargeurs.
Lors de la discussion-débat qui a suivi, il est apparu clairement que les jalons pour l’avenir du transport ferroviaire de marchandises sont orientés sur l’innovation et que la prochaine étape consistera à définir la manière dont les investissements seront financés. Il est ressorti clairement que les nouveautés concernaient tous les acteurs et qu’une approche collaborative était donc la voie à suivre. La coopération et la concurrence – ou plutôt la coopétition – sont deux autres mots-clés souhaités non seulement par les acteurs du rail, mais aussi dans le domaine de l’interaction entre le rail et la route.
L’après-midi s’est articulé autour de deux thèmes-clés passionnants: «Innovations & mise en œuvre possible» et «La digitalisation avec des mesures concrètes». Jürg Lütscher, spécialiste de l’innovation et de la régulation à la VAP, a parlé de l’automatisation du fret ferroviaire en Suisse. Il a souligné l’importance de l’optimisation des processus et des interfaces en aval de l’innovation, autrement dit de l’interopérabilité. Ralf Marxen, Head of External Technical Affairs chez Deutsche Bahn AG, a fait un exposé sur le chemin vers le train de marchandises intelligent: «De Shift2Rail à Europe’s Rail». Il a montré les étapes importantes de l’innovation, le couplage automatique digital (DAC) jouant un rôle clé dans la digitalisation et permettant par exemple une automatisation des processus et un suivi ainsi qu’une communication précise avec les clients, ce qui augmente considérablement le niveau de service du fret ferroviaire. Stefan Hagenlocher, directeur général de HWH et chef de projet TIS a montré en direct par connexion vidéo quelles sont selon le Technischer Innovationskreis Schienengüterverkehr (Cercle d’innovation technique Fret ferroviaire – TIS) les conditions préalables à un transport ferroviaire de marchandises numérique et compétitif. Il a clairement donné à comprendre qu’il n’y aura pas d’automatisation complète du fret ferroviaire sans le DAC et qu’il était indispensable de passer par une standardisation des aspects techniques et par une stratégie de migration concertée.
Les deux loueurs de wagons Niko Davids, Chief Digital Officer chez VTG AG, et Christoph Becker, responsable ECM II et gestion de la sécurité chez Wascosa AG, ont présenté leurs stratégies de digitalisation visant à renforcer la compétitivité du fret ferroviaire. Leur message allait dans le même sens – d’autant que les deux concurrents ont fait un geste fort en intervenant conjointement: «Collaboration et coopétition: la digitalisation n’est pas un projet individuel! Seule la coopération active et ouverte apporte un avantage au secteur!»
Jörg Bisang, responsable produits de ZKE, a impressionné l’assistance en montrant les possibilités déjà existantes apportées dans le projet «Wayside Intelligence» par la digitalisation du contrôle technique des véhicules, et il a invité les entreprises ferroviaires et les propriétaires de wagons à tirer parti de ces opportunités.
La discussion-débat finale a clairement fait ressortir que tous souhaitaient se concentrer ensemble sur la migration du DAC et participer ainsi à une innovation interopérable. Cette collaboration concerne le système ferroviaire dans son ensemble, c’est pourquoi il ne faut pas travailler ensemble en tant que concurrents, mais comme une équipe d’innovation au sein de laquelle on échange des idées sur les objectifs à atteindre. Des décisions rapides et courageuses peuvent permettre une mise en œuvre efficace.
En conclusion, nous pouvons dire que le forum Fret ferroviaire a été un succès où tous ont apprécié de se retrouver et d’échanger enfin dans le «monde réel».
4e paquet ferroviaire de l’UE: profiter de l’élan d’innovation
La protection du climat figure en tête de l’agenda politique européen. Dans notre région fortement industrialisée, un besoin élevé de mobilité des personnes et de transport des marchandises entraîne depuis longtemps un volume considérable d’émissions nocives pour le climat. Sur la voie de la neutralité carbone, le monde politique attend du secteur ferroviaire qu’il exploite systématiquement ses avantages et apporte une contribution substantielle à une logistique plus respectueuse des ressources. L’innovation nous donne la possibilité de rendre la production des transports de marchandises plus efficace, donc moins coûteuse et plus conviviale, tout en augmentant la disponibilité des sillons sur nos réseaux ferroviaires existants.
