Der VAP fördert den Güterverkehr
auf der Schiene.
Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft macht sich für marktgerechte Rahmenbedingungen und ein zugkräftiges Schweizer Güterbahnsystem stark. Relevante Themen:
Güterverkehrsbranche
- Was bewegt die Güterverkehrsbranche?
- Wie gestalten wir die Zukunft des Güterverkehrs?
- Ein Überblick der Akteure des Schienengüterverkehrs.
Netz
Hier finden Sie nützliche Informationen zu den Schienenwegen, deren Organisation und dem Netzzugang.
Finanzierung
Informationen zu finanzieller Förderung und Abgaben im Güterverkehr.
Standorte
Alles zu Freiverladen, Terminals, Anschlussgleisanlagen oder auch multimodalen Logistikhubs.
Interoperabilität
Der VAP engagiert sich für die Harmonisierung der Rahmenbedingungen, damit Züge mühelos auf europäischen Schienennetzen verkehren können.
Nachhaltigkeit
Für eine weitsichtige Zukunft gilt es verschiedene Bereiche nachhaltig zu gestalten.
Innovation
Wie können wir Innovation im Güterverkehr vorwärts treiben?
Betrieb
Zugunsten eines fairen Wettbewerbs wollen wir die Stärke aller Verkehrsträger nutzen und optimal kombinieren. Denn so wird die Strecke für jeden Einzelnen kürzer – und wirtschaftlicher.
Veranstaltungen
Hier finden Sie weiterführende Informationen und Unterlagen zu unseren Veranstaltungen Forum Güterverkehr, unserer Generalversammlung und weiteren.
Verkehr 2045: Es gilt den Schienengüterverkehr mitzudenken
Mit den Eckwerten zu Verkehr 2045 stellt der Bundesrat die Weichen für den künftigen Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Aus Sicht des VAP ist entscheidend, dass der Schienengüterverkehr dabei von Beginn weg angemessen berücksichtigt wird. Andernfalls geraten Verlagerungsziele und ein funktionierendes Gesamtsystem unter Druck.
Der Bundesrat hat anlässlich seiner gestrigen Sitzung die Eckwerte für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur bis 2045 festgelegt. Gestützt auf das ETH-Gutachten «Verkehr 2045» sowie Einschätzungen und Analysen der zuständigen Bundesämter hat er das UVEK beauftragt, bis Ende Juni 2026 eine Vernehmlassungsvorlage zu erarbeiten. Ziel ist eine koordinierte Weiterentwicklung von Schiene, Strasse und Agglomerationsverkehr, um künftige Mobilitätsbedürfnisse zu bewältigen.
Der Verband der verladenden Wirtschaft (VAP) begrüsst es, dass sich der Bundesrat frühzeitig und langfristig mit der Weiterentwicklung der Eisenbahninfrastruktur auseinandersetzt. Für die Mitglieder des VAP ist dabei zentral, dass der Schienengüterverkehr angemessen berücksichtigt wird, da er ein unverzichtbarer Bestandteil eines leistungsfähigen und nachhaltigen Verkehrssystems ist.
Das ETH-Gutachten beschreibt als Ausgangslage ein starkes Wachstum im Personenverkehr, während gleichzeitig der Schienengüterverkehr seit Jahren zurückgehe. Aus Sicht des VAP greift diese Feststellung allein jedoch zu kurz. Vielmehr ist dieser Rückgang nicht primär Ausdruck einer fehlenden Nachfrage, sondern wesentlich auf Kapazitätsengpässe, fehlende Rahmenbedingungen und betriebliche Einschränkungen zurückzuführen – nicht nur in der Schweiz, sondern auch auf den Zubringerlinien im benachbarten Ausland. Da Personenzüge im Mischverkehr betrieblich Vorrang haben, wird es für Güterzüge im stark ausgelasteten Eisenbahnnetz zunehmend schwierig, zuverlässig und pünktlich zu verkehren. Hinzu kommt, dass zeitkritische Gütertransporte – etwa von Konsumgütern, Lebensmitteln oder Paketsendungen – zunehmen. Offen bleibt, wie sichergestellt werden kann, dass diese Güterzüge im Schienennetz tatsächlich Platz finden, insbesondere mit wirklich schnellen Trassen.
Wenn der Güterverkehr auf der Schiene nicht den notwendigen Platz erhält, droht eine Verlagerung auf die Strasse. Dies hätte unmittelbare Folgen für das bereits stark ausgelastete Strassennetz, das vielerorts bereits spürbar an seiner Kapazitätsgrenze betrieben wird. Eine zusätzliche Belastung der Nationalstrassen durch Gütertransporte würde klar zu mehr Staustunden führen, was weder im Interesse der Wirtschaft noch der Bevölkerung liegt.
Für den VAP ist daher entscheidend, dass der Schienengüterverkehr bei der weiteren Planung und Priorisierung der Ausbauschritte konsequent mitgedacht wird. Die Eisenbahninfrastruktur wird vom Güter- und Personenverkehr gemeinsam genutzt. Beide sind für den Wirtschafts- und Mobilitätsstandort Schweiz zentral. Der VAP wird sich entsprechend aktiv in die Vernehmlassung im Sommer 2026 einbringen, um den Anliegen der verladenden Wirtschaft und des Schienengüterverkehrs gerecht zu werden.
Sicherheit im Schienengüterverkehr funktioniert nur ganzheitlich
Der Unfall im Gotthard-Basistunnel hat eindrücklich gezeigt, wie verletzlich ein hochkomplexes und europaweit vernetztes Eisenbahnsystem ist. Er hat ebenfalls verdeutlicht, dass sich ein hohes Mass an Sicherheit im Schienengüterverkehr nur sicherstellen lässt, wenn alle Akteure in die Verantwortung genommen werden. Dazu braucht es einen ganzheitlichen Ansatz, der die Wahrscheinlichkeit von Zwischenfällen mit einer Vielzahl von Massnahmen tief hält.
