Le Conseil fédéral prépare un train de mesures visant à soutenir le transfert du trafic
L’ouverture du tunnel de base du Ceneri en décembre 2020 a constitué l’achèvement d’un autre morceau du puzzle en vue d’une liaison nord-sud performante traversant la Suisse. L’aménagement du corridor de fret international a toutefois pris un retard d’au moins une décennie. Les hausses de productivité dans le domaine du trafic international combiné ne sont donc que la moitié de celles prévues à l’origine.
Le Conseil fédéral reconnaît sur le principe le retard de la mise en œuvre et présente dans son rapport sur le transfert du trafic du 13.11.2019 un «train de mesures visant à soutenir le processus de transfert». Du point de vue du secteur du fret suisse, les mesures proposées ne sont toutefois pas suffisantes. Le secteur réclame des mesures supplémentaires afin de préserver la compétitivité du TCNA (transport combiné non accompagné) dans le trafic transalpin et de poursuivre le transfert.
Retard dans la mise en œuvre du transfert du trafic
L’ouverture du tunnel de base du Ceneri en décembre 2020 marque l’achèvement officiel du projet de NLFA. Les avantages pour le fret transalpin traversant la Suisse ne se concrétiseront toutefois qu’avec un décalage considérable dans le temps. De nombreux facteurs contribuent à ce que la productivité des ressources employées – locomotives, personnel, wagons, etc. – ne puisse, et de loin, pas être améliorée dans l’ampleur ni selon le calendrier prévus à l’origine:
- Le retard de l’aménagement des voies de raccordement dans le nord rend impossible l’utilisation de trains de 740 m.
- Les chantiers fréquents et non coordonnés au niveau international comportant des déviations et des restrictions temporaires de capacités rendent impossible la réduction des temps de trajet attendue et se traduisent sans cesse par des déficits de qualité. Il en résulte des retards et une utilisation non efficiente des ressources.
- Pour l’instant, en raison de la non-coordination de la planification des sillons internationaux, les économies de temps de trajet en Suisse s’évanouissent aux frontières.
- Les pentes qui existent encore sur la ligne et le concept opérationnel du tunnel de base du Saint-Gothard exigent toujours l’utilisation d’une deuxième locomotive pour les trains lourds.
Dans ces conditions, les opérateurs de transport combiné peuvent réaliser au maximum la moitié des effets de productivité initialement prévus. Afin de maintenir le volume actuel du transport combiné transalpin et de gagner à moyen terme des volumes de trafic supplémentaires dans l’optique de l’objectif de transfert modal, le secteur suisse du fret propose une orientation à plus long terme de la politique de transfert du trafic jusqu’en 2030 prévoyant des mesures supplémentaires.
Prolongation du cadre de paiement pour l’encouragement du TCNA transalpin jusqu’en 2030
Afin de ne pas compromettre les résultats positifs de la politique actuelle de transfert modal, l’encouragement du TCNA transalpin ne doit pas être suspendu prématurément. Du point de vue du marché, une prolongation des mesures de financement jusqu’en 2030 s’impose. On ne peut compter sur une concrétisation des effets de productivité supplémentaires prévus qu’à partir de 2030.
Par ailleurs, selon le monitoring de l’Office fédéral des transports, les déficits de qualité des trains de TC n’ont cessé d’augmenter. Alors qu’en 2009, 75 % des trains avaient moins d’une heure de retard, au premier semestre 2019, ce n’était plus le cas que 55 % de l’ensemble des trains. 12 % des trains ont même aujourd’hui 12 heures de retard ou plus. Ces déficits de qualité engendrés par l’aménagement de l’infrastructure des corridors, avec ses nombreux chantiers et restrictions de capacités, continueront à impacter lourdement la productivité jusqu’en 2030 au moins.
En outre, l’horizon 2030 crée également la sécurité d’investissement nécessaire. Les entreprises de transport investiront dans des containers et des remorques grutables, les opérateurs dans des wagons et des terminaux et les entreprises ferroviaires dans des locomotives quand une utilisation de ces biens d’investissement sera assurée sur le long terme.
Subventions de 55 millions de francs par an à partir de 2024 pour les charges d’exploitation du TCNA
Une infrastructure ferroviaire efficace associée à des prix de sillons comparables à ceux des pays riverains que sont l’Allemagne et l’Italie permet d’exploiter en autofinancement le transport combiné transitant par la Suisse. Ce principe directeur reste valable. Mais les conditions d’exploitation et d’infrastructure sur le corridor nord-sud qui traverse la Suisse ne répondent pas à ces exigences aujourd’hui et n’y répondront pas non plus dans les années à venir. Au cours de cette période, si la NLFA est achevée, les opérateurs de transport combiné et les entreprises ferroviaires seront en mesure d’accroître leur productivité au maximum de la moitié de ce qui avait été prévu à l’origine.
