Le Forum Fret fer­ro­vi­ai­re, qui s’est tenu le 20 avril 2023, s’est pen­ché sur l’avenir de la logis­tique, la mul­ti­mo­da­li­té et en par­ti­cu­lier sur les étapes néces­saires de la moder­ni­sa­ti­on du fret suis­se dans un monde numé­ri­que et dyna­mi­que. Des inter­venants de haute volée ont infor­mé le public des der­niers résul­tats de la recher­che, des déve­lo­p­pe­ments et des défis pra­ti­ques ainsi que des nou­vel­les con­di­ti­ons-cad­res juridiques.

Les trois dis­cours d’introduction des repré­sen­tants de l’économie, Sara Udavri (IKEA Sup­p­ly AG), Titus Büt­ler (La Poste Suis­se) et Rai­ner Deutsch­mann (Fédé­ra­ti­on des coopé­ra­ti­ves Migros) ont mon­tré sans ambi­güi­té com­bien l’économie s’impliquait pour orga­nis­er sa logis­tique de maniè­re dura­ble, uti­li­sant à cet effet comme levier le trans­fert des trans­ports dans des chaî­nes logis­ti­ques mul­ti­mo­da­les, au sein des­quel­les des modes de trans­port effi­caces en ter­mes d’énergie et d’espace tels que la navi­ga­ti­on et le rail ont aussi un rôle prépon­dé­rant à jouer. Dans un monde dyna­mi­que et avec des par­ten­aires tra­di­ti­onnel­le­ment peu fle­xi­bles et des capa­ci­tés d’infrastructures limi­tées, ceci est dif­fi­ci­le et com­por­te des ris­ques con­sé­quents pour l’approvisionnement. Les résul­tats de la recher­che pré­sen­tés par le D^r Mat­thi­as Prandt­stet­ter (AIT Aus­tri­an Insti­tu­te of Tech­no­lo­gy) pour la con­ser­va­ti­on et l’utilisation des don­nées et de l’intelligence arti­fi­ci­el­le mont­rent tou­te­fois que des solu­ti­ons se des­si­nent qui per­mettront d’organiser de plus en plus de chaî­nes de trans­port dyna­mi­ques et résistan­tes. Les struc­tures d’échange de don­nées néces­saires à cela sont déjà en ser­vice dans le domaine du trans­port com­bi­né, avec le sou­ti­en de l’État alle­mand, comme le mont­re l’exemple de la plaque tour­nan­te DX I pré­sen­té par Chris­toph Büch­ner (DX Inter­na­tio­nal), ou en train de se mett­re en place en Suis­se sur la base du nou­veau cadre légal décrit par Moni­ka Zosso (Office fédé­ral des trans­ports OFT). Le D^r Peter Füg­lis­ta­ler (Office fédé­ral des trans­ports OFT) a expli­qué com­ment la Suis­se entend inté­grer le sys­tème de fret fer­ro­vi­ai­re dans la logis­tique mul­ti­mo­da­le et le faire pas­ser dans le monde numé­ri­que de demain.

 Mal­gré la direc­ti­ve 91/440/CEE, on assis­te en Euro­pe à une évo­lu­ti­on néga­ti­ve: split modal en baisse et ver­se­ment de sub­ven­ti­ons éle­vées aux chem­ins de fer publics, man­que d’orientation cli­ent et fai­ble niveau d’innovation, car dans de nombreux end­roits en Euro­pe, les con­curr­ents jouent enco­re un rôle second­ai­re dans le fret fer­ro­vi­ai­re. Il est donc impé­ra­tif de réor­ga­nis­er inté­gra­le­ment le sys­tème fer­ro­vi­ai­re pour sor­tir du piège des sub­ven­ti­ons en rendant le sys­tème via­ble et en opti­mi­sant les ris­ques par la mise en œuvre de l’automatisation et de la digi­ta­li­sa­ti­on au moyen du DAC, pre­miè­re étape incon­tournable. Celle-ci devra néan­mo­ins être sui­vie d’un déve­lo­p­pe­ment du sys­tème, notam­ment dans le tra­fic par wagons com­plets, afin de rédui­re pour les cli­ents et les pro­prié­tai­res des chem­ins de fer publics le ris­que de défail­lan­ce finan­ciè­re et opé­ra­ti­on­nel­le et pour encou­ra­ger l’orientation cli­ent et l’innovation. Une solu­ti­on pos­si­ble con­sis­te à divi­ser le sys­tème en un four­nis­seur de réseau de plu­s­ieurs acteurs avec un inté­gra­teur de sys­tème et pour le der­nier kilo­mèt­re un four­nis­seur neu­tre exté­ri­eur au mar­ché des trans­ports (cf. artic­le du blog «Exter­na­li­ser le der­nier kilo­mèt­re et l’organiser de maniè­re non dis­cri­mi­na­toire»).