Darum geht’s:
- Wie ist nachhaltige Sicherheit möglich?
- Einfache Antworten greifen zu kurz
- Komplexität schlägt Machbarkeit
- Nicht nur Wagenhalter in der Pflicht
- Sicherheit ist kein Einzelauftrag
- Europäisch abgestimmtes Handeln erwünscht
Wie ist nachhaltige Sicherheit möglich?
Der Unfall im Gotthard-Basistunnel im August 2023 hat die Eisenbahnbranche – ja die gesamte Schweiz – aufgerüttelt. Die massiven Beschädigungen der Infrastruktur und die langwierigen Reparaturarbeiten führten dazu, dass die wichtigste Nord-Süd-Achse der Schweiz über mehr als ein Jahr nur eingeschränkt zur Verfügung stand. Die betrieblichen Auswirkungen waren weit über den Gotthardtunnel hinaus spürbar und warfen eine zentrale Frage auf: Wie lässt sich Sicherheit in einem hochkomplexen und europaweit vernetzten System nachhaltig gewährleisten?
Einfache Antworten greifen zu kurz
Eine einschneidende Reaktion auf einen folgenschweren Vorfall ist nachvollziehbar: Die Sicherheit soll erhöht, Risiken sollen minimiert und Wiederholungen ausgeschlossen werden. Entsprechend drastisch fielen die Massnahmen aus, die das Bundesamt für Verkehr (BAV) nach Vorliegen des Unfallberichts der Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) verfügte. Aber: Die Massnahmen sind wenig fundiert und zielen ausschliesslich auf die Wagenhalter ab.
Komplexität schlägt Machbarkeit
Schon bald zeigte sich, dass sich die neuen BAV-Vorgaben in der vorgesehenen Form weder betrieblich noch von den Instandhaltungsstellen kapazitätsmässig umsetzen liessen. Die massiven Verkürzungen der Wartungs- und Prüfzyklen hätten dazu geführt, dass tausende Güterwagen von heute auf morgen hätten in die Wartung gebracht werden müssen und nicht mehr einsetzbar gewesen wären. Das BAV sah sich veranlasst, die ursprüngliche Verfügung anzupassen.
Diese regulatorische Kurskorrektur verdeutlicht, wie schwierig es ist, unter hohem Zeitdruck wirksame, fundierte und zugleich praktikable Massnahmen für ein hochkomplexes System zu definieren. Sie macht zudem deutlich, dass sich die Frage der Sicherheit nicht auf einzelne Akteure oder Einzelmassnahmen und schon gar nicht auf einzelne Länder reduzieren lässt.
Nicht nur Wagenhalter in der Pflicht
Das Güterbahnsystem endet nicht an der Landesgrenze. Güterwagen sind über Wochen oder Monate hinweg im gesamten europäischen Netz unterwegs und wechseln laufend Länder, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber. Um in dieser Dynamik Sicherheit zu gewähren, ist nicht nur solides Wagenmaterial entscheidend. Massgeblich sind ausserdem der weitsichtige Umgang mit dem Rollmaterial und ein kompetentes Fahrverhalten im Betrieb.
Damit kommt den Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Schlüsselrolle zu. Sie setzen die Güterwagen im täglichen Betrieb ein, führen Abfahrts- und Sichtkontrollen durch und beeinflussen mit der Fahrweise des Lokpersonals und dem betrieblichen Umgang die tatsächliche Belastung des Rollmaterials.
Sicherheit ist kein Einzelauftrag
Sicherheit im Schienengüterverkehr geht aus dem Zusammenspiel von Wagenhaltern, Instandhaltung, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastruktur mit entsprechenden Überwachungs- und Detektionssystemen hervor. Werden Akteure aus dieser Gleichung und damit aus der Verantwortung genommen, gerät deren Interaktion aus dem Gleichgewicht. Regulatorische Massnahmen müssen dieser Tatsache Rechnung tragen.
Europäisch abgestimmtes Handeln erwünscht
Gerade weil der Schienengüterverkehr europaweit organisiert ist, braucht es bei der Sicherheit eine europäische Perspektive. Das Güterbahnnetz ist international so eng verflochten, dass nationale Alleingänge die Sicherheit eher gefährden als optimieren. Vor diesem Hintergrund ist es zu begrüssen, dass das Joint Network Secretariat Ende 2025 Empfehlungen vorgelegt hat, die eine koordinierte Weiterentwicklung der Sicherheitsanforderungen anstreben. Das BAV tut gut daran, eine europaweite Draufsicht einzunehmen und die in der Schweiz verfügten Massnahmen mit den europäischen Leitlinien zu harmonisieren.
VAP verstärkt sich personell und schärft seine zukünftige Ausrichtung
Der VAP verstärkt sich personell. Jonas Lehner wird in seiner Funktion den Geschäftsführer Dr. Simon Wey per Anfang 2026 stellvertreten. Mit dieser Aufstockung soll nicht nur die Aussenwirkung des Verbandes weiter verstärkt, sondern auch dessen strategische und inhaltliche Weiterentwicklung vorangetrieben werden.
Der Verband der verladenden Wirtschaft (VAP) ist die starke und liberale Stimme des Schienengüterverkehrs in der Schweiz. Wir freuen uns auf die Verstärkung unserer Verbandsarbeit durch Jonas Lehner per Anfang Januar 2026. Er blickt auf eine mehrjährige Erfahrung in der Verbandswelt zurück, zuletzt als stellvertretender Leiter Kommunikation beim Schweizerischer Arbeitgeberverband.
