BLOG

Le Forum Fret ferroviaire, qui s’est tenu le 20 avril 2023, s’est penché sur l’avenir de la logistique, la multimodalité et en particulier sur les étapes nécessaires de la modernisation du fret suisse dans un monde numérique et dynamique. Des intervenants de haute volée ont informé le public des derniers résultats de la recherche, des développements et des défis pratiques ainsi que des nouvelles conditions-cadres juridiques.

Les trois discours d’introduction des représentants de l’économie, Sara Udavri (IKEA Supply AG), Titus Bütler (La Poste Suisse) et Rainer Deutschmann (Fédération des coopératives Migros) ont montré sans ambigüité combien l’économie s’impliquait pour organiser sa logistique de manière durable, utilisant à cet effet comme levier le transfert des transports dans des chaînes logistiques multimodales, au sein desquelles des modes de transport efficaces en termes d’énergie et d’espace tels que la navigation et le rail ont aussi un rôle prépondérant à jouer. Dans un monde dynamique et avec des partenaires traditionnellement peu flexibles et des capacités d’infrastructures limitées, ceci est difficile et comporte des risques conséquents pour l’approvisionnement. Les résultats de la recherche présentés par le D^r Matthias Prandtstetter (AIT Austrian Institute of Technology) pour la conservation et l’utilisation des données et de l’intelligence artificielle montrent toutefois que des solutions se dessinent qui permettront d’organiser de plus en plus de chaînes de transport dynamiques et résistantes. Les structures d’échange de données nécessaires à cela sont déjà en service dans le domaine du transport combiné, avec le soutien de l’État allemand, comme le montre l’exemple de la plaque tournante DX I présenté par Christoph Büchner (DX International), ou en train de se mettre en place en Suisse sur la base du nouveau cadre légal décrit par Monika Zosso (Office fédéral des transports OFT). Le D^r Peter Füglistaler (Office fédéral des transports OFT) a expliqué comment la Suisse entend intégrer le système de fret ferroviaire dans la logistique multimodale et le faire passer dans le monde numérique de demain.

 Malgré la directive 91/440/CEE, on assiste en Europe à une évolution négative: split modal en baisse et versement de subventions élevées aux chemins de fer publics, manque d’orientation client et faible niveau d’innovation, car dans de nombreux endroits en Europe, les concurrents jouent encore un rôle secondaire dans le fret ferroviaire. Il est donc impératif de réorganiser intégralement le système ferroviaire pour sortir du piège des subventions en rendant le système viable et en optimisant les risques par la mise en œuvre de l’automatisation et de la digitalisation au moyen du DAC, première étape incontournable. Celle-ci devra néanmoins être suivie d’un développement du système, notamment dans le trafic par wagons complets, afin de réduire pour les clients et les propriétaires des chemins de fer publics le risque de défaillance financière et opérationnelle et pour encourager l’orientation client et l’innovation. Une solution possible consiste à diviser le système en un fournisseur de réseau de plusieurs acteurs avec un intégrateur de système et pour le dernier kilomètre un fournisseur neutre extérieur au marché des transports (cf. article du blog «Externaliser le dernier kilomètre et l’organiser de manière non discriminatoire»).

Rétrospective sur le Forum Fret ferroviaire: les principaux points dans le détail

MULTIMODALITÉ – MODERNISATION DU TRANSPORT SUISSE DE MARCHANDISES

Dans le contexte du débat actuel sur le refinancement du transport ferroviaire de marchandises par la Confédération, le Forum Fret ferroviaire s’est penché sur les problèmes posés par la multimodalité dans la logistique.

