Secteur du fret

Entretien avec David Zindo, STREEM Group / Ermewa

20.03.2025 | Secteur du transport de marchandises

Questions pour David Zindo: PDG de Streem et Président de l’UIP

Lors de sa visite chez Ermewa à Paris, David Zindo, CEO du groupe STREEM et président de l’UIP, l’association internationale des détenteurs de wagons de marchandises, a répondu aux questions de notre directeur Simon Wey. Au cours de l’entretien, David Zindo explique non seulement sa vision du fret ferroviaire de demain et les obstacles à surmonter, mais aussi à quel point son travail, les gens et les thèmes de la branche lui tiennent à cœur.

À propos de David Zindo:

CEO du groupe STREEM
Plus de 15 ans d’expérience dans le secteur ferroviaire.
Chez STREEM depuis 2015.
Employeurs précédents : EY, Groupe Veolia SNCF
Président de l’UIP – International Union of Wagon Keepers

Vous êtes président de l’Union Internationale des Détenteurs de Wagons. Quel parcours professionnel vous a conduit à votre poste actuel ?

David Zindo: J’ai commencé comme auditeur financier chez EY en 1996, puis j’ai occupé des postes financiers chez Geodis, Veolia et SNCF avant de rejoindre Ermewa en 2015 comme Directeur Général et puis, comme Président. J’ai rejoint le Conseil d’Administration de l’UIP en décembre 2015 et j’en ai pris la présidence en juin 2023.

Qu’est-ce qui vous fascine dans le transport du fret ferroviaire ? Qu’est-ce qui vous frustre ?

Je suis fasciné par le potentiel d’efficacité, de sécurité et de décarbonation du transport du fret ferroviaire, et frustré par le fait que nous ne soyons pas en mesure d’exploiter ce potentiel concrètement.

Comment motiveriez-vous un candidat à se lancer dans une carrière dans le fret ferroviaire ?

C’est un domaine dans lequel vous pouvez avoir un impact réel. D’une part, parce que le secteur présente un fort potentiel d’amélioration, et d’autre part, parce que l’amélioration du transport du fret ferroviaire a un impact considérable sur nos vies.

Quels sont les défis principaux du transport fret ferroviaire en général et des détenteurs de wagons spécifiquement ?

A) Est-ce-que vous pensez que les industries sont prêtes à y faire face ?
Je pourrais vous donner une liste de défis, mais restons concentrés. Le fret ferroviaire fait partie intégrante du système ferroviaire et souffre d’un « héritage en patchwork ». Chaque pays en Europe possède ses propres réglementations nationales, normes et procédures en matière d’infrastructure ferroviaire, d’exploitation des trains et de signalisation. Cette fragmentation entraîne de nombreuses inefficacités. Le fret ferroviaire progresse vers la modernisation, mais le système dans son ensemble doit accélérer son uniformisation afin d’assurer une meilleure intégration entre les réseaux ferroviaires nationaux.

Je pense que les parties prenantes prennent de plus en plus conscience de la nécessité d’une approche globale. Des initiatives européennes, portées par des programmes de recherche et d’innovation tels que Europe’s Rail, contribuent à accélérer la transformation collective dont nous avons besoin.

Les détenteurs de wagons souhaitent voir le système ferroviaire global devenir plus compétitif et plus résilient. Le difficile contexte économique et géopolitique des dernières années pèse déjà lourdement sur leur activité. De plus, si l’offre globale de fret ferroviaire ne répond pas aux besoins des clients, cela ne fait qu’aggraver la situation. Les détenteurs de wagons peuvent améliorer leurs produits, mais ils supportent des coûts qui ne leur apportent pas directement de bénéfices. Il est difficile de faire comprendre cette problématique aux décideurs politiques et au grand public.

B) L’industrie du transport routier évolue rapidement vers la neutralité climatique, ce qui signifie qu’un avantage concurrentiel important du fret ferroviaire disparaît. Quelles possibilités voyez-vous pour améliorer la position du rail par rapport à la route ?
La transition du transport routier vers la neutralité climatique représente un défi pour le fret ferroviaire, mais c’est aussi une opportunité d’accélérer sa propre transformation. L’amélioration de la position du fret ferroviaire par rapport au transport routier repose sur la mise en avant de ses atouts, notamment son efficacité énergétique supérieure et ses émissions de CO² plus faibles. Une numérisation accrue du réseau ferroviaire ainsi qu’une meilleure intégration du rail dans les chaînes logistiques multimodales sont des leviers essentiels de cette transformation. Le rail doit se positionner non seulement comme l’option la plus écologique, mais aussi comme un mode de transport plus fiable, plus rentable et tourné vers l’avenir.

Je voudrais focaliser sur les deux jalons, l’attelage automatique numérique et la digitalisation dans l’industrie du fret ferroviaire. Pensez-vous que l’un de ces éléments, voire les deux combinés, pourraient être le tournant nécessaire pour rendre le fret ferroviaire plus attractif ?

Absolument, et le DAC englobe déjà ces deux aspects.

L’attelage automatique répond à un enjeu majeur du fret ferroviaire : l’obsolescence et l’inefficacité du système de l’attelage manuel. En automatisant ce processus, nous pouvons considérablement réduire la charge opérationnelle, améliorer la sécurité et diminuer les coûts, renforçant ainsi la compétitivité globale du transport ferroviaire de marchandises.

Le “D” du DAC introduit une dimension supplémentaire en intégrant la digitalisation et la transmission d’énergie. Grâce à l’échange de données en temps réel et à la distribution d’énergie tout au long du train de fret, nous pouvons mieux intégrer le matériel roulant avec l’infrastructure, les opérations et les autres modes de transport. Le DAC permet ainsi d’atteindre de nouveaux niveaux d’efficacité et de flexibilité. Il transformera les besoins en main‑d’œuvre et ouvrira le marché de l’emploi. La digitalisation complète d’un train de fret nous offrira la capacité de répondre aux exigences des clients et de devenir une véritable solution pour une logistique optimisée. L’introduction du DACC : Opérations Digitales, Automatisées, Connectées et Orientées Client (DACC) fera du fret ferroviaire un mode de transport plus rapide, plus fiable et plus adaptable aux évolutions des demandes clients, renforçant ainsi son attractivité en tant que solution moderne et écologique.

L’UE vise à déployer le DAC d’ici 2030. Pensez-vous que cet horizon temporel soit réaliste ? Si ce n’est pas le cas, quels sont les principaux obstacles à l’atteinte de cet objectif ?

L’objectif de passer à des opérations ferroviaires de fret entièrement digitalisées (FDFTO) avec le DAC d’ici 2030 est ambitieux, mais il reste réalisable. Adoptons une approche progressive : finaliser le développement et les tests d’une technologie européenne unifiée, valider la faisabilité et les bénéfices économiques du FDFTO avec le DAC en exploitant des trains de fret commerciaux, évaluer la faisabilité de la migration en tenant compte du parc existant, des wagons, des locomotives et du trafic, et garantir un financement public adéquat. Chaque étape est essentielle pour un déploiement réussi à l’échelle européenne et il prend du temps, c’est pourquoi nous devons rester ambitieux. Bien que le calendrier soit serré, l’urgence de respecter les objectifs du Pacte Vert pour l’Europe (European Green Deal) doit insuffler la dynamique nécessaire pour atteindre cet objectif.

Lors de notre entretien préliminaire, nous avons évoqué le défi de rassembler tous les acteurs de l’industrie du fret ferroviaire autour d’une solution commune. Pourriez-vous expliquer cela plus en détail, peut-être avec un exemple ?

Le défi de mettre tous les acteurs du fret ferroviaire en accord peut être illustré par l’exemple du déploiement du DAC. Alors que certains pays ou entreprises souhaitent mettre en place le DAC rapidement, d’autres adoptent une approche plus prudente en raison des coûts associés ou parce qu’ils donnent la priorité à d’autres investissements, comme la modernisation des infrastructures. La complexité d’aligner toutes ces parties prenantes autour d’une vision et d’une stratégie communes constitue un obstacle majeur à la mise en œuvre harmonisée de cette innovation à l’échelle européenne. Pour surmonter ce défi, il est essentiel de mettre en place un cadre de gouvernance solide ainsi qu’un soutien financier à la fois au niveau de l’UE et des États membres, afin de garantir que tous les acteurs restent engagés envers un objectif commun.

Une question sur Ermewa : Pourriez-vous nous parler d’une innovation actuelle d’Ermewa qui a le potentiel d’être adaptée avec succès par le reste de l’industrie ?

Il serait prétentieux de prétendre que nous sommes les seuls à avoir de bonnes idées. Je crois fermement au potentiel de maintenance 4.0 et au transport ferroviaire de marchandises palettisées. Le premier sujet englobe tout ce que les technologies numériques et l’IA peuvent nous offrir, tandis que le second concerne le concept logistique (et le wagon) qui permettra de favoriser le transfert modal au-delà des produits en vrac solides et liquides.