Mit der personellen Verstärkung soll nicht nur die Aussenwirkung des Verbandes weiter verstärkt, sondern auch dessen strategische und inhaltliche Entwicklung vorangetrieben werden. Dazu gehören der Ausbau des fachlichen Austauschs mit der Mitgliedschaft, die inhaltliche Positionierung des Verbands zu Fragen des Schienengüterverkehrs sowie eine kohärente und zielgerichtete Kommunikation. Mit Letzterem kann der Aussenauftritt des VAP gegenüber Politik, Medien und Gesellschaft zusätzlich geschärft werden. Alle diese Änderungen erfolgen mit dem klaren Ziel, den Schienengüterverkehr und dessen Entwicklungen weiter in den Fokus von Politik, Medien und Gesellschaft zu rücken und die Interessen der verladenden Wirtschaft noch wirkungsvoller zu vertreten.
Der VAP setzt sich für gute Rahmenbedingungen eines innovativen sowie leistungs- und wettbewerbsfähigen Schienengüterverkehrs in der Schweiz ein.
Wintersession 2025: Viele Fragen, einige Antworten
In der Wintersession 2025 vom 1. bis 19. Dezember 2025 beriet das Schweizer Parlament diverse verkehrspolitische Geschäfte. Im Mittelpunkt standen die vom Bundesamt für Verkehr (BAV) ver-fügten Massnahmen infolge des Sust-Berichts zum Güterzugunfall im Gotthardbasistunnel. Eben-so zur Debatte standen das Leistungsniveau bei SBB Cargo sowie – einmal mehr – die Alimentie-rung und Liquidität des Bahninfrastrukturfonds (BIF).
Darum geht’s:
- Bundesrat äussert sich zu den Auswirkungen der BAV-Sicherheitsmassnahmen
- Kontroverse Diskussion über die Sicherung des Leistungsniveaus bei SBB Cargo
- Zweitrat verabschiedet die Motion zur Alimentierung und Liquidität des BIF
Bundesrat äussert sich zu den Auswirkungen der BAV-Sicherheitsmassnahmen
Am 15. Dezember 2025 beriet der Ständerat die Interpellation 25.4146 «Zu den Auswirkungen der Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit im Schienengüterverkehr» von Ständerat und VAP-Präsident Josef Dittli. Im Mittelpunkt standen Fragen zu den vom Bundesamt für Verkehr BAV erstverfügten Massnahmen infolge des Unfalls im Gotthardbasistunnel. Ziel der Massnahmen war mehr Sicherheit im Schienengüterverkehr.
Zum Auftakt der Ratsdebatte wies Ständerat Dittli darauf hin, dass die Massnahmen zwangsläufig auch Länder der Europäischen Union betreffen würden. Da das BAV sie aus Zeitgründen nicht mit der europäischen Güterverkehrsbranche abgestimmt hat, erachtet er die Interoperabilität im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr als gefährdet. Auch die fehlenden personellen und technischen Kapazitäten der Werkstätten zur Bewältigung der verkürzten Wartungsintervalle sieht Josef Dittli als nicht gegeben. Er sprach das Risiko an, dass mit der Umsetzung ein massiver Engpass bei der Verfügbarkeit von Güterwagen mit den entsprechenden Folgen etwa für die Versorgungssicherheit drohe.
Ständerat Dittli bezweifelt, dass es richtig und zielführend ist, die Haftung und Verantwortung für Radbrüche einseitig beim Wagenunterhalt, also bei der Instandhaltung der Wagen, zu suchen, wie es die BAV-Verfügung tut. Die Ursachen von Radbrüchen lägen im Zusammenspiel mehrerer Faktoren wie Fahr- und Bremsverhalten des Lokführers, Zustand der Infrastruktur sowie Wartung und Material. Gemäss Dittli sollten «Fahrweise, Infrastrukturbedingungen sowie der Unterhalt in angemessener Form in die Beurteilung mit einbezogen werden.»
Bundesrat Albert Rösti strich in seinem Votum die herausragende Stellung der verladenden Wirtschaft für den Güterverkehr heraus. «Es ist, glaube ich, hier im Saal unbestritten, dass die verladende Wirtschaft eine sehr wichtige Aufgabe im Güterverkehr leistet und wir gleichzeitig alles dafür tun müssen, dass die Ware auf der Schiene bleibt und auch die Sicherheit gewährt wird.»
Im Weiteren erwähnte BR Rösti die Zwischenverfügung des Bundesverwaltungsgerichts. Diese setzt die von der Verfügung entzogene aufschiebende Wirkung wieder ein. BR Rösti wertet die Atempause als willkommene Chance, um an der Umsetzbarkeit der verfügten Massnahmen zu arbeiten und ebenso die Unklarheiten zur Haftungsfrage zu klären. Dem Bundesrat liegt mit dem Postulat Storni 25.3177 zudem ein Auftrag aus dem Nationalrat vor, eine Bestandesaufnahme der regulatorischen Situation zur Sicherheit im Schienengüterverkehr zu erstellen. Dazu BR Rösti: «Ich glaube, das Postulat bietet die Basis, um auch die Punkte bezüglich der Haftung anzusehen. […] Auf dieser Ebene sollte es möglich sein, weiter zusammenzuarbeiten für die Sicherheit und dafür, dass die Güter auf der Bahn bleiben.»
Hier lesen Sie das gesamte Bulletin der Ständeratsdebatte zur Interpellation 25.4146 von SR Josef Dittli.
