DURABILITÉ
La VAP entend par durabilité le développement durable des trois aspects suivants: une production écologique, des conditions de travail sociales et une économie porteuse d’avenir. Ce n’est que lorsque des solutions durables sont trouvées que l’avenir est assuré.
Production durable
Un tiers des émissions sont dues aux transports. Nous nous sommes fixé des objectifs élevés pour réduire ces émissions. Le transport ferroviaire est déjà un moyen de transport très respectueux de l’environnement.
Des conditions de travail durables
La sécurité et la santé des ouvriers de la manœuvre sont mises à rude épreuve par la lourdeur des procédures et du travail physique. Dans un avenir proche, il manquera de nombreux travailleurs dans ce secteur, en raison du manque d’attrait du travail. Nous pouvons changer cela et assumer une responsabilité sociale.
- L’embrayage automatique numérique (DAK) réduit considérablement les risques pour la santé et la sécurité.
Économie durable
Seul un système qui génère des bénéfices est viable à long terme. Pour rester compétitif, le fret ferroviaire doit rendre ses processus plus efficaces, augmenter sa productivité et mieux utiliser ses capacités. C’est important, entre autres, pour mieux absorber la croissance prévue de 30% de plus du trafic de marchandises d’ici 2050.
- Avec l’automatisation et la numérisation du transport ferroviaire de marchandises, il y a une poussée durable qui augmente la compétitivité du rail sur le marché et diminue également les coûts de production.
Titus Bütler de La Poste Suisse appelle de ses vœux des trains de marchandises rapides et ponctuels
Titus Bütler est responsable Transport de la Poste Suisse SA, et depuis début 2022 en charge de l’ensemble des transports de lettres, colis et journaux par le rail et la route en Suisse. Il a auparavant dirigé pendant plus de 20 ans le centre de colis de Frauenfeld, où sont traités chaque jour jusqu’à un demi-million de colis. Il a par ailleurs conçu le développement du réseau avec les nouveaux centres de colis de Cadenazzo, Vétroz, Untervaz et Ostermundigen. Dans son interview avec la VAP, il explique l’importance du fret ferroviaire pour la Poste.
Les enjeux:
- Quelle est la part du rail dans le split modal de la Poste?
- La demande des clients en solutions de livraison rapide est en augmentation.
- «Pain Points» ou le potentiel d’optimisation dans le fret ferroviaire
- La Poste Suisse est le leader du transport de marchandises par rail en Europe.
VAP: Monsieur Bütler, les trains jaunes de la Poste attirent l’attention. Mais on voit aussi de plus en plus de camions jaunes sur les routes. Est-ce seulement une impression?
Titus Bütler: Nos camions qui transportent les conteneurs jaunes attirent effectivement l’attention. Nos clientes et clients exigent de plus en plus une livraison rapide: ramassage le soir et distribution le lendemain matin. Nous ne parlons donc pas d’une livraison dans les 24 heures, mais en env. 15 à 20 heures – et ce dans n’importe quelle localité suisse, que ce soit en ville ou à la campagne. Tout au long de la chaîne d’approvisionnement, nous nous trouvons donc sous pression en termes de temps. Cela rend difficile le regroupement des quantités de colis nécessaires pour remplir des trains entiers. Nous optons donc pour le rail dans tous les cas où cela fait sens écologiquement et économiquement. Quelque 50 % de l’ensemble des lettres et colis parcourent aujourd’hui au moins une partie de leur trajet par le train. Un train court d’un ou de deux wagons n’a pas de sens – y compris écologiquement.
Qu’est-ce qui empêche la Poste de réaliser les transports que nous voyons sur la route par le rail?
Avec notre partenaire de transport CFF-Cargo, nous sommes en train de retransférer davantage de transports de colis sur le rail. Nous avons besoin de lignes express rapides et régulières. La vitesse moyenne des trains de la Poste est parfois inférieure à 50 km/h, bien que nous ayons du matériel roulant rapide et fassions circuler des trains légers. C’est trop lent.
Comment envisagez-vous l’avenir de la logistique de la Poste: verra-t-on encore plus de marchandises sur le rail ou sur la route?
Nous voulons clairement mettre plus de quantités sur le rail, surtout sur l’axe Ouest-Est.
Les centres de la Poste en préparation ne disposeront pas de raccord ferroviaire. Pourquoi?
Au cours de ces dernières années, nous avons mis en service plusieurs petits centres de colis. Les terminaux ont besoin de terrain, ils rendent le projet plus cher et ralentissent la réalisation. La planification et la construction se font sous pression temporelle: entre la décision sur le choix du site et l’ouverture, il s’est parfois écoulé moins de 2 ans. Nous utilisons partout où nous le pouvons des terminaux à proximité, p. ex. dans le cas de Cadenazzo, le terminal des CFF. Les colis provenant du sud de la Suisse ou qui y vont roulent sur le rail.
Les colis et les lettres ne sont pas considérés comme ce qu’on appelle des marchandises «adaptées au rail». De quelles compétences disposez-vous à la Poste en tant que chargeur pour que ces marchandises soient tout de même transportées par rail?
Nous sommes la seule poste d’Europe à transporter ce genre de marchandises en si grandes quantités par le rail. La condition est que l’implication du rail soit prise en compte dès le stade de la conception et – plus important encore – qu’il existe une infrastructure de nature à permettre les trains de marchandises rapides ayant une grande ponctualité. Nous avons dans notre équipe des spécialistes très compétents sur les questions de fret ferroviaire.
La Poste a le même propriétaire que CFF Cargo. Est-ce pour vous plutôt une chance, une simplification? Comment décririez-vous cette relation?
Les transports ont fait l’objet d’un appel d’offres public. Le propriétaire ne joue aucun rôle. Nous avons une relation client-fournisseur aussi claire que dans toute autre entreprise de transport. Nos exigences en matière de ponctualité et de fiabilité sont très élevées, et nous sommes très satisfaits des prestations de CFF Cargo.
Si une bonne fée pouvait vous exaucer un vœu logistique, lequel serait-ce?
Je souhaiterais des lignes régulières et rapides sur l’axe Ouest-Est.
Comment décririez-vous la VAP?
Nous sommes l’un des plus grands propriétaires de voies de raccordement et l’un des plus grands chargeurs ferroviaires de Suisse. La VAP défend leurs intérêts légitimes à différents niveaux et met les acteurs en réseau.
Quels sont à votre avis les points forts de la VAP?
La VAP est indispensable pour le travail politique de tous les acteurs du fret ferroviaire.
À qui conseilleriez-vous de collaborer avec la VAP?
Chaque entreprise qui possède des voies ou des wagons ou est active dans le fret ferroviaire – que ce soit en tant que client ou qu’ETF – profite de la VAP.
Ce qui n’a pas été encore dit:
Nos trains postaux sont importants pour nous. Ils nous permettent de relier la Suisse rapidement, en toute fiabilité et écologiquement. C’est pourquoi il nous tient à cœur que l’image des trains de marchandises lents et même souvent couverts de graffitis ne déteigne par sur nos trains postaux.