Certes, la révision suisse du prix du sillon 2021 – qui baisse le prix de base pour le transport de marchandises et introduit des réductions pour les trains longs – contribue de manière significative au soutien du TCNA. Néanmoins, il subsiste un écart d’environ la moitié des contributions d’exploitation de l’année de référence 2018, soit 110 millions de francs.
Sur la base de cette analyse de la situation, le secteur du fret demande que le transport combiné non accompagné (TCNA) soit soutenu par des subventions d’exploitation de 55 millions de francs par an jusqu’en 2030. Cela permettra au TCNA de maintenir l’actuel volume de transfert du trafic et le cas échéant d’absorber dans une large mesure la croissance du trafic. Si les conditions-cadres s’améliorent plus rapidement que prévu – par exemple par une amélioration significative de la qualité ou une optimisation durable des horaires internationaux –, le TCNA pourrait continuer à gagner des volumes de trafic supplémentaires.
La poursuite de la croissance du TCNA prévue jusqu’en 2030 permettrait à son tour d’améliorer nettement la trajectoire de réduction des subventions par envoi. Alors qu’en 2011, on comptait en moyenne 173 francs de subventions d’exploitation versés par chargement de camion transféré, ce chiffre n’était plus que de 116 francs en 2018. Selon les visions du secteur du fret, ce montant baisserait encore d’ici 2030 pour atteindre 40 à 45 francs suisses par camion transféré.
Aménagement des voies de raccordement dans le nord
Le concept de NLFA destiné à encourager le trafic ferroviaire est tributaire de lignes de raccordement efficientes et performantes menant aux tunnels de base afin d’assurer l’approvisionnement des sites économiques européens où la demande est la plus forte. Après la mise en service du corridor de 4 m, voilà comment se présente la situation:
- 3 lignes de raccordement en Italie – via Chiasso, Luino et Domodossola
- 2 lignes en Suisse – via le tunnel de base du Saint-Gothard et du Lötschberg
- 1 ligne de raccordement au nord de Bâle – via Karlsruhe-Mannheim–Cologne–Benelux
Il faut de toute urgence trouver une alternative pour remédier au goulet d’étranglement du nord. Seul le trajet par la France sur la rive gauche du Rhin est envisagé comme ligne alternative performante (ligne de plaine). Il est optimal pour la liaison entre la Belgique et l’Italie, sur laquelle sont transportés de grands volumes. En outre, il existe une ligne de liaison directe avec le corridor de la rive droite du Rhin, ce qui permet de réduire les risques.
Ces lignes ne répondent cependant pas encore aux paramètres de corridor de l’axe de transit «Suisse» et ne prennent par conséquent actuellement en charge qu’un faible volume de trafic. Pour rendre les capacités de ces itinéraires alternatifs plus facilement utilisables pour le TCNA traversant la Suisse, il est nécessaire d’aménager la ligne Zeebbruge/Anvers–Strasbourg–Bâle et la ligne transversale Wörth–Lauterbourg–Strasbourg en les adaptant aux paramètres 740 m de longueur de train, 4 m de hauteur aux angles, 2000 t avec une seule locomotive, ETCS. On aurait ainsi aussi dans le Nord un système doté de deux lignes de raccordement et d’une possibilité de contournement par la rive gauche du Rhin.
L’aménagement d’une ligne alternative via la France conforme aux critères d’un corridor est raisonnable sur le plan des coûts et sert clairement les intérêts de la Suisse et de sa politique de transfert du trafic. Pour le mettre en œuvre, la Suisse a besoin d’une initiative politique conjointe de la Suisse, de la France et de la Belgique, qui devrait aboutir à un traité international sur le développement des infrastructures. Le Parlement devrait demander au Conseil fédéral de prendre une initiative dans ce sens sous la forme d’un traité international. Par ailleurs, il convient de poursuivre de manière énergique l’aménagement de la ligne ferroviaire de la vallée du Rhin en Allemagne. Or l’achèvement de cette augmentation de capacité entérinée par traité a été reporté à 2040.
[/et_pb_text][/et_pb_column][/et_pb_row][/et_pb_section][et_pb_section fb_built="1" _builder_version="4.16" _module_preset="default" locked="on" global_colors_info="{}"][et_pb_row _builder_version="4.16" _module_preset="default" global_colors_info="{}"][et_pb_column type="4_4" _builder_version="4.16" _module_preset="default" global_colors_info="{}"][et_pb_post_nav prev_text="Vorheriger Artikel" next_text="Nächster Artikel" _builder_version="4.16" _module_preset="default" global_colors_info="{}"][/et_pb_post_nav][/et_pb_column][/et_pb_row][/et_pb_section]