• Vers la gale­rie de pho­tos et les pré­sen­ta­ti­ons des intervenants

Rétrospective sur le Forum Fret ferroviaire: les principaux points dans le détail

MULTIMODALITÉ – MODERNISATION DU TRANSPORT SUISSE DE MARCHANDISES

Dans le con­tex­te du débat actuel sur le refi­nance­ment du trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses par la Con­fé­dé­ra­ti­on, le Forum Fret fer­ro­vi­ai­re s’est pen­ché sur les pro­blè­mes posés par la mul­ti­mo­da­li­té dans la logistique.

Mot de bienvenue

Dans son mot de bien­ve­nue, Frank Fur­rer a pré­sen­té le fil rouge qui relie les forums de la VAP, de la sécu­ri­té dans le con­tex­te con­tra­dic­toire des coûts et de la sécu­ri­té et des nou­vel­les for­mes de col­la­bo­ra­ti­on dans le tra­fic par wagons com­plets en 2019, en pas­sant par la poli­tique sous l’emprise de la fré­né­sie verte et les potentiels d’innovation effec­tifs de l’automatisation et de la digi­ta­li­sa­ti­on en 2022, jusqu’au forum actuel, qui se pen­che sur l’avenir de la logis­tique et de la mul­ti­mo­da­li­té. Pour uti­li­ser de maniè­re opti­ma­le les capa­ci­tés dis­po­nibles des dif­fé­ren­tes infra­struc­tures, garan­tir un appro­vi­si­on­ne­ment sûr de la Suis­se, mais aussi créer une place pour le che­min de fer dans la logis­tique, il est néces­saire de renou­ve­ler inté­gra­le­ment le sys­tème fer­ro­vi­ai­re et de com­bi­ner har­mo­nieu­se­ment et effi­ca­ce­ment tous les modes de trans­port. Le tout dans l’intérêt de l’espace de vie et du site éco­no­mi­que suis­ses. Depuis la direc­ti­ve de l’UE 91/440, soit depuis beau­coup plus de tren­te ans, les pays d’Europe essai­ent de con­dui­re leurs pro­pres ent­re­pri­ses fer­ro­vi­ai­res vers le suc­cès. En dépit de grands pro­gram­mes d’encouragement dans le domaine du TCNA, on con­sta­te une baisse de la part du fret fer­ro­vi­ai­re dans le split modal, tan­dis qu’une hausse ver­ti­gi­neu­se des sub­ven­ti­ons ver­sées aux chem­ins de fer publics s’avère néces­saire. La moder­ni­sa­ti­on et la réor­ga­ni­sa­ti­on inté­gra­le du sys­tème est sans alter­na­ti­ve. Cette muta­ti­on coû­te­ra à nou­veau aux États beau­coup d’argent et deman­de­ra de grands efforts au sec­teur. Quel­les for­mes pour­ra-t-elle prend­re? C’est ce dont nous nous pro­po­sons de déb­att­re ensem­ble aujourd’hui.

