VAP: Mon­sieur Grie­der, de quel­le maniè­re coopé­rez-vous avec la VAP?
Mat­thi­as Grie­der: Nous som­mes régu­liè­re­ment en cont­act avec Frank Fur­rer, son secré­tai­re géné­ral. Par exemp­le, il repré­sen­te la Gleis-Genos­sen­schaft Ris­tet-Ber­ger­moos dont il a défen­du les inté­rêts dans le cadre d’un pro­jet de déve­lo­p­pe­ment com­mun pour cette zone indus­tri­el­le sur le ter­ri­toire com­mu­nal d’Urdorf et de Bir­mensdorf. Il a éga­le­ment par­ti­ci­pé à l’élaboration de la révi­si­on par­ti­el­le 2022 du plan direc­teur can­to­nal et joue régu­liè­re­ment un rôle dans divers grou­pes de tra­vail liés à la logis­tique. Frank Fur­rer fait valoir aussi bien la per­spec­ti­ve des pro­prié­tai­res de voies de rac­cor­de­ment que la visi­on glo­ba­le suis­se d’une logis­tique mul­ti­mo­da­le. Il nous appor­te son sou­ti­en avec son immense exper­ti­se et son vaste réseau poli­tique. Je con­sidè­re que cette coopé­ra­ti­on est très agréa­ble et fructueuse.

À votre avis, à quel niveau des actions sont-elles requi­ses de toute urgence pour le fret fer­ro­vi­ai­re?
Le plus urgent est de garan­tir les sur­faces de trans­bor­de­ment train/route dans les zones urbai­nes. Per­son­nel­le­ment, j’estime que cette mis­si­on est la plus importan­te et en même temps la plus dif­fi­ci­le. Un exemp­le: l’endroit où se trouve aujourd’hui l’«Europaallee», der­riè­re la gare cen­tra­le de Zurich, était aut­re­fois occu­pé par un cent­re de dis­tri­bu­ti­on pos­tal avec dix voies. Suite à la créa­ti­on du nou­veau site, on a perdu la tota­li­té de l’infrastructure d’approvisionnement ainsi que des sur­faces logis­ti­ques qui aurai­ent été importan­tes pour garan­tir l’approvisionnement et l’élimination de la ville de Zurich à l’avenir.

Le trans­port de mar­chan­di­ses et les instal­la­ti­ons logis­ti­ques quit­tent la ville et sont pro­gres­si­ve­ment repous­sés vers le Mit­tel­land. Ces cen­tres de dis­tri­bu­ti­on ne sont sou­vent pas rac­cor­dés comme il con­vi­ent aux infra­struc­tures fer­ro­vi­ai­res. Par con­sé­quent, de plus en plus de cami­ons et de véhi­cu­les de liv­rai­son font la navet­te entre ces cen­tres et la ville, ce qui ent­raî­ne une satu­ra­ti­on sup­p­lé­men­tai­re de la ceinture d’embouteillages autour des agglomérations.

La loi sur l’aménagement du ter­ri­toire exige par ail­leurs une den­si­fi­ca­ti­on des con­s­truc­tions dans les agglo­mé­ra­ti­ons existan­tes. L’augmentation du tra­fic géné­rée par la crois­sance démo­gra­phi­que doit être trai­tée sur les aires de cir­cu­la­ti­on existan­tes. Ces sur­faces doi­vent donc être uti­li­sées de maniè­re plus effi­cace et il faut éga­le­ment four­nir des sur­faces pour l’approvisionnement et l’élimination. Plus les con­s­truc­tions sont den­ses éga­le­ment, plus un amé­nage­ment exté­ri­eur attra­yant est important. Un appro­vi­si­on­ne­ment au niveau du sol affec­te cette attrac­ti­vi­té. C’est la rai­son pour laquel­le il est important, y com­pris à un stade pré­co­ce de la pla­ni­fi­ca­ti­on du site, d’examiner la maniè­re dont il est pos­si­ble de libé­rer les zones en sur­face du tra­fic de liv­rai­son et d’intégrer les pro­ces­sus de liv­rai­son et d’élimination dans des instal­la­ti­ons sou­ter­rai­nes. Le nou­veau «Cir­cle» à l’aéroport de Zurich ou le cent­re com­mer­cial «Sihl­ci­ty» illustrent bien ce genre de solutions.