Kontroverse Diskussion über die Sicherung des Leistungsniveaus bei SBB Cargo
Mit den Motionen 25.4147 von Ständerätin Eva Herzog und der Motion 25.4409 der KVF‑S beriet sich der Ständerat zur «Sicherung des Leistungsniveaus bei SBB Cargo inklusive Erhalt eines Kernnetzes im kombinierten Güterverkehr». Die Vorstösse fordern den Bundesrat auf, den SBB für die Leistungsperiode 2026 bis 2029 diverse Vorgaben zu machen. Im Zentrum der Debatte im Ständerat standen drei Punkte: die finanziellen Unterstützungsbeiträge durch den Bund, die Effizienzsteigerung und damit die von SBB Cargo angefahrenen Bedienpunkte sowie zukünftig verhältnismässige Preiserhöhungen. In Absprache mit der Mehrheit der KVF‑S zog Eva Herzog den ersten Punkt ihrer Motion zurück.
Zur Begründung des Minderheitsantrages auf Ablehnung von Punkt zwei der Motion 25.4409 ergriff Ständerätin Esther Friedli das Wort. Ihr Fazit: «Ich bitte Sie, hier jetzt zuerst einmal etwas Zeit verstreichen zu lassen, damit das neue Gütertransportgesetz umgesetzt werden kann. Nach ein bis zwei Jahren können wir dann schauen, ob es sich in die richtige Richtung entwickelt hat. Aber jetzt schon wieder einzugreifen, erachtet unsere Minderheit als nicht zielführend.»
Bundesrat Albert Rösti äusserte sich in der Debatte wie folgt: «Wir haben die Bedienpunkte in der Leistungsvereinbarung festgelegt, die Preise wurden vertraglich festgeschrieben, und damit ist der Rahmen eigentlich so festgelegt, wie ihn das Parlament im Rahmen der Beratung des Gütertransportgesetzes gesetzt hat. Ich bitte Sie deshalb, nicht in die Umsetzung einzugreifen und das Konzept zuerst einmal laufen zu lassen, dies im Wissen, dass wir von SBB Cargo verlangen, dass sie mit all diesen Aspekten keinen Verlust mehr einfährt.»
Der Ständerat gab dem Minderheitsantrag zu Punkt zwei der Motion 25.4409 mit 21 zu 15 Stimmen statt und nahm Punkt drei der Motion mit 21 zu 19 Stimmen an. Der Nationalrat muss noch als Zweitrat über die Vorlagen beraten.
Hier lesen Sie das gesamte Bulletin der Ständeratsdebatte zu den Motionen 25.4147 und 25.4409.
Zweitrat verabschiedet die Motion zur Alimentierung und Liquidität des BIF
Mit der Motion 25.3953 «Alimentierung und Liquidität des Bahninfrastrukturfonds sicherstellen» hat die KVF‑S den Bundesrat beauftragt, mit geeigneten Massnahmen die Alimentierung und Liquidität des Bahninfrastrukturfonds (BIF) zu verbessern und zu erhöhen.
Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation hat gemäss der bundesrätlichen Stellungnahme entschieden, die geplanten Ausbauprojekte im Rahmen des Projektes «Verkehr ’45» zu überprüfen und zu priorisieren. Zusätzlich ist zu klären, wie die finanzielle Situation des BIF mittelfristig sichergestellt werden kann. Der Bundesrat wird ausschliesslich Massnahmen berücksichtigen, die das Entlastungspaket 27 und die Schuldenbremse nicht beeinträchtigen.
Der Ständerat hatte die Motion 25.3953 bereits in der Herbstsession 2025 angenommen (hier geht’s zum amtlichen Bulletin). Der Nationalrat folgte dem Erstrat und nahm den Vorstoss am 11. Dezember 2025 ebenfalls an.
Haben Stahlkolosse als Zugpferde der Wirtschaft ausgedient?
Das Jahr geht demnächst zu Ende. Nur zu gerne würde man pünktlich zu den Festtagen mit freudigen Botschaften aufwarten. Leider ist es nicht einfach, positive Schlüsse aus der Analyse des Schienengüterverkehrs 2025 zu ziehen. Vielmehr jagte eine negative Schlagzeile die andere. Die Frage nach dem zukünftigen Stellenwert der Stahlkolosse, die Jahr für Jahr Millionen von Tonnen an Gütern von A nach B ziehen, muss erlaubt sein.
Darum geht’s:
- Mehr Güter heisst nur auf dem Papier mehr Transporte
- Die Liste der Negativbeispiele ist lang
- Die Nachhaltigkeitsziele der Schweiz stehen auf dem Spiel
- Lichtblicke bestätigen die Regel
- Agieren statt kapitulieren
Mehr Güter heisst nur auf dem Papier mehr Transporte
Eine wachsende Wirtschaft zieht notwendigerweise einen höheren Bedarf an Gütertransporten nach sich. Schliesslich müssen die zusätzlichen Güter irgendwie zum Endkonsumenten gelangen. Der Schienengüterverkehr ist dabei unabdingbar; schon heute transportiert er jährlich Millionen von Tonnen Güter klimafreundlich von A nach B.
Gemäss den Prognosen des Bundesamts für Raumentwicklung (ARE) im Rahmen seiner Verkehrsperspektiven 2050 ist bis 2050 mit einem Zuwachs des Güterverkehrs um 31 Prozent zu rechnen. In dieser Zeit soll der Anteil der per Bahn transportierten Güter von 37 auf 39 Prozent ansteigen. Die aktuellen Entwicklungen im Schienengüterverkehr laufen sowohl diesen Perspektiven als auch den klaren politischen Absichten im Schienengüterverkehr diametral entgegen: Obwohl der Bedarf an Gütertransporten steigt, verliert die Schiene kontinuierlich an Marktanteilen.