Et enfin, une question personnelle : Comment vous détendez-vous pendant votre temps libre pour être de nouveau plein d’énergie et de pouvoir au travail ?

La réponse est très banale. Je passe du temps avec ma famille, je fais un peu de sport, je vais au cinéma, au théâtre ou au restaurant… J’aime mon travail, j’aime ce secteur, j’aime les gens avec lesquels je travaille, et je ne compartimente pas strictement ma vie professionnelle et personnelle. Cela me manquera quand viendra le moment de passer à autre chose.

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LTM: Le cap est le bon, mais le chemin reste parsemé d’embûches.

20.03.2025 | Politique, Secteur du transport de marchandises

Le 28 février 2025, l’Office fédéral des transports (OFT) a accueilli à une table ronde des représentantes et représentants du secteur du fret. Le débat portait sur la mise en œuvre de la loi sur le transport de marchandises (LTM) entièrement révisée, avant même son adoption définitive par le Parlement. La LTM constitue le fondement de l’autofinancement dans le trafic par wagons complets isolés (TWCI). Toutefois, les défis restent immenses.

Les enjeux:

Le cap est mis sur une mise en œuvre «sportive» en 2026
Les mesures de financement se précisent
Les subventions stimulent les acteurs
Un soutien financier supplémentaire en faveur de la demande
Le DAC permet de s’affranchir de nombreuses contraintes
L’avenir s’annonce très sinueux

Le cap est mis sur une mise en œuvre «sportive» en 2026

L’OFT a présenté aux personnes qui participaient aux débats une feuille de route «sportive» pour la mise en œuvre de la LTM. L’office part du principe que le Parlement adoptera la LTM entièrement révisée lors de son vote final du 21 mars 2025. Les dispositions d’exécution seront mises en consultation au plus tard en mai 2025. La loi, tout comme les dispositions d’exécution, devrait entrer en vigueur le 1er janvier 2026. Après la mise en consultation des dispositions d’exécution, l’OFT souhaite convoquer une nouvelle table ronde afin de clarifier les questions des représentants du secteur encore en attente de réponse.

Les mesures de financement se précisent

En mentionnant des subventions dans la LTM, le régulateur vise à ce que le TWCI atteigne l’autofinancement. Il prévoit à cet effet des subventions pour différents groupes d’intérêt:

Accords de prestations avec les prestataires du TWCI
Contributions au transbordement et au chargement destinées aux exploitants ou utilisateurs d’installations et financées par la suppression du remboursement de la RPLP en pré- et postacheminement du transport combiné non accompagné (TCNA)
Contributions à l’investissement pour les installations de fret privées
Contributions forfaitaires à l’investissement destinées à encourager le couplage automatique digital (DAC)

Les accords de prestations avec les prestataires du TWCI doivent couvrir les éventuels frais d’exploitation non couverts durant la transition de l’automatisation et de la digitalisation. Une fois les mesures d’encouragement achevées, le TWCI devra fonctionner de manière autonome sur le plan financier. Pour cela, le TWCI devra devenir plus productif en tant que système global, par exemple en modernisant les offres et en en créant de nouvelles ou en améliorant la qualité de la structure de service. De plus, la digitalisation permet d’automatiser, de simplifier et de débureaucratiser les processus; et ce avant même que le DAC ne soit opérationnel. Grâce à ces adaptations, le transport ferroviaire de marchandises deviendra plus attrayant non seulement pour les clients existants, mais aussi pour les nouveaux clients potentiels.

Les subventions stimulent les acteurs

Le financement transitoire envisagé durera deux fois quatre ans. Il donnera aux parties prenantes le temps nécessaire pour relever les défis. Pour cela, une certaine «symétrie des sacrifices» est nécessaire entre les groupes d’intérêt, ce qui passe aussi par des augmentations modérées des prix appliqués par les chargeurs. Ces augmentations de prix devront toutefois aussi se justifier par des améliorations de la qualité au sein du système. Les augmentations de prix importantes et à court terme ainsi que les restrictions de l’offre vont à l’encontre de l’autofinancement. En effet, elles amènent les chargeurs à se détourner du TWCI, rendant ainsi l’autofinancement de celui-ci encore plus difficile à atteindre.
Les conventions de prestations sont à juste titre liées à la rédaction de rapports réguliers, au monitorage des indicateurs clés et à un mécanisme de sanction se déclenchant si les objectifs ne sont pas atteints. Ces conditions garantissent de manière convaincante que le subventionnement – autrement dit l’argent des contribuables – aide le TWCI à se rapprocher de l’autofinancement.

Un soutien financier supplémentaire en faveur de la demande

Avec les contributions au transbordement et au chargement versées aux exploitants ou utilisateurs d’installations et les contributions à l’investissement mobilisées pour les installations de fret privées, le législateur soutient également le TWCI côté demande et les fournisseurs de points de desserte. C’est important, car sur le chemin de l’autofinancement, il faudra aussi stabiliser le côté de la demande. Un recul des volumes transportés dans le système ferroviaire affaiblirait le TWCI. Les contributions au transbordement et au chargement versées aux exploitants ou utilisateurs d’installations sont financées par la suppression du remboursement de la RPLP pour les parcours initiaux et terminaux du TCNA. En conséquence, la Confédération ne débloque pas d’argent supplémentaire, mais change seulement de bénéficiaire pour ses subventions.

Le DAC permet de s’affranchir de nombreuses contraintes

Le Parlement a aussi l’intention d’instaurer dans la LTM révisée des contributions forfaitaires à l’investissement pour le DAC. Ces contributions devraient donner au TWCI l’impulsion technologique dont il a besoin pour atteindre l’autofinancement. En effet, le DAC rend possible la modernisation et l’automatisation de la production dans le fret ferroviaire, tant attendues, le secteur ne pouvant pas porter à lui seul la mise en œuvre de cette innovation. D’une part, les marges du transport ferroviaire de marchandises sont déjà étroites aujourd’hui. D’autre part, il y a un problème de coordination, car les atouts du DAC ne profitent en majeure partie pas aux propriétaires de wagons, qui sont contraints de procéder au rééquipement, mais aux entreprises de transport ferroviaire. Ce sont pourtant les propriétaires de wagons qui doivent supporter la totalité des coûts de rééquipement. Les chargeurs doivent pour leur part adapter la construction de leurs voies de raccordement et leurs véhicules moteurs et financer la digitalisation de leurs processus. Les chargeurs et les propriétaires de wagons apportent donc une contribution tout aussi pertinente à l’assainissement du système de TWCI que les entreprises de fret ferroviaire.

L’avenir s’annonce très sinueux

La LTM entièrement révisée offre au secteur un fondement bienvenu pour remettre sur la bonne voie le TWCI en l’espace de seulement quelques années. Le Parlement voit le TWCI d’un œil favorable, y compris parce qu’il sait que l’on ne peut pas se permettre un échec, pour des raisons tenant tant à la technologie des transports qu’à l’écologie. Néanmoins, l’objectif n’est pas encore atteint, et le secteur doit prendre position. Dans ce contexte, les fortes hausses de prix et les limitations substantielles de l’offre ne seront pas bénéfiques pour les chargeurs. En effet, elles repoussent encore davantage l’objectif à atteindre, déjà ambitieux.

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«Les technologies numériques soutiennent et soulagent nos collaborateurs»

19.12.2024 | Secteur du transport de marchandises

Interview avec Thomas Küchler, directeur des SOB

Depuis des années, les chemins de fer du Sud-Est (SOB) font figure de précurseur en matière de digitalisation dans l’exploitation ferroviaire. Thomas Küchler, président de la direction, explique dans un entretien avec la VAP pourquoi les SOB sont convaincus du processus de changement fondamental de la digitalisation, comment les processus numérisés deviennent plus transparents, comment l’exploitation ferroviaire peut être (partiellement) automatisée, comment les profils professionnels actuels évoluent, quels enseignements les SOB tirent des données d’état, et pourquoi il est important d’échanger des données dans des écosystèmes de données.

Monsieur Küchler, tout le monde parle de digitalisation à l’heure actuelle. Quel est votre avis sur le sujet?

Thomas Küchler: C’est vrai. Je vous montre volontiers les connaissances pratiques que les SOB ont acquises au cours des dernières années. Toutefois, je ne souhaite pas parler de technologies telles que la gestion des trains basée sur la communication. Nous devons plutôt considérer le thème de la digitalisation de manière fondamentale.