Le secteur ferroviaire doit se numériser
En réalité, les conditions pour répondre à ces attentes politiques sont bonnes. En Europe, il existe un réseau ferroviaire dense sur lequel le train peut, comparé à d’autres modes de transport, déplacer des masses importantes avec un faible besoin en énergie et en espace, les principaux centres étant tous reliés entre eux. Cependant, dans le secteur ferroviaire, de nombreuses normes et méthodes de travail sont largement dépassées. Et les spécificités de chaque pays sont parfois diamétralement opposées. C’est l’une des principales raisons pour lesquelles la hausse des performances réclamée par le secteur ferroviaire ne s’est pas produite jusqu’à présent. Le secteur ferroviaire ne pourra répondre de manière convaincante aux attentes politiques élevées – jouer le rôle clé mentionné dans la mise en œuvre de la politique climatique – que s’il se renouvelle fondamentalement. Pour cela, il a besoin d’une poussée d’innovation couvrant l’ensemble du système et de règles souveraines harmonisées correspondant à l’état de la technique.
Interopérabilité harmonisée à l’échelle de l’UE
C’est là que le pilier technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE entre en jeu. Il vise une harmonisation systématique dans le trafic international à voie normale. Les États membres sont appelés à appliquer systématiquement les normes d’interopérabilité et à harmoniser les procédures d’autorisation correspondantes au niveau international. Cela permettra de supprimer les obstacles actuels aux transports transfrontaliers et d’ouvrir la voie à des étapes d’innovation européennes communes. Ainsi, le pilier technique devient décisif pour des innovations réussies dans le secteur ferroviaire européen.
Celles-ci comprennent quatre thèmes et amélioreront considérablement la position du transport ferroviaire sur le marché au cours des prochaines années:
- Règles souveraines harmonisées au niveau international
- Systèmes techniques compatibles par-delà les frontières
- Processus harmonisés au niveau international pour les activités liées à la sécurité
- Activités communes de développement intersystémique
L’automatisation devient commercialisable
L’entreprise commune «système ferroviaire européen» (EU-RAIL) a lancé un important développement intereuropéen avec l’European Freight Digital Automatic Coupler Delivery Program (EDDP). Celui-ci doit permettre la numérisation et l’automatisation du transport de marchandises. Les travaux de développement doivent être suffisamment avancés d’ici 2025 pour que les attelages automatiques numériques soient disponibles en série pour la migration à venir du matériel roulant.
La Suisse au cœur du projet
Tant d’un point de vue économique que géographique, il est judicieux que la Suisse participe de manière active et cohérente aux activités en cours de l’UE – a fortiori dans le contexte du bras de fer autour de l’accord-cadre institutionnel. La révision de la loi suisse sur les chemins de fer (LCdF), qui vise à adapter de manière autonome nos prescriptions souveraines aux directives Interop et de sécurité du 4e paquet ferroviaire de l’UE, est une impulsion bienvenue pour s’attaquer activement aux paquets d’innovation visés. Le secteur ferroviaire suisse doit et va utiliser dès que possible cette poussée d’innovation à son avantage afin de rester un partenaire compétitif dans le secteur des transports, où la concurrence commerciale est rude.
Transfert du trafic: sur la bonne voie avec le transit
Le «rapport sur le transfert juillet 2019 – juin 2021» du Conseil fédéral présente l’évolution du fret transalpin et de la pollution de l’environnement sur les axes de transit alpin. Ensuite, il décrit les avancées de la mise en œuvre des instruments de transfert et des mesures d’accompagnement. Sur cette base, le Conseil fédéral propose plusieurs mesures de soutien du transfert. Enfin, il évalue la poursuite de la politique de transfert au cours des prochaines périodes de référence.