Die Liste der Negativbeispiele ist lang
Exemplarisch für diesen Abwärtstrend steht die vorzeitige Einstellung der rollenden Landstrasse (Rola). Diese nahm am 11. Dezember 2025 zum letzten Mal die Strecke von Freiburg im Breisgau in Richtung Novara (IT) unter die Räder. Die Liste ähnlicher Negativbeispiele lässt sich beliebig fortsetzen. So etwa mit dem Abbau von acht Terminals für den kombinierten Verkehr, mit den teils unverhältnismässigen Preiserhöhungen durch SBB Cargo im Inland oder mit den einschneidenden und wenig fundierten Regulierungen des BAV im Nachgang zum Unfall am Gotthard-Basistunnel. Ebenfalls besorgniserregend ist die desaströse Schieneninfrastruktur von Deutschland im alpenquerenden unbegleiteten kombinierten Verkehr. Diese scheinbaren Einzelfälle kumulieren sich und führen in der Summe zu einem schleichenden und gravierenden Rückgang des Schienengüterverkehrs und somit zu einer Rückverlagerung von Transporten von der Schiene auf die Strasse.
Die Nachhaltigkeitsziele der Schweiz stehen auf dem Spiel
Diese Schwächung des Schienengüterverkehrs hat auch in anderen Bereichen gravierende Konsequenzen. So wird etwa das Netto-Null-Klimaziel des Bundes immer unrealistischer. Ebenso hat die Strasse ihre Kapazitätsgrenzen schon längst erreicht, was sich an der immensen und exponentiell steigenden Zahl von Staustunden zeigt: 2024 waren es über 55’000 Stunden. Eine Entschärfung ist nicht in Sicht. Im Gegenteil, denn die Stimmbevölkerung hat einen Kapazitätsausbau im November 2024 klar abgelehnt.
Lichtblicke bestätigen die Regel
Erfreulich sind zahlreiche Initiativen, die diesen negativen Trends entgegenlaufen. Ein solches Lichtblick-Projekt ist die Cargo-S-Bahn von rXp InterregioCargo. Diese übernimmt Bewährtes aus dem kombinierten Verkehr und räumt hinderliche Stolpersteine aus dem Weg. Mit einem einfachen, durchdachten System will die branchenübergreifende Allianz starker Unternehmen die Güter von der Strasse auf die Schiene verlagern. Beim alpenquerenden kombinierten Verkehr macht man ebenfalls aus der Not eine Tugend: Unter der Führung des BAV ruft man Personal grenzüberschreitend zusammen und prüft innovative Ansätze, um die schwierige momentane Situation mit einer desolaten Bahninfrastruktur und den sich abzeichnenden Baustellen in Deutschland zu überbrücken. Positiv zu sehen ist dabei, wie die Branchenakteure zusammenstehen und pragmatisch nach Lösungen suchen.
Agieren statt kapitulieren
Ulrich Maixner, Geschäftsführer der Speditionsfirma Hoyer, zog in der Zuger Zeitung unlängst einen dramatischen Schluss zur Situation im kombinierten Verkehr: «Wir stehen kurz vor dem Abgrund.» Ganz so dramatisch ist die Situation beim Schienengüterverkehr in der Schweiz noch nicht. Allerdings kann sich die Branche ein zweites Jahr 2025 mit einer ähnlichen Ansammlung von Hiobsbotschaften nicht leisten.
Bundesrat stärkt Schweizer Schienengüterverkehr
An seiner Sitzung vom 19. November 2025 hat der Bundesrat die finanzielle Unterstützung des Bundes für den Schienengüterverkehr in der Schweiz und für die Güterschifffahrt neu geregelt. Die verabschiedete Totalrevision der Gütertransportverordnung (GüTV) und weitere Verordnungsanpassungen treten am 1. Januar 2026 in Kraft.
Darum geht’s:
- Bund fördert Schienengüterverkehr substanziell
- Zusätzliche Anreize für Umschlag und Verlad
- Pauschalbeiträge zur Migration auf die DAK
- Kaum Offerten für Leistungsvereinbarungen eingereicht
- SBB Cargo prescht vor
Bund fördert Schienengüterverkehr substanziell
Am 21. März 2025 hat das Parlament das revidierte Gütertransportgesetz (GüTG) verabschiedet und damit ein umfassendes Massnahmenpaket zur Stärkung des Schienengüterverkehrs auf den Weg gebracht. So soll der Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) über acht Jahre finanziell gefördert werden und mittelfristig eigenwirtschaftlich funktionieren. Für die ersten vier Jahre hat das Parlament 260 Millionen Franken gesprochen. Im Weiteren stellt es einmalig 180 Millionen Franken für die digitale automatische Kupplung (DAK) bereit.
Zusätzliche Anreize für Umschlag und Verlad
Das GüTG sieht zudem Umschlags- und Verladebeiträge sowie Investitionsbeiträge vor. Damit soll der Transport von Gütern per Bahn und der Güterumschlag zwischen der Schiene und anderen Verkehrsträgern gefördert werden. Für Betreiber von Anschlussgleisen und Verladeanlagen des kombinierten Verkehrs richtet der Bund ab Januar 2026 sogenannte Umschlags- und Verladebeiträge aus. Für jeden empfangenen oder versendeten beladenen Güterwagen betragen diese pauschal 40 Franken. Insgesamt stehen jährlich 50 Millionen Franken dafür zur Verfügung.