Mot de bienvenue

Dans son mot de bienvenue, Frank Furrer a présenté le fil rouge qui relie les forums de la VAP, de la sécurité dans le contexte contradictoire des coûts et de la sécurité et des nouvelles formes de collaboration dans le trafic par wagons complets en 2019, en passant par la politique sous l’emprise de la frénésie verte et les potentiels d’innovation effectifs de l’automatisation et de la digitalisation en 2022, jusqu’au forum actuel, qui se penche sur l’avenir de la logistique et de la multimodalité. Pour utiliser de manière optimale les capacités disponibles des différentes infrastructures, garantir un approvisionnement sûr de la Suisse, mais aussi créer une place pour le chemin de fer dans la logistique, il est nécessaire de renouveler intégralement le système ferroviaire et de combiner harmonieusement et efficacement tous les modes de transport. Le tout dans l’intérêt de l’espace de vie et du site économique suisses. Depuis la directive de l’UE 91/440, soit depuis beaucoup plus de trente ans, les pays d’Europe essaient de conduire leurs propres entreprises ferroviaires vers le succès. En dépit de grands programmes d’encouragement dans le domaine du TCNA, on constate une baisse de la part du fret ferroviaire dans le split modal, tandis qu’une hausse vertigineuse des subventions versées aux chemins de fer publics s’avère nécessaire. La modernisation et la réorganisation intégrale du système est sans alternative. Cette mutation coûtera à nouveau aux États beaucoup d’argent et demandera de grands efforts au secteur. Quelles formes pourra-t-elle prendre? C’est ce dont nous nous proposons de débattre ensemble aujourd’hui.

Multimodalité: révision de la loi sur le transport de marchandises

Le D^r Peter Füglistaler, directeur de l’Office fédéral des transports, a présenté le projet du Conseil fédéral sur la révision de la loi sur le transport de marchandises, qui se concentre assez fortement sur les mesures destinées à renforcer la multimodalité, car il n’y a pratiquement pas de trafics monomodaux par rail. Une amélioration essentielle des conditions-cadres passera par une nouvelle définition des plateformes de transbordement, qui doivent permettre davantage de multimodalité et de regroupement, notamment en tant que city hubs, et par leur promotion financière au niveau de l’aménagement du territoire. Un bonus de transbordement incitera les chargeurs à combiner davantage différents modes de transport dans leurs chaînes logistiques. Le directeur de l’Office fédéral des transports considère que le couplage automatique digital DAC est un facteur-clé de succès et moins une perspective d’avenir qu’une réalité nécessaire et urgente. Et de préciser que l’État est heureux d’apporter son aide sur le chemin qui mène à cette nouvelle réalité, mais que l’initiative doit venir de l’économie.

Multimodalité: besoins de l’économie – IKEA

Sara Udvari, Category Manager Logistics chez IKEA Supply AG, souligne l’importance de la durabilité dans la chaîne d’approvisionnement de l’entreprise. La vision consistant à créer un meilleur quotidien pour les gens englobe la responsabilité vis-à-vis de l’environnement. Comme les produits d’IKEA font souvent un long voyage à travers la chaîne d’approvisionnement, il est important de trouver des solutions durables. Pour être climatiquement positif d’ici 2030, IKEA se concentre sur la réduction des gaz à effet de serre, l’amélioration de l’efficience énergétique et le soutien des fournisseurs. Dans le domaine du transport, l’enjeu est de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 70 %, tandis que dans le stockage, IKEA vise une réduction des émissions de CO₂ de 80 %. Pour atteindre ces objectifs, l’entreprise met l’accent sur trois aspects: l’augmentation de l’efficience, le remplacement des combustibles fossiles par des solutions intermodales et l’électrification et enfin un changement radical de la manière de livrer les produits. IKEA s’appuie déjà sur le transport combiné et recourt actuellement à 46 % à des solutions intermodales à l’échelle mondiale. Un élément important de la stratégie de durabilité d’IKEA est le calcul factuel des émissions de CO₂. Les calculs prédéfinis ne donnant que des moyennes, il faut utiliser des outils factuels pour obtenir un calcul réaliste de l’empreinte carbone. IKEA s’efforce de continuer à développer la multimodalité afin de trouver des solutions encore plus durables. Cela nécessite des chaînes de transport dynamiques et un échange de données permanent organisé en conséquence. Dans ce contexte, il est essentiel de collaborer avec des partenaires qui partagent les mêmes valeurs.