Multimodalité: révision de la loi sur le transport de marchandises

Le D^r Peter Füg­lis­ta­ler, direc­teur de l’Office fédé­ral des trans­ports, a pré­sen­té le pro­jet du Con­seil fédé­ral sur la révi­si­on de la loi sur le trans­port de mar­chan­di­ses, qui se con­cent­re assez for­te­ment sur les mesu­res desti­nées à ren­forcer la mul­ti­mo­da­li­té, car il n’y a pra­ti­quement pas de tra­fics mono­mo­daux par rail. Une amé­lio­ra­ti­on essen­ti­el­le des con­di­ti­ons-cad­res pas­se­ra par une nou­vel­le défi­ni­ti­on des pla­te­for­mes de trans­bor­de­ment, qui doi­vent per­mett­re davan­ta­ge de mul­ti­mo­da­li­té et de regrou­pe­ment, notam­ment en tant que city hubs, et par leur pro­mo­ti­on finan­ciè­re au niveau de l’aménagement du ter­ri­toire. Un bonus de trans­bor­de­ment inci­te­ra les char­geurs à com­bi­ner davan­ta­ge dif­fér­ents modes de trans­port dans leurs chaî­nes logis­ti­ques. Le direc­teur de l’Office fédé­ral des trans­ports con­sidè­re que le cou­pla­ge auto­ma­tique digi­tal DAC est un fac­teur-clé de suc­cès et moins une per­spec­ti­ve d’avenir qu’une réa­li­té néces­saire et urgen­te. Et de pré­cis­er que l’État est heu­reux d’apporter son aide sur le che­min qui mène à cette nou­vel­le réa­li­té, mais que l’initiative doit venir de l’économie.

Multimodalité: besoins de l’économie – IKEA

Sara Udva­ri, Cate­go­ry Mana­ger Logi­stics chez IKEA Sup­p­ly AG, souli­gne l’importance de la dura­bi­li­té dans la chaî­ne d’approvisionnement de l’entreprise. La visi­on con­sistant à créer un meil­leur quo­ti­di­en pour les gens eng­lo­be la responsa­bi­li­té vis-à-vis de l’environnement. Comme les pro­duits d’IKEA font sou­vent un long voya­ge à tra­vers la chaî­ne d’approvisionnement, il est important de trou­ver des solu­ti­ons dur­a­bles. Pour être cli­ma­ti­quement posi­tif d’ici 2030, IKEA se con­cent­re sur la réduc­tion des gaz à effet de serre, l’amélioration de l’efficience éner­gé­tique et le sou­ti­en des four­nis­seurs. Dans le domaine du trans­port, l’enjeu est de rédui­re les émis­si­ons de gaz à effet de serre de 70 %, tan­dis que dans le stocka­ge, IKEA vise une réduc­tion des émis­si­ons de CO₂ de 80 %. Pour att­eind­re ces objec­tifs, l’entreprise met l’accent sur trois aspects: l’augmentation de l’efficience, le rem­pla­ce­ment des com­bus­ti­bles fos­si­les par des solu­ti­ons inter­mo­da­les et l’électrification et enfin un chan­ge­ment radi­cal de la maniè­re de liv­rer les pro­duits. IKEA s’appuie déjà sur le trans­port com­bi­né et recourt actu­el­le­ment à 46 % à des solu­ti­ons inter­mo­da­les à l’échelle mon­dia­le. Un élé­ment important de la stra­té­gie de dura­bi­li­té d’IKEA est le cal­cul fac­tuel des émis­si­ons de CO₂. Les cal­culs pré­dé­fi­nis ne don­nant que des moy­ennes, il faut uti­li­ser des outils fac­tuels pour obte­nir un cal­cul réa­lis­te de l’empreinte car­bo­ne. IKEA s’efforce de con­tin­uer à déve­lo­p­per la mul­ti­mo­da­li­té afin de trou­ver des solu­ti­ons enco­re plus dur­a­bles. Cela néces­si­te des chaî­nes de trans­port dyna­mi­ques et un éch­an­ge de don­nées per­ma­nent orga­ni­sé en con­sé­quence. Dans ce con­tex­te, il est essentiel de col­la­bo­rer avec des par­ten­aires qui par­t­agent les mêmes valeurs.