Une réussite dans le transit
Le rapport sur le transfert 2021 montre que la direction prise en ce qui concerne l’évolution du fret transalpin est la bonne. Le suivi et l’établissement de rapports font leurs preuves. Mais il reste encore beaucoup à faire. Le nombre de courses transalpines de véhicules lourds se situe à près de 900 000 pour l’année 2021. Le volume est donc encore nettement supérieur à 650 000 courses, qui est l’objectif défini par la loi. Notamment en ce qui concerne la décarbonisation à venir du trafic pour atteindre les objectifs climatiques 2050, d’autres mesures sont nécessaires de toute urgence.
Beaucoup de choses ont été faites, mais il reste encore beaucoup à faire
Chez VAP, nous sommes d’avis qu’il faut renforcer les mesures qui ont été prises jusqu’ici et notamment élargir les mesures de soutien financières de manière technologiquement neutre. À l’heure actuelle, seul le transport combiné non accompagné en bénéficie. D’autres formes de production ferroviaire ne sont pas soutenues. Bien entendu, nous devons accepter les limites du transfert du trafic dans le transit et faire en sorte d’unir nos forces ici. Il incombe toutefois à la politique et à l’économie de sonder le potentiel pour une poursuite du transfert dans le transit. C’est ce que nous avons fait par la suite.
Potentiel n° 1: multimodalité
La route, le rail et la voie maritime se complètent parfaitement. Les chargeurs peuvent combiner ces modes de transport sous forme de solutions logistiques multimodales efficaces, le fret ferroviaire étant considéré comme l’épine dorsale des chaînes logistiques multimodales. Par conséquent, la promotion de la multimodalité doit se faire de manière technologiquement neutre. À l’heure actuelle, c’est le trafic combiné non accompagné qui est principalement soutenu et non le transport ferroviaire de marchandises classique. Le résultat: la part du transport par wagons complets dans le transit baisse.
Nous estimons que c’est une occasion manquée. En effet, la «loi fédérale sur le transfert de la route au rail du transport lourd de marchandises à travers les Alpes» (LTTM)1 autorise la promotion de l’ensemble du fret ferroviaire. Nous pensons que toutes les formes de combinaison de la route, du rail et de la voie maritime font partie de la logistique multimodale et qu’elles doivent être traitées de manière égale tant sur le plan financier que sur le plan infrastructurel.
Potentiel n° 2: suivi de la qualité
Présentement, seul le trafic combiné non accompagné fait l’objet d’un suivi. Cette mesure a pour but de constater la qualité dans le trafic de transit. Il n’y a pas de suivi de la qualité en revanche dans le transport par wagons complets dans le trafic de transit. Nous considérons que c’est une deuxième occasion manquée. Car, ainsi que cela a déjà été dit, la LTTM prévoit la promotion de l’ensemble du fret ferroviaire. Il faudrait donc surveiller la qualité de tous les transports multimodaux. Cela est valable de la même façon pour les conteneurs, les semi-remorques, les wagons couverts, les wagons-citernes et autres.
Potentiel n° 3: connectivité et productivité
L’Office fédéral des transports (OFT), l’Union des transports publics (UTP) ainsi que la VAP se lancent dans la numérisation du fret ferroviaire dans le cadre d’un projet de grande envergure (cf. la motion «Renforcer l’efficacité du transport de marchandises sur le rail grâce à l’automatisation» de Josef Dittli, conseiller aux États et président de la VAP). Les technologies numériques permettent de suivre les envois en temps réel, d’accroître la flexibilité des entreprises de fret ferroviaire, d’effectuer des contrôles de la température, et donc d’améliorer massivement la qualité de l’ensemble du fret ferroviaire. La numérisation autorise également la conduite et le contrôle de l’intégrité du train numériques. Elle permet, du fait de l’abandon des signaux fixes, d’augmenter considérablement les capacités dans le réseau ferroviaire existant, sans aucune mesure d’aménagement supplémentaire. La numérisation et l’automatisation deviennent ainsi des éléments essentiels d’une politique de transfert tournée vers l’avenir.