Multimodalité: besoins de l’économie – Migros

Rainer Deutschmann, responsable de la direction Sécurité & Transports, œuvre en faveur d’une chaîne d’approvisionnement durable chez Migros. Sa démarche met l’accent sur la logistique de fret multimodale, qui combine différents moyens de transport tels que le train, le camion, la conduite autonome et Cargo Sous Terrain (CST). En collaboration avec economiesuisse, la VAP, l’ASTAG et la CI Commerce de détail, il travaille à définir le rôle que doivent jouer les différents moyens de transport dans une logistique de fret durable. Bien que Migros soit sur le principe opposée aux subventions, elle est favorable à un subventionnement limité dans le domaine du transfert de technologie, pour autant que cette aide ne fausse pas la concurrence et que cela se traduise par des avantages pour le client. Pour améliorer la durabilité de la logistique des marchandises, on s’appuie sur une réduction des kilomètres parcourus et sur un renforcement de l’automatisation. Une bonne multimodalité nécessite une réorganisation complète des chemins de fer. CST est en phase de réalisation et est déjà bien avancé. Le plus grand entrepôt de Suisse, à Ebikon, sert en outre de terrain d’essai pour la conduite autonome. Pour les camions, plusieurs techniques de propulsion sont encore à l’étude, comme le biogaz, l’électricité ou l’hydrogène. Afin de choisir le moyen de transport le plus efficace doté de la propulsion appropriée, Migros exploite les données des traces GPS. L’implication de Rainer Deutschmann montre que les entreprises peuvent et doivent être à la hauteur de leurs responsabilités vis-à-vis de l’environnement. La collaboration avec différents partenaires et l’utilisation de technologies nouvelles sont des facteurs-clés pour le succès.

Multimodalité: besoins de l’économie – La Poste

Titus Bütler a donné un éclairage sur la multimodalité dans les transports de La Poste Suisse ainsi que sur les besoins de ses clients, qui attendent des livraisons rapides, fiables et bon marché. La Poste s’efforce de répondre à ces besoins en assurant des transports fréquents et fiables, en proposant des prix compétitifs et en mettant à disposition des données importantes. Il y a chaque jour 45 trains postaux, dont la ponctualité est de 94,4 %. Toutefois, de quai à quai, le camion est environ de 25 à 40 % plus rapide que le train, même si le camion doit encore monter les marchandises sur son plateau. Cet état de faits s’est traduit par une baisse de la part du rail. La Poste continue néanmoins de miser sur le rail et s’efforce donc de mettre en place une infrastructure pour accélérer les transports ferroviaires, par exemple des centres de courrier dotés de voies montantes et de terminaux ferroviaires propres (TC) dans trois centres de colis. Comme la Poste doit remplir un mandat de service universel, l’accélération des transports ferroviaires doit également être soutenue dans les conditions-cadres. Les approches allant dans ce sens sont les voies express qualifiées, la priorisation du fret critique en termes de temps parallèlement aux trains de voyageurs (en d’autres termes: départ prioritaire du train de marchandises rapide avant le RER au niveau du nœud), l’accélération des travaux de manœuvre, y compris les essais de freinage, et l’utilisation de compositions de traction bimodales fixes.

Modernisation du transport de marchandises en Suisse et en Europe grâce à la multimodalité

À l’aide des informations fournies par l’organisation faîtière UIP – INTERNATIONAL UNION OF WAGON KEEPERS, Jürgen Maier a récapitulé les faits concernant la modernisation du transport de marchandises en Suisse et en Europe par la multimodalité. Les sondages montrent qu’une logistique multimodale est demandée et que la politique considère le rail comme l’épine dorsale du fret multimodal. Pour que les chemins de fer puissent transformer cette chance en réalité, il est toutefois nécessaire de changer de système à l’échelle européenne. Dans le TWC en particulier, cela fait un siècle que les processus et l’organisation n’ont pas changé. Il faut adopter une approche globale qui inclut les ports, les systèmes modulaires, les plateformes numériques, l’infrastructure intelligente, la mise en réseau numérique dans le cadre du train, l’aménagement cohérent du territoire et l’intégration dans la logistique urbaine. L’avenir est numérique, et le projet technique innovant «Digital Automatic Coupler (DAC)» actuellement testé par les détenteurs de wagons et les entreprises de fret ferroviaire ouvre une nouvelle voie. Le «C» du sigle DAC peut aussi être compris comme «connecté». Des systèmes automatisés et connectés seront désormais nécessaires pour une économie et une société florissantes. Jürgen Maier souligne que la collaboration aux niveaux politique, stratégique, opérationnel et à celui de l’entreprise joue un rôle important pour atteindre ces objectifs.