Multimodalité: besoins de l’économie – Migros

Rai­ner Deutsch­mann, responsable de la direc­tion Sécu­ri­té & Trans­ports, œuvre en faveur d’une chaî­ne d’approvisionnement dura­ble chez Migros. Sa démar­che met l’accent sur la logis­tique de fret mul­ti­mo­da­le, qui com­bi­ne dif­fér­ents moy­ens de trans­port tels que le train, le cami­on, la con­duite auto­no­me et Cargo Sous Ter­rain (CST). En col­la­bo­ra­ti­on avec eco­no­mie­su­is­se, la VAP, l’ASTAG et la CI Com­mer­ce de détail, il tra­vail­le à défi­nir le rôle que doi­vent jouer les dif­fér­ents moy­ens de trans­port dans une logis­tique de fret dura­ble. Bien que Migros soit sur le prin­ci­pe oppo­sée aux sub­ven­ti­ons, elle est favorable à un sub­ven­ti­on­ne­ment limi­té dans le domaine du trans­fert de tech­no­lo­gie, pour autant que cette aide ne fausse pas la con­cur­rence et que cela se tra­dui­se par des avan­ta­ges pour le cli­ent. Pour amé­lio­rer la dura­bi­li­té de la logis­tique des mar­chan­di­ses, on s’appuie sur une réduc­tion des kilo­mè­tres par­cou­rus et sur un ren­force­ment de l’automatisation. Une bonne mul­ti­mo­da­li­té néces­si­te une réor­ga­ni­sa­ti­on com­plè­te des chem­ins de fer. CST est en phase de réa­li­sa­ti­on et est déjà bien avan­cé. Le plus grand ent­repôt de Suis­se, à Ebi­kon, sert en outre de ter­rain d’essai pour la con­duite auto­no­me. Pour les cami­ons, plu­s­ieurs tech­ni­ques de pro­pul­si­on sont enco­re à l’étude, comme le bio­gaz, l’électricité ou l’hydrogène. Afin de choi­sir le moyen de trans­port le plus effi­cace doté de la pro­pul­si­on appro­priée, Migros exploi­te les don­nées des traces GPS. L’implication de Rai­ner Deutsch­mann mont­re que les ent­re­pri­ses peu­vent et doi­vent être à la hauteur de leurs responsa­bi­li­tés vis-à-vis de l’environnement. La col­la­bo­ra­ti­on avec dif­fér­ents par­ten­aires et l’utilisation de tech­no­lo­gies nou­vel­les sont des fac­teurs-clés pour le succès.

Multimodalité: besoins de l’économie – La Poste

Titus Büt­ler a donné un éclai­ra­ge sur la mul­ti­mo­da­li­té dans les trans­ports de La Poste Suis­se ainsi que sur les beso­ins de ses cli­ents, qui atten­dent des liv­rai­sons rapi­des, fia­bles et bon mar­ché. La Poste s’efforce de répond­re à ces beso­ins en assu­rant des trans­ports fré­quents et fia­bles, en pro­po­sant des prix com­pé­ti­tifs et en met­tant à dis­po­si­ti­on des don­nées importan­tes. Il y a chaque jour 45 trains post­aux, dont la pon­c­tua­li­té est de 94,4 %. Tou­te­fois, de quai à quai, le cami­on est envi­ron de 25 à 40 % plus rapi­de que le train, même si le cami­on doit enco­re mon­ter les mar­chan­di­ses sur son pla­teau. Cet état de faits s’est tra­duit par une baisse de la part du rail. La Poste con­ti­nue néan­mo­ins de miser sur le rail et s’efforce donc de mett­re en place une infra­struc­tu­re pour accé­lé­rer les trans­ports fer­ro­vi­ai­res, par exemp­le des cen­tres de cour­ri­er dotés de voies mon­tan­tes et de ter­minaux fer­ro­vi­ai­res pro­pres (TC) dans trois cen­tres de colis. Comme la Poste doit rem­plir un man­dat de ser­vice uni­ver­sel, l’accélération des trans­ports fer­ro­vi­ai­res doit éga­le­ment être sou­te­nue dans les con­di­ti­ons-cad­res. Les appro­ches allant dans ce sens sont les voies express qua­li­fiées, la prio­ri­sa­ti­on du fret cri­tique en ter­mes de temps par­al­lè­le­ment aux trains de voy­a­ge­urs (en d’autres ter­mes: départ prio­ri­taire du train de mar­chan­di­ses rapi­de avant le RER au niveau du nœud), l’accélération des travaux de manœu­vre, y com­pris les essais de frei­na­ge, et l’utilisation de com­po­si­ti­ons de trac­tion bimo­da­les fixes.

