INNOVATION
Quelles sont les innovations qui font bouger le fret ferroviaire ? La VAP encourage l’automatisation du transport ferroviaire de marchandises et est représentée dans la direction du projet de migration du DAC (couplage automatique digital).
Grâce au DAC, le transport ferroviaire de marchandises devient plus efficace, plus productif et plus apte à s’intégrer dans les chaînes logistiques multimodales de l’économie. Le président de la VAP et conseiller aux Etats Josef Dittli a donné l’impulsion pour un concept de mise en œuvre et de financement pour l’automatisation et la numérisation du transport ferroviaire de marchandises avec sa motion 20.3221 “Renforcer l’efficacité du transport de marchandises sur le rail grâce à l’automatisation”. La VAP a signé avec l’Office fédéral des transports (OFT) et l’Union des transports publics (UTP) une déclaration d’intention pour la numérisation et l’automatisation du transport ferroviaire de marchandises en Suisse. De nombreuses entreprises du secteur ont également déclaré leur collaboration.
- Déclaration d’intention pour l’automatisation du transport ferroviaire de marchandises en Suisse (en allemand)
- Déclaration d’intention commune du CFS, de l’UTP et de l’OFT pour la promotion de l’innovation en 2017 (en allemand)
Rapport des médias:
Rapport de Zeit Online du 26.10.2021
Manifestation pour le secteur et les médias: Train de démonstration DAC4EU
Le 25 mars 2022, l’OFT, les CFF, la VAP et l’UTP ont donné des informations sur la phase de test et les vastes avantages qui résultent de l’attelage automatique numérique (AAD). Le message était que le DAK pose les jalons de la numérisation et donc d’une innovation révolutionnaire dans le transport ferroviaire de marchandises.
Depuis l’automne 2021, le premier train de marchandises numérique sillonne l’Europe à des fins d’expérimentation. Objectif: tester l’attelage automatique numérique (DAC) dans des conditions d’exploitation réelles. CFF Cargo soumet le train à une batterie complète de tests jusqu’à fin mars. À cet égard, les acteurs de la branche sont unanimes sur l’importance majeure d’une étroite collaboration nationale et d’une coordination à l’échelle européenne pour la réussite de l’introduction du DAC. Le train d’essai est financé par le Ministère fédéral allemand du numérique et des transports (BMVD).
Présentations des intervenants:
- Wettbewerbsfähig in der multimodalen Transportkette. Frank Furrer, VAP Verband der verladenden Wirtschaft
- Discours de Frank Furrer, VAP (en allemand)
- Erfahrungen und Details zur DAK. Jasmin Bigdon, Responsable Asset Management et CEO adjoint CFF Cargo
- Présentation Peter Füglistaler, Directeur BAV
- Die ÖV-Branche unterstützt DAC4EU. Ueli Stückelberger, Directeur Union des transports publics
12e symposium de la VPI sur le couplage automatique digital
Der Gamechanger für den Schienengüterverkehr ist aufgegleist!
1.250 TeilnehmerInnen informierten sich am 11. Januar 2022 beim digitalen Event zum Stand der DAK-Einführung „Die DAK europaweit auszurollen, ist ein dickes Brett. Die ersten Zentimeter haben wir geschafft“. Mit diesen Worten begrüßte Vorsitzender Malte Lawrenz die Teilnehmerinnen und Teilnehmer des 12. VPI-Symposiums „Digitale Automatische Kupplung“ (DAK) in Hamburg. Er verwies auf die im vergangenen Jahr erfolgte Einigung auf einen einheitlichen europäischen Kupplungsstandard, die Verankerung der DAK im Koalitionsvertrag der Bundesregierung und die Arbeit des European DAC Delivery Programme (EDDP) in Brüssel. Über 1.250 Teilnehmende hatten sich per Livestream in das Symposium zugeschaltet – eine Rekordzahl. Groß war das Interesse an der Veranstaltung auch im nicht deutschsprachigen Ausland: Mehr als die Hälfte der Zuschauenden verfolgte das Symposium in der englischen Simultanübersetzung.La vidéo est disponible en allemand et en anglais.
