La VAP promouvoit le fret ferroviaire.
Vers le rapport
La VAP Association des chargeurs s’engage en faveur de conditions-cadres adaptées au marché et d’un système ferroviaire suisse pour le transport de marchandises performant. Thèmes actuels:
SECTEUR DU FRET
- Comment concevoir l’avenir du transport de marchandises?
- Qu’est-ce qui fait bouger le secteur du fret?
- Un aperçu des acteurs du fret ferroviaire.
RÉSEAU
Vous trouverez ici des informations utiles sur les voies ferrées, leur organisation et l’accès au réseau.
FINANCEMENT
Informations sur les aides financières et les taxes dans le transport de marchandises.
SITES
Tout sur le chargement libre, les terminaux, les installations de voies de raccordement ou encore les hubs logistiques multimodaux.
INTEROPÉRABILITÉ
La VAP s’engage à harmoniser les conditions-cadres afin que les trains puissent circuler sans difficulté sur les réseaux ferroviaires européens.
DURABILITÉ
Pour un avenir clairvoyant, il convient de concevoir différents domaines de manière durable.
Innovation
Comment pouvons-nous faire avancer l’innovation dans le transport de marchandises?
EXPLOITATION
En faveur d’une concurrence loyale, nous voulons utiliser la force de tous les modes de transport et les combiner de manière optimale. Car c’est ainsi que le trajet sera plus court – et plus économique – pour chacun d’entre nous.
ÉVÉNEMENTS
Vous trouverez ici des informations complémentaires et de la documentation sur nos manifestations Forum Fret Ferroviaire, notre Assemblée générale et autres.
4e paquet ferroviaire de l’UE: profiter de l’élan d’innovation
La protection du climat figure en tête de l’agenda politique européen. Dans notre région fortement industrialisée, un besoin élevé de mobilité des personnes et de transport des marchandises entraîne depuis longtemps un volume considérable d’émissions nocives pour le climat. Sur la voie de la neutralité carbone, le monde politique attend du secteur ferroviaire qu’il exploite systématiquement ses avantages et apporte une contribution substantielle à une logistique plus respectueuse des ressources. L’innovation nous donne la possibilité de rendre la production des transports de marchandises plus efficace, donc moins coûteuse et plus conviviale, tout en augmentant la disponibilité des sillons sur nos réseaux ferroviaires existants.
Le secteur ferroviaire doit se numériser
En réalité, les conditions pour répondre à ces attentes politiques sont bonnes. En Europe, il existe un réseau ferroviaire dense sur lequel le train peut, comparé à d’autres modes de transport, déplacer des masses importantes avec un faible besoin en énergie et en espace, les principaux centres étant tous reliés entre eux. Cependant, dans le secteur ferroviaire, de nombreuses normes et méthodes de travail sont largement dépassées. Et les spécificités de chaque pays sont parfois diamétralement opposées. C’est l’une des principales raisons pour lesquelles la hausse des performances réclamée par le secteur ferroviaire ne s’est pas produite jusqu’à présent. Le secteur ferroviaire ne pourra répondre de manière convaincante aux attentes politiques élevées – jouer le rôle clé mentionné dans la mise en œuvre de la politique climatique – que s’il se renouvelle fondamentalement. Pour cela, il a besoin d’une poussée d’innovation couvrant l’ensemble du système et de règles souveraines harmonisées correspondant à l’état de la technique.
Interopérabilité harmonisée à l’échelle de l’UE
C’est là que le pilier technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE entre en jeu. Il vise une harmonisation systématique dans le trafic international à voie normale. Les États membres sont appelés à appliquer systématiquement les normes d’interopérabilité et à harmoniser les procédures d’autorisation correspondantes au niveau international. Cela permettra de supprimer les obstacles actuels aux transports transfrontaliers et d’ouvrir la voie à des étapes d’innovation européennes communes. Ainsi, le pilier technique devient décisif pour des innovations réussies dans le secteur ferroviaire européen.
Celles-ci comprennent quatre thèmes et amélioreront considérablement la position du transport ferroviaire sur le marché au cours des prochaines années:
- Règles souveraines harmonisées au niveau international
- Systèmes techniques compatibles par-delà les frontières
- Processus harmonisés au niveau international pour les activités liées à la sécurité
- Activités communes de développement intersystémique
L’automatisation devient commercialisable
L’entreprise commune «système ferroviaire européen» (EU-RAIL) a lancé un important développement intereuropéen avec l’European Freight Digital Automatic Coupler Delivery Program (EDDP). Celui-ci doit permettre la numérisation et l’automatisation du transport de marchandises. Les travaux de développement doivent être suffisamment avancés d’ici 2025 pour que les attelages automatiques numériques soient disponibles en série pour la migration à venir du matériel roulant.
La Suisse au cœur du projet
Tant d’un point de vue économique que géographique, il est judicieux que la Suisse participe de manière active et cohérente aux activités en cours de l’UE – a fortiori dans le contexte du bras de fer autour de l’accord-cadre institutionnel. La révision de la loi suisse sur les chemins de fer (LCdF), qui vise à adapter de manière autonome nos prescriptions souveraines aux directives Interop et de sécurité du 4e paquet ferroviaire de l’UE, est une impulsion bienvenue pour s’attaquer activement aux paquets d’innovation visés. Le secteur ferroviaire suisse doit et va utiliser dès que possible cette poussée d’innovation à son avantage afin de rester un partenaire compétitif dans le secteur des transports, où la concurrence commerciale est rude.
Transfert du trafic: sur la bonne voie avec le transit
Le «rapport sur le transfert juillet 2019 – juin 2021» du Conseil fédéral présente l’évolution du fret transalpin et de la pollution de l’environnement sur les axes de transit alpin. Ensuite, il décrit les avancées de la mise en œuvre des instruments de transfert et des mesures d’accompagnement. Sur cette base, le Conseil fédéral propose plusieurs mesures de soutien du transfert. Enfin, il évalue la poursuite de la politique de transfert au cours des prochaines périodes de référence.
Une réussite dans le transit
Le rapport sur le transfert 2021 montre que la direction prise en ce qui concerne l’évolution du fret transalpin est la bonne. Le suivi et l’établissement de rapports font leurs preuves. Mais il reste encore beaucoup à faire. Le nombre de courses transalpines de véhicules lourds se situe à près de 900 000 pour l’année 2021. Le volume est donc encore nettement supérieur à 650 000 courses, qui est l’objectif défini par la loi. Notamment en ce qui concerne la décarbonisation à venir du trafic pour atteindre les objectifs climatiques 2050, d’autres mesures sont nécessaires de toute urgence.