Modernisation du transport de marchandises en Suisse et en Europe grâce à la multimodalité

À l’aide des infor­ma­ti­ons four­nies par l’organisation faî­tiè­re UIP – INTERNATIONAL UNION OF WAGON KEEPERS, Jür­gen Maier a réca­pi­tulé les faits con­cer­nant la moder­ni­sa­ti­on du trans­port de mar­chan­di­ses en Suis­se et en Euro­pe par la mul­ti­mo­da­li­té. Les son­da­ges mont­rent qu’une logis­tique mul­ti­mo­da­le est deman­dée et que la poli­tique con­sidè­re le rail comme l’épine dor­sa­le du fret mul­ti­mo­dal. Pour que les chem­ins de fer puis­sent trans­for­mer cette chan­ce en réa­li­té, il est tou­te­fois néces­saire de chan­ger de sys­tème à l’échelle euro­pé­en­ne. Dans le TWC en par­ti­cu­lier, cela fait un siè­cle que les pro­ces­sus et l’organisation n’ont pas chan­gé. Il faut adop­ter une appro­che glo­ba­le qui inclut les ports, les sys­tè­mes modu­lai­res, les pla­te­for­mes numé­ri­ques, l’infrastructure intel­li­gen­te, la mise en réseau numé­ri­que dans le cadre du train, l’aménagement cohé­rent du ter­ri­toire et l’intégration dans la logis­tique urbai­ne. L’avenir est numé­ri­que, et le pro­jet tech­ni­que inno­vant «Digi­tal Auto­ma­tic Cou­pler (DAC)» actu­el­le­ment testé par les déten­teurs de wagons et les ent­re­pri­ses de fret fer­ro­vi­ai­re ouvre une nou­vel­le voie. Le «C» du sigle DAC peut aussi être com­pris comme «con­nec­té». Des sys­tè­mes auto­ma­ti­sés et con­nec­tés seront désor­mais néces­saires pour une éco­no­mie et une socié­té flo­ris­san­tes. Jür­gen Maier souli­gne que la col­la­bo­ra­ti­on aux niveaux poli­tique, stra­té­gique, opé­ra­ti­on­nel et à celui de l’entreprise joue un rôle important pour att­eind­re ces objectifs.

Débat

Lors du débat qui a suivi, tout le monde s’est accor­dé à dire que pour que le TWC puis­se exis­ter, il était néces­saire que celui-ci soit entiè­re­ment repen­sé, comme l’ont mis en évi­dence les répon­ses à la con­sul­ta­ti­on sur le déve­lo­p­pe­ment du fret. Au pas­sa­ge, il a été men­ti­onné que c’est Josef Ditt­li, pré­si­dent de la VAP, qui a lancé ce débat poli­tique en pro­po­sant sa moti­on et que la VAP a beau­coup con­tri­bué à ce que le sec­teur ait serré les rangs sur ce sujet. Un aspect inté­res­sant a été celui d’une visi­on glo­ba­le inclu­ant les thè­mes de la poli­tique éner­gé­tique et ali­men­tai­re. Dans le fret fer­ro­vi­ai­re sur tout le ter­ri­toire, il n’y a pas d’objectif de trans­fert, le prin­ci­pe qui prév­aut étant celui du libre choix du mode de trans­port. Il est donc d’autant plus important de rend­re le trans­port fer­ro­vi­ai­re plus attrac­tif afin de déve­lo­p­per une alter­na­ti­ve com­plé­men­tai­re au trans­port rou­tier qui soit com­pé­ti­ti­ve, car la route ne pour­rait pas absor­ber la dis­pa­ri­ti­on de l’ensemble du TWC. Le DAC repré­sen­te un pre­mier pas vers une aug­men­ta­ti­on de l’efficience et con­sti­tue donc une con­di­ti­on indis­pensable à la réor­ga­ni­sa­ti­on inté­gra­le du TWC.

