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Session d’automne 2024: la politique des transports à l’ordre du jour

Session d’automne 2024: la politique des transports à l’ordre du jour

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Lors de la session d’automne, qui s’est déroulée du 9 au 27 septembre 2024, le Parlement a débattu de divers sujets relatifs à la politique des transports. La révision de la loi sur le transport de marchandises (LTM) a fait l’objet d’une attention particulière. Ce projet de loi est en totale opposition avec la démarche solitaire de CFF Cargo.

Les enjeux:

  • Infrastructure ferroviaire 2025-2028
  • Mise en garde de Rösti et Burkart contre des hausses de tarifs drastiques
  • Nouvelle injection de fonds pour les CFF
  • Objectifs de transfert lors de l’aménagement des voies d’accès à la NLFA

 

Maintenir et développer l’infrastructure ferroviaire de 2025 à 2028

Le 23 septembre 2024, le Conseil national a traité en tant que première Chambre l’objet du Conseil fédéral 24.045 «Financement de l’exploitation et de la préservation de la substance de l’infrastructure ferroviaire, des tâches du système dans ce domaine et des contributions aux investissements dans les installations privées de transport de marchandises pour les années 2025 à 2028». Le 15 mai 2024, le Conseil fédéral avait proposé un plafond de dépenses de 16,442 milliards de francs au total pour les tâches à venir, soit environ 2 milliards de plus par rapport à la période précédente.

Avec ce projet, le Conseil fédéral fixe pour les années 2025 à 2028 les objectifs en matière d’exploitation, de préservation et de développement technique de l’infrastructure ferroviaire financée par la Confédération. Le financement est assuré pour la troisième fois entièrement par le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF). Le Conseil national a approuvé le crédit tout en rejetant une proposition minoritaire visant à augmenter le crédit de 500 millions.

Parallèlement, le Conseil fédéral a proposé de prolonger d’un an le crédit-cadre existant pour les contributions aux investissements dans les installations privées de transport de marchandises de 2021 à 2024. Ceci parce que la réalisation de grands projets a pris du retard. Il prévoit en outre un crédit d’engagement de 185 millions de francs sur quatre ans pour les contributions aux investissements dans les installations de transbordement de marchandises en trafic combiné (TC) et les voies de raccordement. Ce crédit doit permettre de financer la construction, l’agrandissement et le renouvellement des installations suivantes:

  • Installations de transbordement en TC et voies de raccordement en Suisse correspondant au concept de fret ferroviaire selon l’art. 3 LTM
  • Installations de transbordement en TC à l’étranger nécessaires pour atteindre l’objectif de transfert visé à l’art. 3 LTTM
  • Installations portuaires pour le transbordement de marchandises en TC

 

Le Conseil national a approuvé la proposition du Conseil fédéral par 194 voix contre 1. Le projet a été transmis au Conseil des États.

Développements controversés dans le débat sur le fret ferroviaire

Le 24 septembre 2024, le Conseil des États a été la première chambre à traiter la révision totale de la LTM. Nous avons rendu compte des développements les plus récents dans notre article de blog «Le débat sur le fret ferroviaire suisse menace de dérailler».

Avec cette révision, le législateur veut permettre une plus grande concurrence sur le rail, renforcer le trafic par wagons complets isolés et empêcher les discriminations qui faussent le marché. Il souhaite moderniser le système obsolète par l’automatisation et la digitalisation, continuer à soutenir financièrement la construction et le renouvellement des installations privées de transport de marchandises et rembourser désormais la RPLP aux payeurs de fret sous forme de forfait de transbordement.

Après des débats approfondis, le Conseil des États a approuvé le projet par 35 voix contre 3 et 3 abstentions.