Aujourd’hui, beaucoup de choses sont représentées sous forme numérique dans le secteur ferroviaire. Mais il s’agit la plupart du temps de solutions isolées. Le flux d’informations n’est pas continu: différents lieux de stockage, divers formats, niveaux d’actualité divergents. Lorsqu’il s’agit de gérer des processus qui répondent aux exigences en vigueur en matière de «sécurité» et de «sûreté», on s’aperçoit rapidement que cela n’est que difficilement réalisable avec des dépenses raisonnables. En effet, le succès d’une entreprise ferroviaire repose sur un haut niveau de sécurité et la recherche permanente d’une plus grande efficacité. Les mesures de digitalisation doivent contribuer de façon tangible à garantir un fonctionnement sûr, et à augmenter l’efficacité.

Par conséquent, nous avons besoin d’une approche totalement nouvelle pour la digitalisation. Une gestion basée sur un logiciel est indispensable. Un tel système doit être modulaire et modulable, et les différentes fonctions doivent être reliées entre elles.

En tant que précurseurs dans ce domaine, qu’est-ce que les SOB entendent par digitalisation?

Thomas Küchler: Heureusement, la direction des SOB a identifié le potentiel de la digitalisation voilà des années.
Pour nous, il ne s’agit pas de reproduire numériquement des processus manuels. La structure actuelle des entreprises ferroviaires repose sur des processus du siècle dernier. Dans le secteur ferroviaire, les sous-systèmes existants ont généralement été réalisés à l’aide de logiciels. Le manque de continuité dans l’information est l’un des principaux obstacles.

Comment les SOB ont-t-ils surmonté la digitalisation?

Thomas Küchler: La direction a compris très tôt que notre entreprise devait évoluer vers la digitalisation, et qu’elle avait besoin d’un soutien compétent pour y parvenir. Nous avons fait appel à des experts techniques externes qui ont apporté une perspective extérieure dans notre monde ferroviaire. Nous avons ainsi compris que la réussite de la digitalisation nécessite un processus de changement fondamental. De plus, ce changement profond doit se faire sans interruption de l’activité. Une entreprise ferroviaire ne peut pas, comme une entreprise industrielle, se débarrasser de son ancien produit et en lancer un nouveau sur le marché. En outre, il est essentiel que l’ensemble du personnel suive le mouvement. Chaque collaboratrice et chaque collaborateur doit se confronter à la digitalisation dans son propre environnement.

Comment avez-vous concrétisé vos connaissances conceptuelles?

Thomas Küchler: Nous avons identifié quatre éléments pour une digitalisation complète: données, organisation, système, processus. Ces quatre éléments doivent être adressés de manière synchrone, et sont au cœur de la mise en œuvre. Nous avons conçu, au sens figuré, un bâtiment SOB commun à toute l’entreprise. Nous avons défini les données partagées qui doivent être disponibles pour tous les utilisateurs autorisés. Ensuite, nous avons installé les unités organisationnelles dans les étages de notre bâtiment SOB. Elles sont responsables de l’aménagement de leur étage et libres de l’organiser comme elles l’entendent. Mais elles doivent respecter les structures de données supérieures.

Comment avez-vous impliqué vos collaborateurs?

Thomas Küchler: C’est l’un des principaux facteurs de réussite. La transition ne vaut pas seulement pour les cadres. Tous les collaborateurs sont concernés. Nous avons donc fait des personnes concernées des parties prenantes. En tant que telles, elles doivent jouer un rôle actif et répondre aux questions suivantes: quelle amélioration simplifie mon travail de telle sorte que l’efficacité augmente avec un niveau de sécurité élevé? Nous avons constaté que ce sont justement les jeunes collaborateurs qui apportent de nouvelles idées qui peuvent être habilement associées à l’expérience des collaborateurs plus anciens.

La digitalisation apporte donc des changements dans toute l’entreprise?

Thomas Küchler: Bien sûr. Les entreprises ferroviaires sont fortement influencées par l’expérience de leurs collaborateurs. Auparavant, nous avions une très forte proportion de collaborateurs de longue date qui, grâce à leur expérience, constituaient l’épine dorsale de notre entreprise, et contribuaient de manière déci-sive à la qualité de notre production. Entre-temps, la durée moyenne des contrats de travail s’est raccourcie; nous avons aujourd’hui une fluctuation plus élevée. Nous devons donc travailler activement à la conservation des connaissances. De plus, les profils professionnels changent davantage. En tant qu’entreprise, nous devons également suivre cette tendance.

Quels sont les liens entre le changement et la digitalisation?

Thomas Küchler: Il en existe deux. Premièrement, la digitalisation accélère la transformation des profils professionnels. L’effet est tout à fait intéressant, car dans de nombreux cas, les profils professionnels deviennent plus attrayants. Il est important de faire participer les collaborateurs de longue date à cette aventure. Deuxièmement, la digitalisation permet de contrôler le système. Ce contrôle est décisif pour garantir le processus. Il nous aide à mettre en œuvre un système de gestion de la sécurité adapté à la pra-tique et répondant à toutes les exigences. Enfin, cela nous permet d’éviter de dépendre de certains collaborateurs.

Le changement n’est toutefois pas perçu uniquement de manière positive. Qu’en pensez-vous?

Thomas Küchler: Celui qui, après des années de travail fructueux, maîtrise son métier, peut aussi réagir de manière critique aux changements. Mais nous devrions tenir compte d’une particularité du secteur ferroviaire: de nombreux travaux traditionnels dans le quotidien des chemins de fer sont physiquement éprouvants. Il faut les effectuer de manière fiable et sûre à tout moment de la journée, qu’il pleuve, qu’il vente ou qu’il neige. Nous avons aujourd’hui de plus en plus de mal à recruter de nouveaux collaborateurs pour ces tâches. Je considère donc comme positif le fait que la digitalisation et l’automatisation modifient les «métiers de cheminots» traditionnels et créent de nouveaux profils professionnels.
La sécurité en est un bon exemple. Autrefois, de nombreuses activités dans l’exploitation ferroviaire étaient directement déterminantes pour la sécurité. Le collaborateur vérifiait que la voie était libre et donnait l’ordre de circuler. Aujourd’hui, il est assisté par des systèmes de guidage qui garantissent une conduite sûre. Avec l’ancienne méthode, la densité des horaires actuels serait impossible à at-teindre de manière sûre et efficace.

Comment les technologies peuvent-elles aider vos collaborateurs?

Thomas Küchler: Les tests ont montré que nous ne visons pas un fonctionnement entièrement automatisé sans personnel. Les technologies numériques doivent plutôt soutenir et soulager nos collaborateurs en optimisant en permanence l’utilisation des sillons, surtout en cas d’écarts.

Et dans quelle mesure la digitalisation améliore-t-elle l’exploitation?

Thomas Küchler: Pour notre trafic voyageurs, nous utilisons en grande partie des rames automotrices modernes. Ce sont de véritables centrifugeuses de données, elles collectent en permanence des données d’état pendant leur fonctionnement. Nous travaillons ici en collaboration avec le fabricant Stadler. Stadler collecte les données pour nous. Nous avons la maîtrise des données, nous reprenons une grande partie des données brutes, et nous les analysons en partie nous-mêmes. Grâce à l’évaluation dite de l’état, nous pouvons identifier les tendances en temps réel, prendre des mesures efficaces et les mettre en œuvre en temps voulu. La digitalisation nous aide à réagir rapidement.

Qu’est-ce qui pousse les SOB à faire leur transition numérique?

Thomas Küchler: Une entreprise ferroviaire doit s’orienter vers les clients. Leurs besoins évoluent constamment. Nous devons pouvoir identifier rapidement les tendances, et réagir correctement grâce aux indicateurs correspondants. Les chiffres clés saisis nous permettent d’évaluer l’impact de nos mesures. Pour que notre modèle commercial reste performant, nous devons améliorer l’efficacité tout en garantissant la sécurité. De cette manière, nous assurons la viabilité commerciale de notre entreprise. La digitalisation est un outil idéal pour mener à bien notre activité.

Monsieur Küchler, merci beaucoup pour cet entretien intéressant.

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Session d’hiver 2024: des décisions qui feront date

19.12.2024 | Secteur du transport de marchandises

Du 2 au 20 décembre 2024, le Conseil des États et le Conseil national se sont réunis pour le dernier tour de délibérations parlementaires de l’année 2024. D’importants sujets de politique des transports étaient à l’ordre du jour des deux conseils.

Les enjeux

16,4 milliards de francs pour l’exploitation ferroviaire et la promotion des voies de raccordement
Débat enflammé à propos des besoins supplémentaires pour l’étape d’aménagement 2035
Refus d’un renforcement de la responsabilité des détenteurs de wagons de marchandises

16,4 milliards de francs pour l’exploitation ferroviaire et la promotion des voies de raccordement

Après le Conseil national, c’est au tour du Conseil des États de valider le cadre financier pour l’exploitation et le maintien de la qualité des installations ferroviaires pour les années 2025 à 2028, à hauteur de 16,4 milliards de francs. Le Conseil des États a ainsi approuvé deux autres arrêtés fédéraux portant sur 185 millions de francs pour la prolongation des contributions aux investissements dans les installations privées de fret.