Die finanzielle Unterstützung ist auf 8000 Wagen pro Anschlussgleis begrenzt. Die noch in der Vernehmlassungsvorlage vorgesehene Untergrenze wurde aufgrund der Rückmeldungen aus der Vernehmlassung gestrichen. Damit erhalten auch kleine und mittlere Verlader einen Anreiz, verstärkt auf die Bahn zu setzen.
Für Umschlags- und Verladeanlagen will der Bundesrat die Förderung über Investitionsbeiträge ausweiten und administrativ vereinfachen. Mit Pauschalbeiträgen will er Investitionen in Umschlagflächen und mobile Anlagenteile zusätzlich unterstützen.
Pauschalbeiträge zur Migration auf die DAK
Ein wichtiger Baustein für einen effizienteren und produktiveren Schienengüterverkehr ist die DAK. Zur Aus- und Umrüstung von Bahnwagen und Lokomotiven richtet der Bund Pauschalbeiträge pro Fahrzeug aus. Diese belaufen sich insgesamt auf 180 Millionen Franken. Basierend auf dem Feedback aus der Vernehmlassung hat sich der Bund entschieden, den Betrag pro Wagen auf 8000 Franken pauschal und unabhängig von dessen Alter festzusetzen.
Kaum Offerten für Leistungsvereinbarungen eingereicht
Im Sommer 2025 führte das Bundesamt für Verkehr (BAV) ein Offertverfahren zur finanziellen Unterstützung von Teilleistungen im EWLV-System durch. Auf die Ausschreibung hat bisher nur SBB Cargo reagiert. Das BAV wird bis Ende 2025 zusammen mit SBB Cargo eine Leistungsvereinbarung für den EWLV für die Jahre 2026 bis 2029 erarbeiten.
SBB Cargo prescht vor
Die GüTV steckt den Rahmen ab und stellt die finanziellen Mittel für einen eigenwirtschaftlichen EWLV bereit. Ziel ist es, mit einem effizienteren und produktiveren Betrieb bei SBB Cargo, mit austarierten Preiserhöhungen bei den Verladern und mit den degressiven Subventionen des Bundes Eigenwirtschaftlichkeit innerhalb von vier bis acht Jahren zu erreichen. Dieses Vorhaben und die Ziele der GüTV hat SBB Cargo bereits vor Inkrafttreten der revidierten Gesetze und Verordnungen mit Preiserhöhungen von teils zweistelligen Prozentsätzen bei den Verladern torpediert.
Ein solches Vorgehen führt zwangsläufig dazu, dass die Verlader ihre Güter schon bald nicht mehr mit der Bahn, sondern auf der notorisch verstopften Strasse transportieren. Dieser Effekt entspricht mit Sicherheit nicht der Absicht der Politik bei der Verabschiedung des GüTG. Es erstaunt daher nicht, dass das Parlament mit der Motion 25.4409 von Ständerätin Eva Herzog reagiert hat. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen hat die Motion am 7. November 2025 mit 5 zu 2 Stimmen bei einer Enthaltung angenommen.
Alpenquerender Güterverkehr: Verlagerungsziel rückt in weite Ferne
Am 19. November 2025 hat der Bundesrat den «Bericht über die Verkehrsverlagerung Juli 2023 – Juni 2025» kommuniziert. Dieser bestätigt die äusserst anspruchsvolle Situation des kombinierten alpenquerenden Schienengüterverkehrs. Mit diversen Massnahmen will der Bundesrat den negativen Entwicklungen entgegenwirken.
Darum geht’s:
- Verlagerungsauftrag verpflichtet
- Ziel zunehmend verfehlt, auch fremdverschuldet
- Bundesrat schreitet zur Tat
- Problem erkannt, Aufgabe bleibt anspruchsvoll
Verlagerungsauftrag verpflichtet
Mit dem Verlagerungsauftrag verfügt die Schweiz über ein einzigartiges, in der Verfassung verankertes Instrument. Dieses zwingt die Politik, den alpenquerenden Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern. Ziel ist der Schutz der Alpen und die Begrenzung der LKW-Fahrten durch die Alpentäler.
Ziel zunehmend verfehlt, auch fremdverschuldet
Leider ging der Anteil der auf der Schiene transportierten Güter in den letzten Jahren kontinuierlich zurück. Das Verlagerungsziel von 650 000 alpenquerenden Lastwagenfahrten wird mit 960’000 Fahrten im Jahr 2024 weiterhin klar überschritten. Ein Kernproblem für diese Entwicklung ist die marode Schieneninfrastruktur in den Nachbarländern, allen voran in Deutschland. Zwar geht man die Probleme vielerorts an, doch wird die Modernisierung der nächsten Jahre die Zuverlässigkeit des Schienengüterverkehrs weiter verschlechtern.
Bundesrat schreitet zur Tat
Vor diesem Hintergrund ist nicht nur die verladende Wirtschaft, sondern vor allem auch der Bund gefordert. Es ist erfreulich, dass sich der Bundesrat für moderne und gut ausgebaute Zulaufstrecken zu den Basistunnels der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) einsetzt. Ebenfalls will er mit finanziellen Anreizen die negativen Auswirkungen aus der Einstellung der Rollenden Landstrasse (Rola) abfedern und die betroffenen Transporte in den unbegleiteten kombinierten Verkehr überführen. Weiter will er sich für eine rasche Modernisierung der Bahninfrastruktur in den Nachbarländern einsetzen, sich für leistungsfähige Ausweichrouten engagieren und dafür, dass die Akteure die Bauarbeiten international koordinieren.
