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Quel est l’avenir des entreprises de fret ferroviaire en Suisse? C’est – entre autres – de cette question que s’entretiendra la VAP dans sa double interview avec Peter Knaus, directeur de la Bündner Güterbahn (Chemin de fer de fret des Grisons) appartenant aux Chemins de fer rhétiques (RhB) et Peter Luginbühl, directeur de l’exploitation du chemin de fer Matterhorn-Gotthard (MGBahn). Lors de leur débat, les experts parlent d’exploitation propre et d’externalisation, d’autofinancement, d’innovation, de concurrence et d’une flexibilisation du transport ferroviaire.

Monsieur Luginbühl, à la MGBahn, la logistique de fret ferroviaire est externalisée. Pourquoi?

Peter Luginbühl: Sachant que nos activités tournent essentiellement autour du tourisme, notre priorité est la mobilité des personnes. Le transport de marchandises représente environ 2 % du résultat d’exploitation global du domaine du service public. En 2011, nous avons décidé, pour le transport de marchandises, de nous concentrer sur le transport ferroviaire. Nous avons confié la responsabilité des interfaces en amont et en aval vis-à-vis du client à Alpin Cargo SA en tant que prestataire généraliste de services logistiques. Nous pouvons ainsi tous deux nous concentrer sur nos compétences clés: nous sommes responsables du transport par rail, Alpin Cargo de l’interface avec le client, ce qui englobe donc aussi le dernier kilomètre. À Zermatt, par exemple, la distribution fine est assurée par des véhicules électriques et des calèches.

Dans quelle mesure cette externalisation est-elle un atout?

Peter Luginbühl: Ce modèle d’exploitation a fait ses preuves dans notre situation de départ, avec une entreprise de taille limitée où la contribution du transport de marchandises au résultat global est assez modeste. Du point de vue des clients de fret, c’est également idéal.

Si c’était à refaire, opteriez-vous encore pour l’externalisation?

Peter Luginbühl: Oui. Notre modèle d’exploitation fonctionne très bien. Néanmoins, tous les cinq ans, nous le réétudions et faisons le point. Par la taille, nous ne représentons qu’environ un quart de la Bündner Güterbahn des RhB. Cela n’a donc aucun sens d’assurer nous-mêmes l’exploitation.

Monsieur Knaus, vous exploitez vous-même le secteur du fret ferroviaire. Comment se présente cette exploitation propre?

Peter Knaus: Nous avons reçu des mandats de la part du canton des Grisons, notamment celui d’offrir le service public. Auparavant, on forçait littéralement les entreprises de transport à utiliser le rail. Aujourd’hui, c’est différent. Nous transportons les marchandises par rail dans la mesure où cela est économiquement raisonnable. Pour nous et nos clients, cela débouche sur une situation gagnant-gagnant. Pour les courtes distances ou le dernier kilomètre, nous collaborons avec des entreprises de transport routier. Nous échangeons régulièrement avec ces partenaires commerciaux lors de notre plateforme de transport annuelle et par des contacts personnels.

À votre avis, quels sont les inconvénients de votre modèle?

Peter Knaus: Un investissement énorme en termes de temps, de moyens et d‘argent pour le matériel roulant de l’entreprise. Prenons un exemple: l’ensemble de notre parc de wagons, soit environ 320 wagons, est équipé de freins à vide. Or, pour des raisons stratégiques, les RhB ont décidé d’équiper tous les wagons de freins à air comprimé d’ici 2040. Conformément à notre stratégie 2023-2030, nous allons moderniser la moitié du parc et renouveler l’autre moitié, car c’est l’option la plus économique.

Selon quels critères clés le mode de transport est-il choisi chez vous?

Peter Luginbühl: Nous sommes convaincus que bien que le rail soit optimal pour toutes les marchandises, il ne l’est pas autant pour toutes. Nous transportons actuellement entre Viège et Zermatt environ 40 à 50 % des marchandises par rail. Les atouts de celui-ci par rapport à la route sont ses grandes capacités et sa grande disponibilité et fiabilité. Nous pouvons garantir l’heure exacte d’arrivée à Zermatt à 99 %. Pour chaque mode de transport, il faut évaluer quel est le meilleur split modal économiquement et écologiquement parlant.

Peter Knaus: Les camions sont eux aussi de plus en plus écologiques. Cela signifie par conséquent que les routes continuent d’être bien fréquentées. Le canton se réjouit de la suppression de chaque camion sur la route, ce qui contribue à réduire les embouteillages du trafic individuel.