Cette décision s’inscrit dans le contexte de l’état d’esprit actuel des clients des sociétés de fret ferroviaire suisses. Depuis quelques semaines, la filiale des CFF, CFF Cargo, consterne les chargeurs avec des augmentations de prix disproportionnées – pour une offre de prestations inchangée ou moins intéressante. Les conséquences de ce comportement controversé sont fatales. De nombreux chargeurs du secteur privé se voient contraints de retransférer jusqu’à 10 % de leur volume de transport de marchandises vers la route, car le transport par rail n’est plus rentable. De son côté, la filiale CFF Cargo ne se montre pas disposée à discuter du développement d’alternatives. Ce comportement va à l’encontre des efforts déployés dans le cadre de la révision de la LTM et du consensus qui avait été convenu entre les milieux politiques, le secteur économique et les chemins de fer nationaux avant les débats parlementaires. Dans son intervention, le conseiller aux États Thierry Burkart, PLR/AG, également président de l’ASTAG, a réaffirmé que les CFF n’orientent pas seulement leur politique de prix sur ce qui est peut-être nécessaire, mais aussi sur ce qui est possible sur le marché, afin d’éviter un retransfert vers la route malgré les subventions. Dans son intervention, le conseiller fédéral Rösti a lui aussi fait référence dans ce contexte à trois éléments essentiels: les forfaits de chargement, l’augmentation de l’efficacité et les prix, qui devraient être réunis en un optimum. Ces trois domaines sont nécessaires pour assurer au final la rentabilité et éviter les retransferts. Sur la base des entretiens qu’il a eus avec des chargeurs importants, il pense qu’il est possible d’apaiser plus ou moins la situation et de trouver une solution.

Nouvelle injection de fonds pour les Chemins de fer fédéraux

Les 11 et 19 septembre 2024, le Conseil des États a discuté des modifications de la loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux (LCFF) proposées par le Conseil fédéral, suivi en cela par le Conseil national les 16 et 23 septembre 2024. Après les derniers débats, des divergences subsistaient à l’article 20 sur les instruments de financement. Désormais, les CFF doivent pouvoir financer des investissements en dehors du domaine donnant droit à l’indemnité du secteur Infrastructure par des prêts portant intérêt et remboursables de la Trésorerie fédérale, tant qu’ils respectent les objectifs définis dans les objectifs stratégiques du Conseil fédéral en matière d’endettement net. Si le besoin de financement externe des CFF pour ces investissements dépasse les objectifs d’endettement net définis à l’al. 1, il doit être couvert par des subventions en capital de la Confédération. Le Conseil fédéral propose à l’Assemblée fédérale, dans le cadre de son budget, les subsides en capital nécessaires.

Le Conseil des États est parvenu à la conclusion qu’il fallait réduire le soutien financier aux CFF. Lors du deuxième tour de délibération mercredi, il a approuvé sans opposition une réduction à 850 millions de francs et a ensuite desserré le frein aux dépenses. Marianne Maret (centre/VS), présidente de la commission des transports, a expliqué que les CFF se sont remis plus rapidement de la crise, alors que la situation financière de la Confédération se détériore. Le Conseil national a suivi le Conseil des États et a approuvé la réduction de la subvention en capital pour les CFF. Il a en outre éliminé les divergences concernant les prêts en approuvant un plafonnement plus flexible pour les prêts de trésorerie.

Les décisions des Chambres doivent être considérées dans un contexte plus large. Afin de rétablir l’équilibre financier de l’entreprise fédérale, le Conseil national avait accepté à la majorité, lors de la session d’hiver 2023, d’octroyer aux CFF une subvention unique en capital à hauteur des pertes du trafic grandes lignes, soit 1,15 milliard de francs, afin de réduire la dette. La filiale CFF Cargo, qui a déjà bénéficié d’un important soutien financier suite à la pandémie de Covid, profite également de cette injection de fonds. Elle est sur le point de conclure un contrat de prestations pour indemniser son trafic de réseau, qu’elle ne peut manifestement pas gérer de manière autonome. En revanche, les acteurs de l’économie privée n’ont pas reçu de fonds Covid et ne disposent pas de ressources et de participations non nécessaires à l’exploitation pour renforcer leur capacité d’investissement.