Beaucoup de choses ont été faites, mais il reste encore beaucoup à faire
Chez VAP, nous sommes d’avis qu’il faut renforcer les mesures qui ont été prises jusqu’ici et notamment élargir les mesures de soutien financières de manière technologiquement neutre. À l’heure actuelle, seul le transport combiné non accompagné en bénéficie. D’autres formes de production ferroviaire ne sont pas soutenues. Bien entendu, nous devons accepter les limites du transfert du trafic dans le transit et faire en sorte d’unir nos forces ici. Il incombe toutefois à la politique et à l’économie de sonder le potentiel pour une poursuite du transfert dans le transit. C’est ce que nous avons fait par la suite.
Potentiel n° 1: multimodalité
La route, le rail et la voie maritime se complètent parfaitement. Les chargeurs peuvent combiner ces modes de transport sous forme de solutions logistiques multimodales efficaces, le fret ferroviaire étant considéré comme l’épine dorsale des chaînes logistiques multimodales. Par conséquent, la promotion de la multimodalité doit se faire de manière technologiquement neutre. À l’heure actuelle, c’est le trafic combiné non accompagné qui est principalement soutenu et non le transport ferroviaire de marchandises classique. Le résultat: la part du transport par wagons complets dans le transit baisse.
Nous estimons que c’est une occasion manquée. En effet, la «loi fédérale sur le transfert de la route au rail du transport lourd de marchandises à travers les Alpes» (LTTM)1 autorise la promotion de l’ensemble du fret ferroviaire. Nous pensons que toutes les formes de combinaison de la route, du rail et de la voie maritime font partie de la logistique multimodale et qu’elles doivent être traitées de manière égale tant sur le plan financier que sur le plan infrastructurel.
Potentiel n° 2: suivi de la qualité
Présentement, seul le trafic combiné non accompagné fait l’objet d’un suivi. Cette mesure a pour but de constater la qualité dans le trafic de transit. Il n’y a pas de suivi de la qualité en revanche dans le transport par wagons complets dans le trafic de transit. Nous considérons que c’est une deuxième occasion manquée. Car, ainsi que cela a déjà été dit, la LTTM prévoit la promotion de l’ensemble du fret ferroviaire. Il faudrait donc surveiller la qualité de tous les transports multimodaux. Cela est valable de la même façon pour les conteneurs, les semi-remorques, les wagons couverts, les wagons-citernes et autres.
Potentiel n° 3: connectivité et productivité
L’Office fédéral des transports (OFT), l’Union des transports publics (UTP) ainsi que la VAP se lancent dans la numérisation du fret ferroviaire dans le cadre d’un projet de grande envergure (cf. la motion «Renforcer l’efficacité du transport de marchandises sur le rail grâce à l’automatisation» de Josef Dittli, conseiller aux États et président de la VAP). Les technologies numériques permettent de suivre les envois en temps réel, d’accroître la flexibilité des entreprises de fret ferroviaire, d’effectuer des contrôles de la température, et donc d’améliorer massivement la qualité de l’ensemble du fret ferroviaire. La numérisation autorise également la conduite et le contrôle de l’intégrité du train numériques. Elle permet, du fait de l’abandon des signaux fixes, d’augmenter considérablement les capacités dans le réseau ferroviaire existant, sans aucune mesure d’aménagement supplémentaire. La numérisation et l’automatisation deviennent ainsi des éléments essentiels d’une politique de transfert tournée vers l’avenir.
Potentiel n° 4: prix des sillons
Actuellement, les prix des sillons ne sont pas fixés selon le principe de causalité. En d’autres termes: le fret ferroviaire doit cofinancer des standards onéreux pour le transport de voyageurs. Par rapport à la situation à l’échelle internationale, les prix des sillons sont très élevés en Suisse et donc en dehors d’une création de valeur réaliste dans le fret ferroviaire. Après les baisses de prix temporaires dans le cadre des mesures pour lutter contre le Covid, avec un prix du sillon alors pratiquement nul dans l’espace européen, le prix du sillon reste encore clairement éloigné de la référence européenne. C’est la raison pour laquelle nous considérons une baisse durable des prix des sillons comme une mesure incitative urgente et efficace.
Potentiel n° 5: redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP)
Actuellement, deux tiers des recettes de la RPLP sont créditées sur le compte du fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF). Cela correspond à un milliard de francs suisses par an. Nous suggérons une vérification de l’affectation de la RPLP pour des aménagements dans l’intérêt du fret ferroviaire. Car bien que la RPLP ait pour but de limiter la croissance du trafic routier lourd et d’encourager le transfert du transport de marchandises au rail, l’emploi des recettes est souvent décidé pour des aménagements au profit du transport de voyageurs. Par comparaison: le contournement nord de Zurich coûte à lui seul 1 milliard de francs suisses pour mettre à disposition des capacités dans l’axe est-ouest. Le projet de construction a été discuté dans l’EA 2035, mais la priorité a été donnée à la gare de Stadelhofen, avec un montant global comparable.
Potentiel n° 6: lignes d’accès
Le trafic est en constante augmentation sur les lignes d’accès. Afin qu’elles soient également attrayantes pour le transport de marchandises, le Conseil fédéral insiste pour que les accords d’aménagement signés avec les pays voisins soient respectés. En complément, le Conseil fédéral a déjà ordonné avec la motion 20.3003 Accord international au sujet de la ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin la réalisation d’une ligne alternative performante (ligne de plaine) sur la rive gauche du Rhin au moyen d’un accord international avec la France et la Belgique. Celle-ci devrait être désormais traitée en priorité. Nous préconisons un cofinancement du tronçon Karlsruhe-Bâle sur la rive gauche du Rhin en vue d’une réalisation rapide d’un tracé de ligne alternatif. C’est la seule manière d’améliorer à brève échéance la qualité sur la ligne d’accès nord. La CTT‑N s’est laissée convaincre par ces arguments et a soumis la motion 22.300 «Aménager la ligne d’accès à la NLFA Wörth-Strasbourg afin de poursuivre la politique de transfert du trafic et de garantir la sécurité de l’approvisionnement de la Suisse».
Potentiel n° 7: alternatives
Il existe par nature certaines limites au transfert du trafic. Il faut donc unir les forces sur les trafics appropriés. Le rail et la route se complètent. Les technologies d’entraînement respectueuses de l’environnement donnent un élan décisif au perfectionnement durable du mode de transport qu’est la route. C’est la raison pour laquelle nous œuvrons pour la promotion d’entraînements respectueux de l’environnement avec un libre choix des détenteurs. L’aménagement de la RPLP permettrait de promouvoir des techniques respectueuses de l’environnement et de garantir une sécurité des investissements pour une période de dix ans. Le transport de marchandises dangereuses par le col du Simplon sera garanti par une solution de la branche. Pour en savoir plus, lisez l’article de blog «Transport de matières dangereuses sur le Simplon».