Monsieur Bütler, nous vous remercions pour cet entretien et les aperçus intéressants.
Pénurie d’électricité (partie 4): concrétisation des mesures d’urgence
La sécurité énergétique est et reste l’un de nos sujets prioritaires. Le Conseil fédéral est actuellement en train de concrétiser les mesures de gestion d’une pénurie d’électricité en préparant des ordonnances. Il prévoit des dispositions particulières pour les entreprises concessionnaires de transports publics, y compris celles du fret ferroviaire. En collaboration avec le groupe de travail des associations du secteur, l’OFT prépare un projet d’ordonnance pour les transports publics; la VAP y représente les intérêts du transport de marchandises.
L’enjeu:
- Le Conseil fédéral fait élaborer un plan de mesures pour la sécurité de l’approvisionnement en électricité.
- Le contingentement par paliers a pour but d’éviter les délestages critiques.
- Étape suivante: élaboration de projets d’ordonnances spécifiques.
- Le prix du courant ferroviaire va augmenter l’année prochaine.
Lors de sa séance du 23 novembre 2022, le Conseil fédéral a traité les mesures de gestion pour le cas d’une pénurie d’électricité. Pour les projets d’ordonnances avec mesures graduelles, il a réalisé une consultation jusqu’au 12 décembre 2022. Le leader du système «rail» a pris position pour le secteur.
Chaque palier de mesures permet d’éviter une situation pire
Avec les mesures décidées jusqu’ici, le Conseil fédéral renforce la sécurité de l’approvisionnement en électricité: mise en place de réserves hydroélectriques, mise à disposition de centrales thermiques de réserve et augmentation des capacités des réseaux de transport d’électricité. Le CF veut en outre préparer des mesures graduelles destinées à réduire la consommation d’électricité. Des appels à une consommation d’électricité économe et l’Alliance pour les économies d’énergie de l’économie se proposent de sensibiliser les entreprises sur ce sujet sur l’ensemble du territoire.
Si une pénurie devait malgré tout se produire en hiver, le Conseil fédéral règlerait l’approvisionnement en électricité au moyen de mesures limitées dans le temps. En cas de crise, il prendrait des décisions afin d’imposer des restrictions de consommation ciblées. Cela permettra de garantir la stabilité du réseau et donc l’approvisionnement en électricité. Chaque palier de mesures vise à éviter des mesures plus drastiques.
Le contingentement vise à éviter les délestages
Le Conseil fédéral considère le contingentement comme une mesure clé pour éviter les délestages critiques. Afin de garantir son efficacité, il ne veut en exclure aucun consommateur de courant.
Pour les entreprises concessionnaires de transports publics (TP), il prévoit néanmoins des dispositions particulières. Les TP, service fondamental, doivent être assurés aussi longtemps que possible. Pour que leur fonctionnement puisse être assuré même en cas de pénurie d’électricité, on mettra en œuvre des mesures correspondant au «modèle de gestion des TP».
Mesures de gestion pour les TP
Dans le cadre d’un groupe de travail impliquant l’UTP, les CFF, l’OFT et la VAP, nous avons élaboré au cours de ces derniers mois les mesures graduelles pour le trafic de voyageurs et pour le transport de marchandises. En cas de contingentement de l’électricité, la logistique des marchandises devra toujours être maintenue de manière graduelle en fonction de l’évolution de la demande. Le secteur doit se préparer à réagir rapidement. En effet, il est impossible de prédire aujourd’hui dans quels domaines on assistera à des reculs ou à des augmentations de la demande. Sur la base du «modèle de gestion des TP», notre groupe de travail rédigera un projet d’ordonnance correspondant sur les mesures de gestion graduelles pour les TP. À la VAP, nous soutenons la procédure élaborée, principalement les mesures spéciales applicables aux TP.
Le prix du courant de traction va augmenter
Le courant de traction n’est lui non plus pas exempt de turbulences soudaines: c’est ce que montre le récent communiqué des CFF. La division Énergie y annonce un lourd déficit de 180 millions de CHF pour l’année 2022. Les CFF indiquent que du fait de la sécheresse persistante de l’été dernier, il n’a pas été possible de produire comme d’habitude 90 % du courant ferroviaire à partir des centrales hydroélectriques de l’entreprise. Les CFF ont dû acheter à court terme de l’électricité chère sur le marché.
Après des négociations avec l’OFT, les CFF augmenteront pour 2023 le prix de l’électricité de 3 centimes, le portant ainsi à 13,5 centimes par kilowatt-heure. L’OFT envisage de répercuter l’augmentation du prix de l’électricité contenu dans le prix du sillon de manière différente selon les secteurs de transport. Les grandes lignes se verront répercuter l’intégralité du montant, à savoir 3 centimes, alors que les transports régionaux et le fret ne devront en supporter qu’une partie, à savoir 1 centime. Le fait que l’OFT n’ait pas accédé à la demande des CFF, qui réclamaient une couverture intégrale du déficit par un supplément de 10 centimes, est peut-être dans un premier temps une bonne nouvelle pour les entreprises ferroviaires. Mais l’incertitude concernant d’autres suppléments à venir perdure, et elle influencera aussi le futur calcul des offres.
Un besoin de transparence
Nous sommes d’avis que la mise à disposition de l’énergie électrique à un taux de coûts permettant des planifications est cruciale pour l’organisation future des offres. Les récentes turbulences de prix semblent vraiment déjà très fantaisistes; et ce d’autant plus si l’on considère a posteriori les nombreuses années clôturées sur un bilan positif. Nous attendons un traitement transparent des évènements récents.
Pénurie d’électricité (partie 3): soutenons les appels réduire la consommation
La pénurie d’électricité est une question urgente pour la politique et l’économie. Il nous tient donc à cœur d’informer nos membres au plus près de l’actualité. Dans ce troisième volet de notre blog, nous expliquons comment le secteur ferroviaire peut appliquer les appels du Conseil fédéral à prendre des mesures volontaires d’économie d’énergie.
La Confédération a fixé les tâches de maîtrise d’une éventuelle crise énergétique. En fonction de la manière dont la situation énergétique évoluera, elle pourra recourir à des mesures d’économie de l’énergie. Celles-ci prévoient quatre niveaux possibles. Nous nous trouvons actuellement au niveau 1, intitulé «appels à réduire volontairement la consommation». La coordination centrale des préoccupations relatives aux transports est prise en charge par l’Office fédéral des transports. Le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) a créé une «Alliance pour les économies d’énergie» qui s’accompagne d’une vaste campagne. Cette alliance demande aux organisations de la Suisse entière de soutenir les efforts pour assurer l’approvisionnement durant l’hiver en prenant des mesures d’économies de l’énergie. L’objectif doit consister à mettre en œuvre à l’échelle du secteur des mesures aussi uniformes que possible en Suisse. C’est ce qui sera le plus compréhensible pour les bénéficiaires de prestations de transports.