Ein Dutzend Expertinnen und Experten, allesamt Mitglieder des EDDP, berichteten auf dem digitalen Event zum Stand der europäischen DAK-Diskussion in den Feldern „Technik“, „Migration“, „Kosten/Nutzen“ und „Finanzierung“ und präsentierten aktuelle Ergebnisse von Initiativen wie dem Demonstratorzug DAC4EU.
Mit der Veranstaltung bot der VPI dem Sektor Gelegenheit, Fragen an die Vertreter des EDDP zu stellen. Besonders unter den Nägeln brannten Haltern, Verladern und Eisenbahnverkehrsunternehmen Aspekte der Migration und Finanzierung, aber auch etwa Sicherheitsfragen bei Gefahrguttransporten.
„Das Symposium hat sich für alle Beteiligten definitiv gelohnt“, resümierte Jens Engelmann, EDDP Programme Manager zum Abschluss der Veranstaltung. Gern habe man den Stakeholdern nicht nur Rede und Antwort gestanden, sondern nehme umgekehrt auch wichtige Klärungsthemen nach Brüssel mit, die bei der Gestaltung des komplexen Umsetzungsprozesses Berücksichtigung finden werden.
Das 12. VPI-Symposium fand dieses Jahr in Kooperation mit dem VPI Österreich sowie mit wichtigen DAK-Institutionen auf europäischer Ebene statt: European DAC Delivery Programme, DACcelerate und Shift2Rail.
Malte Lawrence parle dans une interview sur Journalistico.de de l’état actuel du projet DAK, de combien la productivité sera plus élevée avec le DAK et des obstacles qu’il reste à surmonter d’ici là.
https://journalistico.com/wirtschaft/digitale-automatische-kupplung-das-ebnet-den-weg-fuer-den-intelligenten-gueterzug/
DAC: un design de tête du couplage uniforme à l’échelle européenne a été sélectionné
Le design de Scharfenberg l’emporte
Le 21 septembre 2021, le conseil d’administration de l’EDDP a choisi le futur design standard européen de couplage automatique digital (DAC) pour le transport ferroviaire de marchandises en Europe. La commission a donc fait un grand pas en avant après une phase d’essai intensive de près d’une année. Une ébauche définitive de la tête de couplage sélectionnée sera mise au point au cours des phases à venir. Ce dispositif permettra une interopérabilité et une efficacité opérationnelle sans droits de licence.
Que s’est-il passé jusqu’à présent?
Le consortium européen DAC4EU (Digital Automatic Coupling for Europe) a fait tester quatre prototypes de couplage automatique digital (DAC) dans le cadre d’une phase d’essai détaillée, selon un déroulement précis et un catalogue de critères clair. Deux designs de Scharfenberg et un design de Schwab des laboratoires de développement de Dellner Couplers AB, Voith GmbH & Co. KGaA et Wabtec Corporation ont été retenus comme prototypes dans l’EDDP. Celui-ci est financé par le programme de soutien européen Shift2Rail (S2R). L’EDDP a commencé par mettre au point un catalogue de critères pour la procédure de sélection. Environ 100 expertes et experts EDDP venant de 36 entreprises étroitement liées au chemin de fer ont participé à l’évaluation à l’échelle européenne. Au cours de l’été 2021, ils ont examiné pour chaque modèle les résultats des deux designs testés DAC4EU et Trafikverket/Swedish Winter Tests. Le design de Scharfenberg est finalement sorti vainqueur de la phase d’essai.
Prochaines étapes
Dans une prochaine étape, les constructeurs présenteront des solutions qui répondent à d’autres exigences. Ils calculeront également les coûts du cycle de vie et mettront en évidence la suite de la procédure jusqu’à la fabrication en série. Ledit train de démonstration du DAC fera halte en Allemagne, en Autriche et en Suisse dans les mois à venir. D’autres tests opérationnels seront effectués ici sur place avec le nouveau design de couplage DAC. Les résultats de ces tests seront pris en compte dans les phases de développement suivantes.
Une meilleure compétitivité du train
Si l’introduction du DAC se solde par une réussite, la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises en Europe et en Suisse s’en trouvera accrue. Les nouvelles technologies améliorent la performance, l’utilisation et la qualité des entreprises de fret ferroviaire. Le DAC favorise ainsi le transfert du fret vers le rail et devient essentiel pour les objectifs climatiques ambitieux de l’Europe et de la Suisse.