Quel­le est la situa­ti­on au niveau des voies de rac­cor­de­ment?
La pro­blé­ma­tique est ici simi­lai­re. Les voies de rac­cor­de­ment et les aiguil­la­ges sont déman­telés en per­ma­nence et leur uti­li­sa­ti­on est réduite. Il en résul­te une spi­ra­le des­cen­dan­te: moins de voies, baisse du volu­me de trans­port fer­ro­vi­ai­re, moins de trans­bor­de­ment fer­ro­vi­ai­re, moins de wagons com­plets iso­lés, moins d’offres fer­ro­vi­ai­res ori­en­tées sur les beso­ins, ce qui signi­fie d’un autre côté plus de trans­ports rou­tiers, plus d’embouteillages, plus de bruit et plus de CO₂. Sur le long terme, il fau­dra à nou­veau ren­ver­ser cette tendance.

De quel­le maniè­re pour­rait-on résoud­re ces pro­blè­mes?
Nous avons beso­in de solu­ti­ons qui regrou­pent davan­ta­ge les expé­di­ti­ons et les ache­mi­nent effi­ca­ce­ment vers les cen­tres à tra­vers la ceinture d’embouteillages. Ainsi que d’approches pour con­tour­ner les embou­teil­la­ges ou pas­ser des­sous. Nous avons éga­le­ment beso­in de con­cepts d’offres pour une uti­li­sa­ti­on rapi­de et direc­te. Nous avons beso­in enfin de meil­leu­res inci­ta­ti­ons finan­ciè­res qui ren­for­cent le train et n’évincent pas le trans­port par wagons com­plets iso­lés. Le che­min de fer a ici une véri­ta­ble chan­ce avec ses excel­len­tes infra­struc­tures, et il est en mesu­re d’assumer cette tâche. De nou­veaux moy­ens de trans­port inno­vants, comme le sys­tème logis­tique glo­bal numé­ri­que Cargo Sous Ter­rain (CST), peu­vent éga­le­ment trans­por­ter de gran­des quan­ti­tés de mar­chan­di­ses sans eng­or­ger davan­ta­ge le tra­fic rou­tier. Tous ces sys­tè­mes peu­vent être con­nec­tés via des pla­te­for­mes numé­ri­ques com­mu­nes et ren­dus enco­re plus efficaces.

De quel­le maniè­re des solu­ti­ons de ce genre peu­vent-elles émer­ger?
Cela n’est pos­si­ble qu’à con­di­ti­on que tou­tes les par­ties impli­quées révi­sent entiè­re­ment leur opi­ni­on et qu’elles coopè­rent dans le cadre de par­ten­ari­ats. À l’heure actu­el­le mal­heu­reu­se­ment, chaque ent­re­pri­se cal­cu­le dans son coin et vise une maxi­mi­sa­ti­on du pro­fit à court terme. Le che­min de fer se con­cent­re sur le tra­fic par trains com­plets, qui est ren­ta­ble, et nég­li­ge le tra­fic par wagons iso­lés, com­pli­qué, mais à même de con­tri­buer à un trans­fert de la route au rail. Les trans­por­teurs rou­tiers orga­nis­ent leur flot­te dans l’optique d’une pro­duc­tion aussi avan­ta­ge­u­se que pos­si­ble, géné­ra­le­ment avec de petits véhi­cu­les, et opti­mi­sent leurs tour­nées en inter­ne, alors qu’il serait pos­si­ble de rédui­re les véhi­cu­les-kilo­mè­tres en coopé­rant avec des ent­re­pri­ses con­cur­ren­tes. Les stra­té­gies ou con­cepts immo­bi­liers de pro­prié­tai­res fon­ciers pri­vés ainsi que du sec­teur public n’autorisent pas non plus de nou­vel­les solu­ti­ons inno­van­tes pour une struc­tu­re d’utilisation ver­ti­cale et empê­chent ainsi des solu­ti­ons pour un appro­vi­si­on­ne­ment et une éli­mi­na­ti­on effi­caces et éco­no­mes en surfaces.