La VAP emboîte le pas
À la VAP, nous soutenons la recommandation d’adhérer à l’«Alliance pour les économies d’énergie». Nous transmettons donc à nos membres l’appel à une prise de conscience émis par l’Union des transports publics (UTP). Lors de sa réunion du 9 septembre 2022, le comité a publié son document de recommandations pour le secteur ferroviaire, dans lequel il recommande à celui-ci de se préparer activement à des scénarios possibles de pénurie d’électricité et de réaliser rapidement de premières mesures concrètes de mise en œuvre de ceux-ci.
Afin de pouvoir mettre en œuvre de manière harmonisée les mesures d’économie de l’énergie de tous les acteurs de la branche, la coordination de cette mesure a été prise en charge par le groupe de travail «Pénurie d’électricité dans les TP». Nous participons activement à celui-ci. Le groupe de travail collabore étroitement avec les CFF et CarPostal Suisse SA, qui jouent le rôle de maîtres d’œuvre. L’objectif commun consiste à éviter toute limitation de l’exploitation tant dans le domaine du transport de personnes que de celui du fret. Les capacités ne doivent être réduites qu’en réponse à un recul de la demande. Nous nous préparons intensivement à d’autres niveaux d’escalade dans plusieurs groupes de travail. Notre secteur doit faire preuve vis-à-vis des pouvoirs publics de sa compétence et de sa propension à coopérer.
L’énergie est limitée
«L’énergie est limitée. Ne la gaspillons pas.» C’est sous cette devise que le DETEC a compilé des conseils d’économies à l’intention des particuliers et des entreprises. Le secteur ferroviaire doit lui aussi faire des économies volontaires d’énergie. Cet appel comprend des mesures de mise en œuvre applicables aux nombreux bâtiments utilisés par les chemins de fer. Ces mesures ne limitent pas l’offre de fret ferroviaire. L’attention se concentre actuellement sur la baisse de la température de chauffage ainsi que sur la réduction de l’eau chaude et de l’éclairage. Par ailleurs, chaque entreprise de transport est appelée à effectuer des optimisations d’exploitation énergétiques dans ses bâtiments de bureaux et d’exploitation. Des mesures d’économies formulées de manière adaptée aux collaboratrices et collaborateurs (conductrices et conducteurs de train, personnel des bureaux et des ateliers) viendront compléter le train de mesures.
«Qui manque de courage a perdu d’emblée.»
Le Dr Heiko Fischer est président de l’International Union of Wagon Keepers UIP. Dans son entretien avec la VAP, l’ancien PDG de VTG parle de l’avenir du fret ferroviaire européen et de la transformation numérique du secteur ferroviaire. Il souhaite que ce secteur suscite davantage d’enthousiasme et explique pourquoi il considère comme fatal l’abandon du trafic par wagons complets isolés en Suisse.
Monsieur le Dr Fischer, quels sont à votre avis les principaux défis et outils de régulation concernant le marché ferroviaire?
Ils sont nombreux. L’infrastructure ferroviaire est obsolète ou est devenue en de nombreux endroits un patchwork au fil du temps. Il y a encore des frontières entre les sous-systèmes. Chaque année d’inaction aggrave le problème, car le vieillissement du système se poursuit. C’est à cet égard que je vois un outil de régulation: dans la coordination en Europe centrale des plans d’aménagement, des itinéraires de délestage et des mesures de construction correspondantes. Effectivement, les réseaux transeuropéens suivent cette approche intégrative. Mais les lignes secondaires et les réseaux de distribution fine ne doivent pas être mis de côté lorsqu’il s’agit des allocations d’investissements, de la planification de l’aménagement et des rénovations, des systèmes de commande des trains ainsi que de la règlementation.
Un autre instrument de régulation est à mes yeux la digitalisation intégrale du secteur ferroviaire, de la mise en réseau de l’infrastructure à l’exploitation opérationnelle en passant par le matériel roulant. Il devrait à cet égard y avoir une logique unifiée avec des interfaces correspondantes. On pourra ensuite réaliser une électrification mesurée et ciblée. Les lignes peu sollicitées pourraient aussi être opérées par des locomotives hybrides à hydrogène.
«Pour certaines urgences, le fret ferroviaire est tributaire des fonds publics, par exemple pour la digitalisation de base, le développement de l’infrastructure, l’électrification, la mise en œuvre du couplage automatique digital DAC et d’autres innovations disruptives ayant un caractère urgent. »
Le capital disponible est lui aussi un point clé. Le marché ferroviaire n’a pas seulement besoin de suffisamment de capitaux privés. Pour certaines urgences, il est tributaire des fonds publics, par exemple pour la digitalisation de base, le développement de l’infrastructure, l’électrification, la mise en œuvre du couplage automatique digital DAC et d’autres innovations disruptives ayant un caractère urgent. Ces investissements dépassent les forces financières du secteur privé et de la plupart des entreprises de chemins de fer publiques. Enfin, personne ne souhaite investir dans des technologies qui ne porteront leurs fruits qu’à la décennie suivante, et ce peut-être même chez d’autres acteurs du système ferroviaire. Cela m’amène à aborder un autre outil de régulation: il faut aussi que les gouvernements, régulateurs et politiciens aient une compréhension économique profonde des mécanismes de fonctionnement du fret ferroviaire. Cela passe par un changement de mentalité de tous les acteurs du système.
Dans quelle mesure?
Le secteur ferroviaire n’est pas précisément renommé pour penser de manière proactive ni pour mettre en place les nouveautés rapidement. Beaucoup se considèrent comme des victimes, que ce soit du passé, de mauvaises décisions, de la route, de la météo ou d’autre chose encore. À mon avis, cela doit absolument changer. Après tout, nous ne faisons pas circuler des trains de marchandises pour notre plaisir, mais dans le but de générer une valeur ajoutée pour les chargeurs et pour notre collectivité. Les acteurs du fret ferroviaire doivent replacer le client au centre de leurs préoccupations et prendre aujourd’hui en compte ses besoins futurs. Pour que la mutation qui s’impose puisse réellement avoir lieu, il faut que se développent une mentalité de changement, une attitude du «can do».
Quelles innovations avez-vous fait avancer au cours des dernières années chez VTG, et lesquelles étaient révolutionnaires?
Spontanément, il me vient à l’esprit VTG Connect. Cette technologie télématique collecte les données pertinentes de l’ensemble de la flotte et de nombreux transports. Elle crée la base d’une gestion numérique efficace de la flotte, car elle rend les données utilisables pour les clients et les entreprises de fret ferroviaire et à des fins de maintenance. Avec cette innovation, nous avons pour ainsi dire mis sur les rails le passage à la transmission de données en temps réel dans le fret, à l’instar de ce que vise le DAC.
Quelle importance voyez-vous pour le DAC dans l’avenir?