Il y a éga­le­ment eu un débat sur la ques­ti­on de savoir si le trans­port doit être tou­jours plus rapi­de et com­ment con­ci­lier l’avantage con­cur­rentiel de la rapi­di­té du trans­port avec la dura­bi­li­té de la logis­tique et la coor­di­na­ti­on de la chaî­ne d’approvisionnement. Les par­ti­ci­pan­ts sont tom­bés d’accord pour dire que tous les acteurs impli­qués doi­vent par­ti­ci­per en réseau au pro­ces­sus de réor­ga­ni­sa­ti­on afin de trou­ver une solu­ti­on via­ble. La dis­cus­sion s’est con­clue sur la con­sta­ta­ti­on que la prio­ri­sa­ti­on, la réduc­tion de l’inefficience des pro­ces­sus et la mise en réseau numé­ri­que sont les clés d’une liv­rai­son pon­c­tu­el­le, avan­ta­ge­u­se et rapide.

Avenir de la logistique (ferroviaire)

Avec sa loi fédé­ra­le con­cer­nant l’infrastructure de don­nées sur la mobi­li­té, la Con­fé­dé­ra­ti­on envi­sa­ge de créer une pla­te­for­me publi­que de don­nées afin de sim­pli­fier les solu­ti­ons mul­ti­mo­da­les et de mett­re en réseau tous les acteurs con­cer­nés. L’après-midi, les inter­ven­an­tes et inter­venants de la Con­fé­dé­ra­ti­on, du monde sci­en­ti­fi­que et de l’économie ont dans leurs expo­sés mis un coup de pro­jec­teur sur la maniè­re dont la Con­fé­dé­ra­ti­on abor­de le sujet et sur les exi­gen­ces du sec­teur des char­geurs en matiè­re de multimodalité. 

Avenir de la logistique

La pré­sen­ta­ti­on du D^r Mat­thi­as Prandt­stet­ter por­tait sur l’avenir de la logis­tique et la néces­si­té d’agir pour att­eind­re la neu­tra­li­té cli­ma­tique et insis­tait sur le fait que le pas­sa­ge aux cami­ons élec­tri­ques ne suf­fi­sait pas et qu’il fall­ait recour­ir à des solu­ti­ons alter­na­ti­ves. Le train doit s’établir comme une véri­ta­ble alter­na­ti­ve à la route, car il est éner­gé­ti­quement plus effi­ci­ent et per­met de regrou­per for­te­ment les mar­chan­di­ses. Mat­thi­as Prandt­stet­ter a pré­sen­té les trans­ports syn­chro­mo­daux comme un con­cept d’avenir au sein duquel les bateaux et trains con­sti­tu­ent l’approvisionnement de base et les cami­ons assu­rent la des­ser­te du prem­eir et du der­nier kilo­mèt­re et ser­vent de solu­ti­ons de secours. Les décis­i­ons de trans­port sont pri­ses en temps réel et par le sys­tème, comme dans l’internet numé­ri­que, et on appel­le cela l’internet phy­si­que. L’importance pour le rail rési­de dans la digi­ta­li­sa­ti­on, la fia­bi­li­té et la fle­xi­bi­li­té ainsi que dans l’équivalence entre le trans­port de mar­chan­di­ses et le trans­port de voyageurs.