Une per­spec­ti­ve basée sur la pen­sée en réseau fait défaut dans l’économie, la poli­tique, les admi­nis­tra­ti­ons, y com­pris dans la for­ma­ti­on des pla­ni­fi­ca­teurs des trans­ports et des urbanistes.

La pan­dé­mie n’a‑t-elle donc pas pro­vo­qué une révi­si­on des con­cep­ti­ons?
Oui, le Covid-19 a ent­raî­né une prise de con­sci­ence plus aiguë de la per­ti­nence d’un appro­vi­si­on­ne­ment opé­ra­ti­on­nel au sein de la popu­la­ti­on, et le thème du trans­port de mar­chan­di­ses et de la logis­tique a for­te­ment gagné en importance. Au niveau tech­ni­que, on s’est pen­ché bien avant la pan­dé­mie sur ces rap­ports com­ple­xes, et sur le plan poli­tique éga­le­ment, cette thé­ma­tique occupe de plus en plus les esprits. Nous ten­tons régu­liè­re­ment d’attirer l’attention sur ces cor­ré­la­ti­ons. Par­fois d’ailleurs avec suc­cès, comme dans le cas du cent­re com­mer­cial «Sihl­ci­ty» sur le site de l’ancienne «Zür­cher Papier­fa­brik an der Sihl» à Zürich-Wie­di­kon. Les pla­ni­fi­ca­teurs ont ici inté­g­ré l’approvisionnement et l’évacuation au sous-sol, tout à côté de l’accès au gara­ge. De là, la dis­tri­bu­ti­on fine se fait vers le haut, ver­ti­cal­e­ment. C’est pré­cis­é­ment dans cette direc­tion que nous devons pen­ser lors de la pla­ni­fi­ca­ti­on de sites: aban­don­ner la pla­ni­fi­ca­ti­on hori­zon­ta­le (tran­ches de gâteau) au pro­fit de la pla­ni­fi­ca­ti­on ver­ti­cale (éta­ges de gâteau). De cette maniè­re, une uti­li­sa­ti­on com­bi­née des sur­faces urbai­nes ou pro­ches de la ville est possible.

De quel­le maniè­re est-il pos­si­ble de garan­tir à long terme des sur­faces et sites de trans­bor­de­ment?
Les sur­faces logis­ti­ques sont rares dans l’espace urbain et il n’y en aura guère de nou­vel­les. Le sec­teur public essaye de garan­tir les sur­faces de trans­bor­de­ment existan­tes par le biais d’inscriptions dans le plan direc­teur. Mais ces direc­ti­ves d’aménagement ne sont pas con­traignan­tes pour les pro­prié­tai­res fon­ciers. Une garan­tie des zones, à laquel­le les pro­prié­tai­res fon­ciers pri­vés sont éga­le­ment tenus, ne serait pos­si­ble que par le biais d’une affec­ta­ti­on cor­re­spond­an­te des zones ou l’achat accru des ter­rains cor­re­spond­ants par les can­tons et les vil­les. Ces der­niers ont des objec­tifs à long terme, comme la garan­tie de l’approvisionnement en mar­chan­di­ses et de leur éli­mi­na­ti­on, et ne sont pas aussi moti­vés par un retour sur inves­tis­se­ment; leur hori­zon de pla­ni­fi­ca­ti­on est éga­le­ment plus vaste.