Débat enflammé à propos des besoins supplémentaires pour l’étape d’aménagement 2035

L’étape d’aménagement n’a rien à voir avec le financement de l’exploitation ferroviaire évoqué plus haut. Le Conseil des États a néanmoins mené un débat houleux sur les coûts supplémentaires, qui ont été largement thématisés dans les médias. La proposition de renvoyer le projet à la commission d’examen préalable pour cette raison a finalement été retirée. Le fait que les CFF soient responsables de la planification des étapes d’aménagement sur mandat de l’Office fédéral des transports (OFT) n’a pas été mentionné dans la discussion.

Refus d’un renforcement de la responsabilité des détenteurs de wagons de marchandises

Avec la motion 24.3823 «Responsabilité en matière de risque des détenteurs de wagons. Révision», la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national voulait obliger le Conseil fédéral à introduire une responsabilité pour risque et une obligation d’assurance. Le Conseil national a rejeté la motion par 91 voix contre 89 et 4 abstentions, ce qui équivaut à une décision de bon sens. Une majorité de conseillères et conseillers nationaux a mis de côté les émotions liées à l’accident du 10 août 2023 dans le tunnel de base du Saint-Gothard, et s’est prononcée en faveur d’une politique climatique et de transfert réussie.

Nos arguments en tant que voix de l’économie des chargeurs ont apparemment réussi à convaincre: les détenteurs de wagons de marchandises sont déjà responsables aujourd’hui dans le cadre de la responsabilité pour faute avec renversement de la charge de la preuve à leur dépens. Ils disposent actuellement de couvertures d’assurance élevées, et investissent des sommes importantes dans l’entretien et l’acquisition de nouveaux wagons conformes aux dernières avancées technologiques. La motion aurait fortement compliqué le fret ferroviaire tout en le rendant plus cher. Une adoption de la motion aurait remis en question la politique climatique et de transfert réussie de la Suisse.

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La CTT‑N renforce le fret ferroviaire grâce à une concurrence et une transparence accrues

18.11.2024 | Exploitation, Secteur du transport de marchandises

Dans le cadre de l’objet 24.0017, la commission d’examen préalable du Conseil national (CTT‑N) demande à son conseil d’entrer en matière et d’approuver les crédits destinés au déploiement du couplage automatique digital (DAC) ainsi que l’indemnisation limitée dans le temps du transport par wagons complets isolés (TWCI) ainsi que la commande du transport de marchandises. Elle effectue également quelques précisions décisives dans le texte de loi: la concurrence doit être davantage encouragée et des financements croisés entre les prestations subventionnées et celles autofinancées doivent être empêchés en publiant des chiffres-clés et des flux financiers dans les rapports d’activité des entreprises de fret ferroviaire. Par ailleurs, la CTT‑N veut ancrer expressément la navigation intérieure dans le projet de loi afin de créer davantage de sécurité juridique.

En revanche, l’objectif complété dans la loi d’augmenter la part du fret ferroviaire est moins pertinent. Ce message devrait plutôt être adressé à la compagnie étatique CFF dominant le marché qui continue de chasser des transports du rail de par sa politique actuelle en matière d’offre et de prix. Cela enterre la dernière confiance des clients dans la compétitivité et la volonté des chemins de fer publics. En fait, les mesures prévues dans le projet de loi sont plus efficaces que des objectifs ambitieux: le fret ferroviaire peut gagner des parts de marché grâce à la digitalisation prévue et à la mutation d’un système du 19e siècle vers le 21e siècle. L’encouragement désormais encore renforcé de la concurrence entre les entreprises de fret ferroviaire, combiné à l’indemnisation limitée dans le temps du TWCI pourrait bientôt entraîner une offre élargie et des parts de marché croissantes pour le rail. Les propositions de la CTT‑N, qui apportent des précisions, devraient à cet égard être bien plus efficaces que des objectifs de transfert non contraignants, qui sont en outre contraires à la Constitution.

Malheureusement, les demandes pour plus de transparence et de concurrence lors de la construction et l’exploitation d’installations de transbordement n’ont pas trouvé de majorité.

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«À mon avis, l’asymétrie entre les avantages et les coûts de mise en œuvre est le principal point critique du DAC.»

21.10.2024 | Secteur du transport de marchandises

JOSEF MEYER Rail (JMR) Group s’est spécialisé dans l’entretien et les réparations de wagons de marchandises et exploite des sites en Suisse et à l’étranger. Dans un entretien avec la VAP, Dominik Suter, propriétaire et président du conseil d’administration, ainsi qu’Ulrich Walt, CEO du groupe depuis septembre 2024, parlent des facteurs de réussite d’un acteur industriel du secteur, de l’asymétrie des innovations et de l’avenir du fret ferroviaire suisse.

VAP: Monsieur Suter, comment s’est produit le changement de direction et qu’attendez-vous d’Ulrich Walt?

Dominik Suter: Vinzenz Bindschädler, notre ancien directeur, a décidé de quitter JMR à la fin du mois de septembre 2024. Avec Ulrich Walt, c’est un connaisseur de longue date du secteur qui prend la direction de notre groupe. Ensemble, nous souhaitons concrétiser notre vision consistant à augmenter durablement la productivité de nos clients du rail et à développer notre groupe d’entreprises dans le contexte international.

VAP: Vous qualifiez la promesse de votre marque avec les attributs «fiable», «engagée» et «innovante». Monsieur Walt, comment envisagez-vous de renforcer ces qualités à l’avenir? Où allez-vous ouvrir de nouvelles voies?

Ulrich Walt: Je trouve ces taglines utiles. Bien qu’elles soient quelque peu génériques, elles ont le mérite de clarifier ce qui nous importe vis-à-vis de nos clients. L’attribut «fiable» est justement décisif dans le domaine de la maintenance, car il est étroitement lié à la sécurité. La qualité «engagée» signifie que nous désirons asseoir notre réputation comme l’un des meilleurs ateliers d’Europe. Par exemple, nous réduisons constamment les durées de traitement et envoyons des équipes de maintenance mobiles en Suisse pour les petites réparations.

Je maintiendrai ce cap stratégique. Étant donné que nous faisons partie de processus industriels, nous ne pouvons pas révolutionner notre modèle commercial du jour au lendemain. Je souhaite néanmoins fixer de nouvelles orientations. Par exemple, nous allons nous concentrer encore davantage sur nos compétences clés en matière de maintenance et d’offres ECM. En interne, notre attention se porte davantage sur la direction et la responsabilité. Et enfin, nous voulons également optimiser encore nos systèmes et nos processus.

Le terme «innovant» est généralement assimilé à la digitalisation. Celle-ci fait également l’objet de vifs débats dans le fret ferroviaire, surtout dans le cadre du couplage automatique digital (DAC). Quel est votre avis sur la question?

Dominik Suter: La promotion du fret ferroviaire en Europe passe non seulement par la remise en état de l’infrastructure ferroviaire et le DAC à court terme, mais aussi par des innovations dans le matériel roulant à moyen terme. Ainsi, cela fait des années que nous avons développé, en collaboration avec des partenaires industriels, des bogies de wagons de marchandises à faible niveau de bruit et d’usure autorisant des vitesses nettement plus élevées. Une joint venture avec PROSE a ainsi abouti au bogie «LEILA Light», moins coûteux et basé sur une technologie homologable. Le «LEILA Light» offre des avantages indéniables en termes de bruit, d’usure de l’infrastructure ferroviaire et de vitesse. Mais tant que les avantages en termes de bruit, d’usure de l’infrastructure ferroviaire et de vitesse ne se répercutent pas sur l’investisseur, aucun investissement ne sera réalisé dans du matériel roulant moderne.

Ulrich Walt: Il en va de même pour le DAC en tant que moteur de digitalisation le plus cité. En ce qui concerne les innovations dans le trafic ferroviaire, la question se pose toujours de savoir si elle doit porter sur le wagon ou sur l’infrastructure. Le DAC révolutionne le wagon. Mais les avantages de cette innovation et les coûts de sa mise en œuvre sont répartis de manière asymétrique, c’est-à-dire qu’ils sont générés à différents endroits. Par conséquent, il sera difficile de faire de grandes avancées dans un tel cas. Cette asymétrie constitue, selon moi, le principal point critique du DAC. Il faut que le régulateur donne une impulsion. Le DAC a bien avancé dans le processus politique, raison pour laquelle il s’imposera tôt ou tard.