Débat

Lors du débat qui a suivi, tout le monde s’est accordé à dire que pour que le TWC puisse exister, il était nécessaire que celui-ci soit entièrement repensé, comme l’ont mis en évidence les réponses à la consultation sur le développement du fret. Au passage, il a été mentionné que c’est Josef Dittli, président de la VAP, qui a lancé ce débat politique en proposant sa motion et que la VAP a beaucoup contribué à ce que le secteur ait serré les rangs sur ce sujet. Un aspect intéressant a été celui d’une vision globale incluant les thèmes de la politique énergétique et alimentaire. Dans le fret ferroviaire sur tout le territoire, il n’y a pas d’objectif de transfert, le principe qui prévaut étant celui du libre choix du mode de transport. Il est donc d’autant plus important de rendre le transport ferroviaire plus attractif afin de développer une alternative complémentaire au transport routier qui soit compétitive, car la route ne pourrait pas absorber la disparition de l’ensemble du TWC. Le DAC représente un premier pas vers une augmentation de l’efficience et constitue donc une condition indispensable à la réorganisation intégrale du TWC.

Il y a également eu un débat sur la question de savoir si le transport doit être toujours plus rapide et comment concilier l’avantage concurrentiel de la rapidité du transport avec la durabilité de la logistique et la coordination de la chaîne d’approvisionnement. Les participants sont tombés d’accord pour dire que tous les acteurs impliqués doivent participer en réseau au processus de réorganisation afin de trouver une solution viable. La discussion s’est conclue sur la constatation que la priorisation, la réduction de l’inefficience des processus et la mise en réseau numérique sont les clés d’une livraison ponctuelle, avantageuse et rapide.

Avenir de la logistique (ferroviaire)

Avec sa loi fédérale concernant l’infrastructure de données sur la mobilité, la Confédération envisage de créer une plateforme publique de données afin de simplifier les solutions multimodales et de mettre en réseau tous les acteurs concernés. L’après-midi, les intervenantes et intervenants de la Confédération, du monde scientifique et de l’économie ont dans leurs exposés mis un coup de projecteur sur la manière dont la Confédération aborde le sujet et sur les exigences du secteur des chargeurs en matière de multimodalité.

Avenir de la logistique

La présentation du D^r Matthias Prandtstetter portait sur l’avenir de la logistique et la nécessité d’agir pour atteindre la neutralité climatique et insistait sur le fait que le passage aux camions électriques ne suffisait pas et qu’il fallait recourir à des solutions alternatives. Le train doit s’établir comme une véritable alternative à la route, car il est énergétiquement plus efficient et permet de regrouper fortement les marchandises. Matthias Prandtstetter a présenté les transports synchromodaux comme un concept d’avenir au sein duquel les bateaux et trains constituent l’approvisionnement de base et les camions assurent la desserte du premeir et du dernier kilomètre et servent de solutions de secours. Les décisions de transport sont prises en temps réel et par le système, comme dans l’internet numérique, et on appelle cela l’internet physique. L’importance pour le rail réside dans la digitalisation, la fiabilité et la flexibilité ainsi que dans l’équivalence entre le transport de marchandises et le transport de voyageurs.

Loi fédérale concernant l’infrastructure fédérale de données sur la mobilité

Monika Zosso est cocheffe de la section Affaires territoriales et cheffe du projet «Données en réseau pour un système de mobilité efficient» à l’Office fédéral des transports. Elle nous présente dans le cadre de son exposé la loi fédérale concernant l’infrastructure de données sur la mobilité (LIDMo). Les données sur la mobilité doivent être considérées comme une infrastructure d’importance systémique qui contribue à rendre le système de mobilité plus efficient, à répondre aux besoins individuels de mobilité, à exploiter les infrastructures plus efficacement et à promouvoir l’innovation. La LIDMo a pour but de faciliter l’adoption de solutions innovantes par tous les acteurs de l’écosystème de la mobilité et de permettre la mise en place d’une infrastructure de géodonnées pour la mobilité. L’infrastructure nationale de mise en réseau des données sur la mobilité (NaDIM) soutient l’exploitation et le développement de la MODI et fournit un soutien technique, une normalisation, un soutien technique, une consolidation et une intégration des données. Cette solution est proposée par l’État, qui ne recherche aucun bénéfice commercial. Les cas d’application possibles dans le domaine de la logistique sont la planification des transports et des itinéraires pour tous les modes de transport, sachant que l’économie fournira une application à cet effet. Pour cela, des échanges avec le secteur des biens sont nécessaires et souhaitables.