Recherche d’un équilibre des objectifs de transfert lors de l’aménagement des voies d’accès à la NLFA

Les trois motions 24.3389 «Faire avancer le projet de ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin dans l’intérêt du transfert modal», 24.3390 «Stabilisation du transport combiné sur l’axe nord-sud par la mise à disposition de voies tampons» et 24.3391 «Encouragement du transfert vers des distances de transport moyennes» ont été soumises au Conseil des États le 24 septembre 2024. La Commission des transports et des télécommunications, qui a déposé le texte, souhaite ainsi optimiser les lignes d’accès à la NLFA.

Le Conseil des États a adopté les deux premières motions, mais a rejeté la troisième. Son adoption aurait impliqué un mandat de transfert modal également pour le trafic intérieur, ce que la Constitution ne prévoit pas.

En principe, nous sommes favorables à un tracé efficace sur le corridor nord-sud en ce qui concerne la sécurité de l’approvisionnement, les capacités de contournement en cas de phases de travaux, la ponctualité et la qualité du fret ferroviaire. Le président de la VAP et conseiller aux États Josef Dittli avait déjà exprimé cette opinion lors de la rencontre anniversaire avec l’ancien conseiller fédéral Adolf Ogi à l’automne 2021 (cf. article de blog «25e anniversaire du «Traité de Lugano» – un regard sur l’avenir»).

Nous critiquons toutefois la focalisation unilatérale des motions sur le TC. Les responsables du transfert modal ratent ainsi l’occasion de promouvoir d’autres formes de transport multimodal par le biais du trafic par wagons complets isolés. Cela va clairement à l’encontre de la politique commune des États DACH (Allemagne-Autriche-Suisse) d’introduire rapidement le couplage automatique digital DAC. Par ailleurs, les motions vont à l’encontre de la révision de la LTM (voir ci-dessus), car elles poursuivent des objectifs de politique environnementale et énergétique non seulement pour l’importation, l’exportation et le trafic intérieur, mais aussi pour le transit.

À la VAP, nous demandons que le Conseil fédéral clarifie et présente en plus, dans le prochain rapport sur le transfert modal, le potentiel avec d’autres types de transport multimodal. Un monitoring de la qualité doit également être introduit pour les trains de marchandises conventionnels, comme cela existe depuis des années dans le TC. La distinction entre le trafic combiné et le transport conventionnel doit être supprimée. La LTM introduit une subvention du trafic d’importation, d’exportation et du trafic intérieur. En revanche, en ce qui concerne le transit, seul le transport combiné non accompagné (TCNA) doit continuer à bénéficier d’un soutien financier. Nous estimons que cette position n’est pas compatible avec les objectifs de la LTM. En effet, le mandat constitutionnel dans la loi sur le transfert du trafic marchandises (LTTM) définit le transfert du trafic en transit comme le transfert vers le rail et non vers le TCNA. Seul l’article 8 de la LTTM introduit la mention «en premier lieu» pour la promotion du TCNA, au détriment, il faut le noter, des autres solutions logistiques multimodales avec une part de rail (voir encadré).

Art. 8 LTTM Promotion du transport ferroviaire de marchandises (teneur selon le ch. I de la LF du 16 juin 2023, en vigueur depuis le 1er janvier 2024)

1 Afin que l’objectif du transfert soit atteint, la Confédération peut adopter des mesures de promotion. Elle encouragera en premier lieu le transport combiné non accompagné sur grandes distances. Ces mesures ne doivent pas avoir d’effets discriminatoires sur les entreprises suisses ou étrangères pratiquant le transport de marchandises.

2 Dans le transport combiné non accompagné, le montant moyen des indemnités accordées par envoi transporté doit diminuer chaque année.

3 Le transport combiné accompagné (chaussée roulante) peut être encouragé jusqu’à la fin de 2028.

4 L’année qui suit la cessation de l’exploitation de la chaussée roulante, la Confédération peut participer aux frais de liquidation de l’exploitant.

 

 

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04.10.2024 | Financement Secteur du transport de marchandises ,

par | Oct 4, 2024 | Financement, Secteur du transport de marchandises

Lors de la ses­si­on d’automne, qui s’est déroulée du 9 au 27 sep­tembre 2024, le Par­le­ment a débat­tu de divers sujets rela­tifs à la poli­tique des trans­ports. La révi­si­on de la loi sur le trans­port de mar­chan­di­ses (LTM) a fait l’objet d’une...
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«Le transfert du trafic passe par la détermination de l’équipe dirigeante au plus haut niveau.»