Quels sont les produits les plus adaptés au rail, pour lesquels y a-t-il encore un potentiel de croissance?

Peter Knaus: Les marchandises pour les longues distances tributaires de la ponctualité et de la fiabilité, par exemple les denrées alimentaires. Il en va de même pour le courrier, les colis et les marchandises en vrac, qui doivent être livrés dans les délais. Les expéditions à dates fixes, que nous transportons à partir de 4 heures du matin. Les ordures et les matériaux recyclés doivent être enlevés dans les 24 heures. Les matériaux de construction comme le ciment ou le sel conviennent également très bien au transport ferroviaire de marchandises. De plus, nous acheminons une quantité extrêmement importante de grumes, environ 95 %, vers Tirano. Nous sommes prédestinés à cela, car les droits de douane aussi sont plus économiques qu’avec un camion. Nous transportons la plupart des marchandises en transport combiné, sauf les grumes et les marchandises en vrac. Le transport combiné recèle un grand potentiel pour l’avenir. Dans notre domaine, je vois un potentiel dans le transport des pellets.

Peter Luginbühl: Nous avons des priorités de produits très similaires à celles des RhB. Il n’y a que le bois que nous ne transportons pas. À cela vient s’ajouter chez nous du mazout en grandes quantités. Par ailleurs, nous transportons beaucoup de bagages pour la destination touristique de Zermatt. Au cours des dernières décennies, les expéditions sont devenues plus petites, notamment en raison de la vente par correspondance.

Si je vous dis fiabilité et ponctualité: que vous évoquent ces mots-clés?

Peter Luginbühl: En tant qu’entreprise de transport ferroviaire de petite taille, nous sommes parfaitement à même de garantir la stabilité et la ponctualité. 95 % de nos clients ou plus sont extrêmement satisfaits de notre fiabilité. Dans le système de fret ferroviaire européen ou suisse, la situation est très différente. À ce niveau, la ponctualité est un énorme problème. Le secteur doit encore améliorer plusieurs choses dans ce domaine et devenir un partenaire plus fiable.

Peter Knaus: Je suis d’accord. Nous sommes extrêmement ponctuels, en particulier pour les transports de denrées alimentaires ou les expéditions à dates fixes. Lorsque nous travaillons avec les grandes entreprises, il devient plus difficile de respecter les délais souhaités. Pour le projet de transport WEF, par exemple, nous étions tributaires de fournisseurs de la voie normale. Si les conteneurs n’arrivent pas à temps chez nous à Landquart, nous ne pourrons pas non plus les livrer à temps à Davos. Cela pose un gros problème à nos clients, car les créneaux horaires attribués au WEF doivent impérativement être respectés.

Quelle évolution constatez-vous dans la production?

Peter Luginbühl: Actuellement, nous avons encore une production mixte, où nous travaillons principalement avec des trains de marchandises entiers. Nous nous éloignons de plus en plus de l’idée d’accrocher des wagons de marchandises aux trains de voyageurs. D’une part, les nouveaux trains automoteurs et les capacités de nos voies ferrées ne répondent plus à ces exigences. D’autre part, nous perdons des surfaces logistiques pour le transbordement. Nous nous concentrerons de plus en plus sur les trains de marchandises complets.

Peter Knaus: Sur le réseau principal, nous faisons circuler 52 trains de marchandises purs par jour. Les nouveaux trains à couplage automatique ne sont conçus que pour se déplacer eux-mêmes. La quantité de trains de marchandises nous permet à elle seule de conserver une certaine flexibilité. Pour les expéditions à date fixe, nous avons des horaires annuels fixes, tout est planifié. Nous n’avons plus de trafic mixte qu’en direction d’Arosa et de la Bernina, car dans ces deux cas, les sillons ne suffisent pas pour les trains de marchandises purs.

À propos de sillons: quels sont les problèmes que vous rencontrez à cet égard?

Peter Knaus: Pendant la journée, c’est le trafic régional de voyageurs qui donne la cadence chez nous. Nous devons nous y adapter. Il en va de même pour les trains de prestige comme le Glacier-Express et le Bernina-Express. Nos créneaux horaires les plus flexibles sont ceux qui vont de 4 h à 6 h 30. À partir de 21 heures, ce sont les travaux prédominent, et nous ne pouvons circuler que de manière très limitée. Les RhB et le canton nous soutiennent bien en matière de sillons et impliquent les différents groupes d’intérêt.