À l’occasion de sa réunion qui se tiendra début avril 2022, la CTT‑N se penchera sur la question de la promotion supplémentaire du fret transalpin. L’administration montrera dans un rapport complémentaire pour le compte de la commission quelles sont les possibilités qui sont disponibles, outre un ajustement des prix des sillons, pour financer une mesure de ce genre. Il reste à espérer que ces mesures supplémentaires prennent déjà en compte, d’un point de vue technologiquement neutre, tous les transports ferroviaires en transit.
1 Cf. art 8 LTTM
Important transport de marchandises dangereuses au Simplon
Selon le rapport sur le transfert du trafic de novembre 2021, le Conseil fédéral envisage d’interdire le transport des marchandises dangereuses au Simplon. Il revient ainsi sur l’avis qu’il avait présenté en 2015 au Parlement, dans lequel il jugeait le transport de marchandises dangereuses au col du Simplon «suffisamment sûr». Ceci est d’autant plus étonnant que l’OFROU fait depuis des années de gros investissements dans les mesures de sécurité (bassin de rétention, interdictions de dépassement, voie de détresse, etc.) et que la statistique des transports ne fait pas état d’une augmentation significative des transports de marchandises dangereuses.
Nous préconisons qu’il soit procédé à une analyse de la situation de danger en coopération avec les représentants du secteur et que l’on utilise les potentiels d’amélioration ciblés afin de préserver ainsi aussi la liberté entrepreneuriale. Des conventions de ce genre ont déjà apporté des progrès appréciables pour le transport du chlore par rail.
Une interdiction remettrait en cause l’approvisionnement de la population et de l’économie. Il faut en outre prendre en compte que ces dernières années, des investissements considérables ont été réalisés dans la route du Simplon afin d’améliorer la sécurité. Selon l’Office fédéral des routes OFROU, le Simplon est considéré comme le col le mieux aménagé de Suisse.
Vous trouverez une argumentation complète dans la fiche d’information de scienceindustries.
Manifestation pour le secteur et les médias: Train de démonstration DAC4EU
Le 25 mars 2022, l’OFT, les CFF, la VAP et l’UTP ont donné des informations sur la phase de test et les vastes avantages qui résultent de l’attelage automatique numérique (AAD). Le message était que le DAK pose les jalons de la numérisation et donc d’une innovation révolutionnaire dans le transport ferroviaire de marchandises.
Depuis l’automne 2021, le premier train de marchandises numérique sillonne l’Europe à des fins d’expérimentation. Objectif: tester l’attelage automatique numérique (DAC) dans des conditions d’exploitation réelles. CFF Cargo soumet le train à une batterie complète de tests jusqu’à fin mars. À cet égard, les acteurs de la branche sont unanimes sur l’importance majeure d’une étroite collaboration nationale et d’une coordination à l’échelle européenne pour la réussite de l’introduction du DAC. Le train d’essai est financé par le Ministère fédéral allemand du numérique et des transports (BMVD).
Présentations des intervenants:
- Wettbewerbsfähig in der multimodalen Transportkette. Frank Furrer, VAP Verband der verladenden Wirtschaft
- Discours de Frank Furrer, VAP (en allemand)
- Erfahrungen und Details zur DAK. Jasmin Bigdon, Responsable Asset Management et CEO adjoint CFF Cargo
- Présentation Peter Füglistaler, Directeur BAV
- Die ÖV-Branche unterstützt DAC4EU. Ueli Stückelberger, Directeur Union des transports publics
Plan sectoriel des transports: programme ayant une perspective limitée
Quelques mots préliminaires sur le contexte
Divers facteurs influent sur le Plan sectoriel des transports/partie Programme et donc sur l’avenir du transport ferroviaire de marchandises (cf. figure 1). Le Projet de territoire Suisse, les Perspectives de transport et la Stratégie pour le développement durable définissent l’orientation stratégique. Au niveau de la mise en œuvre, les plans directeurs, le plan sectoriel des transports/partie Mise en œuvre, les Projets d’agglomération ainsi que les étapes d’aménagement pour le rail et la route et d’autres bases jouent un rôle.
Illustration 1: les facteurs moteurs d’un rail porteur d’avenir sont situés à différents niveaux. (Source: Office fédéral du développement territorial ARE, Plan sectoriel des transports, partie Programme)
Le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) définira à partir des stratégies existantes dans la perspective à long terme RAIL 2050 les orientations pertinentes pour le rail en matière de transport national et international de personnes et de marchandises par rail et en matière d’infrastructure ferroviaire. Ces orientations serviront de base aux prochaines étapes d’aménagement du PRODES. Toutefois, RAIL 2050 n’est pas une stratégie de mobilité transmodale.
Dans son Plan sectoriel des transports, partie Programme, le DETEC assure la coordination des modes de transport routier, ferroviaire, aérien et fluvial entre eux ainsi qu’avec le développement territorial. Dans cette démarche, les intérêts territoriaux sont au premier plan. Le Plan sectoriel des transports se compose d’une partie Programme traitant le niveau stratégique et mise à jour pour la dernière fois par le Conseil fédéral le 20 octobre 2021, et de diverses parties de mise en œuvre relatives aux différents modes de transport.
Le développement des quartiers d’habitation et celui des infrastructures de transport vont de pair. La structure urbaine a des répercussions sur le système de transport, et vice-versa. La forme des réseaux de transport influence le choix du lieu d’implantation des entreprises et des personnes et façonne ainsi le territoire. Les schémas territoriaux ont à leur tour une influence sur les flux de transport et sur l’utilisation des capacités du réseau. Afin de développer le système de transport et de l’adapter au développement territorial, le Projet de territoire Suisse du 15 décembre 2012 suggère de combiner les modes de transport en fonction de leurs atouts et de développer les zones d’habitation dans les espaces déjà bien desservis par les transports publics, comme les agglomérations, les villes ou les centres régionaux.
Pour le transport de marchandises, il prévoit à l’horizon 2040 une croissance globale de 45 %. Si l’on renonçait à développer l’infrastructure ferroviaire, on risquerait une dégradation de l’accessibilité des villes et des centres. L’étape d’aménagement PRODES 2035 garantit le financement des infrastructures, principalement dans le corridor Est-Ouest, la région lémanique ainsi que les territoires de Zurich et de la Suisse centrale. Par ailleurs, cette étape prévoit une extension des installations de transport de marchandises. Dans le trafic marchandises en général et surtout aux heures de pointe, on créera des capacités supplémentaires et on augmentera les vitesses de transport. Cela renforce les efforts en faveur d’une exploitation en autofinancement, notamment dans le domaine du transport de marchandises sur tout le territoire.