«Le transfert du trafic passe par la détermination de l’équipe dirigeante au plus haut niveau.»

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Le groupe Coop s’est engagé à réduire ses émissions de CO2. Un élément central de cette stratégie est le transfert du trafic sur le rail. Daniel Hintermann, chef de la Direction Logistique du groupe Coop, explique dans un entretien avec la VAP comment le groupe de commerce de détail et de gros parvient à réaliser cela et quels sont les défis à relever dans ce contexte.

 

VAP: Monsieur Hintermann, comment le groupe Coop est-il parvenu à transférer deux tiers de la part du transport entre les centrales de distribution sur le rail?

Daniel Hintermann: C’est un processus qui a duré plusieurs années et qui a été lancé en 2010 par la décision de racheter une entreprise de fret ferroviaire. Nous avons ainsi repris la société Railcare AG en tant que filiale à 100 %. Nous avons intégré la petite entreprise de transport ferroviaire dans l’univers logistique de Coop étape par étape. Aujourd’hui, Railcare fait partie intégrante de la chaîne de transport qui dessert l’ensemble de notre groupe. Elle nous permet de continuer à augmenter la part du transport ferroviaire.

Comment se fait-il que le groupe Coop devienne propriétaire de sa propre entreprise de transport ferroviaire?

En 2008, Coop a mis au point sa vision de la neutralité carbone et sa stratégie de centralisation de la logistique et de la production. Pour atteindre les objectifs fixés, nous avons cherché de nouvelles approches en matière de logistique de transport. Le concept sur lequel reposait Railcare à l’époque correspondait à ces approches.

Quelle part de transport ferroviaire vous proposez-vous d’atteindre?

Nous pouvons imaginer faire passer la part du rail dans le trafic de livraison suisse – c’est-à-dire les activités en aval – des 40 % actuels à 50 %. Pour le trafic en amont en provenance d’Europe et de Suisse, nous voyons un potentiel similaire. Pour atteindre ces objectifs, nous devons nous engager dans un processus de transfert exigeant qui durera plusieurs années.

Que conseillez-vous aux autres entreprises qui souhaitent transférer le transport de la route sur le rail?

À mon avis, il faut que l’équipe dirigeante au plus haut niveau soit déterminée à transférer activement le transport. Cela passe par un haut degré de standardisation de l’équipement ainsi que par une étroite interconnexion des processus entre le chargeur et l’entreprise ferroviaire.

Comment se présente la collaboration entre le groupe Coop et la VAP?

Cela fait de nombreuses années que Coop est membre de la VAP. Nous avons pu compter à plusieurs reprises sur le soutien professionnel de la VAP, notamment pour ce qui est des systèmes contractuels, des suivis de projet ou des recommandations techniques en matière de voies de raccordement.

Quels sont à vos yeux les points forts de la VAP?

Parmi les principaux atouts de la VAP, il y a ses connaissances sur la manière de concevoir des contrats judicieux et sur les règlements en vigueur. Nous apprécions le fait que les responsables soient joignables à tout moment et facilement, qu’ils aient une approche pragmatique et proposent des solutions pratiques et réalisables.

Comment décririez-vous la VAP?

Pour le groupe Coop en tant que chargeur, la VAP est une plateforme de connaissances cruciale sur le transport ferroviaire de marchandises.

À qui conseilleriez-vous de collaborer avec la VAP?

À tous les chargeurs qui transportent ou souhaitent dans l’avenir transporter des marchandises par le train.

Où voyez-vous le besoin le plus urgent d’agir dans le transport ferroviaire de marchandises?

Dans la digitalisation de l’ensemble de la chaîne de transport. Il est urgent d’automatiser le dernier kilomètre et le trafic de manœuvre.

Que souhaitez-vous pour l’avenir du fret ferroviaire suisse?