Le DAC concrétise la numérisation et l’automatisation souvent mentionnées du système ferroviaire européen. Il contribue donc à augmenter la part du transport ferroviaire de marchandises dans le cadre de systèmes multimodaux en Europe. Grâce à sa ligne de bus de données et de courant dans l’intégralité du train, le DAK optimise non seulement le procédé d’attelage, mais également d’autres processus opérationnels et de maintenance. Il permet par ailleurs de réaliser des contrôles d’intégrité du train, qui sont considérés comme une condition indispensable pour que la génération suivante de systèmes européens de contrôle des trains (ETCS niveau 3) puisse être introduite.
DAC4EU
Les membres du consortium DAC4EU sont la Deutsche Bahn et sa filiale DB Cargo, les entreprises de fret ferroviaire suisse et autrichienne CFF Cargo et Rail Cargo Austria ainsi que les propriétaires de wagons Ermewa, GATX Rail Europe et VTG. Le projet de recherche est financé par le Ministère fédéral allemand des Transports et des Infrastructures numériques (BMVI) à hauteur d’environ 13 millions d’euros; lancé en juin 2020, il s’achèvera en décembre 2022. L’objectif du consortium est d’équiper les trains du DAC à travers toute l’Europe d’ici 2030. Cette nouvelle technologie peut ainsi contribuer à faire du transport ferroviaire de marchandises en Europe le cœur du futur système de mobilité.
S2R JU
La Shift2Rail Joint Undertaking (S2R JU) est la première initiative ferroviaire européenne qui s’engage en faveur d’une recherche ciblée, d’une innovation et de solutions axées sur le marché pour les systèmes ferroviaires de demain dans le transport de voyageurs et de marchandises. Son but est donc de favoriser une croissance intelligente et durable ainsi qu’une Europe climatiquement neutre. Dans ce contexte, elle vise les frais du cycle de vie et l’efficacité de systèmes ferroviaires. Avec des activités de démonstration et la diffusion de résultats pertinents pour le lancement sur le marché, l’initiative S2R JU veut encourager la compétitivité de l’industrie ferroviaire européenne et parvenir dans le même temps à un effet multiplicateur pour les moyens financiers de l’Union européenne (UE). L’initiative S2R JU est financée par le programme Horizon 2020 de l’UE.
Impressions concernant la publication de la déclaration d’intention sur l’automatisation
Prochain arrêt: terminal de conteneurs Bâle Wolf
Le 28 septembre 2021, les signataires ont présenté publiquement la déclaration d’intention sur l’automatisation du transport ferroviaire de marchandises en suisse. La présentation a eu lieu à l’occasion d’un arrêt au terminal de conteneurs de Bâle Wolf du «Connecting Europe Express», un train spécial affrété par l’UE pour l’«Année du Rail». Ce train spécial convainc les pays d’Europe sillonnés de la faisabilité du couplage automatique.
Cliquez ici pour voir la vidéo avec les interviews complètes.
Joindre ses forces pour affronter l’avenir
Conjointement avec l’Office fédéral des transports (OFT) et l’Union des transports publics (UTP), la VAP a signé une déclaration d’intention sur l’automatisation du transport ferroviaire de marchandises en suisse. Ce grand projet sur le long terme a démarré le 1er octobre 2021 avec la préparation et la mise en place de la migration de l’attelage à vis vers le couplage automatique digital (DAC). Vous trouverez des informations générales sur la déclaration d’intention ici.
Une technologie révolutionnaire
À l’occasion de l’évènement dans le terminal de conteneurs Bâle Wolf, Peter Füglistaler, directeur de l’OFT, Per-Anders Benthin, membre du directoire de la VAP/l’UIP (PDG de TRANSWAGGON AG), Désirée Baer (PDG de CFF Cargo SA) et Dirk Stahl (PDG de BLS Cargo AG) de l’UTP, ont présenté la déclaration d’intention à leurs invités et aux médias. Ils ont souligné que couplage automatique digital (DAC) allait révolutionner le transport ferroviaire de marchandises. Il fournit précisément aux acteurs de la chaîne logistique des données en temps réel indispensables pour une performance de haute qualité et donc compétitive. Pour finir, les hôtes ont présenté au public intéressé le procédé d’attelage simple.