Loi fédérale concernant l’infrastructure fédérale de données sur la mobilité

Moni­ka Zosso est cochef­fe de la sec­tion Affai­res ter­ri­to­ria­les et chef­fe du pro­jet «Don­nées en réseau pour un sys­tème de mobi­li­té effi­ci­ent» à l’Office fédé­ral des trans­ports. Elle nous pré­sen­te dans le cadre de son expo­sé la loi fédé­ra­le con­cer­nant l’infrastructure de don­nées sur la mobi­li­té (LIDMo). Les don­nées sur la mobi­li­té doi­vent être con­sidé­rées comme une infra­struc­tu­re d’importance sys­té­mi­que qui con­tri­bue à rend­re le sys­tème de mobi­li­té plus effi­ci­ent, à répond­re aux beso­ins indi­vi­du­els de mobi­li­té, à exploi­ter les infra­struc­tures plus effi­ca­ce­ment et à pro­mou­voir l’innovation. La LIDMo a pour but de faci­li­ter l’adoption de solu­ti­ons inno­van­tes par tous les acteurs de l’écosystème de la mobi­li­té et de per­mett­re la mise en place d’une infra­struc­tu­re de géo­don­nées pour la mobi­li­té. L’infrastructure natio­na­le de mise en réseau des don­nées sur la mobi­li­té (NaDIM) sou­ti­ent l’exploitation et le déve­lo­p­pe­ment de la MODI et four­nit un sou­ti­en tech­ni­que, une nor­ma­li­sa­ti­on, un sou­ti­en tech­ni­que, une con­so­li­da­ti­on et une inté­gra­ti­on des don­nées. Cette solu­ti­on est pro­po­sée par l’État, qui ne recher­che aucun béné­fice com­mer­cial. Les cas d’application pos­si­bles dans le domaine de la logis­tique sont la pla­ni­fi­ca­ti­on des trans­ports et des itin­é­rai­res pour tous les modes de trans­port, sach­ant que l’économie four­ni­ra une appli­ca­ti­on à cet effet. Pour cela, des éch­an­ges avec le sec­teur des biens sont néces­saires et souhaitables.

TC4.0: plaque tournante numérique de données du trafic combiné

Chris­toph Büch­ner, co-direc­teur de DX Inter­mo­dal à Fran­c­fort, se réjouit de pou­voir pré­sen­ter une inno­va­ti­on alle­man­de, alors qu’habituellement, c’est plu­tôt l’UE qui lor­gne vers la Suis­se avec envie. Sa pré­sen­ta­ti­on sur le thème du TC4.0 por­tait sur l’objectif du minis­tère alle­mand du numé­ri­que et des trans­ports BMVD de créer une plaque tour­nan­te com­mu­ne de don­nées pour les éch­an­ges de don­nées au sein de la chaî­ne d’approvisionnement inter­mo­da­le. La plaque tour­nan­te de don­nées TC4.0 vise à rend­re pos­si­bles une chaî­ne d’information inin­ter­rompue et la trans­pa­rence pour per­mett­re que les don­nées soi­ent immé­dia­te­ment com­pri­ses de tous et évi­ter les solu­ti­ons numé­ri­ques iso­lées. La plaque tour­nan­te de don­nées, qui prend en char­ge dif­fér­ents types de noti­fi­ca­ti­ons, est com­mer­cia­li­sée par DX Inter­mo­dal GmbH et est acti­ve au niveau inter­na­tio­nal avec ses par­ten­aires de pro­jet. Actu­el­le­ment, 16 acteurs sont déjà con­nec­tés au sys­tème et en train de le tes­ter. Il s’agit d’une plaque tour­nan­te de don­nées, et non d’une pla­te­for­me, DXI n’ayant pas accès aux don­nées. Le pro­jet TC4.0 est un pas en avant pro­met­teur vers la digi­ta­li­sa­ti­on des chaî­nes d’approvisionnement inter­mo­da­les de natu­re à con­tri­buer à rédui­re les désa­van­ta­ges con­cur­rentiels du trans­port com­bi­né par rap­port au fret routier.

Nou­vel­les appro­ches d’innovation du point de vue pra­tique: a mal­heu­reu­se­ment été annulé. Jens Engel­mann a fait une inter­ven­ti­on spon­ta­née sur l’optimisation des opti­ons de trans­port grâce à l’intelligence artificielle. 