Je souhaite que le fret ferroviaire devienne durablement compétitif. Pour ce faire, il doit mettre suffisamment de sillons à la disposition des entreprises de transport ferroviaire de marchandises. Enfin, j’aimerais voir davantage d’énergie dans les changements de processus, par exemple quand il s’agit de modifier les flux de trafic.

Qu’est-ce qui n’a pas encore été dit?

Nous constatons une tendance à la surrèglementation et à la technocratie dans le fret ferroviaire. Cela ne rend les entreprises de fret ferroviaire ni plus sûres, ni plus compétitives. Les acteurs concernés devraient unir leurs forces pour lutter contre cette évolution.

 

Merci, Monsieur Hintermann, pour cet entretien intéressant.

 

Daniel Hintermann est depuis 2017 chef de la Direction Logistique et membre de la direction du groupe Coop. Sa longue carrière chez Coop a commencé en 2001 chez Interdiscount, où il est devenu en 2010 chef de la région logistique Suisse du Nord-Ouest. Licencié en gestion d’entreprise, il a fait ses premières expériences dans le domaine du conseil en entreprise.

Le groupe Coop est la plus grande entreprise de commerce de détail et de gros de Suisse. Il emploie 94 790 salarié·e·s – dont 3417 apprenti·e·s – et possède 2633 points de vente ou magasins en Suisse et en Europe. Son premier pilier est le commerce de détail avec les supermarchés Coop et de nombreux formats spécialisés en Suisse, le second étant le commerce international de gros et la production.

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29.08.2024 | Durabilité Exploitation Fret ferroviaire vivant en Suisse , , , ,

par | Août 29, 2024 | Durabilité, Exploitation, Fret ferroviaire vivant en Suisse

Le grou­pe Coop s’est enga­gé à rédui­re ses émis­si­ons de CO2. Un élé­ment cen­tral de cette stra­té­gie est le trans­fert du tra­fic sur le rail. Dani­el Hin­ter­mann, chef de la Direc­tion Logis­tique du grou­pe Coop, expli­que dans un ent­re­ti­en avec la...
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Tunnel de base du Saint-Gothard (#10): l’Europe présente le rapport final

Tunnel de base du Saint-Gothard (#10): l’Europe présente le rapport final

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Le Joint Network Secretariat (JNS) de l’European Union Agency for Railways (ERA) a publié à la mi-juillet 2024 son rapport final sur l’accident survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard le 10 août 2023. Celui-ci contient un élargissement du champ d’application, une augmentation de la limite d’utilisation opérationnelle, un durcissement des directives applicables aux mesures de contrôle des risques ainsi que la recommandation d’un contrôle acoustique à visée préventive.

Les enjeux:

  • La task force JNS publie son rapport final et son évaluation des conséquences
  • 4 points clés pour tous les acteurs impliqués: élargissement du champ d’application, augmentation de la limite d’utilisation, mise en œuvre de l’intégralité des mesures de contrôle des risques, contrôle acoustique à visée préventive
  • Adapter les annexes 9 et 10 du Contrat uniforme d’utilisation des wagons
  • Éviter les malentendus dans l’interprétation des textes de loi
  • Le travail d’analyse des accidents à l’échelon international fonctionne bien

 

Le travail du JNS vise à harmoniser à l’échelle de l’UE toutes les mesures à prendre à la suite d’un accident ou d’une perturbation du trafic ferroviaire de l’UE (cf. article du blog «Tunnel de base du Saint-Gothard (#7): le rapport du SESE apporte des éclaircissements»). Cet organe se compose de représentants de l’ERA, des autorités nationales de surveillance (ANS) et du Group of Representative Bodies (GRB), qui représente les associations internationales de professionnels du rail. L’ERA a en outre publié l’analyse succincte «Light Impact Assessment», qui évalue les conséquences de l’accident survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard en mettant l’accent sur la question des «roues brisées».

Le rapport final du JNS contient des mesures existantes et des mesures nouvelles

Les entretiens entre le JNS et le secteur se sont déroulés dans un esprit de coopération. Ils ont débouché sur plusieurs compromis destinés à éviter les mesures nationales séparées annoncées par plusieurs ANS. En effet, les dispositions nationales spéciales remettent en cause l’interopérabilité ainsi que le transfert modal auquel aspirent l’UE et la Suisse.