La VAP signe la déclaration d’intention sur l’automatisation
La VAP Association des chargeurs, l’Office fédéral des transports (OFT) et l’Union des transports publics (UTP) ont conjointement signé une déclaration d’intention sur l’automatisation du fret ferroviaire suisse. Ce grand projet à long terme va démarrer le 1er octobre 2021 avec la préparation et la mise en œuvre de la migration de l’attelage à vis vers l’attelage automatique (DAK).
Bases de politique des transports
Le transport ferroviaire de marchandises doit devenir plus productif et plus compétitif, sa part du marché sur l’ensemble de la logistique doit augmenter afin de renforcer ainsi la politique de transfert du trafic et les objectifs 2050 de protection du climat de la Confédération. Avec sa motion 20.3221 «Renforcer l’efficacité du transport de marchandises sur le rail grâce à l’automatisation», le président de la VAP et conseiller aux États Josef Dittli a donné l’impulsion à un concept de mise en œuvre et de financement pour l’automatisation et la digitalisation du fret ferroviaire. Le Parlement a déjà adopté cette motion.
Rassembler tous les acteurs du marché autour d’une table
Avec le soutien de l’UTP et de la VAP, l’OFT est à présent en train d’élaborer les bases pour l’exécutif sur lesquelles le Conseil fédéral et le Parlement pourront décider de la migration vers le DAK. La VAP défend les intérêts de l’économie. Celle-ci veut utiliser durablement le transport multimodal avec le transbordement de marchandises ou de conteneurs entre les modes de transport en fonction de leurs points forts respectifs. Pour y parvenir, il faut y associer tous les acteurs du marché. Il s’agit non seulement des responsables de marchandises telles que les produits chimiques et produits à base de papier, de pâte à papier et de bois, les voitures, les biens de consommation, les denrées alimentaires ou les matériaux de construction, mais aussi les responsables des moyens de transport correspondants tels que les wagons de marchandises.
Pour mémoire: sur les 600 000 wagons de marchandises d’Europe, 220 000 sont détenus par des entités privées. Ces wagons privés ont à leur actif environ 50 % des tonnes-kilomètres parcourues sur le réseau ferroviaire européen. Les membres de la VAP gèrent près de 45 000 wagons de marchandises privés. Une coordination étroite avec l’Europe est indispensable pour garantir l’intermodalité.
Agir sur la base de données
La VAP veut promouvoir des échanges d’informations et de données efficaces ainsi qu’une ouverture à l’innovation où les acteurs du système ferroviaire sont interconnectés tout au long de la chaîne logistique, et qui associe les clients des opérateurs de fret ferroviaire et sr les instruments correspondants. La VAP considère le DAK comme un élément crucial pour la réussite de ce processus et fixe donc les points forts thématiques suivants:
- Exploitation: le DAK permet à la fois l’échange de données en temps réel et une nette amélioration de l’efficacité des processus pour les opérateurs de fret ferroviaire dans les gares, sur les voies de raccordement et aux frontières. La technologie la plus prometteuse est celle actuellement choisie par la plateforme «European DAC Delivery Programme EDDP». Les avantages opérationnels et financiers de l’automatisation profitent principalement aux entreprises de transport ferroviaire. En revanche, les coûts d’investissement et les coûts consécutifs sont supportés par les détenteurs de wagons.
- Coûts/avantages: le juste équilibre entre coûts et avantages doit être pris en compte dans la mise en œuvre. Sachant que la conversion de la flotte européenne de wagons doit s’effectuer dans un laps de temps défini, il est impératif d’avoir des aides de financement ininterrompues. Selon les estimations actuelles, les coûts de la migration de l’attelage à vis vers le DAK pourraient atteindre 20 000 euros par wagon de marchandises. Pour les propriétaires de wagons privés de la VAP, cela représente environ 1 milliard de francs suisses. Et cela ne comprend pas les temps d’immobilisation et les frais de transport vers et depuis l’atelier lors de la phase de migration.