Les origines de JMR remontent à 1888. Depuis, votre entreprise s’est imposée comme un acteur fiable du secteur. Quel est le secret de votre réussite?
Dominik Suter: Le secret de notre réussite, ce sont nos collaborateurs, qui sont «mordus» de fret ferroviaire. Certains d’entre eux travaillent depuis des décennies chez nous et quelques-uns passent même toute leur carrière chez nous. Les structures légères avec des voies décisionnelles courtes ainsi que notre orientation client contribuent également à notre succès.

Ulrich Walt: Je ne peux qu’être d’accord avec cela. Nous sommes petits et agiles, ce qui nous permet de nous orienter systématiquement vers nos clients. J’aimerais ajouter un autre facteur de réussite: JMR vient de l’ingénierie. Nous sommes donc capables de faire plus que de la maintenance, et même de reproduire des sous-ensembles ou des bogies entiers si nécessaire. Notre savoir-faire en la matière nous maintient en pole position.

Actuellement, l’accent est mis sur la responsabilité dans le fret ferroviaire. En outre, des recommandations ont été formulées pour le développement de l’ordonnance ECM. Qu’en pensez-vous?

Ulrich Walt: Le Joint Network Secretariat der European Union Agency for Railways ERA et le Service d’enquête suisse sur les accidents SESA ont formulé des recommandations en lien avec l’accident survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Celles-ci ont déjà été intégrées dans nos mesures de maintenance et nos services ECM. Je constate toutefois un certain décalage dans l’évolution de la règlementation. Par exemple, la Confédération veut encourager le fret ferroviaire, notamment avec la révision totale de la loi sur le transport de marchandises. Dans le même temps, la compétitivité du fret ferroviaire serait réduite par une responsabilité accrue des détenteurs. De telles distorsions désavantagent les acteurs privés du marché tels que JMR car elles nous imposent des coûts supplémentaires.

Quels sont à vos yeux les points forts de notre association?

Ulrich Walt: La VAP fait partie d’un réseau performant comprenant d’autres associations logistiques et acteurs du secteur ferroviaire. Elle dispose d’un vaste savoir-faire qui lui permet de soutenir ses membres et d’agir ainsi sur les bons leviers, y compris lors d’interventions politiques. Selon moi, la VAP a connu une professionnalisation impressionnante au cours des trois dernières décennies et elle représente aujourd’hui une voix forte pour le secteur du fret ferroviaire.

Que souhaitez-vous justement pour la VAP?

Ulrich Walt: D’après moi, deux choses sont importantes pour les prochains mois et les prochaines années. Premièrement, j’espère que le passage de témoin entre Frank Furrer et Simon Wey au sein de la direction opérationnelle sera une réussite. La VAP pourra heureusement toujours compter sur Monsieur Furrer car il a été élu au comité directeur lors de la dernière assemblée générale. Cela permettra de transmettre son énorme bagage de connaissances et d’expériences et d’assurer la continuité. Simon Wey est un membre de l’association expérimenté et un excellent économiste. Dans cette configuration, il devrait poursuivre la professionnalisation évoquée de l’association. Deuxièmement, je souhaite un bon départ à la toute nouvelle filiale de la VAP, «Cargo Rail Consulting AG». Au cours des dernières années, la demande de services de conseil dans ce domaine n’a cessé de croître. Cette filiale pourra certainement renforcer encore l’association.

À qui conseilleriez-vous de collaborer avec la VAP?

Dominik Suter: À tous les chargeurs et détenteurs de wagons et, de manière générale, à tous ceux qui s’intéressent au fret ferroviaire ou qui s’engagent en sa faveur en Suisse ou en Europe. Les chargeurs profitent directement, les loueurs de wagons indirectement, d’échanges fructueux et d’informations à jour. En tant que membre, on se trouve pour ainsi dire à la source du savoir-faire autour du fret ferroviaire.

Comment voyez-vous l’avenir du fret ferroviaire suisse?

Ulrich Walt: Je constate deux tendances opposées. D’une part, en raison de la désindustrialisation progressive de la Suisse, il y a de moins en moins de marchandises «adaptées au rail» qui peuvent être transportées sur le rail. D’autre part, la transformation durable d’innombrables secteurs place le rail au centre de l’attention en tant que mode de transport respectueux du climat et alternative valable à la route. Certes, le fret ferroviaire manque de souplesse, car beaucoup de choses sont encore entre les mains de l’État. Néanmoins, je considère que son avenir est prometteur. En effet, l’infrastructure, l’efficacité et les avantages en termes de durabilité sont déjà là. Les clients du fret ferroviaire et le législateur l’ont tous deux reconnu.

Dominik Suter: Malgré le débat sur le climat et la forte augmentation du nombre d’heures d’embouteillage sur les autoroutes, nous constatons un transfert du rail vers la route. Cela s’explique notamment par les augmentations de prix, l’insuffisance de créneaux pour le transport de marchandises et le manque de ponctualité. Il est urgent de prendre des mesures au niveau politique. Et la VAP peut tranquillement faire entendre davantage sa voix ici.

Que nous reste-t-il encore à dire?

Ulrich Walt: Je suis heureux de travailler pour la VAP en tant que CEO du groupe JMR. À mon nouveau poste, le travail de la VAP me concerne encore plus que chez mon ancien employeur. Seulement, chez JMR, je vois les choses d’un point de vue industriel.

Merci, Dominik Suter et Ulrich Walt, pour cet entretien inspirant.

Dominik Suter est propriétaire de JOSEF MEYER Rail Group et président du conseil d’administration. Il a plus de 25 ans d’expérience de direction en tant que CEO, membre du conseil d’administration et conseiller, au cours desquels il a fait évoluer avec succès de nombreuses entreprises, notamment des entreprises industrielles internationales en Suisse, en Allemagne et en Autriche, y compris dans des situations difficiles.

Ulrich Walt est, depuis le 1^er septembre 2024, directeur de JOSEF MEYER RAIL AG à Rheinfelden. Il met à contribution 20 ans d’expérience à des postes de direction dans la logistique en Suisse et à l’étranger. Il a notamment travaillé chez Alloga et Holcim Suisse et, en dernier lieu, il a été CEO du spécialiste de la logistique et des services Fastlog. Ulrich Walt est également vice-président du comité directeur et président du comité de gérance de la VAP.

JOSEF MEYER Rail (JMR) est une entreprise créée en 1888 à Lucerne. En 1943, elle a ouvert une succursale à Rheinfelden, en Suisse, pour la fabrication de wagons de marchandises et de sous-ensembles soudés. Avec la libéralisation du secteur ferroviaire dans les années 1990, l’entreprise a élargi son champ d’activité à la maintenance des véhicules ferroviaires. Aujourd’hui, JOSEF MEYER Rail Group est un expert de premier plan en matière de maintenance et de modernisation des wagons de marchandises, de réparations exigeantes sur les voitures de voyageurs et les locomotives, ainsi que de fabrication de sous-ensembles soudés complexes, de petites séries et de véhicules spéciaux.

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Session d’automne 2024: la politique des transports à l’ordre du jour

04.10.2024 | Financement, Secteur du transport de marchandises

Lors de la session d’automne, qui s’est déroulée du 9 au 27 septembre 2024, le Parlement a débattu de divers sujets relatifs à la politique des transports. La révision de la loi sur le transport de marchandises (LTM) a fait l’objet d’une attention particulière. Ce projet de loi est en totale opposition avec la démarche solitaire de CFF Cargo.

Les enjeux:

Infrastructure ferroviaire 2025–2028
Mise en garde de Rösti et Burkart contre des hausses de tarifs drastiques
Nouvelle injection de fonds pour les CFF
Objectifs de transfert lors de l’aménagement des voies d’accès à la NLFA

Maintenir et développer l’infrastructure ferroviaire de 2025 à 2028

Le 23 septembre 2024, le Conseil national a traité en tant que première Chambre l’objet du Conseil fédéral 24.045 «Financement de l’exploitation et de la préservation de la substance de l’infrastructure ferroviaire, des tâches du système dans ce domaine et des contributions aux investissements dans les installations privées de transport de marchandises pour les années 2025 à 2028». Le 15 mai 2024, le Conseil fédéral avait proposé un plafond de dépenses de 16,442 milliards de francs au total pour les tâches à venir, soit environ 2 milliards de plus par rapport à la période précédente.

Avec ce projet, le Conseil fédéral fixe pour les années 2025 à 2028 les objectifs en matière d’exploitation, de préservation et de développement technique de l’infrastructure ferroviaire financée par la Confédération. Le financement est assuré pour la troisième fois entièrement par le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF). Le Conseil national a approuvé le crédit tout en rejetant une proposition minoritaire visant à augmenter le crédit de 500 millions.