Les résultats du rapport final s’appuient sur les recommandations de la procédure JNS «broken wheels» (roues brisées) (2017-2019) et son rapport final de 2019. Les modifications par rapport au rapport de l’époque sont surlignées en jaune. Ces mesures de contrôle des risques complétées et améliorées viennent remplacer l’intégralité de celles de la procédure JNS pour les types de roues BA 004 («crack in the rim» (fissure dans le boudin), 2017-2019). Les mesures applicables en cas de «crack in the web» (fissure dans le disque de roue) (antérieurement types de roue BA 314 / ZDB29) restent valables.

4 points clés pour tous les acteurs impliqués

Les aspects particulièrement pertinents pour les détenteurs de wagons de marchandises et les entités en charge de la maintenance («Entity in Charge of Maintenance», ECM en abrégé) sont les suivants:

  • Extension du champ d’application: le champ d’application des mesures de contrôle des risques a été étendu. La liste des types de roues concernées comprend désormais également: BA 004 (également utilisée dans certaines versions du type d’essieux monté VRY), Db-004sa, BA 390, RI 025, R32, BA 304 et «d’autres types de roues comparables ne faisant pas partie de l’évaluation du JNS».
  • Augmentation de la limite d’utilisation: la limite d’utilisation opérationnelle (voir encadré) applicable aux types de roues concernés est passée d’un diamètre de 860 mm à 864 mm.
  • Mise en œuvre de l’intégralité des mesures de contrôle des risques: pour tous les types de roues désormais concernés, tous les acteurs impliqués doivent soit mettre en œuvre l’intégralité des mesures de contrôle des risques du JNS, soit prendre d’autres mesures garantissant au moins un niveau de sécurité équivalent et justifiées par une analyse des risques conformément à l’annexe 1 du règlement (UE) 402/2013 (MSC AR).
  • Contrôle acoustique à visée préventive: le rapport final du JNS mentionne le contrôle acoustique comme une mesure préventive simple pour réduire les risques. Nous sommes d’avis que dans le cadre du contrôle des wagons réalisé avant le départ, les entreprises ferroviaires ne doivent pas renoncer au contrôle acoustique en cas de suspicion de surchauffe de l’essieu et/ou de formation de fissures sur la bande de roulement ou sur le boudin. Elles devraient les inclure dans le processus de contrôle qu’elles effectuent avant le départ, si ce n’est pas déjà le cas.

Limite d’utilisation opérationnelle

Le diamètre des roues n’est pas mesuré avant le départ ni pendant la préparation du train. La limite d’utilisation opérationnelle est définie après la maintenance. En vertu du règlement ECM, les ECM doivent définir la limite de maintenance appropriée et sûre pour les roues afin d’éviter qu’une roue du type concerné soit utilisée en dessous de la limite opérationnelle de 864 mm pendant l’exploitation. Suite aux discussions au sein de la task force JNS, la limite générale de maintenance a été augmentée, passant de 876 mm à désormais 880 mm après profilage des essieux.

Si une ECM décide d’autoriser l’utilisation d’une roue avec une limite de maintenance inférieure à 880 mm après profilage, elle est tenue de prouver que cette limite de maintenance inférieure (1) garantit au moins le même niveau de sécurité, (2) est justifiée par une analyse des risques conformément à l’annexe 1 du règlement (UE) 402/2013 (MSC AR) et (3) que l’analyse des risques a été vérifiée et approuvée par un organisme d’évaluation indépendant, car une limite de montage inférieure à 880 mm est considérée comme une «modification significative».

 

Adapter les annexes 9 et 10 du Contrat uniforme d’utilisation des wagons

Le JNS a formulé une recommandation à l’intention de l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC), de l’European Rail Freight Association (ERFA) et de l’International Union of Wagon Keepers (UIP), en leur qualité d’éditeurs responsables du Contrat uniforme d’utilisation des wagons (CUU): ces organes doivent vérifier l’opportunité de compléter les annexes 9 et 10 du CUU afin de règlementer à l’avenir la détection des roues en surchauffe thermique de manière encore plus systématique et uniforme.