Potentiel n° 4: prix des sillons
Actuellement, les prix des sillons ne sont pas fixés selon le principe de causalité. En d’autres termes: le fret ferroviaire doit cofinancer des standards onéreux pour le transport de voyageurs. Par rapport à la situation à l’échelle internationale, les prix des sillons sont très élevés en Suisse et donc en dehors d’une création de valeur réaliste dans le fret ferroviaire. Après les baisses de prix temporaires dans le cadre des mesures pour lutter contre le Covid, avec un prix du sillon alors pratiquement nul dans l’espace européen, le prix du sillon reste encore clairement éloigné de la référence européenne. C’est la raison pour laquelle nous considérons une baisse durable des prix des sillons comme une mesure incitative urgente et efficace.
Potentiel n° 5: redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP)
Actuellement, deux tiers des recettes de la RPLP sont créditées sur le compte du fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF). Cela correspond à un milliard de francs suisses par an. Nous suggérons une vérification de l’affectation de la RPLP pour des aménagements dans l’intérêt du fret ferroviaire. Car bien que la RPLP ait pour but de limiter la croissance du trafic routier lourd et d’encourager le transfert du transport de marchandises au rail, l’emploi des recettes est souvent décidé pour des aménagements au profit du transport de voyageurs. Par comparaison: le contournement nord de Zurich coûte à lui seul 1 milliard de francs suisses pour mettre à disposition des capacités dans l’axe est-ouest. Le projet de construction a été discuté dans l’EA 2035, mais la priorité a été donnée à la gare de Stadelhofen, avec un montant global comparable.
Potentiel n° 6: lignes d’accès
Le trafic est en constante augmentation sur les lignes d’accès. Afin qu’elles soient également attrayantes pour le transport de marchandises, le Conseil fédéral insiste pour que les accords d’aménagement signés avec les pays voisins soient respectés. En complément, le Conseil fédéral a déjà ordonné avec la motion 20.3003 Accord international au sujet de la ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin la réalisation d’une ligne alternative performante (ligne de plaine) sur la rive gauche du Rhin au moyen d’un accord international avec la France et la Belgique. Celle-ci devrait être désormais traitée en priorité. Nous préconisons un cofinancement du tronçon Karlsruhe-Bâle sur la rive gauche du Rhin en vue d’une réalisation rapide d’un tracé de ligne alternatif. C’est la seule manière d’améliorer à brève échéance la qualité sur la ligne d’accès nord. La CTT‑N s’est laissée convaincre par ces arguments et a soumis la motion 22.300 «Aménager la ligne d’accès à la NLFA Wörth-Strasbourg afin de poursuivre la politique de transfert du trafic et de garantir la sécurité de l’approvisionnement de la Suisse».
Potentiel n° 7: alternatives
Il existe par nature certaines limites au transfert du trafic. Il faut donc unir les forces sur les trafics appropriés. Le rail et la route se complètent. Les technologies d’entraînement respectueuses de l’environnement donnent un élan décisif au perfectionnement durable du mode de transport qu’est la route. C’est la raison pour laquelle nous œuvrons pour la promotion d’entraînements respectueux de l’environnement avec un libre choix des détenteurs. L’aménagement de la RPLP permettrait de promouvoir des techniques respectueuses de l’environnement et de garantir une sécurité des investissements pour une période de dix ans. Le transport de marchandises dangereuses par le col du Simplon sera garanti par une solution de la branche. Pour en savoir plus, lisez l’article de blog «Transport de matières dangereuses sur le Simplon».
À l’occasion de sa réunion qui se tiendra début avril 2022, la CTT‑N se penchera sur la question de la promotion supplémentaire du fret transalpin. L’administration montrera dans un rapport complémentaire pour le compte de la commission quelles sont les possibilités qui sont disponibles, outre un ajustement des prix des sillons, pour financer une mesure de ce genre. Il reste à espérer que ces mesures supplémentaires prennent déjà en compte, d’un point de vue technologiquement neutre, tous les transports ferroviaires en transit.