Parallèlement, le Conseil fédéral a proposé de prolonger d’un an le crédit-cadre existant pour les contributions aux investissements dans les installations privées de transport de marchandises de 2021 à 2024. Ceci parce que la réalisation de grands projets a pris du retard. Il prévoit en outre un crédit d’engagement de 185 millions de francs sur quatre ans pour les contributions aux investissements dans les installations de transbordement de marchandises en trafic combiné (TC) et les voies de raccordement. Ce crédit doit permettre de financer la construction, l’agrandissement et le renouvellement des installations suivantes:

Installations de transbordement en TC et voies de raccordement en Suisse correspondant au concept de fret ferroviaire selon l’art. 3 LTM
Installations de transbordement en TC à l’étranger nécessaires pour atteindre l’objectif de transfert visé à l’art. 3 LTTM
Installations portuaires pour le transbordement de marchandises en TC

Le Conseil national a approuvé la proposition du Conseil fédéral par 194 voix contre 1. Le projet a été transmis au Conseil des États.

Développements controversés dans le débat sur le fret ferroviaire

Le 24 septembre 2024, le Conseil des États a été la première chambre à traiter la révision totale de la LTM. Nous avons rendu compte des développements les plus récents dans notre article de blog «Le débat sur le fret ferroviaire suisse menace de dérailler».

Avec cette révision, le législateur veut permettre une plus grande concurrence sur le rail, renforcer le trafic par wagons complets isolés et empêcher les discriminations qui faussent le marché. Il souhaite moderniser le système obsolète par l’automatisation et la digitalisation, continuer à soutenir financièrement la construction et le renouvellement des installations privées de transport de marchandises et rembourser désormais la RPLP aux payeurs de fret sous forme de forfait de transbordement.

Après des débats approfondis, le Conseil des États a approuvé le projet par 35 voix contre 3 et 3 abstentions.

Cette décision s’inscrit dans le contexte de l’état d’esprit actuel des clients des sociétés de fret ferroviaire suisses. Depuis quelques semaines, la filiale des CFF, CFF Cargo, consterne les chargeurs avec des augmentations de prix disproportionnées – pour une offre de prestations inchangée ou moins intéressante. Les conséquences de ce comportement controversé sont fatales. De nombreux chargeurs du secteur privé se voient contraints de retransférer jusqu’à 10 % de leur volume de transport de marchandises vers la route, car le transport par rail n’est plus rentable. De son côté, la filiale CFF Cargo ne se montre pas disposée à discuter du développement d’alternatives. Ce comportement va à l’encontre des efforts déployés dans le cadre de la révision de la LTM et du consensus qui avait été convenu entre les milieux politiques, le secteur économique et les chemins de fer nationaux avant les débats parlementaires. Dans son intervention, le conseiller aux États Thierry Burkart, PLR/AG, également président de l’ASTAG, a réaffirmé que les CFF n’orientent pas seulement leur politique de prix sur ce qui est peut-être nécessaire, mais aussi sur ce qui est possible sur le marché, afin d’éviter un retransfert vers la route malgré les subventions. Dans son intervention, le conseiller fédéral Rösti a lui aussi fait référence dans ce contexte à trois éléments essentiels: les forfaits de chargement, l’augmentation de l’efficacité et les prix, qui devraient être réunis en un optimum. Ces trois domaines sont nécessaires pour assurer au final la rentabilité et éviter les retransferts. Sur la base des entretiens qu’il a eus avec des chargeurs importants, il pense qu’il est possible d’apaiser plus ou moins la situation et de trouver une solution.

Regardez également le discours du conseiller fédéral Rösti lors de notre assemblée générale.

Nouvelle injection de fonds pour les Chemins de fer fédéraux

Les 11 et 19 septembre 2024, le Conseil des États a discuté des modifications de la loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux (LCFF) proposées par le Conseil fédéral, suivi en cela par le Conseil national les 16 et 23 septembre 2024. Après les derniers débats, des divergences subsistaient à l’article 20 sur les instruments de financement. Désormais, les CFF doivent pouvoir financer des investissements en dehors du domaine donnant droit à l’indemnité du secteur Infrastructure par des prêts portant intérêt et remboursables de la Trésorerie fédérale, tant qu’ils respectent les objectifs définis dans les objectifs stratégiques du Conseil fédéral en matière d’endettement net. Si le besoin de financement externe des CFF pour ces investissements dépasse les objectifs d’endettement net définis à l’al. 1, il doit être couvert par des subventions en capital de la Confédération. Le Conseil fédéral propose à l’Assemblée fédérale, dans le cadre de son budget, les subsides en capital nécessaires.

Le Conseil des États est parvenu à la conclusion qu’il fallait réduire le soutien financier aux CFF. Lors du deuxième tour de délibération mercredi, il a approuvé sans opposition une réduction à 850 millions de francs et a ensuite desserré le frein aux dépenses. Marianne Maret (centre/VS), présidente de la commission des transports, a expliqué que les CFF se sont remis plus rapidement de la crise, alors que la situation financière de la Confédération se détériore. Le Conseil national a suivi le Conseil des États et a approuvé la réduction de la subvention en capital pour les CFF. Il a en outre éliminé les divergences concernant les prêts en approuvant un plafonnement plus flexible pour les prêts de trésorerie.

Les décisions des Chambres doivent être considérées dans un contexte plus large. Afin de rétablir l’équilibre financier de l’entreprise fédérale, le Conseil national avait accepté à la majorité, lors de la session d’hiver 2023, d’octroyer aux CFF une subvention unique en capital à hauteur des pertes du trafic grandes lignes, soit 1,15 milliard de francs, afin de réduire la dette. La filiale CFF Cargo, qui a déjà bénéficié d’un important soutien financier suite à la pandémie de Covid, profite également de cette injection de fonds. Elle est sur le point de conclure un contrat de prestations pour indemniser son trafic de réseau, qu’elle ne peut manifestement pas gérer de manière autonome. En revanche, les acteurs de l’économie privée n’ont pas reçu de fonds Covid et ne disposent pas de ressources et de participations non nécessaires à l’exploitation pour renforcer leur capacité d’investissement.

Recherche d’un équilibre des objectifs de transfert lors de l’aménagement des voies d’accès à la NLFA

Les trois motions 24.3389 «Faire avancer le projet de ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin dans l’intérêt du transfert modal», 24.3390 «Stabilisation du transport combiné sur l’axe nord-sud par la mise à disposition de voies tampons» et 24.3391 «Encouragement du transfert vers des distances de transport moyennes» ont été soumises au Conseil des États le 24 septembre 2024. La Commission des transports et des télécommunications, qui a déposé le texte, souhaite ainsi optimiser les lignes d’accès à la NLFA.

Le Conseil des États a adopté les deux premières motions, mais a rejeté la troisième. Son adoption aurait impliqué un mandat de transfert modal également pour le trafic intérieur, ce que la Constitution ne prévoit pas.

En principe, nous sommes favorables à un tracé efficace sur le corridor nord-sud en ce qui concerne la sécurité de l’approvisionnement, les capacités de contournement en cas de phases de travaux, la ponctualité et la qualité du fret ferroviaire. Le président de la VAP et conseiller aux États Josef Dittli avait déjà exprimé cette opinion lors de la rencontre anniversaire avec l’ancien conseiller fédéral Adolf Ogi à l’automne 2021 (cf. article de blog «25^e anniversaire du «Traité de Lugano» – un regard sur l’avenir»).

Nous critiquons toutefois la focalisation unilatérale des motions sur le TC. Les responsables du transfert modal ratent ainsi l’occasion de promouvoir d’autres formes de transport multimodal par le biais du trafic par wagons complets isolés. Cela va clairement à l’encontre de la politique commune des États DACH (Allemagne-Autriche-Suisse) d’introduire rapidement le couplage automatique digital DAC. Par ailleurs, les motions vont à l’encontre de la révision de la LTM (voir ci-dessus), car elles poursuivent des objectifs de politique environnementale et énergétique non seulement pour l’importation, l’exportation et le trafic intérieur, mais aussi pour le transit.

À la VAP, nous demandons que le Conseil fédéral clarifie et présente en plus, dans le prochain rapport sur le transfert modal, le potentiel avec d’autres types de transport multimodal. Un monitoring de la qualité doit également être introduit pour les trains de marchandises conventionnels, comme cela existe depuis des années dans le TC. La distinction entre le trafic combiné et le transport conventionnel doit être supprimée. La LTM introduit une subvention du trafic d’importation, d’exportation et du trafic intérieur. En revanche, en ce qui concerne le transit, seul le transport combiné non accompagné (TCNA) doit continuer à bénéficier d’un soutien financier. Nous estimons que cette position n’est pas compatible avec les objectifs de la LTM. En effet, le mandat constitutionnel dans la loi sur le transfert du trafic marchandises (LTTM) définit le transfert du trafic en transit comme le transfert vers le rail et non vers le TCNA. Seul l’article 8 de la LTTM introduit la mention «en premier lieu» pour la promotion du TCNA, au détriment, il faut le noter, des autres solutions logistiques multimodales avec une part de rail (voir encadré).