De quel­le maniè­re pour­rait-on impli­quer davan­ta­ge l’économie dans l’élaboration de con­cepts d’aménagement du ter­ri­toire?
L’implication des acteurs éco­no­mi­ques dans le déve­lo­p­pe­ment de sites est un fac­teur majeur pour l’avenir du trans­port de mar­chan­di­ses. Leur mis­si­on con­sis­te après tout à con­cré­ti­ser un déve­lo­p­pe­ment des sites. Dans le can­ton de Zurich, nous impli­quons les repré­sen­tants de l’économie dans le cadre de grou­pes de tra­vail dès la phase d’analyse, bien qu’en tant que can­ton, nous ne dis­po­si­ons d’aucun man­dat légal pour la pla­ni­fi­ca­ti­on du trans­port de mar­chan­di­ses. Notre rôle se limi­te ici au con­seil et au sou­ti­en. Dans le can­ton de Zurich éga­le­ment, nous avons mis au point un guide pour le déve­lo­p­pe­ment du trans­port de mar­chan­di­ses dans un con­cept can­to­nal de trans­port des mar­chan­di­ses et de logis­tique. Nous jouons ici cer­tai­ne­ment un rôle pré­cur­seur. Mais d’autres can­tons aussi, comme ceux d’Argovie, de Berne, de Vaud ou enco­re de Bâle-Ville, font preuve d’innovation dans leurs actions. Grâce à l’échange régu­lier via la pla­te­for­me CFF Cargo et le grou­pe de trans­port de mar­chan­di­ses de l’Union des vil­les suis­ses, nous app­re­nons éga­le­ment les uns des autres.

À votre avis, com­ment se pré­sen­te une uti­li­sa­ti­on opti­ma­le de l’infrastructure par le trans­port de voy­a­ge­urs et de mar­chan­di­ses?
Je pense que l’on dev­rait pour­suiv­re et opti­mi­ser l’approche actu­el­le avec des sil­lons sépa­rés pour le trans­port de voy­a­ge­urs et de mar­chan­di­ses dans la stra­té­gie d’utilisation du réseau. Je suis plu­tôt scep­tique vis-à-vis d’une attri­bu­ti­on fle­xi­ble des sil­lons, car le trans­port de mar­chan­di­ses pour­rait lit­té­ra­le­ment par­tir à la déri­ve dans ce cas de figu­re. Le beso­in d’aménagements de l’infrastructure est éta­b­li, ainsi que le mont­re l’étape d’aménagement 2040.

Où se situ­ent selon vous les tâches majeu­res au niveau de l’infrastructure?
Dans le cadre du déve­lo­p­pe­ment de l’infrastructure, il faut se pen­cher sur les beso­ins spé­ciaux du trans­port de mar­chan­di­ses. Le nœud de la gare avan­cée de Zurich est aujourd’hui déjà com­plè­te­ment surchar­gé, et le tra­fic fer­ro­vi­ai­re va con­tin­uer à aug­men­ter dans l’aire métro­po­li­taine. Il est donc néces­saire de créer des pos­si­bi­li­tés de con­tour­ne­ment comme le tun­nel de mar­chan­di­ses depuis la gare de tria­ge de Lim­mat­tal vers le Furt­tal et plus loin en direc­tion de la Suis­se ori­en­ta­le. Les trans­ports de fret fer­ro­vi­ai­res éga­le­ment, qui vien­nent du Mit­tel­land et sou­hai­tent con­tin­uer en direc­tion du «Kno­nau­er Amt», doi­vent effec­tuer un vira­ge en éping­le à che­veux dans la gare avan­cée de Zurich. Cela affec­te de plu­s­ieurs aut­res maniè­res l’infrastructure. Il faut ici des «rac­cour­cis» pour con­tour­ner les points cri­ti­ques. On pour­rait par exemp­le rac­cor­der la gare de tria­ge de Lim­mat­tal direc­te­ment vers Zoug et Lucer­ne en pas­sant par le «Kno­nau­er Amt». Les pro­jets de ce genre ont bien évi­dem­ment un coût énor­me et ne sont réa­li­sables qu’à long terme. Mal­gré tout, il faut dès aujourd’hui poser les jalons d’aménagement pour y parvenir.

Que sou­hai­tez-vous per­son­nel­le­ment pour l’avenir du fret fer­ro­vi­ai­re suis­se?
J’espère très sin­cè­re­ment que les chan­ces du che­min de fer pour un trans­fert du tra­fic de la route au rail seront éga­le­ment sai­sies dans le tra­fic natio­nal. Pour ce faire, il faut un ren­ver­se­ment de ten­dance avec des con­cepts d’offres plus rapi­des et effi­caces, y com­pris dans le trans­port par wagons com­plets iso­lés. Des con­cepts d’offres inno­vants, con­for­mes aux beso­ins et effi­caces, sont ici nécessaires.