Peter Luginbühl: En ce qui concerne les sillons, je vois quatre problèmes. Premièrement, la rentabilité. Les sillons que nous souhaitons nous voir attribuer sont souvent occupés par des trains touristiques, qui ont une rentabilité plus élevée. Deuxièmement, l’autofinancement. Nous avons des investissements énormes et de gros problèmes de financement. Nous apportons une contribution importante à la sécurité d’approvisionnement de notre région. Troisièmement, la flexibilité que permet la vitesse. Nous ne pouvons pas réagir aussi rapidement aux changements de l’offre qu’une entreprise de transport peut le faire. Quatrièmement, la capacité d’innovation. Nous produisons toujours comme il y a 30 ans. Je suis curieux de voir si nous pourrons réellement nous transformer grâce à la digitalisation.

Quels sont les cas de bonnes pratiques dont vous et les autres pouvez tirer des enseignements?

Peter Luginbühl: À mes yeux, la distribution fine sur le dernier kilomètre est un modèle de réussite. Notre partenaire fait les choses de telle sorte que de plus en plus de clients viennent, justement parce qu’il est si flexible. Enfin, je considère que l’élimination des ordures ménagères est un modèle commercial passionnant du point de vue écologique et économique.

Peter Knaus: L’exemple du changement de mode de transport des boissons illustre à mon avis très bien cela. Depuis plus de 40 ans, l’entreprise Valser transporte ses boissons de Vals à Untervaz via Ilanz. Le transbordement effectué tôt le matin à Ilanz sur le quai générait d’importantes émissions sonores. C’est alors qu’est née l’idée d’effectuer le transbordement avec des caisses mobiles. En collaboration avec la société mère, Coca-Cola, et le canton, nous avons fait l’acquisition de caisses mobiles adaptées. Celles-ci se sont avérées très efficaces. Dans un avenir proche, nous les transporterons même au moyen de camions électriques avec remorque. Nous avons à cet effet obtenu, en dialogue avec le canton et la police, une autorisation spéciale pour les remorques sur le trajet Schnaus-Ilanz. Le seul point d’achoppement reste pour l’instant le remboursement de la RPLP dans le trafic combiné route-rail. Ce remboursement est encore lié à la RPLP. Dans l’avenir, celle-ci devra être couplée au transport combiné. Il faudra que le cadre légal évolue.

Quelles sont les innovations qui feront leurs preuves dans le fret ferroviaire au cours des années à venir?

Peter Knaus: Les powerpacks, c’est-à-dire les batteries montées sur les wagons de marchandises, me semblent être une solution durable. Ceux-ci peuvent être utilisés comme source d’énergie pour les conteneurs réfrigérés, mais aussi pour les travaux de construction dans les tunnels. Nous avons même équipé des wagons à parois coulissantes de powerpacks modernes. Nous avons également fait de grands progrès dans le domaine du tracking des wagons de marchandises. Désormais, nous savons où se trouvent les wagons de marchandises, à quelle vitesse ils roulent, quel est le niveau des batteries, quelles sont les températures dans les conteneurs frigorifiques, etc. Nous pouvons exploiter ces données dans un système de planification numérique. Nous avons également déjà réfléchi à un système Uber pour les marchandises en vrac. Ce serait très innovant, mais le point d’achoppement est cette fois le prix de revient et les partenaires appropriés.

Peter Luginbühl: Le fret ferroviaire existera encore dans 30 à 50 ans. Pour cela, nous devons nous éloigner des systèmes rigides que nous avons actuellement. En commençant par les superstructures des wagons, en passant par les processus logistiques rigides de transbordement des marchandises ou de gestion des wagons, jusqu’à la flexibilité des wagons. Partout, il y a un potentiel d’innovation pour répondre aux exigences futures.

À quelles conditions pourra-t-on mettre en œuvre ces innovations?

Peter Knaus: Je suis membre du comité d’experts de l’OFT pour les innovations techniques. La Confédération est très ouverte à cet égard et soutient les innovations qui apportent des avantages durables. Le canton des Grisons est également très ouvert aux innovations et les soutient autant que possible lorsqu’elles présentent un intérêt économique et écologique.

Peter Luginbühl: Dans le transport régional de voyageurs, il a fallu qu’un acteur économique privé comme Google fasse pression pour que les choses bougent. Cela nous ferait probablement du bien à nous aussi. Il serait passionnant qu’un acteur tiers du marché fasse pression.