Le DAC est un catalyseur de la transformation numérique du secteur ferroviaire. Il permet de reproduire une nouvelle logique de commande et des flux de données en temps réel. Aujourd’hui, nous en sommes encore bien loin. Le DAC fait plus qu’automatiser le processus de couplage. Il met en réseau le conducteur de locomotive, le chargement, les supports de chargement et l’énergie, c’est-à-dire l’électricité. Combiné avec les nouvelles technologies numériques, le potentiel qui en résulte est immense. Le DAC n’est pas seulement un système intelligent de commande des trains et des chargements, il rend également possible d’autres offensives de digitalisation, comme par exemple les plateformes numériques de données, de commande des trains et de réservation.
«Il y aura certainement plusieurs plateformes, car chaque entreprise continuera à collecter des informations qu’elle ne peut ou ne doit pas partager. Une ou même plusieurs de ces plateformes s’avèreront jouer le rôle de plaques tournantes centrales qui gèreront l’exploitation ferroviaire opérationnelle.»
Quel rôle joueront celles-ci dans l’avenir?
Il y aura certainement plusieurs plateformes, car chaque entreprise continuera à collecter des informations qu’elle ne peut ou ne doit pas partager. Une ou même plusieurs de ces plateformes s’avèreront jouer le rôle de plaques tournantes centrales qui gèreront l’exploitation ferroviaire opérationnelle. En tant que telles, elles fourniront aux acteurs du fret des informations fiables qui permettront de réduire les distances entre les trains, de calculer les créneaux horaires et de mettre sur le rail davantage de tonnage par unité de temps. Un système électronique de gestion du transport de marchandises à l’échelle européenne ne doit pas provenir d’un géant de la technologie du genre de Google, mais devrait se développer à partir du secteur ferroviaire lui-même. Nous démontrerons ainsi que nous avons une capacité d’innovation supérieure à celle des autres modes de transport.
Peut-être y aura-t-il même dans l’avenir une instance supérieure du type d’Eurocontrol, qui assure la coordination centrale du contrôle du trafic aérien. Un cockpit de ce genre pourrait commander le transport ferroviaire de marchandises à l’échelle de l’Europe, donner certaines directives aux conducteurs de locomotives, le cas échéant intervenir et un jour faire circuler des trains autonomes. Des bonds en avant d’une telle ampleur ne seront toutefois possibles que si les technologies numériques dotées de l’intelligence artificielle sont mises en œuvre et fonctionnent. Elles seules apporteront une dynamique et garantiront le rythme nécessaire, qui est absolument essentiel pour la réussite de la transformation numérique.
Comment le fret ferroviaire pourrait-il se développer dans le sens de la durabilité en Europe?
Avec quelque chose qui mette tout le monde d’accord sur l’impact économique du fret et sur lequel tous les acteurs s’engagent. Je peux imaginer qu’il y aura un jour un plan directeur à long terme sous forme de déclaration d’intention autorégulatrice et néanmoins contraignante. Elle devrait être cosignée par toutes les entreprises ferroviaires publiques et non publiques impliquées. Ce plan directeur pourrait stipuler que l’on œuvre conjointement à un transfert du trafic. Je rappelle le Contrat unifié d’utilisation (CUU) de 2006, qui règlemente l’interaction entre les détenteurs de wagons et les entreprises ferroviaires en tant qu’exploitants de wagons. L’avantage d’une convention supranationale sans caractère légal est qu’elle peut être complétée ou adaptée rapidement et facilement. Les voies d’accès à la NLFA sont le meilleur exemple de ce qui ne devrait pas se produire: la communauté des États ferroviaires, Suisse comprise, s’est engagée à développer l’axe nord-sud. Lorsque la Suisse a ouvert le tunnel de la NLFA, d’autres États n’avaient même pas encore commencé la planification. Un plan directeur pour le transport de marchandises en Europe pourrait rendre cette intention plus contraignante et montrer clairement que le Pacte vert pour l’Europe et les objectifs de transfert sont pris au sérieux. Mais ce plan n’est pour l’instant qu’une utopie. Tout le monde est en général d’accord sur les revendications fondamentales. Mais dès qu’il s’agit d’élaborer quelque chose de concret et d’un seul tenant, les avis divergent.
Que pensez-vous du rapport du Conseil fédéral sur le «transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire»? Que cela signifierait-il que le Conseil fédéral le supprime?
À mon avis, ce serait là la plus grande erreur en matière de politique des transports depuis des décennies. La Suisse prouve que le transport par wagons complets fonctionne. Mais il est encore trop cher. Toutefois, si la formation et la séparation des trains se font automatiquement, si la composition des trains est commandée numériquement et si le marché profite des nombreux avantages des offres numériques, alors, logiquementes coûts baisseront – et les besoins de subventionnement avec. Le Conseil fédéral devrait réfléchir à la manière de rendre les offres plus attrayantes pour les clients du fret ferroviaire. Abandonner tout cela avant même que la numérisation ne porte ses fruits serait criminel. Transférer du fret ferroviaire sur des camions coûte de l’argent aussi, et il n’est pas possible de conteneuriser n’importe quel fret pour obtenir des trains complets. À cet égard, le gouvernement suisse devrait à mon avis se montrer plus confiant. Qui manque de courage a perdu d’emblée.
À la VAP, nous sommes membres de l’UIP. Comment décririez-vous la VAP?
C’est une précieuse association membre de notre famille européenne de détenteurs de wagons. Je la perçois comme innovante et porteuse d’une opinion affirmée. La structure unique de ses membres lui confère un poids particulier chez nous. La VAP représente non seulement les cinq plus grands détenteurs de wagons suisses, mais aussi les intérêts des chargeurs, des embranchés et des représentants des chaînes logistiques multimodales. Cette diversité génère chez nous un impact et une richesse d’idées que je considère comme un atout précieux. Grâce à la diversité de ses membres, la VAP peut orienter ses revendications de manière plus globale sur les utilisateurs et les porter avec une plus grande autorité. Je soutiens l’approche centrée sur le client qui est celle la VAP et qui intègre l’utilisateur final dans le processus de discussion et de décision. L’Europe peut profiter de l’expérience suisse en matière de trafic de marchandises par wagons complets ou de redevance sur le trafic de poids lourds liée aux prestations. Nous la considérons souvent comme un laboratoire miniature qui nous renvoie des thèmes. Par ailleurs, la VAP nous fait la démonstration éclatante de la manière dont on peut convaincre la population ou dont on organise quelque chose sur un mode positif en tant que collectivité.
En quoi la VAP pourrait-elle s’améliorer?
On peut toujours s’améliorer. L’appel que je fais ne s’adresse pas uniquement à la VAP, mais à toutes les associations et personnes impliquées dans la politique des transports. Nous avons besoin de personnes engagées prêtes à formuler les intérêts en regardant de l’avant. Ceux qui pensent en termes de bilans trimestriels sont légion. Mais ce n’est pas ainsi que l’on maîtrisera l’avenir.
Que souhaitez-vous justement pour cet avenir?