- Données: le DAK est avant tout crucial en raison des données qui seront disponibles dans l’avenir. Ces données doivent être intégrées dans une plateforme de données située à un échelon supérieur et librement accessible, que les entreprises de fret ferroviaire et les clients pourront utiliser pour communiquer entre eux et s’informer, par exemple sur l’état ou le poids des wagons, la longueur des trains ou la localisation des marchandises en temps réel. Seule une telle plateforme rendra possible un renforcement de la concurrence dans le trafic par wagons complets. En Allemagne, des parts de marché considérables sont déjà détenues par des entreprises de fret ferroviaire privées. En Suisse, il faut commencer par améliorer les conditions générales qui permettront ce développement. Le DAK pose un premier jalon sur cette voie.
L’OFT, CFF Cargo et la VAP donnent le signal de départ
Le 28 septembre 2021, le directeur de l’OFT, Peter Füglistaler, Per-Anders Benthin (PDG de TRANSWAGGON AG) de la VAP, Désirée Baer (PDG de SBB Cargo AG) et Dirk Stahl (PDG de BLS Cargo AG) de la UTP ont présenté publiquement la déclaration d’intention à l’occasion d’un arrêt au terminal de conteneurs de Basel Wolf du «Connecting Europe Express», un train spécial affrété par l’UE pour l’«Année du Rail».
Pour lire le communiqué de presse, cliquez ici.
Plateforme de données: une meilleure coopération, plus de concurrence
Au cours de l’Année européenne du rail 2021, nous reportons notre attention entre autres sur les développements desdites plateformes de données en Europe. Dès 2022, une première plateforme de données neutre pour le trafic combiné sera mise en ligne. Tous les acteurs du trafic combiné (TC) seront impliqués dans cette plateforme. Le projet est soutenu par le Ministère fédéral allemand du Transport et des Infrastructures digitales (BMVI).
Une ouverture à tous les fournisseurs souhaitée
Sous l’égide de l’Union des entreprises de transport allemandes (VDV), une plateforme comparable est en cours de réalisation pour le trafic par wagons complets. La VDV trouve pour ce projet de l’aide auprès de la Fédération de l’industrie chimique allemande (VCI). Au vu des développements du trafic par wagons complets en Allemagne, celle-ci semble également ne plus être convaincue de la performance du plus grand fournisseur. Tout comme nous, la VCI ne brigue plus aucune subvention, mais pense que la solution réside dans l’ouverture des gares de triage et des gares principales à tous les fournisseurs. C’est la seule manière de parvenir à une plus forte concurrence également dans le trafic par wagons complets. Une plateforme de données neutre devrait permettre d’améliorer et d’accélérer l’exploitation d’un réseau ouvert en matière d’économie de marché.
Adieu à la petitesse d’esprit
La séparation entre les trafics ferroviaires dans le TC et les trafics conventionnels n’a jamais été réellement visible. La petitesse d’esprit est contre-productive et complique l’ensemble du système. Les plateformes de réservation séparées impliquent que le facteur essentiel n’est pas un système global avec un bénéfice global pour l’intégralité du domaine du fret ferroviaire. Un fret (ferroviaire) durable, compétitif et axé sur le client n’est possible qu’en collaboration avec tous les acteurs.
C’est la raison pour laquelle nous nous penchons de manière intensive sur l’idée d’une plateforme pour le fret ferroviaire. Nous sommes ici en étroit contact avec la VDV et ses entreprises partenaires d’une plateforme pour un TC transfrontalier. Car nous sommes convaincus que seules des plateformes compatibles à l’échelon européen auront du succès.
Progrès de l’automatisation dans le transport ferroviaire de marchandises
Lors de la session d’automne puis de la session d’hiver, les Conseils ont adopté la motion «Renforcer l’efficacité du transport de marchandises sur le rail grâce à l’automatisation» de Josef Dittli, président de la VAP et conseiller aux États. L’introduction à l’échelle de l’Europe du couplage automatique numérique, de la préparation automatique des trains et d’autres plateformes numériques est une priorité majeure. Les pays membres veulent se mettre d’accord d’ici 2022 sur une stratégie de mise en œuvre pour toute l’Europe.