TC4.0: plaque tournante numérique de données du trafic combiné

Christoph Büchner, co-directeur de DX Intermodal à Francfort, se réjouit de pouvoir présenter une innovation allemande, alors qu’habituellement, c’est plutôt l’UE qui lorgne vers la Suisse avec envie. Sa présentation sur le thème du TC4.0 portait sur l’objectif du ministère allemand du numérique et des transports BMVD de créer une plaque tournante commune de données pour les échanges de données au sein de la chaîne d’approvisionnement intermodale. La plaque tournante de données TC4.0 vise à rendre possibles une chaîne d’information ininterrompue et la transparence pour permettre que les données soient immédiatement comprises de tous et éviter les solutions numériques isolées. La plaque tournante de données, qui prend en charge différents types de notifications, est commercialisée par DX Intermodal GmbH et est active au niveau international avec ses partenaires de projet. Actuellement, 16 acteurs sont déjà connectés au système et en train de le tester. Il s’agit d’une plaque tournante de données, et non d’une plateforme, DXI n’ayant pas accès aux données. Le projet TC4.0 est un pas en avant prometteur vers la digitalisation des chaînes d’approvisionnement intermodales de nature à contribuer à réduire les désavantages concurrentiels du transport combiné par rapport au fret routier.

Nouvelles approches d’innovation du point de vue pratique: a malheureusement été annulé. Jens Engelmann a fait une intervention spontanée sur l’optimisation des options de transport grâce à l’intelligence artificielle.

Débat

La discussion-débat de clôture a permis d’approfondir les thèmes abordés l’après-midi, notamment l’importance future des données planifiées et des données en temps réel, ainsi que le concept d’internet physique, qui consiste à ce que les marchandises cherchent leur chemin de manière autonome à travers un réseau de transport intermodal, ce qui réduit les trajets à vide et permet une meilleure utilisation des capacités. Les participants ont également abordé la standardisation à mettre en place au niveau de l’UE pour harmoniser le langage des plateformes de données et permettre l’optimisation du réseau avec l’IA. Un participant a souligné que l’IA n’est pas intelligente, mais que pour donner de bons résultats, l’algorithme doit avoir les bonnes définitions. Un aspect important a également été la sécurité des données, sachant que dans les modèles présentés, la souveraineté sur les données est toujours détenue par l’expéditeur. La digitalisation, la bonne utilisation des données et l’intelligence artificielle offrent également des possibilités immenses pour la logistique des transports.

Résumé du forum et prise de congé

Pour conclure le forum, le D^r Frank Furrer a récapitulé les conclusions de la journée. Les clients ont montré que le chemin de fer n’est pas du folklore, mais un instrument possible pour atteindre des objectifs de politique environnementale et d’approvisionnement. L’idée que les membres de la VAP se font de l’association est d’encourager le transfert du secteur vers le rail. La VAP s’implique au niveau politique pour l’amélioration des conditions-cadres et à celui du conseil technique qu’elle offre à ses membres en faveur d’une simplification du système ferroviaire, souvent règlementé de manière inutilement compliquée. Un monde plus dynamique exige des chaînes de transport souples et des approches redondantes pour répondre aux besoins. Pour cela, le transport ferroviaire de marchandises, qui n’a pas changé au cours des 100 dernières années, a besoin d’une réorganisation intégrale. Il nous faut une interconnexion de tous les modes de transport, y compris souterrains et transfrontaliers. Pour l’avenir, la logistique des transports aura besoin d’un écosystème de mobilité qui permette l’échange de données et l’interconnexion, ce qui comporte le défi d’avoir des interfaces harmonisées. Il y a deux ans, la VAP avait déposé une demande de financement pour la plateforme de données TFM, qui avait été rejetée avec une référence à la LIDMo. Il faut toutefois voir que le projet avait été mis au point pour le trafic de voyageurs et que la LIDMo ne prévoit par exemple encore pas de camions. La VAP souhaite mettre des marchandises sur le rail. Pour ce faire, les chemins de fer doivent atteindre une bonne performance qui satisfasse tous les fournisseurs, clients et politiques, et ce dans la coopération et la concurrence, et qui tire parti des capacités de manière ciblée. Il est judicieux de commencer à petite échelle, mais de penser grand.

Nous avons derrière nous un Forum Fret ferroviaire réussi durant lequel les rencontres et les échanges n’ont pas été négligés.