Le DETEC a présenté son Plan sectoriel des transports, partie Infrastructure rail (SIS) le 26 janvier 2022. Celui-ci présente des approches visant à résoudre les problèmes dans le domaine des infrastructures ferroviaires, prévoit des mesures de la Confédération et explique de quelle manière ces mesures doivent être coordonnées au fil du temps entre elles et avec les autres activités à incidence territoriale. Ces mesures concernent les domaines suivants:
- les lignes ferroviaires pertinentes pour le Plan sectoriel;
- les installations de transbordement du transport combiné d’importance nationale;
- les gares de voyageurs, installations de garage, installations d’entretien et de révision du matériel roulant ou les installations de triage et de transbordement du réseau à voie normale et du réseau à voie étroite cofinancés par la Confédération;
- les lignes de transport d’électricité destinées à l’alimentation électrique du réseau ferroviaire;
- les sous-stations nécessaires à la mise en service d’aménagements importants de l’infrastructure.
Notre avis sur le sujet
Le DETEC et l’Office fédéral du développement territorial (ARE) ont mis en consultation le Plan sectoriel des transports, partie Programme, le 15 septembre 2020. Vous trouverez notre réponse ici. À la VAP, nous sommes en outre représentés au Comité consultatif d’élaboration d’une perspective à long terme RAIL 2050 mis en place par le DETEC et avons pu nous impliquer à plusieurs égards dans les travaux. Nous avons résumé pour vous ci-après nos principales suggestions d’amélioration du Plan sectoriel, partie Programme.
Illustration 2: le Plan sectoriel des transports, partie Programme, accorde davantage d’importance – quoique toujours pas assez – au transport de marchandises. (Source: Office fédéral du développement territorial ARE, Plan sectoriel des transports, partie Programme)
1. Remarques générales
Le plan sectoriel adopte systématiquement une approche top-down. Il exclut ainsi les scénarios potentiels et durables d’une approche bottom-up. Ces scénarios offriraient un plus grand droit de participation aux cantons, aux communes et aux acteurs privés concernés. Cette approche top-down est en contradiction avec le constat selon lequel «les formes d’offre et les prestataires sont multiples» (cf. page 24). La version définitive se limite aux échelons de l’État et exclut l’économie.
L’un des principaux objectifs est la réalisation des prescriptions sur le CO2. Malheureusement, le plan sectoriel ne reflète pas suffisamment les évolutions actuelles des différents modes de transport, par exemple l’abandon complet des moteurs à essence de la part de l’industrie automobile à partir de 2030 ou l’utilisation de systèmes de gestion du trafic ultramodernes dans le cadre de la conduite (partiellement) autonome et donc une meilleure utilisation de l’infrastructure.
Proposition de la VAP: le plan sectoriel devrait mieux prendre en compte la logistique «verte» comme colonne vertébrale de l’économie suisse et comme base de la garantie de la prospérité de la population suisse.
2. Une menace pour le principe du contre-courant
Dans les chapitres «Vision pour la mobilité et le territoire» ainsi que «Stratégies de développement et principes d’action», le plan sectoriel contient des dispositions des autorités extrêmement détaillées. Toutefois, la collaboration itérative tout aussi détaillée de tous les échelons de l’État et ainsi le principe du contrecourant auquel il est ainsi fait référence se trouvent considérablement limités par ces dispositions. Le plan sectoriel suit une approche centralisée – et non fédérale – dépourvue de base légale.
Proposition de la VAP: le degré de détail des dispositions, réflexions et explications des autorités offre peu de marge pour la coopération au sens du principe du contrecourant. Pour faciliter les stratégies interrégionales, la Confédération pourrait procéder à une coordination générale.
3. Un conflit d’intérêts entre les transports publics et le transport ferroviaire de marchandises
Le plan sectoriel n’opère pas une distinction détaillée entre le transport de personnes et le transport de marchandises, ni entre les défis et les solutions d’avenir potentielles qui en découlent. De plus, le plan sectoriel parle des transports publics en les opposant au trafic individuel motorisé. Cette manière de voir est trop limitée dans le cas du fret ferroviaire, car celui-ci ne fait pas partie des transports publics.
Proposition de la VAP: certes, la version adoptée du plan sectoriel accorde davantage d’importance au fret ferroviaire. Mais les réflexions sur les transports publics continuent à primer. Les représentants du fret ferroviaire devraient être associés aux processus itératifs des échelons de l’État mentionnés plus haut comme le sont ceux des transports publics.
4. Mise à l’écart des entreprises privées
Le plan sectoriel a été rédigé par la Confédération, les cantons, les villes/communes ainsi que les représentations des organismes responsables des agglomérations. L’infrastructure indispensable pour le transport de marchandises (plateformes de transbordement, terminaux, voies de raccordement, infrastructures portuaires sur les eaux intérieures, terminaux de fret aérien, etc.) est mise en place et maintenue par des entreprises du secteur privé. Le plan sectoriel regroupe ces infrastructures privées sous l’appellation «interfaces de transport et priorités de développement». C’est par ces infrastructures que le transport de marchandises est réalisé dans le cadre des chaînes logistiques multimodales. Pourtant, le transport de marchandises ne se retrouve pas dans la typologie des interfaces de transport proposée. Celle-ci entend par «entreprises» des entreprises des transports publics, et non les chargeurs privés, qui mettent en place, financent et gèrent les interfaces. Il n’est pas envisagé d’impliquer ces derniers.
Proposition de la VAP: il n’est possible d’obtenir une mobilité réussie, innovante, orientée vers le client et donc durable ainsi qu’une large acceptation des offres qu’en impliquant les entreprises privées concernées. Celles-ci doivent être impliquées dans la mise en œuvre des objectifs du plan sectoriel pour les questions de gestion du trafic, de meilleure utilisation des capacités, d’augmentation de l’efficience et d’accroissement de la résistance des interfaces de transport.
5. Un développement des infrastructures peu orienté vers la demande
La proposition d’une précision selon laquelle avant de procéder à un aménagement, il faut que toutes les autres possibilités de bonnes liaisons aient au préalable été épuisées, met en évidence de manière flagrante à quel point le transport de marchandises est négligé dans le plan sectoriel. Il n’y est pas question de sites de production et de logistique. Il en est de même des interfaces du transport de marchandises. Le plan sectoriel aborde le fret ferroviaire avec une grande retenue et ne le perçoit pas comme une interface de transport ni comme une priorité de développement.
La proposition consistant à traiter le transport de marchandises séparément dans la «Conception relative au transport ferroviaire de marchandises» est insuffisante, et ce pour deux raisons: la part du transport ferroviaire de marchandises dans le trafic intérieur n’est que d’à peine 20 %. En outre, comme la conception s’inscrit dans le système général du plan sectoriel, il y manque l’adaptation au niveau et l’aspect contraignant.