Problem erkannt, Aufgabe bleibt anspruchsvoll
Das in der Verfassung verankerte Verlagerungsziel wird weiterhin weit verfehlt. Die Gründe dafür sind vielfältig. In erster Linie liegen sie bei der teils maroden Schieneninfrastruktur in Deutschland, weshalb fast jeder fünfte Zug ausfällt. Vor diesem Hintergrund ist es begrüssenswert, dass sich der Bundesrat der Sache annimmt und handfeste Lösungen präsentiert.
Allerdings bleibt es äusserst anspruchsvoll, den Schienengüterverkehr in den kommenden Jahren nachhaltig am Laufen zu halten, bis die Infrastruktur im Ausland modernisiert ist. Angesichts dieser Herausforderungen ist es umso entscheidender, dass die Güterverkehrsbranche zusammenrückt und sowohl politisch als auch operativ eng kooperiert. Nur so lassen sich weitere unnötige Unwegsamkeiten verhindern.
Cargo-S-Bahn: Bewährtes optimieren, Hürden eliminieren
Mit dem Ansatz rXp InterregioCargo will eine branchenübergreifende Allianz aus innovativen und leistungsstarken Unternehmen in den nächsten Jahren Güter von der notorisch verstopften Strasse verstärkt auf die Bahn verlagern. Das intelligente Verkehrskonzept nutzt Bewährtes und eliminiert Schwachstellen des heutigen Schienengüterverkehrs. Während sich SBB Cargo immer stärker vom kombinierten Verkehr zurückzieht, kommt diese Initiative im richtigen Moment.
Darum geht’s:
- Überlastung der Strassen nimmt zu
- Gütertransport auf Kurz- und Mittelstrecken neu gedacht
- Flexibler und kostengünstiger als der Einzelwagenladungsverkehr
- Schnell und einfach wie die S‑Bahn – nur für Güter
- Für eine verstärkte Verkehrsverlagerung engagiert
- Zukunftsträchtige Symbiose von Strasse und Schiene
Überlastung der Strassen nimmt zu
Abb. 1 : Container-Verlad vom Lkw auf die Bahn. Quelle: rXp RailTruck
Die Situation auf den Schweizer Strassen spitzt sich zu: Die Staustunden steigen an und die Klimaziele des Bundes rücken zunehmend in weite Ferne. Nach dem Nein des Schweizer Stimmvolks zum Autobahnausbau bleiben die Engpässe bestehen. Vor diesem Hintergrund erweist sich die Personalsuche der Camionneure als zunehmend anspruchsvoll, wie es Hans-Peter Dreier der Dreier AG an einer Veranstaltung vom 4. November 2025 in Olten ausführte.
Gütertransport auf Kurz- und Mittelstrecken neu gedacht
Da kommt das Verkehrsmodell der rXp Interregio Cargo GmbH wie gerufen. Mit dem elektrischen Triebzug rXp RailTruck als Kernstück sollen Güter, die bisher auf der Strasse transportiert wurden, den Weg leichter auf die Schiene finden. Der rXp RailTruck ist für den Fahrbetrieb richtungsunabhängig und soll rein privat realisiert werden.
Flexibler und kostengünstiger als der Einzelwagenladungsverkehr
Abb. 2 : Anteile der Transportstrecke von Bahn und Strasse.
Das Konzept rXp InterregioCargo unterscheidet sich in einigen Punkten vom aufwendigen und bisher defizitären Einzelwagenladungsverkehr (EWLV). Mit dem rXp RailTruck lässt sich ein Grossteil der kostentreibenden Arbeiten und Aufwendungen des EWLV umgehen. Das erhöht nicht nur die Rentabilität, sondern steigert auch die Flexibilität erheblich. Diese Schlüsselargumente überzeugen Strassentransportunternehmen wie die Dreier AG, die sich am Projekt beteiligen. Geschäftsführer Hans-Peter Dreier sieht das Modell denn auch als Antwort auf den angekündigten Rückzug von SBB Cargo aus dem kombinierten Verkehr.
Schnell und einfach wie die S‑Bahn – nur für Güter
Dank des elektrischen Triebzugs rXp RailTruck entfallen aufwendige und kostspielige Rangierarbeiten – analog zur S‑Bahn im Personenverkehr. Das Verladen der Container oder Wechselbrücken erfolgt auf Neben- oder Anschlussgleisen mit oder ohne Fahrleitung. Das ist möglich, weil der rXp RailTruck dank Batteriebetrieb auch auf Gleisen ohne Fahrleitung einsetzbar ist. Das erspart zeitraubende Stopps und erhöht die Flexibilität des Lokführers. Das Wagenmaterial wird vom VAP-Mitglied MFD Rail GmbH zugemietet und instandgehalten. Das Rad muss also auch hier nicht neu erfunden werden, da bewährte Konzepte vorhanden sind.
Für eine verstärkte Verkehrsverlagerung engagiert
Die Initianten von rXp InterregioCargo sehen ihren innovativen Ansatz nicht als Konkurrenz zum bisherigen Schienengüterverkehr, sondern als Ergänzung für eine verstärkte Verkehrsverlagerung auf die Bahn. Dank der schlanken und kostenoptimierten Abwicklung beim Ver- und Entladen wird es für die Transporteure interessant, Güter auch auf kürzeren Strecken mit der Bahn zu transportieren.
Zukunftsträchtige Symbiose von Strasse und Schiene
In einer Zeit, in der sich die Schlagzeilen über den Abbau des Schienengüterverkehrs mehren, sind Lichtblicke wie das Verkehrsmodell rXp InterregioCargo höchst willkommen. Indem das Konzept bewährte Aspekte nutzt und Schwächen des heutigen Schienengüterverkehrs beseitigt, schafft es ein vielversprechendes Produkt für den inländischen Gütertransport auf der Schiene. Folgen weitere Strassenspediteure dem Vorbild der Dreier AG, könnte die lang ersehnte Symbiose zwischen der Bahn und der Strasse bald Realität werden.