1 Cf. art 8 LTTM
Important transport de marchandises dangereuses au Simplon
Selon le rapport sur le transfert du trafic de novembre 2021, le Conseil fédéral envisage d’interdire le transport des marchandises dangereuses au Simplon. Il revient ainsi sur l’avis qu’il avait présenté en 2015 au Parlement, dans lequel il jugeait le transport de marchandises dangereuses au col du Simplon «suffisamment sûr». Ceci est d’autant plus étonnant que l’OFROU fait depuis des années de gros investissements dans les mesures de sécurité (bassin de rétention, interdictions de dépassement, voie de détresse, etc.) et que la statistique des transports ne fait pas état d’une augmentation significative des transports de marchandises dangereuses.
Nous préconisons qu’il soit procédé à une analyse de la situation de danger en coopération avec les représentants du secteur et que l’on utilise les potentiels d’amélioration ciblés afin de préserver ainsi aussi la liberté entrepreneuriale. Des conventions de ce genre ont déjà apporté des progrès appréciables pour le transport du chlore par rail.
Une interdiction remettrait en cause l’approvisionnement de la population et de l’économie. Il faut en outre prendre en compte que ces dernières années, des investissements considérables ont été réalisés dans la route du Simplon afin d’améliorer la sécurité. Selon l’Office fédéral des routes OFROU, le Simplon est considéré comme le col le mieux aménagé de Suisse.
Vous trouverez une argumentation complète dans la fiche d’information de scienceindustries.
Manifestation pour le secteur et les médias: Train de démonstration DAC4EU
Le 25 mars 2022, l’OFT, les CFF, la VAP et l’UTP ont donné des informations sur la phase de test et les vastes avantages qui résultent de l’attelage automatique numérique (AAD). Le message était que le DAK pose les jalons de la numérisation et donc d’une innovation révolutionnaire dans le transport ferroviaire de marchandises.
Depuis l’automne 2021, le premier train de marchandises numérique sillonne l’Europe à des fins d’expérimentation. Objectif: tester l’attelage automatique numérique (DAC) dans des conditions d’exploitation réelles. CFF Cargo soumet le train à une batterie complète de tests jusqu’à fin mars. À cet égard, les acteurs de la branche sont unanimes sur l’importance majeure d’une étroite collaboration nationale et d’une coordination à l’échelle européenne pour la réussite de l’introduction du DAC. Le train d’essai est financé par le Ministère fédéral allemand du numérique et des transports (BMVD).
Présentations des intervenants:
- Wettbewerbsfähig in der multimodalen Transportkette. Frank Furrer, VAP Verband der verladenden Wirtschaft
- Discours de Frank Furrer, VAP (en allemand)
- Erfahrungen und Details zur DAK. Jasmin Bigdon, Responsable Asset Management et CEO adjoint CFF Cargo
- Présentation Peter Füglistaler, Directeur BAV
- Die ÖV-Branche unterstützt DAC4EU. Ueli Stückelberger, Directeur Union des transports publics
Plan sectoriel des transports: programme ayant une perspective limitée
Quelques mots préliminaires sur le contexte
Divers facteurs influent sur le Plan sectoriel des transports/partie Programme et donc sur l’avenir du transport ferroviaire de marchandises (cf. figure 1). Le Projet de territoire Suisse, les Perspectives de transport et la Stratégie pour le développement durable définissent l’orientation stratégique. Au niveau de la mise en œuvre, les plans directeurs, le plan sectoriel des transports/partie Mise en œuvre, les Projets d’agglomération ainsi que les étapes d’aménagement pour le rail et la route et d’autres bases jouent un rôle.
Illustration 1: les facteurs moteurs d’un rail porteur d’avenir sont situés à différents niveaux. (Source: Office fédéral du développement territorial ARE, Plan sectoriel des transports, partie Programme)
Le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) définira à partir des stratégies existantes dans la perspective à long terme RAIL 2050 les orientations pertinentes pour le rail en matière de transport national et international de personnes et de marchandises par rail et en matière d’infrastructure ferroviaire. Ces orientations serviront de base aux prochaines étapes d’aménagement du PRODES. Toutefois, RAIL 2050 n’est pas une stratégie de mobilité transmodale.