Le débat qui a eu lieu au sein du JNS a montré que tant les autorités nationales de surveillance de certains États (membres de l’UE) que les entreprises de transport ferroviaire ont du mal à intégrer les ECM dans leur activité. Le JNS recommande donc aux organisations du secteur des entretiens de clarification entre les États membres et la Commission européenne, mais aussi la publication de lignes directrices pour les entreprises de transport ferroviaire.

Éviter les malentendus dans l’interprétation des textes de loi

À la VAP, nous allons avec l’UIP nous pencher à nouveau sur le rôle et les responsabilités des ECM dans le contexte du triangle de responsabilités «exploitant d’infrastructure / entreprise de transport ferroviaire / détenteur de wagons». Nous souhaitons ainsi éviter à l’avenir tout malentendu sur l’interprétation des textes de loi aux exploitants d’infrastructures et aux entreprises de transport ferroviaire, principaux acteurs selon la directive européenne sur la sécurité et donc aussi pour les ANS. Le débat en cours au sein du Parlement suisse sur les responsabilités dans le transport ferroviaire de marchandises met en évidence les différentes interprétations des règlementations du transport ferroviaire de marchandises harmonisées à l’échelon international par différentes autorités nationales, les instances européennes et certaines parties du secteur ferroviaire. Nous considérons donc que le fait que le JNS ait émis la recommandation évoquée plus haut à l’intention des organisations du secteur est une réussite pour le travail d’information que nous avons effectué à ce jour.

Le travail international d’analyse des accidents fonctionne bien

Le rapport final de la task force JNS démontre qu’en cas d’incidents et d’évènements dans le secteur ferroviaire, les procédures harmonisées fonctionnent parfaitement au niveau européen. Elles permettent d’une part de larges échanges d’expériences et d’autre part des mesures d’amélioration concrètes portées par l’ensemble du secteur et tous les États membres.

Nous vous informerons dès que le rapport final du Service suisse d’enquête de sécurité SESE sur l’évènement en question sera disponible.

 

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28.08.2024 | Exploitation , , , , , ,

par | Août 28, 2024 | Exploitation

Le Joint Net­work Secre­ta­ri­at (JNS) de l’European Union Agen­cy for Rail­ways (ERA) a publié à la mi-juil­let 2024 son rap­port final sur l’accident sur­venu dans le tun­nel de base du Saint-Got­hard le 10 août 2023. Celui-ci con­ti­ent un...
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Révision totale de la LTM: le moral du secteur menace de s’effondrer

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La Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États (CTT-E) a achevé ses délibérations sur la révision totale de la loi sur le transport de marchandises (LTM). Comme le Conseil fédéral, elle veut améliorer les conditions-cadres en faveur des chaînes logistiques multimodales. Toutefois, l’attitude de CFF Cargo, qui a décidé des augmentations de prix considérables associées à une limitation de l’offre, va à rebours de ces efforts et place les chargeurs face à un dangereux dilemme.

Les enjeux:

  • Évènements passés
  • Un oui sans ambigüité à la multimodalité et à la compétitivité
  • L’attitude controversée de CFF Cargo
  • La Confédération doit jouer son rôle
  • Sortir ensemble du dilemme

 

Évènements passés

Nous avons abordé dans le détail les premières demandes de la CTT-E sur le message du Conseil fédéral sur la loi sur le transport de marchandises (révision totale de la loi fédérale sur le transport de marchandises par des entreprises de chemin de fer ou de navigation) dans l’article de notre blog «Maintenant ou jamais: un débat qui ouvre des perspectives sur le transport ferroviaire de marchandises en Suisse». Comme cela a été communiqué le 21 juin 2024, la commission d’examen préalable veut renforcer de manière ciblée la concurrence dans le domaine du transport de marchandises, régler la compétence de RailCom pour imposer une offre non discriminatoire dans le trafic par wagons complets isolés (TWCI) et concrétiser le contenu des lignes directrices du fret ferroviaire comme base de la convention de prestations dans le TWCI.