Davantage d’intérêt, davantage de confiance. Davantage d’enthousiasme. Les chargeurs devraient être impatients de mettre encore plus de tonnes sur le rail. Ce n’est qu’ainsi que nous pourrons atteindre les ambitieux objectifs fixés en matière de transfert et de climat. La population devrait avoir conscience de l’importance du fret ferroviaire – et du fait que cela a un prix. En effet, un déferlement incontrôlé de camions n’est pas une alternative. Je souhaite que vous, à la VAP, et nous, à l’UIP, continuions à nous engager jour après jour pour ce changement.
Monsieur le Dr Fischer, merci beaucoup pour cet entretien intéressant.
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Dr Heiko Fischer Le Dr Heiko Fischer a été jusqu’en 2021 au total plus de 25 ans au service de VTG, dont 17 ans en qualité de PDG. Depuis 2015, il est – comme déjà entre 2004 et 2007 – président de l’association faîtière de détenteurs de wagons UIP, International Union of Wagon Keepers UIP, dont le siège se trouve à Bruxelles. L’UIP représente plus de 250 détenteurs de wagons de marchandises et services de maintenance englobant 223 000 wagons, qui effectuent 50 % des tonnes-kilomètres parcourues par le fret ferroviaire européen. VTG AG, l’ancien employeur du Dr Heiko Fischer, exploite la plus grande flotte de wagons de marchandises d’Europe, à savoir 88 500 wagons ferroviaires de marchandises. Outre la location de wagons de marchandises et de conteneurs-citernes, VTG offre des prestations de services logistiques multimodaux et des solutions numériques intégrées. |
Pénurie d’électricité (partie 2): se préparer maintenant pour plus tard
Si la Suisse devait elle aussi être concernée par une pénurie d’électricité imputable à la crise géopolitique et aux difficultés d’approvisionnement, les clients du transport de marchandises doivent impérativement pouvoir continuer à être servis. Cela implique que les entreprises de transport clarifient leurs besoins en énergie en cas de pénurie et répondent aujourd’hui à certaines questions clés.
Les chemins de fer suisses contribuent de manière significative à maîtriser la forte demande dans le trafic de voyageurs et le transport de marchandises. Ils dépendent d’un approvisionnement garanti en énergie électrique.
Assurer l’approvisionnement par rail
Si le courant de traction disponible ne suffisait plus à un moment donné pour tous les trains prévus, des trajets devraient être supprimés. Reste à savoir lesquels. La VAP s’engage résolument pour que ses membres puissent continuer à servir tous les clients du transport de marchandises. La population et l’économie sont tributaires de chaînes de transport fiables. C’est pourquoi, même en situation de pénurie d’électricité, les trains du transport ferroviaire de marchandises doivent continuer à circuler aussi longtemps que possible, comme ils l’ont d’ailleurs fait dans l’horaire allégé pendant la pandémie de Covid-19.
Nécessité d’une direction politique
Le système ferroviaire suisse fonctionne presque sans exception à l’électricité. Le courant de traction nécessaire (16,7 Hz) provient en grande partie de nos propres centrales hydroélectriques. Transférer les transports du rail vers la route lorsque le courant de traction se fait rare n’est guère prometteur. En effet, en cas de pénurie grave, les carburants fossiles se raréfieraient également. Pour que les chaînes de transport en fonctionnement puissent être maintenues, les entreprises impliquées dans le transport ferroviaire ont également besoin de courant industriel (50 Hz). Ici aussi, il faut veiller à la sécurité de l’approvisionnement. La sécurité et la fiabilité sont de mise: le secteur des transports et le transport ferroviaire de marchandises doivent pouvoir compter sur la direction politique en cas de crise. Car même dans ce cas, les trains de marchandises doivent circuler tant qu’une demande existe. Nous souhaitons renforcer cette prise de conscience chez les décideurs.
Un manque d’énergie n’est pas exclu
Ne nous leurrons pas: une conjonction défavorable d’évolutions réellement négatives pourrait placer la Suisse dans une situation de grave pénurie énergétique dès l’hiver prochain. Comme l’ont expliqué des représentants du secteur de l’électricité et de l’industrie gazière lors du webinaire d’Economiesuisse du 9 août 2022, la mobilisation d’énergie est très complexe et dépend de nombreuses influences.
La Confédération prend ses responsabilités
La Confédération est consciente de sa responsabilité. Elle prend des mesures pour garantir l’approvisionnement en énergie et se prépare à des scénarios critiques de pénurie aiguë d’électricité. Celles-ci prévoient des mesures échelonnées selon la situation, allant d’appels aux économies volontaires et spécifiques à la branche à des mesures ordonnées de gestion réglementée (contingentement).
Identifier les besoins et le potentiel d’économie
Réfléchir dès maintenant à ses besoins en énergie permet de se préparer à une réelle pénurie d’électricité et d’être moins surpris. Il est donc temps d’évaluer les besoins en énergie, les réserves, les alternatives et le potentiel d’économie. Cette évaluation aide à décider comment, en cas de pénurie d’électricité, il est possible de réduire la consommation conformément aux directives supérieures tout en contribuant à l’approvisionnement en biens essentiels. Les questions concrètes en entreprise sont par exemple:
- Quelle quantité d’énergie nécessite telle ou telle activité? Quelle est l’importance de chaque activité dans la production?
- Quel est le potentiel d’économie d’énergie le plus efficace?
- De quelles réserves dispose-t-on? De quelle quantité d’énergie peut-on se passer et pendant combien de temps?
- Où peut-on passer à d’autres agents énergétiques et à quelle vitesse?
- La communication dans les chaînes de production est-elle bonne? Les contacts sont-ils à jour?
- Quelles restrictions mettons-nous en œuvre pour satisfaire à un contingentement?
Coopération et communication
Les entreprises devraient mener cette réflexion de manière ouverte. En effet, il est impossible de prévoir quels scénarios se produiront réellement et quand ils se produiront. Les acteurs du secteur peuvent maintenir au mieux l’approvisionnement en biens essentiels s’ils collaborent entre entreprises et communiquent activement. C’est pourquoi, en tant que représentants des chargeurs, la VAP s’implique déjà activement dans divers comités et groupes de travail.
Les atouts d’un secteur de fret ferroviaire compétitif pour l’économie nationale
Le fret joue un rôle décisif pour l’économie nationale, car il rend possibles les échanges de marchandises et de services. Compte tenu des difficultés telles que la capacité limitée des routes et le changement climatique, le transfert du transport de marchandises sur le rail devient de plus en plus important. Nous vous expliquons ci-après quels sont les atouts d’un transfert du trafic pour l’économie nationale.
Capacité limitée des routes:
L’infrastructure routière est restreinte et se heurte déjà à ses limites dans de nombreuses régions. L’utilisation accrue de camions dans le transport de marchandises entraîne une augmentation de la circulation routière, ce qui se solde par des embouteillages, des retards et une hausse des prix des transports. Le transfert du transport de marchandises sur le rail désengorge la route. Cela permet d’utiliser l’infrastructure existante de manière plus efficiente et réduit la nécessité de procéder à de coûteux élargissements de chaussées.