Dans son Plan sectoriel des transports, partie Programme, le DETEC assure la coordination des modes de transport routier, ferroviaire, aérien et fluvial entre eux ainsi qu’avec le développement territorial. Dans cette démarche, les intérêts territoriaux sont au premier plan. Le Plan sectoriel des transports se compose d’une partie Programme traitant le niveau stratégique et mise à jour pour la dernière fois par le Conseil fédéral le 20 octobre 2021, et de diverses parties de mise en œuvre relatives aux différents modes de transport.
Le développement des quartiers d’habitation et celui des infrastructures de transport vont de pair. La structure urbaine a des répercussions sur le système de transport, et vice-versa. La forme des réseaux de transport influence le choix du lieu d’implantation des entreprises et des personnes et façonne ainsi le territoire. Les schémas territoriaux ont à leur tour une influence sur les flux de transport et sur l’utilisation des capacités du réseau. Afin de développer le système de transport et de l’adapter au développement territorial, le Projet de territoire Suisse du 15 décembre 2012 suggère de combiner les modes de transport en fonction de leurs atouts et de développer les zones d’habitation dans les espaces déjà bien desservis par les transports publics, comme les agglomérations, les villes ou les centres régionaux.
Pour le transport de marchandises, il prévoit à l’horizon 2040 une croissance globale de 45 %. Si l’on renonçait à développer l’infrastructure ferroviaire, on risquerait une dégradation de l’accessibilité des villes et des centres. L’étape d’aménagement PRODES 2035 garantit le financement des infrastructures, principalement dans le corridor Est-Ouest, la région lémanique ainsi que les territoires de Zurich et de la Suisse centrale. Par ailleurs, cette étape prévoit une extension des installations de transport de marchandises. Dans le trafic marchandises en général et surtout aux heures de pointe, on créera des capacités supplémentaires et on augmentera les vitesses de transport. Cela renforce les efforts en faveur d’une exploitation en autofinancement, notamment dans le domaine du transport de marchandises sur tout le territoire.
Le DETEC a présenté son Plan sectoriel des transports, partie Infrastructure rail (SIS) le 26 janvier 2022. Celui-ci présente des approches visant à résoudre les problèmes dans le domaine des infrastructures ferroviaires, prévoit des mesures de la Confédération et explique de quelle manière ces mesures doivent être coordonnées au fil du temps entre elles et avec les autres activités à incidence territoriale. Ces mesures concernent les domaines suivants:
- les lignes ferroviaires pertinentes pour le Plan sectoriel;
- les installations de transbordement du transport combiné d’importance nationale;
- les gares de voyageurs, installations de garage, installations d’entretien et de révision du matériel roulant ou les installations de triage et de transbordement du réseau à voie normale et du réseau à voie étroite cofinancés par la Confédération;
- les lignes de transport d’électricité destinées à l’alimentation électrique du réseau ferroviaire;
- les sous-stations nécessaires à la mise en service d’aménagements importants de l’infrastructure.
Notre avis sur le sujet
Le DETEC et l’Office fédéral du développement territorial (ARE) ont mis en consultation le Plan sectoriel des transports, partie Programme, le 15 septembre 2020. Vous trouverez notre réponse ici. À la VAP, nous sommes en outre représentés au Comité consultatif d’élaboration d’une perspective à long terme RAIL 2050 mis en place par le DETEC et avons pu nous impliquer à plusieurs égards dans les travaux. Nous avons résumé pour vous ci-après nos principales suggestions d’amélioration du Plan sectoriel, partie Programme.
Illustration 2: le Plan sectoriel des transports, partie Programme, accorde davantage d’importance – quoique toujours pas assez – au transport de marchandises. (Source: Office fédéral du développement territorial ARE, Plan sectoriel des transports, partie Programme)
1. Remarques générales
Le plan sectoriel adopte systématiquement une approche top-down. Il exclut ainsi les scénarios potentiels et durables d’une approche bottom-up. Ces scénarios offriraient un plus grand droit de participation aux cantons, aux communes et aux acteurs privés concernés. Cette approche top-down est en contradiction avec le constat selon lequel «les formes d’offre et les prestataires sont multiples» (cf. page 24). La version définitive se limite aux échelons de l’État et exclut l’économie.