Proposition de la VAP: le Plan sectoriel des transports ne doit pas négliger le transport de marchandises ni exclure les principaux acteurs du secteur privé, faute de quoi l’aménagement de l’infrastructure ne sera pas orienté sur la demande.
6. Optimiser la qualité des liaisons
L’axe Est-Ouest, crucial pour le transport de marchandises, passe en majeure partie par des espaces intermédiaires, dans lesquels on trouve d’importants sites de production, de transformation et de logistique ainsi que des interfaces de transport (voies de raccordement, terminaux). Or le plan sectoriel ne décrit pas leur raccordement régional au trafic de marchandises longue distance entre les agglomérations, ni à l’intérieur des ceintures d’agglomération et entre celles-ci. En particulier, il n’indique pas de liaisons tangentielles contournant les centres d’agglomération, bien qu’une liaison de ce type soit par exemple prévue dans les territoires d’action par la ligne de contournement de Zurich pour le fret. De même, pour les transports publics, il ne montre pas de lignes tangentielles ni de ceintures extérieures, bien que les répercussions négatives de la surcharge des centres d’agglomération soient connues et que le plan sectoriel table sur un transfert du trafic significatif.
Proposition de la VAP: la qualité des liaisons, qui s’oriente sur les transports publics, doit être complétée et distinguer les différents types d’espaces pour le transport ferroviaire de marchandises. Il en est de même du contournement des centres d’agglomération surchargés au moyen des liaisons de transports publics entre les agglomérations et à l’intérieur de celles-ci via des lignes tangentielles et des ceintures de contournement.
7. Règlementer les transports de marchandises dangereuses séparément
Le plan sectoriel aborde de manière insuffisante le problème des conflits d’intérêts entre protection de l’environnement (prévention des pannes, transfert du trafic sur le rail) et densification des centres. La densification entraîne une modification de l’évaluation des risques afférents au transport de marchandises dangereuses. Ainsi, des mesures de réduction des risques pourront s’avérer nécessaires pour maintenir les transports existants. Le principe du pollueur-payeur doit être respecté, de sorte que le transport ferroviaire de marchandises puisse non seulement être conservé, mais même augmenté, ainsi que le prévoit l’objectif.
La problématique peut être illustrée de manière prototypique par une éventuelle interdiction du transport de marchandises dangereuses au Simplon. Le Simplon est le col le mieux aménagé de Suisse. Au cours de ces dernières années, des sommes énormes ont été investies afin d’en améliorer la sécurité. Selon l’article 4 de l’«ordonnance relative au transport de marchandises dangereuses par route» (SDR), le transport de marchandises dangereuses par route est soumis, y compris pour les transports nationaux, aux dispositions de l’«accord relatif au transport international des marchandises dangereuses par route» (ADR). Le trafic intérieur au Simplon n’est pas significatif en termes de volume, car on a là presque exclusivement un trafic international.
Proposition d’amélioration: notre demande d’une prise en compte séparée des marchandises dangereuses a été intégrée dans le plan sectoriel, toutefois sans référence à une causalité ni à un prélèvement de la plus-value, mais uniquement dans le sens d’une planification «anticipatrice». Le lien entre le transfert du trafic vers le fret ferroviaire de marchandises et la densification de l’urbanisation dans le contexte des transports de marchandises dangereuses doit être présenté en tenant compte des préoccupations environnementales. Pour ce faire, il faut des solutions conformes au principe du pollueur-payeur.
Vous trouverez ici le texte intégral (en allemand) de la réponse écrite à l’audition que nous avons adressée à la conseillère fédérale Simonetta Sommaruga.
TR Trans Rail AG – l’histoire d’une réussite multimodale
À la VAP, nous nous engageons depuis toujours pour un fret ferroviaire compétitif. Aujourd’hui, plusieurs ETF privées et des membres de la VAP réalisent des transports importants. Nous avons le plaisir de vous les présenter, ainsi que leurs compétences fondamentales. Nous commençons par TR Trans Rail AG.
Entre la mi-septembre et la fin décembre, c’est la période de la récolte des betteraves sucrières – un défi logistique multimodal pour toutes les parties prenantes. Dans ce contexte, le train offre des atouts, en particulier sur les moyennes et longues distances, et il livre de grands volumes de marchandises de manière fiable et ponctuelle aux deux usines d’Aarberg et de Frauenfeld.
Les transports de marchandises de TR Trans Rail AG, partenaire logistique de longue date de Sucre Suisse SA, atteignent toujours un pic au dernier trimestre de l’année. Pendant cette période, un projet logistique complexe est mis en place pour le transport vers les sucreries. Les agriculteurs chargent les wagons aux points de chargement, avant que ceux-ci soient transportés par le train. Depuis la saison 2021, TR Trans Rail AG est le seul partenaire logistique national de Sucre Suisse SA dans le domaine du transport ferroviaire, une nouvelle étape importante dans l’histoire de l’entreprise.
Grâce à l’expérience acquise au cours des dernières saisons, à une planification minutieuse associée à une haute flexibilité, les commandes sont exécutées de manière optimale. Si, par exemple, la sécheresse ou le virus de la jaunisse ont un impact négatif sur le rendement et la teneur en sucre, il faut dévier plusieurs trains dans des délais très serrés. Seule la flexibilité de toutes les parties prenantes permet d’optimiser l’utilisation des deux usines.
Le dernier chargement de betteraves est arrivé à la sucrerie de Frauenfeld peu avant Noël 2021. Pendant 100 jours, TR Trans Rail AG a transporté avec plus de 500 trains environ 555 000 tonnes de betteraves jusqu’aux sucreries d’Aarberg et de Frauenfeld.
«Le transport par rail ainsi que la collaboration avec les partenaires impliqués ont généralement fonctionné parfaitement. Les transports ferroviaires ont permis d’économiser environ 90 000 kilomètres de route. Cette distance représente l’équivalent de deux fois le tour de la terre» explique Peter Koch, responsable des transports de betteraves à sucre Est.
Quand elle a besoin d’un savoir-faire transversal en matière de fret ferroviaire, TR Trans Rail AG mise sur la VAP.
André Pellet, directeur général de TR Trans Rail AG
André Pellet: Afin d’aider nos clients à trouver de nouvelles solutions de transport pour leurs chargements, nous voulions en savoir plus sur leurs besoins, leurs possibilités, mais aussi sur les obstacles qu’ils rencontrent. Un partenaire commercial nous a donc conseillé de nous adresser à la VAP, que nous connaissions déjà. Le contact a été établi rapidement et la collaboration a démarré rapidement et sans complication.