Art. 8 LTTM Promotion du transport ferroviaire de marchandises (teneur selon le ch. I de la LF du 16 juin 2023, en vigueur depuis le 1^er janvier 2024)

¹Afin que l’objectif du transfert soit atteint, la Confédération peut adopter des mesures de promotion. Elle encouragera en premier lieu le transport combiné non accompagné sur grandes distances. Ces mesures ne doivent pas avoir d’effets discriminatoires sur les entreprises suisses ou étrangères pratiquant le transport de marchandises.

²Dans le transport combiné non accompagné, le montant moyen des indemnités accordées par envoi transporté doit diminuer chaque année.

³Le transport combiné accompagné (chaussée roulante) peut être encouragé jusqu’à la fin de 2028.

⁴L’année qui suit la cessation de l’exploitation de la chaussée roulante, la Confédération peut participer aux frais de liquidation de l’exploitant.

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Révision totale de la LTM: le moral du secteur menace de s’effondrer

26.08.2024 | Financement, Secteur du transport de marchandises

La Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États (CTT‑E) a achevé ses délibérations sur la révision totale de la loi sur le transport de marchandises (LTM). Comme le Conseil fédéral, elle veut améliorer les conditions-cadres en faveur des chaînes logistiques multimodales. Toutefois, l’attitude de CFF Cargo, qui a décidé des augmentations de prix considérables associées à une limitation de l’offre, va à rebours de ces efforts et place les chargeurs face à un dangereux dilemme.

Les enjeux:

Évènements passés
Un oui sans ambigüité à la multimodalité et à la compétitivité
L’attitude controversée de CFF Cargo
La Confédération doit jouer son rôle
Sortir ensemble du dilemme

Évènements passés

Nous avons abordé dans le détail les premières demandes de la CTT‑E sur le message du Conseil fédéral sur la loi sur le transport de marchandises (révision totale de la loi fédérale sur le transport de marchandises par des entreprises de chemin de fer ou de navigation) dans l’article de notre blog «Maintenant ou jamais: un débat qui ouvre des perspectives sur le transport ferroviaire de marchandises en Suisse». Comme cela a été communiqué le 21 juin 2024, la commission d’examen préalable veut renforcer de manière ciblée la concurrence dans le domaine du transport de marchandises, régler la compétence de RailCom pour imposer une offre non discriminatoire dans le trafic par wagons complets isolés (TWCI) et concrétiser le contenu des lignes directrices du fret ferroviaire comme base de la convention de prestations dans le TWCI.

Un oui sans ambigüité à la multimodalité et à la compétitivité

La commission du Conseil des États a désormais achevé sa discussion par article. Dans son dernier communiqué de presse du 20 août 2024, elle demande au législateur d’inscrire dans la règlementation que les contributions de transbordement doivent être reversées aux expéditeurs ainsi qu’aux destinataires et que les prestations fournies à l’interne à l’entreprise doivent être rendues transparentes et contrôlées. Enfin, la majorité de la commission suggère que la question d’une prolongation de l’encouragement du TWCI soit tranchée par le Parlement et non par le Conseil fédéral. La CTT‑E entend ainsi s’assurer que la compétence financière et la décision de prolonger éventuellement le soutien se situent au même niveau.

L’attitude controversée de CFF Cargo

Actuellement, les esprits des chargeurs s’échauffent sur l’attitude de CFF Cargo, filiale des CFF, qui va nettement à rebours des aspirations de la CTT‑E et des annonces faites jusqu’ici par le Conseil fédéral. Le fournisseur monopolistique demande pour ses prestations un supplément de prix de 20 % à 60 % – comme si cela allait de soi, et sans offrir ni la transparence des coûts ni la possibilité de réduire les coûts inhérents au système en coopération avec les acteurs des entreprises de fret ferroviaire. Même si la LTM est modifiée comme cela a été proposé et que le Conseil des États approuve les demandes de la CTT‑E, on court actuellement le danger que les chargeurs transfèrent massivement leurs transports sur la route. Sachant qu’une réorientation aussi stratégique que celle-ci ne peut se faire du jour au lendemain, ils adapteront leurs concepts de logistique au cours des deux années à venir. Dans ce cas, tant le projet de loi lui-même que les fonds fédéraux nécessaires à sa réalisation deviendraient obsolètes – et, a fortiori, une délibération du Parlement à ce sujet lors de la session d’automne 2024.

La Confédération doit jouer son rôle

Afin d’éviter toute discrimination injustifiée sur le marché et un transfert sur la route, les chargeurs pourraient aussi axer leurs concepts de logistique sur des offres ferroviaires alternatives proposées par des entreprises de fret ferroviaire innovantes et courageuses et soustraire leurs volumes de transport au monopole d’État pour les placer dans une concurrence d’économie de marché. Cela correspondrait à l’objectif de la CTT‑E, qui exige d’instaurer davantage de concurrence par des conventions de prestations et un remaniement des lignes directrices sur le TWCI. C’est donc dans une mesure non négligeable qu’il incombe à la Confédération de mettre sur rail dans les meilleurs délais les mesures correspondantes au niveau de la procédure de commande, de demander aux entreprises de fret ferroviaire privées de formuler des offres et de les soutenir dans la mise en place de ces dernières.

Sortir ensemble du dilemme

Le secteur doit trouver une voie pour sortir du dilemme actuel avant que le débat ne s’envenime. Il appartient désormais aux acteurs de la branche et à la Confédération de permettre ensemble une plus grande concurrence et de moderniser fondamentalement le TWCI. Pour ce faire, ils doivent modifier l’organisation du système de TWCI main dans la main, l’ouvrir davantage aux fournisseurs tiers et le développer sur un pied d’égalité. Il existe déjà à cet égard des solutions intéressantes émanant du secteur privé. Si le Parlement disait oui à la promotion du TWCI et renforçait ainsi la concurrence intramodale, les chargeurs et les entreprises de fret ferroviaire pourraient renoncer à des réactions de blocage. Au lieu de cela, ils pourraient – en coopération avec les CFF – saisir la chance de s’émanciper enfin du TWCI monopolistique et de mettre au point une offre de réseau large, diversifiée et autofinancée.

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Maintenant ou jamais: un débat qui ouvre des perspectives sur le transport ferroviaire de marchandises en Suisse

11.07.2024 | Financement, Secteur du transport de marchandises

Au printemps, la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États (CTT‑E) est entrée en matière sur la révision totale de la loi sur le transport de marchandises (LTM) et a déclenché des débats novateurs sur le fret ferroviaire intérieur en Suisse au Parlement. La VAP contribuera à marquer ce débat en collaboration avec d’autres acteurs. Notre objectif est de trouver un compromis viable et de faire valoir les intérêts de nos membres.

Les enjeux:

Une bonne nouvelle pour le Parlement
Premières propositions de la CTT‑E
Échanges animés entre les acteurs concernés
Défis pour l’économie et la logistique globale européenne
Le seuil de douleur est atteint
Et maintenant

Une bonne nouvelle pour le Parlement

Le 9 février 2024, le Conseil fédéral suisse a publié son message concernant la loi sur le transport de marchandises (Révision totale de la loi fédérale sur le transport de marchandises par des entreprises de chemin de fer ou de navigation). De notre point de vue, les aspects financiers suivants méritent une attention particulière:

Indemnités d’exploitation: afin de préserver le niveau actuel de couverture du territoire du trafic par wagons complets isolés (TWCI) pendant la phase de transformation, le Conseil fédéral prévoit de le soutenir financièrement pendant une durée limitée de huit ans et de manière dégressive. L’autonomie financière doit être atteinte à l’issue de cette période. Pour les quatre premières années, il demande 260 millions de francs.
Pour en savoir plus, consultez la fiche d’information sur le fret ferroviaire.
Incitations pour les chargeurs: il est prévu de verser des contributions au transbordement et au chargement pour une durée indéterminée ainsi qu’une indemnisation des coûts non couverts de l’offre de transport ferroviaire de marchandises commandée à hauteur de 60 millions CHF par an au total.