Changement climatique et pollution:
Le secteur des transports contribue de manière considérable aux émissions de CO2 et à d’autres nuisances environnementales. Par rapport au transport routier, le transport ferroviaire est beaucoup plus écologique, car les trains génèrent en moyenne moins d’émissions par tonne-kilomètre. Par ailleurs, le transport ferroviaire réduit le niveau de bruit et limite la pollution atmosphérique dans les zones urbaines, ce qui se traduit par une meilleure qualité de vie pour la population.
Efficience et rentabilité:
Le rail présente une haute efficience dans le transport de marchandises, car les trains peuvent transporter des charges plus importantes que les camions. Le recours aux trains de marchandises permet de transporter de grandes quantités de marchandises en une seule fois et donc d’optimiser les coûts de transport. Cela permet aux entreprises d’améliorer leurs processus logistiques et d’augmenter l’efficacité de leurs chaînes d’approvisionnement. Une desserte plus efficace du transport de marchandises se traduit par une baisse des coûts de transport, ce qui accroît la compétitivité des entreprises et a des répercussions positives sur l’économie nationale. Grâce à la digitalisation, les wagons de marchandises nécessaires peuvent être interconnectés de manière efficace, ce qui permet d’économiser sur les coûts fixes.
Sécurité et prévention des accidents:
Le transfert du trafic de marchandises sur le rail contribue à l’amélioration de la sécurité routière. Par rapport au trafic routier, les accidents du trafic ferroviaire sont plus rares et génèrent en général un impact plus faible sur la vie, la santé et l’environnement. La réduction du transport par camions sur les routes limite les sources de dangers potentiels et améliore la sécurité pour les autres usagers de la route.
Des experts logisticiens chevronnés sont indispensables
Il est nécessaire d’avoir des experts indépendants appartenant précisément à ce secteur économique et spécialisés dans des produits spécifiques. Les chemins de fer devraient donc se concentrer sur l’exploitation des trains, alors que la logistique globale repose entre les mains spécialisées des logisticiens.
Pénurie d’électricité: prévention et développement de scénarios
Transition énergétique, crises géopolitiques, difficultés d’approvisionnement: voici quelques-uns des facteurs qui pourraient déboucher sur une pénurie d’électricité. Les grands consommateurs sont tenus de mettre au point des scénarios pour le cas d’un contingentement. À la VAP, nous travaillons d’arrache-pied sur la question.
Il y a de l’électricité: voilà qui pendant des décennies était considéré en Suisse comme une évidence. Une évidence aujourd’hui remise en cause: d’une part, le remplacement des sources d’énergie fossiles par des énergies durables limite les ressources énergétiques disponibles pour les années à venir. D’autre part, des conflits géopolitiques et des difficultés d’approvisionnement risquent d’avoir en plus un effet négatif sur la disponibilité de ces sources d’énergie, comme nous le montre l’actualité.
Une participation active s’impose
Dans ce contexte, la Confédération a demandé à tous les grands consommateurs de participer aux préparatifs à l’éventualité d’une pénurie d’électricité. Si l’on en arrive effectivement à un contingentement de l’électricité, le secteur ferroviaire devra limiter l’offre de transport de voyageurs. Le trafic ferroviaire de marchandises devra être maintenu en fonction de la demande.
Le fret joue un rôle-clé
Avec le trafic intérieur, d’import et d’export, les chemins de fer jouent un rôle systémique essentiel pour l’approvisionnement de l’économie et de la société. Si une pénurie massive d’électricité se présente, la capacité logistique de fret devra toujours être préservée. Elle devra toutefois s’adapter aux modifications de la demande.
Or cette dernière est la grande inconnue. Il n’est actuellement pas possible d’élaborer des scénarios sûrs concernant l’évolution de la demande en cas de pénurie d’électricité. Tant en Suisse que dans les pays voisins, la demande évoluera sans doute de manière notable en fonction de la capacité de transport. Mais d’un secteur à l’autre, elle pourra aussi bien augmenter que diminuer.
Considérer le service ferroviaire comme un système
Pour que le fret ferroviaire puisse continuer à rouler même dans une situation de crise, il faut que le secteur réagisse à temps aux évolutions des demandes en proposant une offre de transport adaptée. Cela n’est possible que si l’on considère l’ensemble du service ferroviaire comme un système. En d’autres termes, toutes les fonctions pertinentes pour l’exploitation doivent rester à même de fonctionner.
Des scénarios en cours d’élaboration
Afin de limiter la consommation d’énergie en cas de crise, le trafic de voyageurs s’oriente sur les horaires réduits déjà élaborés et réalisés durant la pandémie de l’année 2020. Dans le transport de marchandises, des scénarios possibles sont en cours d’élaboration en dialogue étroit avec le secteur de la logistique dans le but d’assurer l’approvisionnement économique du pays. Conformément à la mission impartie, des scénarios devront être proposés d’ici la fin 2022. À la VAP, nous contribuons à ce processus avec nos connaissances et notre expérience.
La VAP devient membre de SWISS SUPPLY
La VAP, un nouveau partenaire compétent
Avec l’association SWISS SUPPLY, les principales organisations de logistique, d’approvisionnement et de transport de Suisse veulent promouvoir l’image de la logistique, de la chaîne d’approvisionnement et du transport ainsi qu’informer et former la population. En tant que représentante de l’industrie des chargeurs dans le fret ferroviaire, la VAP a adhéré à l’organisation de promotion au mois d’août 2021, afin de contribuer à la réalisation de ces objectifs. Nous créons ainsi pour nos membres les conditions idéales pour un environnement économiquement propice et leur assurons une large compréhension du public pour un approvisionnement performant. À l’avenir, nous coordonnerons nos activités liées à la politique des transports au sein de Cargo Forum Suisse avec les initiatives de SWISS SUPPLY, afin d’avoir encore plus de poids.
Comment est-ce arrivé?
L’idée de SWISS SUPPLY est apparue début 2020 dans le cadre de la nouvelle et grande exposition «Vivre la logistique!» au Musée suisse des transports à Lucerne. Il s’agissait de réaliser sur le long terme des projets de promotion de l’image de ce genre et des initiatives correspondantes désormais sous les auspices d’une organisation nationale à but non lucratif et en unissant ses forces. C’est ainsi que l’Association suisse pour la formation professionnelle en logistique (ASFL SVBL), l’Association suisse des transports routiers ASTAG, l’Association professionnelle des réseaux de valeur durable GS1 Switzerland, l’Association professionnelle pour la gestion des achats et des approvisionnements procure.ch, l’Association Suisse des transitaires et des entreprises de logistique SPEDLOGSWISS, l’Association suisse du réseau logistique VNL Schweiz ainsi que la Fondation suisse pour la logistique ont fondé la nouvelle association SWISS SUPPLY le 26 mars 2021. L’organisation est présidée par Jörg Mathis, CEO de GS1 Switzerland. Les membres de l’organisation constituent également le parrainage de l’association et représentent ensemble bien plus de 10 000 membres.