Que diriez-vous à un collègue à propos de la VAP?
La VAP est une plateforme extrêmement utile pour le secteur des chargeurs. En effet, ce n’est qu’ensemble que l’on peut aborder les questions urgentes du transport ferroviaire de marchandises.
Le système de fret ferroviaire est extrêmement complexe et donc très exigeant. Chaque client, chaque fournisseur a des besoins différents. Mais seule l’alliance de tous les acteurs, regroupés dans une association, a une chance de relever les défis.
Où voyez-vous le besoin le plus urgent d’agir pour promouvoir le transport ferroviaire de marchandises?
Le cadre posé par la politique des transports doit être adapté aux chemins de fer de marchandises. L’organisation rigoureuse des chemins de fer ne doit pas empêcher la flexibilité qui génère de bonnes solutions de transport, de même que les dépenses et les efforts doivent rester dans des proportions rentables. L’infrastructure, toujours plus mince, ne doit pas nous limiter davantage.
Que souhaitez-vous pour l’avenir du fret ferroviaire suisse?
Le chemin de fer devrait davantage se présenter comme une unité face à la route. Les différents prestataires de services et entreprises ferroviaires privées ont des possibilités différentes, et chacun pourrait apporter sa contribution à la réalisation et au déroulement des transports. Les chemins de fer ne devraient pas se considérer comme des concurrents, mais mettre en commun leurs différents points forts et proposer ainsi des solutions globales et adaptées aux clients.
Merci beaucoup pour vos réponses, André Pellet!
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Informations sur TR Trans Rail AG: En tant qu’entreprise de transport ferroviaire suisse, TR Trans Rail propose une large palette d’offres et de services avec différents partenaires nationaux et étrangers. Forts de leur longue expérience, ce sont des spécialistes dans les domaines du fret, des services modernes, de la nostalgie ferroviaire, des voyages dans des trains affrétés pour les groupes, des voyages accompagnés et des voyages évènementiels à thème. |
12e symposium de la VPI sur le couplage automatique digital
Der Gamechanger für den Schienengüterverkehr ist aufgegleist!
1.250 TeilnehmerInnen informierten sich am 11. Januar 2022 beim digitalen Event zum Stand der DAK-Einführung „Die DAK europaweit auszurollen, ist ein dickes Brett. Die ersten Zentimeter haben wir geschafft“. Mit diesen Worten begrüßte Vorsitzender Malte Lawrenz die Teilnehmerinnen und Teilnehmer des 12. VPI-Symposiums „Digitale Automatische Kupplung“ (DAK) in Hamburg. Er verwies auf die im vergangenen Jahr erfolgte Einigung auf einen einheitlichen europäischen Kupplungsstandard, die Verankerung der DAK im Koalitionsvertrag der Bundesregierung und die Arbeit des European DAC Delivery Programme (EDDP) in Brüssel. Über 1.250 Teilnehmende hatten sich per Livestream in das Symposium zugeschaltet – eine Rekordzahl. Groß war das Interesse an der Veranstaltung auch im nicht deutschsprachigen Ausland: Mehr als die Hälfte der Zuschauenden verfolgte das Symposium in der englischen Simultanübersetzung.La vidéo est disponible en allemand et en anglais.
Ein Dutzend Expertinnen und Experten, allesamt Mitglieder des EDDP, berichteten auf dem digitalen Event zum Stand der europäischen DAK-Diskussion in den Feldern „Technik“, „Migration“, „Kosten/Nutzen“ und „Finanzierung“ und präsentierten aktuelle Ergebnisse von Initiativen wie dem Demonstratorzug DAC4EU.
Mit der Veranstaltung bot der VPI dem Sektor Gelegenheit, Fragen an die Vertreter des EDDP zu stellen. Besonders unter den Nägeln brannten Haltern, Verladern und Eisenbahnverkehrsunternehmen Aspekte der Migration und Finanzierung, aber auch etwa Sicherheitsfragen bei Gefahrguttransporten.
„Das Symposium hat sich für alle Beteiligten definitiv gelohnt“, resümierte Jens Engelmann, EDDP Programme Manager zum Abschluss der Veranstaltung. Gern habe man den Stakeholdern nicht nur Rede und Antwort gestanden, sondern nehme umgekehrt auch wichtige Klärungsthemen nach Brüssel mit, die bei der Gestaltung des komplexen Umsetzungsprozesses Berücksichtigung finden werden.
Das 12. VPI-Symposium fand dieses Jahr in Kooperation mit dem VPI Österreich sowie mit wichtigen DAK-Institutionen auf europäischer Ebene statt: European DAC Delivery Programme, DACcelerate und Shift2Rail.
Malte Lawrence parle dans une interview sur Journalistico.de de l’état actuel du projet DAK, de combien la productivité sera plus élevée avec le DAK et des obstacles qu’il reste à surmonter d’ici là.
https://journalistico.com/wirtschaft/digitale-automatische-kupplung-das-ebnet-den-weg-fuer-den-intelligenten-gueterzug/
DAC: un design de tête du couplage uniforme à l’échelle européenne a été sélectionné
Le design de Scharfenberg l’emporte
Le 21 septembre 2021, le conseil d’administration de l’EDDP a choisi le futur design standard européen de couplage automatique digital (DAC) pour le transport ferroviaire de marchandises en Europe. La commission a donc fait un grand pas en avant après une phase d’essai intensive de près d’une année. Une ébauche définitive de la tête de couplage sélectionnée sera mise au point au cours des phases à venir. Ce dispositif permettra une interopérabilité et une efficacité opérationnelle sans droits de licence.
Que s’est-il passé jusqu’à présent?
Le consortium européen DAC4EU (Digital Automatic Coupling for Europe) a fait tester quatre prototypes de couplage automatique digital (DAC) dans le cadre d’une phase d’essai détaillée, selon un déroulement précis et un catalogue de critères clair. Deux designs de Scharfenberg et un design de Schwab des laboratoires de développement de Dellner Couplers AB, Voith GmbH & Co. KGaA et Wabtec Corporation ont été retenus comme prototypes dans l’EDDP. Celui-ci est financé par le programme de soutien européen Shift2Rail (S2R). L’EDDP a commencé par mettre au point un catalogue de critères pour la procédure de sélection. Environ 100 expertes et experts EDDP venant de 36 entreprises étroitement liées au chemin de fer ont participé à l’évaluation à l’échelle européenne. Au cours de l’été 2021, ils ont examiné pour chaque modèle les résultats des deux designs testés DAC4EU et Trafikverket/Swedish Winter Tests. Le design de Scharfenberg est finalement sorti vainqueur de la phase d’essai.