Débat

La dis­cus­sion-débat de clô­tu­re a per­mis d’approfondir les thè­mes abor­dés l’après-midi, notam­ment l’importance future des don­nées pla­ni­fiées et des don­nées en temps réel, ainsi que le con­cept d’internet phy­si­que, qui con­sis­te à ce que les mar­chan­di­ses cher­chent leur che­min de maniè­re auto­no­me à tra­vers un réseau de trans­port inter­mo­dal, ce qui réduit les tra­jets à vide et per­met une meil­leu­re uti­li­sa­ti­on des capa­ci­tés. Les par­ti­ci­pan­ts ont éga­le­ment abor­dé la stan­dar­di­s­a­ti­on à mett­re en place au niveau de l’UE pour har­mo­nis­er le lan­ga­ge des pla­te­for­mes de don­nées et per­mett­re l’optimisation du réseau avec l’IA. Un par­ti­ci­pant a souli­g­né que l’IA n’est pas intel­li­gen­te, mais que pour don­ner de bons résul­tats, l’algorithme doit avoir les bon­nes défi­ni­ti­ons. Un aspect important a éga­le­ment été la sécu­ri­té des don­nées, sach­ant que dans les modè­les pré­sen­tés, la sou­ve­rai­ne­té sur les don­nées est tou­jours déte­nue par l’expéditeur. La digi­ta­li­sa­ti­on, la bonne uti­li­sa­ti­on des don­nées et l’intelligence arti­fi­ci­el­le offrent éga­le­ment des pos­si­bi­li­tés immenses pour la logis­tique des transports.

Résumé du forum et prise de congé

Pour con­clure le forum, le D^r Frank Fur­rer a réca­pi­tulé les con­clu­si­ons de la jour­née. Les cli­ents ont mon­tré que le che­min de fer n’est pas du folk­lo­re, mais un instru­ment pos­si­ble pour att­eind­re des objec­tifs de poli­tique envi­ron­ne­men­ta­le et d’approvisionnement. L’idée que les mem­bres de la VAP se font de l’association est d’encourager le trans­fert du sec­teur vers le rail. La VAP s’implique au niveau poli­tique pour l’amélioration des con­di­ti­ons-cad­res et à celui du con­seil tech­ni­que qu’elle offre à ses mem­bres en faveur d’une sim­pli­fi­ca­ti­on du sys­tème fer­ro­vi­ai­re, sou­vent règle­men­té de maniè­re inu­tile­ment com­pli­quée. Un monde plus dyna­mi­que exige des chaî­nes de trans­port sou­ples et des appro­ches redond­an­tes pour répond­re aux beso­ins. Pour cela, le trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses, qui n’a pas chan­gé au cours des 100 der­niè­res années, a beso­in d’une réor­ga­ni­sa­ti­on inté­gra­le. Il nous faut une inter­con­ne­xi­on de tous les modes de trans­port, y com­pris sou­ter­rains et trans­fron­ta­liers. Pour l’avenir, la logis­tique des trans­ports aura beso­in d’un éco­sys­tème de mobi­li­té qui per­met­te l’échange de don­nées et l’interconnexion, ce qui com­por­te le défi d’avoir des inter­faces har­mo­ni­sées. Il y a deux ans, la VAP avait dépo­sé une deman­de de finance­ment pour la pla­te­for­me de don­nées TFM, qui avait été reje­tée avec une réfé­rence à la LIDMo. Il faut tou­te­fois voir que le pro­jet avait été mis au point pour le tra­fic de voy­a­ge­urs et que la LIDMo ne pré­voit par exemp­le enco­re pas de cami­ons. La VAP sou­hai­te mett­re des mar­chan­di­ses sur le rail. Pour ce faire, les chem­ins de fer doi­vent att­eind­re une bonne per­for­mance qui satis­fas­se tous les four­nis­seurs, cli­ents et poli­ti­ques, et ce dans la coopé­ra­ti­on et la con­cur­rence, et qui tire parti des capa­ci­tés de maniè­re ciblée. Il est judi­cieux de com­men­cer à peti­te échel­le, mais de pen­ser grand.

Nous avons der­riè­re nous un Forum Fret fer­ro­vi­ai­re réus­si durant lequel les ren­con­tres et les éch­an­ges n’ont pas été négligés.