Premières propositions de la CTT‑E

La CTT‑E, en tant que commission consultative du conseil prioritaire, s’est penchée ce printemps sur la révision totale de la LTM après avoir consulté la branche – dont la VAP. Les discussions des semaines et des mois à venir au Parlement seront déterminantes pour l’avenir du fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire. Lors de son examen de détail, la commission a mis en lumière un grand nombre de points. Elle est majoritairement d’avis que la révision totale de la LTM est appropriée pour garantir et améliorer une interaction durable entre les différents modes de transport pour la politique suisse des transports. Elle suggère de procéder à des adaptations du contenu comme suit:

Renforcement explicite de la concurrence dans le transport de marchandises
Règlementation claire de la compétence de RailCom pour vérifier et imposer l’offre non discriminatoire des services dans le TWCI
Concrétisation des contenus relatifs aux lignes directrices pour le fret ferroviaire (base pour la convention de prestations dans le TWCI)
Transfert de compétences du Conseil fédéral au Parlement pour la prolongation de certaines dispositions (notamment les indemnisations)

La commission terminera probablement l’examen de détail avec des informations complémentaires de l’administration lors de sa prochaine séance. L’objet passera ensuite à l’assemblée plénière du Conseil des États.

Échanges animés entre les acteurs concernés

Ces dernières semaines, nous avons mené – avec le soutien de nos membres – des entretiens avec les acteurs de la Communauté d’intérêts Trafic par wagons complets (CI TWC), l’Office fédéral des transports (OFT) et la filiale CFF Cargo des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF). Alexander Muhm, CEO de CFF Cargo, a ainsi présenté au comité directeur de la VAP le concept général envisagé pour une conversion vers l’autofinancement. Les explications de Muhm ont déclenché un débat intense entre les parties concernées et des discussions plus approfondies sur les possibilités et les risques.

Défis pour l’économie et la logistique globale européenne

Un coup d’œil sur les statistiques montre que les chiffres du transfert modal en Suisse et en Europe stagnent, voire baissent légèrement. Les raisons en sont multiples. En Allemagne, il règne une grande incertitude quant aux programmes d’investissement potentiels et à la date d’une reprise économique sensible. L’Italie et la France se débattent avec des chiffres de croissance modestes et des niveaux d’endettement élevés. Cette situation, combinée au moral des consommateurs, a un impact direct sur les entreprises et leur situation financière.

Dans le domaine de la logistique, outre la fermeture du Canal de Suez ou les phénomènes naturels, il existe d’autres défis énormes comme les grands chantiers (p. ex. sur le réseau ferroviaire allemand) et les trafics de détournement correspondants ou les prix plus élevés des sillons. Tout cela alimente les coûts d’exploitation et pèse sur la compétitivité du rail. L’état de la logistique globale européenne est important dans la mesure où la majorité des marchandises utilisées en Suisse provient de l’étranger et influence le TWCI en Suisse ainsi qu’à travers le pays.

Le seuil de douleur est atteint

Depuis notre création, nous nous engageons pour un transport ferroviaire de marchandises attractif, compétitif et au service de la clientèle, et donc pour le meilleur transfert possible vers le rail. Dans ce but, nous nous engageons soit en tant que partenaire de nombreux acteurs du fret, soit avec nos propres idées et projets. En matière de politique des transports, nous nous engageons pour des capacités suffisantes sur toutes les infrastructures, des sites logistiques intéressants et des conditions générales raisonnables.

Au vu de la concurrence mondiale et des conditions-cadres actuelles pour l’économie suisse, le secteur des chargeurs qui est notre membre, ne doit pas ou ne peut pas se permettre des coûts massivement plus élevés sur le rail. Nos membres ne peuvent plus amortir des erreurs telles que l’absence de stratégie (d’investissement) au cours des 20 dernières années dans le domaine du matériel roulant, le démantèlement continu d’équipements d’infrastructure (démantèlement de voies, construction d’immeubles de rapport) ou l’intégration insuffisante dans des concepts globaux du point de vue des usagers et des clients. Car les conséquences de telles erreurs, comme les hausses de prix massives (au-delà du taux d’inflation), sont fatales pour l’économie et la société. La compétitivité du rail par rapport à la route s’affaiblit et l’optimisation du split modal est mise à mal. De plus, des participations aux coûts croissantes pour l’utilisation opérationnelle des points de desserte peuvent envoyer de mauvais signaux.

Pour nos membres, le seuil de douleur est atteint depuis longtemps. Nous sommes prêts à soutenir de manière significative la poursuite du développement et de la transformation du transport ferroviaire de marchandises. À condition que les responsables assurent une transparence totale sur les coûts et leur ventilation et prennent des mesures dans un cadre équitable, compatible et concerté.

Et maintenant

Nous profitons des enseignements tirés des nombreuses discussions avec la CTT‑E et d’autres acteurs pour déclencher de nombreuses activités parmi nos membres et mener d’autres entretiens de concertation. Toute personne souhaitant s’entretenir avec nous de la logistique en tant qu’épine dorsale de l’économie suisse est cordialement invitée à un entretien.

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DB Cargo	GATX	Hupac	railCare

SRT swiss rail traffic	TR Trans Rail	WRS


DB Cargo	GATX	Hupac

SRT swiss rail traffic	TR Trans Rail	WRS

railCare


VTG	wascosa	ermewa	Groupe Millet


VTG	wascosa	ermewa

Groupe Millet


Die Post	Holcim	Panlog	Hastag

L’avenir du trafic intérieur de marchandises

Compétition DANS LE FRET FERROVIAIRE

Interopérabilité

​Durabilité

Digitalisation

Flyer Fret ferroviaire 2050

INFORMATIF

Avenir du fret ferroviaire en surface / trafic par wagons complets

Crise de l’énergie

Vision

Résumé d’une étude réalisée pour le compte du secteur des chargeurs

Rapport sur le transfert modal 2021

Transport de marchandises dangereuses

Juridique

Études de base de la Confédération

​Transport soterrain de marchandises

Archives

Le trafic de marchandises pendant la crise Covid-19

Rapport sur le transfert 2019 – mesures supplémentaires sont nécessaires

Exploitation

Entreprises de transport ferroviaire

Loueurs de wagons

Chargeurs (exemples)

Sites

Premier et dernier kilomètre

Réseau

Entretien avec David Zindo, STREEM Group / Ermewa

Vous êtes président de l’Union Internationale des Détenteurs de Wagons. Quel parcours professionnel vous a conduit à votre poste actuel ?

Qu’est-ce qui vous fascine dans le transport du fret ferroviaire ? Qu’est-ce qui vous frustre ?

Comment motiveriez-vous un candidat à se lancer dans une carrière dans le fret ferroviaire ?

Quels sont les défis principaux du transport fret ferroviaire en général et des détenteurs de wagons spécifiquement ?

Je voudrais focaliser sur les deux jalons, l’attelage automatique numérique et la digitalisation dans l’industrie du fret ferroviaire. Pensez-vous que l’un de ces éléments, voire les deux combinés, pourraient être le tournant nécessaire pour rendre le fret ferroviaire plus attractif ?

L’UE vise à déployer le DAC d’ici 2030. Pensez-vous que cet horizon temporel soit réaliste ? Si ce n’est pas le cas, quels sont les principaux obstacles à l’atteinte de cet objectif ?

Lors de notre entretien préliminaire, nous avons évoqué le défi de rassembler tous les acteurs de l’industrie du fret ferroviaire autour d’une solution commune. Pourriez-vous expliquer cela plus en détail, peut-être avec un exemple ?

Une question sur Ermewa : Pourriez-vous nous parler d’une innovation actuelle d’Ermewa qui a le potentiel d’être adaptée avec succès par le reste de l’industrie ?

Et enfin, une question personnelle : Comment vous détendez-vous pendant votre temps libre pour être de nouveau plein d’énergie et de pouvoir au travail ?

LTM: Le cap est le bon, mais le chemin reste parsemé d’embûches.

Le cap est mis sur une mise en œuvre «sportive» en 2026

Les mesures de financement se précisent

Les subventions stimulent les acteurs

Un soutien financier supplémentaire en faveur de la demande

Le DAC permet de s’affranchir de nombreuses contraintes

L’avenir s’annonce très sinueux

«Les technologies numériques soutiennent et soulagent nos collaborateurs»

Monsieur Küchler, tout le monde parle de digitalisation à l’heure actuelle. Quel est votre avis sur le sujet?

En tant que précurseurs dans ce domaine, qu’est-ce que les SOB entendent par digitalisation?

Comment les SOB ont-t-ils surmonté la digitalisation?

Comment avez-vous concrétisé vos connaissances conceptuelles?

Comment avez-vous impliqué vos collaborateurs?

La digitalisation apporte donc des changements dans toute l’entreprise?

Quels sont les liens entre le changement et la digitalisation?

Le changement n’est toutefois pas perçu uniquement de manière positive. Qu’en pensez-vous?

Comment les technologies peuvent-elles aider vos collaborateurs?

Et dans quelle mesure la digitalisation améliore-t-elle l’exploitation?

Qu’est-ce qui pousse les SOB à faire leur transition numérique?

Monsieur Küchler, merci beaucoup pour cet entretien intéressant.

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