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Dans le trafic par wagons complets isolés (TWCI) à l’intérieur de l’Union européenne (UE), nous assistons à une évolution plus politique qu’axée sur le marché. L’UE soutient à grand renfort de publicité le transfert du transport de marchandises vers des modes de transport respectueux du climat comme le rail et la navigation au moyen de différents programmes et fonds et sur le principe, on ne peut que s’en féliciter.
Les entreprises publiques de fret, soutenues par les syndicats, qualifient le TWCI de «service public». Cependant, ce ne sont pas elles qui en supportent les conséquences, mais les États et les chargeurs. De fait, ces subventions redistribuées par l’UE aux frais des contribuables se traduisent par un fort subventionnement du TWCI sans incitation à l’augmentation de la productivité dans le sens d’un développement durable. Cela signifie que le TWCI cimente avec l’argent des contribuables, de la société et de l’économie, un monopole dénué de toute obligation de service public comme l’obligation de transporter ou l’obligation de publier les tarifs.
Ce manque d’orientation sur le marché et d’esprit d’entreprise de la part des chemins de fer publics et des syndicats ne permettra d’atteindre ni les objectifs de transfert du trafic, ni les objectifs climatiques. De plus, en tant que propriétaires des chemins de fer publics, les États prennent à long terme un risque impondérable tant en matière de finances que de politique des transports en ce qui concerne la sécurité de l’approvisionnement dans leur pays.
Pour les chargeurs, les conséquences ne sont pas moins graves. Pour réaliser des transports multimodaux, les chargeurs doivent investir dans le système ferroviaire, alors qu’ils sont dépendants d’une entreprise monopolistique elle-même en situation de dépendance financière et gérée par la mainmise politique. Ce n’est vraiment pas ce que l’on peut appeler une sécurité de l’approvisionnement et des investissements.
Les subventions doivent être utilisées de manière ciblée et limitée dans le temps afin de préserver les emplois sur le long terme et de mettre le TWCI sur la voie du succès.
Dans cet article du blog, nous examinons de près les subventions publiques en Allemagne, France, Autriche et Suisse sous l’angle de leur objectif et de leur ampleur et abordons la question des conflits d’intérêts et des nécessités qui en découlent.

Les enjeux:

• Les aides d’État visent à instaurer une mobilité durable et viable.
• Elles peuvent toutefois donner lieu à des distorsions de la concurrence et à une discrimination.
• Les aides financières de l’État doivent servir à assurer la transition jusqu’à l’autonomie financière.
• Les acteurs du marché ont précisément besoin d’une aide financière pour les innovations telles que le DAC.
• Les instances qui accordent les aides devraient vérifier l’efficacité de celles-ci et les violations des règles relatives aux subventions.
• Le cas échéant, il s’avèrera nécessaire de procéder à des modifications de la loi.

La Commission européenne accorde un soutien financier au transfert du fret de la route vers des modes de transport plus respectueux de l’environnement, comme la navigation intérieure et le rail. Elle met à disposition des aides financières conformes aux lignes directrices de l’UE en matière d’aides d’État. L’objectif de ces aides de l’UE est une mobilité durable et intelligente, elle-même censée permettre de réduire les émissions de CO₂ et de désengorger les routes dans le cadre du pacte vert pour l’Europe. Comme c’est souvent le cas pour les aides publiques au financement, il faut aussi s’assurer dans le domaine du transport de marchandises que la concurrence dans le marché intérieur n’est pas faussée et que l’autofinancement et la transparence sont atteints.

Comparaison du financement des déficits dans le trafic par wagons complets isolés (TWCI)

Pertinence limitée de la comparaison

Les subventions mentionnées dans le tableau ci-dessus sont exprimées en chiffres absolus. Cela les rend difficiles à comparer, faute de montant de référence. Par exemple, la SNCF (France) réalise plusieurs fois le nombre de tonnes-kilomètres parcourus par les CFF, mais reçoit en comparaison considérablement moins d’argent. Contrairement aux pays de l’Union européenne, en Suisse, le montant total des subventions comprend aussi la migration vers le DAC. C’est précisément parce que la plupart des pays disposent parallèlement de nombreuses sources de financement qu’il est extrêmement difficile de comparer les aides de manière pertinente.

Conflit d’intérêts protection du climat vs concurrence

Les gouvernements utilisent principalement leurs subventions dans le but d’encourager le transfert du trafic vers des modes de transport durables. L’objectif ultime comporte le risque de fausser la compétitivité du fret ferroviaire. Pour que celui-ci reste viable d’un point de vue non seulement écologique, mais aussi économique, les responsables doivent viser un système de fret ferroviaire autonome et axé sur l’économie de marché qui intègre sans discrimination toutes les entreprises de fret ferroviaire sur la base d’une concurrence intramodale et soit un partenaire fiable aux côtés des chargeurs. La Suisse s’est fixé pour objectif l’autofinancement, et elle est sur la bonne voie pour l’atteindre.