Qui serai­ent par exemp­le?
La digi­ta­li­sa­ti­on offre des oppor­tu­ni­tés énor­mes dont on n’a pas enco­re tiré pro­fit dans le fret fer­ro­vi­ai­re pour l’instant. Par exemp­le, les ent­re­pri­ses de fret fer­ro­vi­ai­re savent pré­cis­é­ment quand et où leur mar­chan­di­se se trouve, et com­bien de temps elle y reste, grâce à des codes numé­ri­ques. Elles dev­rai­ent mett­re cette con­nais­sance à la dis­po­si­ti­on de leurs cli­ents sous forme d’un suivi des expé­di­ti­ons tout au long de la chaî­ne de trans­port, de l’expéditeur au desti­na­tai­re. Cela aug­m­en­ter­ait con­sidé­ra­blem­ent leur attractivité.

La digi­ta­li­sa­ti­on et l’automatisation sont éga­le­ment des fac­teurs déter­mi­nants pour la com­pé­ti­ti­vi­té des ent­re­pri­ses de fret fer­ro­vi­ai­re. Il va de soi que les distances cour­tes de seu­le­ment quel­ques kilo­mè­tres, comme on en ren­cont­re sou­vent en Suis­se, ne sont guère con­for­mes aux exi­gen­ces fer­ro­vi­ai­res. Mais si l’on auto­ma­tise cer­ta­ins pro­ces­sus – par exemp­le avec l’attelage auto­ma­tique digi­tal (DAK) ou un trans­bor­de­ment auto­ma­ti­sé de cais­ses mobi­les –, on pour­rait aug­men­ter con­sidé­ra­blem­ent l’efficacité. Des solu­ti­ons de ce genre dev­rai­ent être mises en appli­ca­ti­on par les pro­prié­tai­res pri­vés de wagons pour que leur flot­te reste ren­ta­ble et pour rédui­re les durées de transit.

Pour­quoi les ent­re­pri­ses de fret fer­ro­vi­ai­re ont-elles autant de mal à être com­pé­ti­ti­ves?
C’est une ques­ti­on à laquel­le il est dif­fi­ci­le de répond­re. Il fau­drait ana­ly­ser avec le plus grand soin les rai­sons pour les­quel­les le fret fer­ro­vi­ai­re est aussi peu com­pé­ti­tif et les mesu­res qu’il fau­drait prend­re pour obte­nir des off­res plus attra­yan­tes ou bais­ser les coûts. Une telle étude pour­rait être l’une des mis­si­ons de la VAP.

En ce qui con­cer­ne la VAP: quels sont les points que nous pour­ri­ons amé­lio­rer?
Je con­nais Frank et je sais à quoi res­sem­ble le logo de la VAP. Mais en tant qu’organisation glo­ba­le, la VAP n’est pas suf­fi­sam­ment visi­ble. Il exis­te ici à mon avis un potentiel d’optimisation. Par ail­leurs, je suis régu­liè­re­ment invi­té à des évè­ne­ments inté­res­sants et infor­ma­tifs. Pour nous, employés d’administration, la char­ge admi­nis­tra­ti­ve pour l’approbation d’un évè­ne­ment payant est pour­tant si importan­te que nous refu­sons sou­vent d’y par­ti­ci­per. C’est vrai­ment dommage.

À qui recom­man­de­riez-vous de coopé­rer avec la VAP?
À l’ensemble des can­tons et com­mu­nes de Suis­se. Pour les admi­nis­tra­ti­ons, la VAP est un par­ten­aire com­pé­tent et un pour­voy­eur d’informations, qui sou­ti­ent le trans­fert de savoir-faire; grâce aussi jus­tem­ent à sa visi­on glo­ba­le suis­se. Pour les pro­prié­tai­res de voies de rac­cor­de­ment, la VAP est une par­tie pren­an­te importan­te qui s’engage en faveur du déve­lo­p­pe­ment d’une offre fer­ro­vi­ai­re, du main­ti­en des instal­la­ti­ons et de la garan­tie des surfaces.

Mon­sieur Grie­der, merci beau­coup pour cet entretien.