L’un des principaux objectifs est la réalisation des prescriptions sur le CO2. Malheureusement, le plan sectoriel ne reflète pas suffisamment les évolutions actuelles des différents modes de transport, par exemple l’abandon complet des moteurs à essence de la part de l’industrie automobile à partir de 2030 ou l’utilisation de systèmes de gestion du trafic ultramodernes dans le cadre de la conduite (partiellement) autonome et donc une meilleure utilisation de l’infrastructure.
Proposition de la VAP: le plan sectoriel devrait mieux prendre en compte la logistique «verte» comme colonne vertébrale de l’économie suisse et comme base de la garantie de la prospérité de la population suisse.
2. Une menace pour le principe du contre-courant
Dans les chapitres «Vision pour la mobilité et le territoire» ainsi que «Stratégies de développement et principes d’action», le plan sectoriel contient des dispositions des autorités extrêmement détaillées. Toutefois, la collaboration itérative tout aussi détaillée de tous les échelons de l’État et ainsi le principe du contrecourant auquel il est ainsi fait référence se trouvent considérablement limités par ces dispositions. Le plan sectoriel suit une approche centralisée – et non fédérale – dépourvue de base légale.
Proposition de la VAP: le degré de détail des dispositions, réflexions et explications des autorités offre peu de marge pour la coopération au sens du principe du contrecourant. Pour faciliter les stratégies interrégionales, la Confédération pourrait procéder à une coordination générale.
3. Un conflit d’intérêts entre les transports publics et le transport ferroviaire de marchandises
Le plan sectoriel n’opère pas une distinction détaillée entre le transport de personnes et le transport de marchandises, ni entre les défis et les solutions d’avenir potentielles qui en découlent. De plus, le plan sectoriel parle des transports publics en les opposant au trafic individuel motorisé. Cette manière de voir est trop limitée dans le cas du fret ferroviaire, car celui-ci ne fait pas partie des transports publics.
Proposition de la VAP: certes, la version adoptée du plan sectoriel accorde davantage d’importance au fret ferroviaire. Mais les réflexions sur les transports publics continuent à primer. Les représentants du fret ferroviaire devraient être associés aux processus itératifs des échelons de l’État mentionnés plus haut comme le sont ceux des transports publics.
4. Mise à l’écart des entreprises privées
Le plan sectoriel a été rédigé par la Confédération, les cantons, les villes/communes ainsi que les représentations des organismes responsables des agglomérations. L’infrastructure indispensable pour le transport de marchandises (plateformes de transbordement, terminaux, voies de raccordement, infrastructures portuaires sur les eaux intérieures, terminaux de fret aérien, etc.) est mise en place et maintenue par des entreprises du secteur privé. Le plan sectoriel regroupe ces infrastructures privées sous l’appellation «interfaces de transport et priorités de développement». C’est par ces infrastructures que le transport de marchandises est réalisé dans le cadre des chaînes logistiques multimodales. Pourtant, le transport de marchandises ne se retrouve pas dans la typologie des interfaces de transport proposée. Celle-ci entend par «entreprises» des entreprises des transports publics, et non les chargeurs privés, qui mettent en place, financent et gèrent les interfaces. Il n’est pas envisagé d’impliquer ces derniers.
Proposition de la VAP: il n’est possible d’obtenir une mobilité réussie, innovante, orientée vers le client et donc durable ainsi qu’une large acceptation des offres qu’en impliquant les entreprises privées concernées. Celles-ci doivent être impliquées dans la mise en œuvre des objectifs du plan sectoriel pour les questions de gestion du trafic, de meilleure utilisation des capacités, d’augmentation de l’efficience et d’accroissement de la résistance des interfaces de transport.
5. Un développement des infrastructures peu orienté vers la demande
La proposition d’une précision selon laquelle avant de procéder à un aménagement, il faut que toutes les autres possibilités de bonnes liaisons aient au préalable été épuisées, met en évidence de manière flagrante à quel point le transport de marchandises est négligé dans le plan sectoriel. Il n’y est pas question de sites de production et de logistique. Il en est de même des interfaces du transport de marchandises. Le plan sectoriel aborde le fret ferroviaire avec une grande retenue et ne le perçoit pas comme une interface de transport ni comme une priorité de développement.