Renforcer l’approvisionnement, la logistique et le transport en Suisse
Beaucoup l’ignorent: l’approvisionnement du pays, avec les domaines de l’acquisition, de la logistique, du stockage, du transport, de l’expédition, de l’emballage ainsi que de l’élimination et du recyclage, constitue la colonne vertébrale incontournable de l’économie suisse. Les auteurs de l’initiative SWISS SUPPLY veulent améliorer durablement la réputation de ces domaines en Suisse et susciter l’intérêt ainsi que la compréhension du public. Dans ce but, les initiatives existantes sont renforcées, et de nouvelles activités sont lancées. L’association veut également susciter très tôt l’enthousiasme des jeunes pour la branche. SWISS SUPPLY présente aux étudiants et aux personnes en réorientation professionnelle de vastes possibilités de carrière, avec des possibilités de développement dans différentes directions.
Les chemins de fer plus attractifs grâce à la réduction du bruit et à l’automatisation
La lutte contre le bruit recèle un potentiel énorme pour plus de durabilité dans le fret ferroviaire. Le niveau de bruit doit encore être baissé de sorte qu’une augmentation du fret ferroviaire soit possible sans une augmentation substantielle du bruit. Ce qui sera bénéfique pour l’environnement et la population. Les intervenants au forum Recherche en matière de bruit ferroviaire 2021 ont présenté les concepts et les mesures qui sont actuellement à l’étude et qui sont prometteurs.
Le forum Recherche en matière de bruit ferroviaire 2021 a porté principalement sur un aspect essentiel du fret ferroviaire durable: l’automatisation. Afin que les chemins de fer soient plus attractifs pour le transport de marchandises, ils doivent gagner en efficacité et durabilité. L’attelage automatique numérique (Digital Automatic Coupling ou DAC) en est un exemple. Il constitue une étape importante pour l’automatisation et augmente considérablement l’efficacité dans le fret ferroviaire. Si le fret ferroviaire devient meilleur marché, la proportion des chemins de fer dans l’ensemble du trafic augmentera, ce qui favorisera la réduction des émissions de CO2.
Le contrôle de l’infrastructure et du trafic également doivent être davantage automatisés et numérisés. Les informations en temps réel pour les clients sur le transport ou l’exploitation sûre des wagons utilisés et le chargement correct ainsi que la commande semi-autonome des voies de raccordement renforcent le transport ferroviaire de marchandises. Un financement initial faciliterait la transformation numérique tout en permettant une suppression des subventions.
La VAP contribue activement à accroître la force d’innovation et la volonté de transformation de ses membres. C’est la seule manière de rendre plus attractif le fret ferroviaire et de lui permettre de devenir une alternative valable à la route. Dans ce but, la VAP aide ses membres à mettre en oeuvre l’automatisation en Suisse, toujours en conformité avec les évolutions et les exigences en Europe.
Informations détaillées du forum Recherche en matière de bruit ferroviaire 2021
Rudolf Sperlich, vice-directeur de l’Office fédéral des transports (OFT), est revenu dans son mot de bienvenue sur l’évolution de l’assainissement phonique, pour replacer le forum dans son contexte. Il a justifié le rôle précurseur de la Suisse en Europe et a retenu qu’il a été possible de mettre en oeuvre avec un grand succès le programme, tant sur le plan des coûts que sur celui du calendrier. L’objectif légal de l’assainissement ayant toutefois été manqué de peu, le Parlement a décidé à l’unanimité des mesures supplémentaires en 2013. Les aides à l’innovation et la recherche spécifique sont deux de ces instruments complémentaires, qui prendront fin en 2025. Pour cette raison, on a encore besoin de créativité, d’interconnexion et de volonté d’innover, afin de permettre le succès ou une utilisation plus large des nouvelles approches intéressantes.
Paul Steffen, vice-directeur de l’Office fédéral de l’environnement (OFEV), a rappelé dans son mot de bienvenue la nécessité d’autres innovations dans les chemins de fer. L’innovation reste nécessaire, non seulement pour la santé des riverains, mais également pour renforcer l’atout écologique du rail par rapport à la route et conserver ainsi des parts de marché pour le fret.
Detlef Schlickelmann, représentant de la VAP Association des chargeurs, a expliqué que le projet d’assainissement phonique s’est achevé en 2016 avec la mise en service des quelque 4000 derniers wagons assainis. La branche a organisé à la perfection l’ensemble du processus – ingénierie de série, homologation, transformation, y compris pool de matériel et financement – sous la direction de la VAP. Schlickelmann a ajouté que le projet de l’attelage automatique numérique (Digital Automatic Coupling ou DAC) permettra d’augmenter fortement l’efficacité dans le fret ferroviaire européen et que la VAP souhaiterait écrire une deuxième histoire à succès pour l’avancée du fret ferroviaire, avec la mise en oeuvre rapide du projet DAK.
Recherche en matière de bruit ferroviaire selon la loi fédérale relative à la réduction du bruit émis par les chemins de fer (LBCF)
Fredy Fischer, chef adjoint de la section Bruit et RNI à l’OFEV, a souligné dans son allocution d’ouverture, combien il est important que les chemins de fer deviennent encore plus silencieux. Il a exigé de la part des représentants de la branche de concevoir une vision commune pour des chemins de fer silencieux. S’il faut pour cela des mesures de recherche et de développement, la Confédération se dit prête à soutenir des projets.
Le train de démonstration «5L»
Jens-Erik Galdiks, responsable Technique de flotte chez CFF Cargo, a montré à l’aide du projet Train de démonstration «5L», qu’il est possible de réduire le bruit des wagons de marchandises de 6 dB supplémentaires avec les technologies actuelles. Il s’agit ici de ne pas perdre de vue le rapport coûts-avantages et de le surveiller. Il faut également prendre en considération d’autres effets comme la réduction de l’usure. Ces effets commerciaux ne profitent pas obligatoirement à l’investisseur. Il faut donc trouver un juste équilibre entre les exploitants d’infrastructures, les entreprises ferroviaires et les détenteurs de wagons. Jens-Erik Galdiks a par ailleurs constaté qu’une réduction supplémentaire du bruit des wagons de marchandises serait excessive à l’heure actuelle et que d’autres mesures, comme l’optimisation des locomotives, devraient être accélérées.