Que pensez-vous des plateformes de données intégrées à l’échelle européenne?

Peter Knaus: Une situation de départ passionnante pour les acteurs du transport de marchandises, et pas seulement sur le rail. Le développement qui conditionne ces plateformes recèle bien des difficultés, et je ne suis pas sûr que tout le monde mettrait ses données à disposition. À l’heure actuelle, nos clients peuvent voir où se trouvent les moyens de chargement à l’aide de trackings. Cela permet par exemple à un client de transport de pétrole d’organiser plus efficacement sa planification et la nôtre. J’apprécierais notamment une plus grande continuité avec nos clients en matière de chargement du bois.

Peter Luginbühl: Il faudrait équiper les wagons de dispositifs de géolocalisation. Ce n’est qu’ensuite que nous pourrions franchir d’autres étapes en direction de l’échange de données, y compris entre les différents modes de transport. À la MGBahn, nous réfléchissons moins à ces questions, car nous sommes orientés vers le local.

Quels sont à votre avis les plus grands leviers pour faire progresser le fret ferroviaire?

Peter Luginbühl: Dans la flexibilisation du système de fret ferroviaire. Nous ne serons jamais aussi flexibles que la route. Mais nous devons pouvoir réagir plus rapidement aux besoins des clients et exploiter les atouts du rail. Le potentiel du transport par rail est énorme. La pression pour le transfert modal vers le rail s’exerce d’elle-même.

Peter Knaus: Il faut certainement faire la différence entre les voies métriques et les voies normales. Nous, les opérateurs ferroviaires sur voies métriques, avons un réseau de taille modeste. En comparaison avec les CFF, nous sommes à même de réagir très rapidement. Un changement de planification de deux semaines est rapide par rapport aux CFF – et lent par rapport à une entreprise de transport routier. Celui-ci modifie sa planification en quelques jours. Plus nous avons d’argent, plus nous pouvons investir rapidement dans des véhicules moteurs et des wagons de marchandises ou moderniser la flotte, et plus nous pourrions réagir avec flexibilité aux souhaits de nos clients.

Dans quelle mesure une concurrence accrue entre les entreprises de fret ferroviaire modifierait-elle la dynamique du marché du fret ferroviaire?

Peter Luginbühl: Plus de concurrence, plus de dynamisme. Cependant, le seuil d’entrée sur notre marché est très élevé pour les nouveaux acteurs. Pour exploiter un chemin de fer de marchandises, il faut un véhicule moteur aux règles et un matériel roulant coûteux. Or c’est une tout autre paire de manches que d’acheter un camion pour quelques centaines de milliers de francs. Des exemples comme Railcare ou La Poste montrent que la concurrence conduit à l’innovation et à une pression sur les prix.

Peter Knaus: La concurrence fait du bien et incite à se développer. Les responsables de Railcare ont un très bon concept de logistique de transport, ils combinent la route et le rail avec leur propre flotte. Les entreprises concurrentes sur le rail sont elles aussi tributaires de sillons libres. Elles ne peuvent pas simplement démarrer dès qu’elles ont terminé leur chargement. En termes de prix, les petits opérateurs de fret ferroviaire ont l’avantage de devoir prendre en compte des frais généraux moins élevés.

Que pensez-vous de la VAP et que recommanderiez-vous à notre association?

Peter Knaus: J’ai toujours eu un bon contact avec le secrétaire général, Frank Furrer. J’ai dirigé le projet de logistique de transport du Centre colis régional d’Untervaz. Je travaillais en très étroite collaboration avec la VAP, qui était un membre indépendant et très précieux du projet. Je trouve que les échanges avec Frank Furrer, Jürg Lütscher et d’autres représentants de la VAP qui apportent leur point de vue de chargeurs sont constructifs et passionnants.

Peter Luginbühl: Jusqu’à récemment, je ne savais pas que cette association existait. Ma recommandation serait que vous fassiez mieux connaître votre association auprès des entreprises de transport de marchandises. En effet, je trouve que ce que fait la VAP est génial.

Qu’est-ce qui n’a pas encore été dit?

Peter Luginbühl: Cet entretien m’a donné de précieuses impulsions, merci pour cela.

Peter Knaus: Merci de nous avoir invités à cet entretien et de nous avoir donné l’occasion de nous présenter.