La proposition consistant à traiter le transport de marchandises séparément dans la «Conception relative au transport ferroviaire de marchandises» est insuffisante, et ce pour deux raisons: la part du transport ferroviaire de marchandises dans le trafic intérieur n’est que d’à peine 20 %. En outre, comme la conception s’inscrit dans le système général du plan sectoriel, il y manque l’adaptation au niveau et l’aspect contraignant.
Proposition de la VAP: le Plan sectoriel des transports ne doit pas négliger le transport de marchandises ni exclure les principaux acteurs du secteur privé, faute de quoi l’aménagement de l’infrastructure ne sera pas orienté sur la demande.
6. Optimiser la qualité des liaisons
L’axe Est-Ouest, crucial pour le transport de marchandises, passe en majeure partie par des espaces intermédiaires, dans lesquels on trouve d’importants sites de production, de transformation et de logistique ainsi que des interfaces de transport (voies de raccordement, terminaux). Or le plan sectoriel ne décrit pas leur raccordement régional au trafic de marchandises longue distance entre les agglomérations, ni à l’intérieur des ceintures d’agglomération et entre celles-ci. En particulier, il n’indique pas de liaisons tangentielles contournant les centres d’agglomération, bien qu’une liaison de ce type soit par exemple prévue dans les territoires d’action par la ligne de contournement de Zurich pour le fret. De même, pour les transports publics, il ne montre pas de lignes tangentielles ni de ceintures extérieures, bien que les répercussions négatives de la surcharge des centres d’agglomération soient connues et que le plan sectoriel table sur un transfert du trafic significatif.
Proposition de la VAP: la qualité des liaisons, qui s’oriente sur les transports publics, doit être complétée et distinguer les différents types d’espaces pour le transport ferroviaire de marchandises. Il en est de même du contournement des centres d’agglomération surchargés au moyen des liaisons de transports publics entre les agglomérations et à l’intérieur de celles-ci via des lignes tangentielles et des ceintures de contournement.
7. Règlementer les transports de marchandises dangereuses séparément
Le plan sectoriel aborde de manière insuffisante le problème des conflits d’intérêts entre protection de l’environnement (prévention des pannes, transfert du trafic sur le rail) et densification des centres. La densification entraîne une modification de l’évaluation des risques afférents au transport de marchandises dangereuses. Ainsi, des mesures de réduction des risques pourront s’avérer nécessaires pour maintenir les transports existants. Le principe du pollueur-payeur doit être respecté, de sorte que le transport ferroviaire de marchandises puisse non seulement être conservé, mais même augmenté, ainsi que le prévoit l’objectif.
La problématique peut être illustrée de manière prototypique par une éventuelle interdiction du transport de marchandises dangereuses au Simplon. Le Simplon est le col le mieux aménagé de Suisse. Au cours de ces dernières années, des sommes énormes ont été investies afin d’en améliorer la sécurité. Selon l’article 4 de l’«ordonnance relative au transport de marchandises dangereuses par route» (SDR), le transport de marchandises dangereuses par route est soumis, y compris pour les transports nationaux, aux dispositions de l’«accord relatif au transport international des marchandises dangereuses par route» (ADR). Le trafic intérieur au Simplon n’est pas significatif en termes de volume, car on a là presque exclusivement un trafic international.
Proposition d’amélioration: notre demande d’une prise en compte séparée des marchandises dangereuses a été intégrée dans le plan sectoriel, toutefois sans référence à une causalité ni à un prélèvement de la plus-value, mais uniquement dans le sens d’une planification «anticipatrice». Le lien entre le transfert du trafic vers le fret ferroviaire de marchandises et la densification de l’urbanisation dans le contexte des transports de marchandises dangereuses doit être présenté en tenant compte des préoccupations environnementales. Pour ce faire, il faut des solutions conformes au principe du pollueur-payeur.
Vous trouverez ici le texte intégral (en allemand) de la réponse écrite à l’audition que nous avons adressée à la conseillère fédérale Simonetta Sommaruga.