Wagons de marchandises innovants globalement optimisés
Dr. Hanno Schell, Head of Innovation chez VTG Rail Europe GmbH, a évoqué l’objectif de construire un wagon de marchandises plus silencieux. Tout d’abord, le poids a été réduit de 800 kg et le bruit est passé de 83 dB(A) à 76 dB(A). VTG a perfectionné le boggie de type RC25NT-H‑D de la société ELH Eisenbahnlaufwerke Halle GmbH & Co. KG, en remplaçant l’amortissement à friction par un amortissement hydraulique, ce qui lui a permis d’économiser 200 kg par boggie dans le support transversal au niveau de la barre de traction. Par ailleurs, VTG a construit des essieux Bonatrans avec un revêtement BASF qui réduit le bruit. Elle a utilisé sur le frein à disque un disque d’acier soudé qui pèse 49 kg de moins que les disques de fonte traditionnels; une économie supplémentaire de 13 kg a été réalisée sur la pince pour frein à disque. Plusieurs essais ont déjà été réalisés en Suisse avec le boggie plus silencieux. Au total, ce dernier permettrait des vitesses de roulement plus élevées, supporterait un poids plus important et présenterait d’excellentes qualités de roulement.
Essieu composite
L’intervention du professeur Masoud Motavalli, directeur du laboratoire «Ingénierie des structures» de l’Empa (institut interdisciplinaire de recherche pour les sciences des matériaux et le développement de technologies), a porté sur l’utilisation de matières plastiques renforcées de fibres, légères et très résistantes, pour la fabrication d’un essieu composite et d’un boggie composite. Une étude de faisabilité montre que l’essieu conçu est 40 % plus léger que la variante métallique traditionnelle. Par ailleurs, on a obtenu une réduction du bruit de 3 dB. Les matières plastiques renforcées de fibres de carbone résistent à la corrosion, possèdent une très grande longévité et une résistante élevée à la fatigue, mais elles sont beaucoup plus chères que les matériaux classiques. Masoud Motavalli propose par conséquent de concevoir un boggie entier à partir de composites, parce que cela faciliterait une formation des prix optimale. Il est convaincu qu’il serait ainsi possible d’obtenir une réduction considérable du poids et que l’amortissement propre du matériau diminuerait le nombre d’amortisseurs. Par ailleurs, il serait possible d’intégrer d’autres innovations, p. ex. une direction propre qui diminuerait l’usure des voies. Tout cela aboutirait à une diminution considérable du bruit par rapport aux boggies traditionnels.
Développement d’un outil de simulation de la superstructure
Lors de son intervention, Jean-Marc Wunderli, directeur du laboratoire «Acoustique / Réduction du risque» de l’Empa, a présenté une maquette numérique visant à simuler des manoeuvres de retournement, qui représente dans trois modules les forces de contact résultantes, les oscillations de la structure et pour finir, le bruit aérien émis. Monsieur Wunderli a insisté sur le fait que les outils de simulation, qui ont modélisé de manière physiquement correcte la formation de bruit et l’émission du bruit de roulement des chemins de fer, sont une condition indispensable pour permettre des optimisations sur le véhicule et la superstructure. En raison de la grande complexité du système et des exigences, pour certaines contradictoires (bruit, secousses, usure, stabilité …), une approche selon le principe «trial and error» ne mènerait à rien.
«Rail Pads» – Réduction des bruits de roulement et amélioration de la protection
Holger Frauenrath, professeur à l’Institut de génie des matériaux de l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL), a présenté un projet visant à développer des semelles de rail d’un tout nouveau genre, qui doivent permettre d’une part une meilleure protection de la superstructure, et d’autre part une réduction du bruit d’au moins 1 dB (A) par rapport aux semelles de rail habituelles. L’équipe de projet pluridisciplinaire regroupe des chercheurs de l’EPFL, de l’HEIG Yverdon et de l’Empa dans les domaines des sciences des matériaux, de la simulation numérique, de la vibro-acoustique, ainsi que des ingénieurs en environnement et des experts ferroviaires des CFF. Sur la base d’une chaîne de modélisation validée par des expériences, qui va des propriétés des matériaux jusqu’au comportement du système dans la voie en passant par le comportement d’une semelle de rail en tant que composant, on développe de nouvelles semelles de rail composites avec un noyau souple à capacité d’amortissement élevée entre 200 et 2000 Hz, qui vont offrir un juste équilibre entre la stabilité mécanique, la réduction du bruit et la protection de la superstructure. À l’heure actuelle, des designs choisis sont testés conformément aux normes européennes et préparés pour la dernière phase de mise au point, c.-à‑d. la phase dans laquelle la production de prototypes est prévue à l’échelle technique pour des essais pratiques sur la voie au mois de mars 2022. Les nouvelles semelles de rail seront intéressantes, tant du point de vue des nuisances sonores réduites, qui sont un objectif écologique important notamment dans les pays densément peuplés comme la Suisse, que du point de vue des exploitants ferroviaires, car elles promettent des frais moins importants pour l’entretien de la superstructure.
Traverse en béton optimisée, semelle de rail optimisée
Dr. Christian Czolbe, Senior Engineer Acoustics chez PROSE AG, a montré que le bruit le long des voies de chemin de fer dépend aussi bien du matériel roulant que des composants de la voie. Pour l’infrastructure, il faudrait donc des mesures qui augmentent l’amortissement des rails et réduisent le bruit qu’ils émettent. Dans un projet de recherche, PROSE a développé avec Vigier Rail des traverses en béton acoustiquement optimisées et a étudié deux prototypes très prometteurs sur une voie d’essai. Un composant discret et à peine visible entre le rail et la traverse a été optimisé dans le cadre d’un autre projet de recherche. Dr. Christian Czolbe a constaté que la semelle de rail mise au point par Bategu répond à une exigence de longue date de l’industrie ferroviaire: elle amortit les charges de choc dynamiques dans la superstructure tout en réduisant simultanément le bruit. Avec une réduction du bruit mesurée de 5 dB (A) maximum, le bruit est nettement réduit le long de la voie le long de la voie, chose que les résidents ont pu constater et confirmer immédiatement après l’installation de cette dernière. Elle ménage également la superstructure du rail et aboutit ainsi à une réduction des coûts de cycle de vie – une situation gagnant-gagnant pour l’industrie ferroviaire et les résidents. La nouvelle semelle de rail Bategu a réussi avec succès tous les essais standards et sur le terrain pertinents ainsi que les essais d’endurance et est disponible dès à présent pour une utilisation en série sans danger dans l’infrastructure ferroviaire.
Mesure de la rugosité acoustique
Florian Mauz, assistant de recherche et doctorant de l’EFP de Zurich, a présenté une démarche de développement pour un appareil de mesure optique permettant de mesurer la rugosité acoustique sur rails. À l’avenir, il devrait être possible de mesurer la rugosité depuis un train en marche. Grâce à la combinaison judicieuse de plusieurs capteurs, il serait possible d’améliorer le résultat des mesures. Florian Mauz a présenté l’installation de test et les séries d’essais réalisées dans un environnement de laboratoire. Cette approche devrait bientôt être testée sur un train en marche et sa précision validée.
Le site web du forum est le suivante (en allemand) : www.laermforschung-eisenbahn.ch.
Vous trouverez des informations supplémentaires sur la recherche de l’administration sur le bruit des chemins de fer, ainsi que les critères de sélection sous OVEF.