Garantir la non-discrimination

Là où les acteurs publics et privés du marché se rencontrent, on voit vite surgir le reproche de la discrimination. Un exemple classique en est le subventionnement du dernier kilomètre. Celui-ci fait l’objet de débats enflammés tant sur le plan international qu’en Suisse (cf. RailBusiness n^o 6 et 7/2023). Dans l’article de notre blog intitulé «Externaliser le dernier kilomètre et l’organiser de manière non discriminatoire», nous esquissons la forme que pourrait prendre un dernier kilomètre non discriminatoire en Suisse. Nous y préconisons que la gestion du système ne soit plus confiée à un seul grand opérateur – comme c’est actuellement le cas avec CFF Cargo – et proposons qu’à la place, la desserte du premier et du dernier kilomètre soit assurée par un prestataire unique. Celui-ci sera dans l’idéal l’exploitant d’infrastructure, qui, ceci mis à part, ne fournit aucune prestation de transport. Dans l’article de notre blog intitulé «Subventionnement du trafic par wagon isolé: empêcher la distorsion de la concurrence et la discrimination», vous trouverez de plus amples explications sur les raisons pour lesquelles la non-discrimination est primordiale en matière d’aides d’État.

En Allemagne, le «Verband deutscher Verkehrsunternehmen» (Fédération des entreprises de transport allemandes VDV) et l’association «Die Güterbahnen» (Les chemins de fer de marchandises) réclament un subventionnement non discriminatoire des trajets de desserte entre le point de chargement chez le client et la dernière composition fonctionnelle d’un train. Des règlementations correspondantes garantiront que le subventionnement irriguera des régions particulièrement peu desservies et non rentables ainsi que les nouveaux trafics afin d’attirer aussi le transport ferroviaire dans ces endroits.

Renforcer financièrement la force d’innovation

À notre avis, les financements d’État doivent constituer une transition destinée à durer jusqu’à ce que les acteurs parviennent à s’autofinancer. Cette approche est tout particulièrement primordiale pour les innovations, par exemple pour la migration vers le DAC et pour la digitalisation du fret ferroviaire qui va de pair. Les détenteurs de wagons ne peuvent pas tirer parti du DAC directement, mais doivent consentir des investissements énormes dans le rééquipement du matériel roulant. Pour savoir pourquoi nous nous impliquons pour le financement de départ du DAC, qui ouvre la voie à une nouvelle ère du rail, plutôt qu’en faveur du subventionnement permanent d’un système obsolète, lisez l’article de notre blog intitulé «Innovation dans le fret ferroviaire: le DAC ouvre la voie».

Repenser le système ferroviaire

Pour que les avantages de la digitalisation se concrétisent dans le transport ferroviaire de marchandises, il faut plus que le DAC. Il faut une transformation et une optimisation fondamentales des processus intersystèmes. Ce n’est qu’ainsi que les acteurs du marché pourront augmenter leur productivité, réduire les coûts et adopter systématiquement une orientation client afin de rester compétitifs en utilisant le rail. Cela passe par une nouvelle conception holistique de l’ensemble du système ferroviaire. Celle-ci va largement au-delà du simple financement (de départ) du TWCI ou du DAC. Elle concerne l’ensemble des processus, instruments d’incitation, mécanismes de marché et interfaces de la logistique de fret multimodale en Suisse.

Créer de la transparence grâce au monitoring

Pour pouvoir utiliser les fonds publics de manière ciblée, il faut définir clairement les objectifs devant être atteints grâce à ce soutien. Il s’agit – comme cela est habituel dans les entreprises privées – d’opérer une vérification à l’aide de paramètres mesurables, par exemple «combien de DAC seront mis en œuvre d’ici 2025 pour quelle somme», «combien de voies ont été réalisées» ou encore «combien de chargements de camions ont été mis sur le rail». La mesurabilité d’un taux de réussite permet aux acteurs d’adapter leur stratégie en conséquence.

Empêcher les abus des lignes directrices de l’UE en matière d’aides d’État

En 2020, la Deutsche Bahn s’est vu reprocher une distorsion massive du marché, car elle devait recevoir de la part de l’État une augmentation de ses capitaux propres à hauteur de 5 milliards d’euros en raison de la crise du COVID-19. Au début de l’année 2023, la Commission européenne a lancé une enquête sur de possibles aides publiques illégales de l’ordre de dix à vingt milliards versées au secteur Fret de la société ferroviaire étatique SNCF. Ces exemples récents montrent que les aides publiques comportent toujours un risque d’abus. Il est d’autant plus important que les gouvernements créent les mêmes conditions de concurrence pour tous et au besoin affinent a posteriori le cadre juridique.^[1]

Affiner a posteriori les lignes directrices

Les lignes directrices européennes concernant le secteur ferroviaire sont l’exemple d’une telle révision. La Commission européenne a proposé de les réviser afin de transférer le trafic sur des solutions plus durables et moins polluantes tout en conservant des conditions de concurrence équitables au sein de l’Union européenne. La consultation des États membres sur la promotion de programmes transparents et non discriminatoires, la limitation des aides individuelles à des cas exceptionnels et la modification du plafonnement des aides s’est achevée le 16 mars 2022. La majorité des répondant·e·s ont donné leur préférence à une promotion de programmes offrant des chances égales à toutes les entreprises et à ce que des aides individuelles ne soient accordées que dans des cas exceptionnels. La Commission européenne prévoit d’approuver la révision des lignes directrices relatives aux aides d’État applicables au secteur du transport ferroviaire au 4^e trimestre 2023.

^[1] Cf. Article paru dans la DVZ le 30.05.2023 (en allemand)