SBB Cargo baut Einzelwagenladungsverkehr ab – statt um
Mit dem revidierten Gütertransportgesetz (GüTG) wollte das Parlament den Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) stärken. Mit ihrer Preispolitik tut SBB Cargo exakt das Gegenteil – im Schnellzugstempo. Und dies alles, noch bevor das revidierte Gesetz mit der entsprechenden Verordnung in Kraft ist.
Darum geht’s:
- Horrende Preiserhöhungen führen zu Verlagerung auf Strasse
- Verlader waren bereit, moderat höhere Preise zu bezahlen
- Abbau widerspricht dem Willen des Parlaments grundlegend
- Licht am Horizont: Politik nimmt sich der Sache an
- Bundesrat und Parlament müssen sofort Notbremse ziehen
Horrende Preiserhöhungen führen zu Verlagerung auf Strasse
Am 20. September 2025 hat SBB Cargo eine Mitteilung publiziert, die aufhorchen lässt. Darin sprechen die Verantwortlichen von einer Sicherung des umweltfreundlichen Schienengüterverkehrs und von Arbeitsplätzen in der Schweiz. Leider geschieht zurzeit das Gegenteil. SBB Cargo hat über die letzten Monate teils horrenden Preiserhöhungen vorgenommen. Das führt dazu, dass viele Kunden der verladenden Wirtschaft in Zukunft noch stärker oder sogar ausschliesslich auf den Transport auf der Strasse setzen. Dies bestätigen zahllose Rückmeldungen aus der VAP-Mitgliedschaft. Diese ist sich einig: Die Verlader würden auch zukünftig auf den Schienengüterverkehr setzen, allerdings ist dieser angesichts der von SBB Cargo geforderten Preisen gegenüber der Strasse nicht mehr länger konkurrenzfähig.
Verlader waren bereit, moderat höhere Preise zu bezahlen
Ursprünglich wollte das Parlament den EWLV eigenwirtschaftlich machen. Dazu soll dieser acht Jahre finanziell gefördert werden, wobei für die ersten vier Jahre 260 Mio. CHF zur Verfügung gestellt werden. Zudem stellt der Bund einmalig 180 Mio. CHF für die digitale automatische Kupplung (DAK) im Schienengüterverkehr bereit. Der Weg zur Eigenwirtschaftlichkeit war so gedacht: Die Verlader tragen mit moderaten Preiserhöhungen, SBB Cargo mit mehr Produktivität und Effizienz und der Bund mit der befristeten Förderung ihren Teil dazu bei. Dazu hätten der VAP und seine Mitglieder Hand geboten; die Verlader wären grösstenteils bereit gewesen, diesen Preis für einen eigenwirtschaftlichen EWLV zu bezahlen.
Nun geschieht ein Abbau des Defizits von SBB Cargo fast ausschliesslich zulasten der Verlader. Für die wenigsten Verlader besteht so weiterhin ein Anreiz, auf den Schienengüterverkehr zu setzen. Das führt zu einem einschneidenden Abbau von Schienengüterinfrastruktur. Angesichts der hohen Anfangsinvestitionen dürften sich diese Firmen in Zukunft kaum je wieder auf die Schiene setzen, womit der EWLV und somit der Schienengüterverkehr nachhaltig abgebaut werden. Für Bundesrat und Parlament wird dieser irreversible Abbau der Gütermengen auf der Schiene spätestens nach vier Jahren ersichtlich.
Abbau widerspricht dem Willen des Parlaments grundlegend
Die aktuellen Entwicklungen entsprechen nicht dem Willen des Parlaments. Dieses wollte den EWLV stärken, unter anderem um die Dekarbonisierung des Verkehrs voranzutreiben und das Netto-Null-Ziel bis 2050 zu erreichen. Ohne einen leistungsstarken EWLV rückt dieses Ziel in immer weitere Ferne. Und letztlich hat auch das Volks-Nein zum Autobahnausbau im November 2024 dazu beigetragen, dass sich ein Kollaps auf der Strasse nur verhindern lässt, wenn möglichst viele Güter auf der Schiene transportiert werden.
Licht am Horizont: Politik nimmt sich der Sache an
Erfreulich ist, dass die Politik sich der Sache annimmt. So hat Ständerätin Eva Herzog am 25. September 2025 die Motion 25.4147 «Sicherung des Leistungsniveaus bei SBB Cargo inklusive Erhalt eines Kernnetzes im kombinierten Güterverkehr» eingereicht. Die Motion verlangt, dass SBB Cargo die Preise ab 2026 maximal noch um die Teuerung erhöhen kann. Demnach müsste SBB Cargo die Eigenwirtschaftlichkeit hauptsächlich durch einen produktiveren und effizienteren Betrieb sicherstellen, wie es auch vom Parlament im GüTG gedacht war. Bedauerlicherweise hat SBB Cargo in der Zwischenzeit Tatsachen geschaffen: Bereits hat sich ein beträchtlicher Teil der Kundschaft des EWLV von der Schiene abgewandt.
Bundesrat und Parlament müssen sofort Notbremse ziehen
Der VAP appelliert an den Bundesrat und ans Parlament, der Praxis von SBB Cargo mit Preiserhöhungen im teils zweistelligen Bereich sofort Einhalt zu gebieten. Dieses eigenmächtige Vorgehen von SBB Cargo treibt immer mehr Verlader vom EWLV auf die Strasse – was dem Willen der Politik und den Bestrebungen der Schweiz zur Dekarbonisierung diametral entgegenläuft.