Prochaines étapes
Dans une prochaine étape, les constructeurs présenteront des solutions qui répondent à d’autres exigences. Ils calculeront également les coûts du cycle de vie et mettront en évidence la suite de la procédure jusqu’à la fabrication en série. Ledit train de démonstration du DAC fera halte en Allemagne, en Autriche et en Suisse dans les mois à venir. D’autres tests opérationnels seront effectués ici sur place avec le nouveau design de couplage DAC. Les résultats de ces tests seront pris en compte dans les phases de développement suivantes.
Une meilleure compétitivité du train
Si l’introduction du DAC se solde par une réussite, la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises en Europe et en Suisse s’en trouvera accrue. Les nouvelles technologies améliorent la performance, l’utilisation et la qualité des entreprises de fret ferroviaire. Le DAC favorise ainsi le transfert du fret vers le rail et devient essentiel pour les objectifs climatiques ambitieux de l’Europe et de la Suisse.
Le DAC concrétise la numérisation et l’automatisation souvent mentionnées du système ferroviaire européen. Il contribue donc à augmenter la part du transport ferroviaire de marchandises dans le cadre de systèmes multimodaux en Europe. Grâce à sa ligne de bus de données et de courant dans l’intégralité du train, le DAK optimise non seulement le procédé d’attelage, mais également d’autres processus opérationnels et de maintenance. Il permet par ailleurs de réaliser des contrôles d’intégrité du train, qui sont considérés comme une condition indispensable pour que la génération suivante de systèmes européens de contrôle des trains (ETCS niveau 3) puisse être introduite.
DAC4EU
Les membres du consortium DAC4EU sont la Deutsche Bahn et sa filiale DB Cargo, les entreprises de fret ferroviaire suisse et autrichienne CFF Cargo et Rail Cargo Austria ainsi que les propriétaires de wagons Ermewa, GATX Rail Europe et VTG. Le projet de recherche est financé par le Ministère fédéral allemand des Transports et des Infrastructures numériques (BMVI) à hauteur d’environ 13 millions d’euros; lancé en juin 2020, il s’achèvera en décembre 2022. L’objectif du consortium est d’équiper les trains du DAC à travers toute l’Europe d’ici 2030. Cette nouvelle technologie peut ainsi contribuer à faire du transport ferroviaire de marchandises en Europe le cœur du futur système de mobilité.
S2R JU
La Shift2Rail Joint Undertaking (S2R JU) est la première initiative ferroviaire européenne qui s’engage en faveur d’une recherche ciblée, d’une innovation et de solutions axées sur le marché pour les systèmes ferroviaires de demain dans le transport de voyageurs et de marchandises. Son but est donc de favoriser une croissance intelligente et durable ainsi qu’une Europe climatiquement neutre. Dans ce contexte, elle vise les frais du cycle de vie et l’efficacité de systèmes ferroviaires. Avec des activités de démonstration et la diffusion de résultats pertinents pour le lancement sur le marché, l’initiative S2R JU veut encourager la compétitivité de l’industrie ferroviaire européenne et parvenir dans le même temps à un effet multiplicateur pour les moyens financiers de l’Union européenne (UE). L’initiative S2R JU est financée par le programme Horizon 2020 de l’UE.
4e paquet ferroviaire de l’UE: la voie est libre pour les innovations
Des trajets transfrontaliers sans obstacle
Avec le pilier technique de son 4e paquet ferroviaire, l’Union européenne (UE) vise à réaliser une harmonisation rapide et durable dans le trafic international à voie normale, afin que le trafic ferroviaire transfrontalier puisse se faire sans obstacle. Les pays membres doivent appliquer les standards d’interopérabilité avec rigueur et modifier les procédures d’homologation correspondantes. Cette uniformisation s’appuie sur la directive relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne et sur les Spécifications techniques d’interopérabilité (STI) pour les sous-systèmes (infrastructure, énergie, contrôle-commande et signalisation, exploitation et gestion du trafic, maintenance et applications télématiques). La Suisse reprend les éléments du pilier technique du 4e paquet ferroviaire par étapes.
Ce qui a été fait jusqu’ici
Les procédures d’homologation ont été pendant de longues années du ressort des autorités nationales. En 2015, la direction générale Mobilité et transports (MOVE) de la Commission de l’UE a conclu que l’orientation des mesures d’harmonisation déjà appliquées était certes la bonne, mais que la mise en œuvre des directives unifiées dans les États membres n’avançait pas partout à la même vitesse et qu’en dépit des règles communes, les procédures nationales d’homologation différaient encore beaucoup d’une autorité à l’autre. Suite à cela, l’UE a décidé le 4e paquet ferroviaire de l’UE. Depuis le 16 juin 2019, l’Agence ferroviaire européenne (ERA) est désormais chargée de délivrer des certificats de sécurité et homologations uniformes pour le matériel roulant destiné au trafic transfrontalier. Elle possède à cet effet le portail d’homologation en ligne de véhicules «One-Stop Shop». Pour les vérifications du dossier d’homologation, elle travaille en étroite collaboration avec les autorités nationales de surveillance. Le 21.12.2021, l’OFT communique que la collaboration de la Suisse avec l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA), en relation avec le pilier technique du 4e paquet ferroviaire – 1ère étape – a été prolongée d’une année supplémentaire, jusqu’à fin 2022. Vers le communiqué de presse.
Trois éléments fondamentaux
Avec son pilier technique, la Commission européenne entend résoudre les points faibles identifiés et renforcer la position du secteur ferroviaire sur le marché âprement disputé du voyage et du transport (cf. illustration 1). Le 4e paquet ferroviaire de l’UE comprend trois éléments essentiels:
- Les directives applicables doivent être systématiquement harmonisées dans tous les États participants. Cela se fait par le biais de procédures institutionnelles de mise en vigueur des STI et de leurs mises à jour. Ainsi, les STI publiées par la Commission européenne sont désormais directement applicables dans tous les États; il n’y a plus besoin de processus de mise en œuvre nationaux.
- L’Agence ferroviaire ERA s’assure désormais que les autorités nationales de surveillance compétentes suppriment l’intégralité des prescriptions nationales obsolètes dans les meilleurs délais.
- L’Agence ferroviaire ERA coordonne désormais les procédures d’homologation et dispose de manière centralisée d’autorisations d’exploitation uniformes et valables dans tous les pays.
Entre l’été 2019 et l’automne 2020, tous les États membres de l’UE ont adapté leurs directives nationales au 4e paquet ferroviaire. Aujourd’hui, il est possible de faire une demande d’autorisation et de déposer le dossier correspondant dans le «One-Stop Shop » de l’ERA. L’ERA examine le dossier avec l’aide des autorités nationales de surveillance concernées et délivre une autorisation d’exploitation directement valable dans tous les pays demandés.