L’automatisation du dernier kilomètre
Josef Dittli, président de la VAP et membre du Conseil des États, avait déposé le 4 mai 2025 la motion 20.3221 «Renforcer l’efficacité du transport de marchandises sur le rail grâce à l’automatisation». Cette motion exige un concept pour le financement et la mise en œuvre coordonnée des nouveautés techniques permettant notamment une automatisation (partielle) du dernier kilomètre dans le fret ferroviaire et simplifiant l’interface route/rail dans les chaînes logistiques multimodales.
La Confédération peut encourager les investissements dans les innovations techniques en s’appuyant sur l’art. 10 de la loi sur le transport de marchandises LTM. Pour garantir l’interopérabilité, il est indispensable d’avoir un financement et une coordination d’un lancement de nouvelles technologies à grande échelle et concerté avec l’Europe, tout particulièrement dans le trafic conventionnel pour le regroupement des grands volumes. Pour ce faire, il y a toutefois besoin d’un concept élaboré en concertation avec toute la branche et à l’échelon international.
Couplage automatique numérique (DAK)
À l’échelle européenne, une initiative comparable a été lancée: la «Charte de mise en œuvre de l’attelage automatique numérique». Le rapport final pour la création d’un concept de migration d’un système d’attelage automatique numérique (DAK) pour le transport ferroviaire de marchandises (TFM) a été présenté le 29 juin 2020. Le ministère fédéral allemand des transports et de l’infrastructure numérique (BMVI) commande et finance l’élaboration d’un concept de migration d’un DAK dans le transport ferroviaire de marchandises.
Dans le domaine du transport ferroviaire de marchandises, le DAK est considéré comme un élément crucial pour augmenter la compétitivité du fret ferroviaire par rapport au fret routier. Le défi majeur dans le lancement d’un DAK est l’élaboration et la mise en œuvre d’une stratégie migratoire soutenue par tous. L’étude s’est appuyée sur les données clés suivantes:
- Sont concernés par la transformation: 432 000 à 485 000 wagons de marchandises existants et 17 000 véhicules moteurs
- Coût d’achat de 4000 à 5000 euros pour un DAK
- Coût de rééquipement 2500 euros par wagon de marchandises et 5300 euros par véhicule moteur.
- Achat et montage des composants d’automatisation par wagon de marchandises: 5000 euros
- Coût total d’une migration à l’échelle de l’UE, y compris composants d’automatisation: 6,4 à 8,6 milliards d’euros
- Monétarisation de l’utilisation pour l’UE des 27, y compris la Suisse, la Grande-Bretagne et la Norvège: potentiel annuel d’utilisation d’env. 760 millions d’euros.
- Durée d’amortissement dans le scénario de base: 18 ans
Actuellement, quatre constructeurs d’attelages (CAF, Wabtec, Voith, Dellner) mettent au point des prototypes de DAK. Ceux-ci seront montés sur des wagons-tests de la DB et de GATX et testés dans toute l’Europe d’ici le printemps 2021. Le but consiste à se mettre d’accord en 2021 sur le type d’attelage et de commencer la migration vers le DAK au plus tard en 2023/2024. On part du principe qu’une migration devrait prendre six à huit ans et être achevée d’ici 2030.
Un engagement pour l’innovation technique
La VAP a elle aussi signé la charte DAK. Elle s’engage en faveur d’une automatisation et d’une digitalisation rapides et généralisées du fret ferroviaire dans le cadre de la «Déclaration d’intention sur la promotion et la mise en œuvre d’innovations techniques dans le fret ferroviaire suisse» (Absichtserklärung zur Förderung und Umsetzung technischer Neuerungen im schweizerischen Schienengüterverkehr, document disponible seulement en allemand») de 2017 signée par la Confédération, l’UTP et Cargo Forum Suisse. Les projets pilotes des CFF, rendus possibles et soutenus dans le cadre de cet accord, doivent être bientôt prêts à être mis en œuvre. Dans ce contexte, il s’agit d’éviter les solutions individuelles timorées et de lancer à la place une initiative pour une automatisation coordonnée et couvrant autant que possible l’ensemble du territoire.