Illustration 1: Vue d’ensemble des éléments du pilier technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE
Les avantages l’emportent
L’uniformisation des standards et la centralisation des procédures d’homologation apportent des avantages essentiels:
- Allégées et uniformisées au niveau international, les règles garantissent une efficacité et une clarté accrues dans la spécification des sous-systèmes et les attestations pour les autorisations d’exploitation.
- La transparence quant aux délais et aux frais de traitement est améliorée.
- Une autorisation d’exploitation de l’ERA valable au niveau international garantit des procédures d’autorisation plus rapides et plus faciles à planifier.
- Il n’y a désormais plus de procédures multiples pour les autorisations valables dans plusieurs pays. Pour les projets complexes tels que les véhicules moteurs interopérables, il n’a pas fallu attendre longtemps après la courte période d’introduction pour avoir des améliorations tangibles.
En ce qui concerne les procédures d’homologation pour les wagons de marchandises standards, il reste encore un potentiel d’optimisation. En effet, on a à cet égard affaire à un volume de prescriptions énorme: parmi celles-ci, beaucoup sont obsolètes, et de nombreuses exigences nationales supplémentaires divergent.
Accélération de la mise à jour nationale
La mise à jour des prescriptions nationales encore existantes nécessite des adaptations importantes dans tous les États membres. Elle se traduira bientôt par une réduction significative des règles à prouver et des différences nationales. L’actualité et une plus grande uniformité des prescriptions des États dans tous les pays européens ainsi qu’une homologation valable dans tous ces pays sont une condition essentielle pour permettre le renforcement du trafic ferroviaire européen de manière significative dans l’avenir ainsi que l’établissement d’innovations porteuses d’avenir.
La Suisse fait partie des locomotives
Le réseau à voie normale suisse fait partie intégrante du système ferroviaire européen interopérable. Nous souhaitons nous aussi que le trafic ferroviaire transfrontalier se fasse sans obstacle. C’est ainsi que l’Office fédéral des transports (OFT) s’efforce depuis plusieurs années de transposer de manière appropriée les règles de l’UE pour la Suisse dans le cadre de l’accord sur les transports terrestres. Chez nous aussi, les STI constituent aujourd’hui la base des sous-systèmes importants pour la technique ferroviaire dans le domaine de la voie normale.
L’organe central de la collaboration UE-CH dans le cadre de l’accord sur les transports terrestres est le Comité mixte. Il se réunit tous les six mois, et ses décisions sont définies et publiées dans les annexes de l’accord sur les transports terrestres.
La Suisse a repris une première partie du pilier technique du 4e paquet ferroviaire en décembre 2019. Ce pilier comprend les STI actuellement en vigueur ainsi que l’accès au «One-Stop Shop» de l’ERA. L’OFT reconnaît d’ores et déjà les vérifications de l’ERA relatives aux attestations de STI sans procéder à d’autres examens de son côté. Il évalue uniquement le respect des prescriptions nationales. L’époque des examens doubles est donc révolue.
Toutefois, l’UE ne reconnaît cette 1re étape de transfert qu’à titre de solution transitoire, et elle conditionne sa poursuite à l’avancement de la mise en œuvre de l’ensemble du paquet en Suisse. Alors que l’UE est satisfaite du contenu de l’avancement de nos travaux de transfert, les tensions politiques menacent de plus en plus leur poursuite.
Toutefois, la compétence de décision incombe toujours à l’OFT, et on continue à appliquer la voie juridique conformément à la législation suisse. Pour des raisons légales, l’ERA ne peut actuellement pas établir d’autorisations d’exploitation pour le territoire suisse. Néanmoins, l’harmonisation internationale des procédures d’homologation se traduit déjà par une simplification sensible pour les demandeurs et la plupart du temps par une accélération des procédures d’homologation.
Révision de la législation ferroviaire
Une adoption par la Suisse du pilier technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE dans sa totalité apporterait des avantages supplémentaires aux acteurs du secteur ferroviaire suisse. L’OFT a lancé à cet effet une révision systématique de la loi sur les chemins de fer (LCdF), dont la consultation a été lancée le 17 décembre, ainsi que des ordonnances pertinentes (notamment de l’ordonnance sur les chemins de fer OCdF). Le paquet de révision présente les avantages suivants: d’une part, des règlementations à la pointe de la technique constituent la condition préalable à des procédures d’homologation planifiables; d’autre part, grâce à des procédures de mise en vigueur allégées au niveau des dispositions d’exécution, l’OFT pourra à l’avenir actualiser les règles techniques et d’exploitation plus efficacement et plus rapidement.
En principe, les prescriptions de l’UE harmonisées au niveau international s’appliqueront également au réseau suisse à voie normale. Si nécessaire, ces prescriptions seront complétées par des règles nationales.
Le processus de transcription est en cours
L’OFT poursuit de manière conséquente le processus de démantèlement des règles nationales actuellement en vigueur et simplifie ainsi les prescriptions émises par l’État. En ce qui concerne les procédures d’homologation, les autorisations d’exploitation uniformes de l’ERA seront à l’avenir suffisantes pour le réseau suisse à voie normale sans décision supplémentaire de l’OFT.
Après la consultation, l’OFT évaluera les réactions du secteur, complètera le message relatif à la modification de la LCdF et le soumettra au Conseil fédéral pour délibération au Parlement. La révision de la LCdF et l’adaptation de l’OCdF permettront de poursuivre l’harmonisation des règlementations entre l’UE et la Suisse. Le processus prévoit en outre une adaptation de l’accord sur les transports terrestres. À cet effet, la Suisse et l’UE devront se mettre d’accord au niveau politique.
Un bond en avant de l’innovation s’avère nécessaire
Le pilier technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE permet de futures innovations dans le secteur ferroviaire – ce dont celui-ci a urgemment besoin pour rester dans l’avenir un partenaire compétitif dans le secteur des transports, où la concurrence est rude en termes d’économie de marché. Sous la direction de la Commission européenne, des travaux de spécification ont été lancés dans les domaines du système (pilier système, System Pillar) et de l’innovation (pilier innovation, Innovation Pillar). L’European Freight Digital Automatic Coupler Delivery Program (EDDP) a pour mission d’élaborer des solutions opérationnelles pour l’innovation dans le domaine du transport de marchandises.
La voie empruntée est décisive pour un développement du secteur ferroviaire orienté vers l’avenir – au sein de l’UE tout comme en Suisse. En effet, ce n’est qu’ainsi que l’Europe et la Suisse auront une réelle chance de répondre dans un délai raisonnable aux attentes politiques élevées concernant la transition énergétique à laquelle les États aspirent.