Un oui sans ambigüité à la multimodalité et à la compétitivité

La commission du Conseil des États a désormais achevé sa discussion par article. Dans son dernier communiqué de presse du 20 août 2024, elle demande au législateur d’inscrire dans la règlementation que les contributions de transbordement doivent être reversées aux expéditeurs ainsi qu’aux destinataires et que les prestations fournies à l’interne à l’entreprise doivent être rendues transparentes et contrôlées. Enfin, la majorité de la commission suggère que la question d’une prolongation de l’encouragement du TWCI soit tranchée par le Parlement et non par le Conseil fédéral. La CTT-E entend ainsi s’assurer que la compétence financière et la décision de prolonger éventuellement le soutien se situent au même niveau.

L’attitude controversée de CFF Cargo

Actuellement, les esprits des chargeurs s’échauffent sur l’attitude de CFF Cargo, filiale des CFF, qui va nettement à rebours des aspirations de la CTT-E et des annonces faites jusqu’ici par le Conseil fédéral. Le fournisseur monopolistique demande pour ses prestations un supplément de prix de 20 % à 60 % – comme si cela allait de soi, et sans offrir ni la transparence des coûts ni la possibilité de réduire les coûts inhérents au système en coopération avec les acteurs des entreprises de fret ferroviaire. Même si la LTM est modifiée comme cela a été proposé et que le Conseil des États approuve les demandes de la CTT-E, on court actuellement le danger que les chargeurs transfèrent massivement leurs transports sur la route. Sachant qu’une réorientation aussi stratégique que celle-ci ne peut se faire du jour au lendemain, ils adapteront leurs concepts de logistique au cours des deux années à venir. Dans ce cas, tant le projet de loi lui-même que les fonds fédéraux nécessaires à sa réalisation deviendraient obsolètes – et, a fortiori, une délibération du Parlement à ce sujet lors de la session d’automne 2024.

La Confédération doit jouer son rôle

Afin d’éviter toute discrimination injustifiée sur le marché et un transfert sur la route, les chargeurs pourraient aussi axer leurs concepts de logistique sur des offres ferroviaires alternatives proposées par des entreprises de fret ferroviaire innovantes et courageuses et soustraire leurs volumes de transport au monopole d’État pour les placer dans une concurrence d’économie de marché. Cela correspondrait à l’objectif de la CTT-E, qui exige d’instaurer davantage de concurrence par des conventions de prestations et un remaniement des lignes directrices sur le TWCI. C’est donc dans une mesure non négligeable qu’il incombe à la Confédération de mettre sur rail dans les meilleurs délais les mesures correspondantes au niveau de la procédure de commande, de demander aux entreprises de fret ferroviaire privées de formuler des offres et de les soutenir dans la mise en place de ces dernières.

Sortir ensemble du dilemme

Le secteur doit trouver une voie pour sortir du dilemme actuel avant que le débat ne s’envenime. Il appartient désormais aux acteurs de la branche et à la Confédération de permettre ensemble une plus grande concurrence et de moderniser fondamentalement le TWCI. Pour ce faire, ils doivent modifier l’organisation du système de TWCI main dans la main, l’ouvrir davantage aux fournisseurs tiers et le développer sur un pied d’égalité. Il existe déjà à cet égard des solutions intéressantes émanant du secteur privé. Si le Parlement disait oui à la promotion du TWCI et renforçait ainsi la concurrence intramodale, les chargeurs et les entreprises de fret ferroviaire pourraient renoncer à des réactions de blocage. Au lieu de cela, ils pourraient – en coopération avec les CFF – saisir la chance de s’émanciper enfin du TWCI monopolistique et de mettre au point une offre de réseau large, diversifiée et autofinancée.

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26.08.2024 | Financement Secteur du transport de marchandises , , , ,

par | Août 26, 2024 | Financement, Secteur du transport de marchandises

La Com­mis­si­on des trans­ports et des télé­com­mu­ni­ca­ti­ons du Con­seil des États (CTT‑E) a ache­vé ses déli­bé­ra­ti­ons sur la révi­si­on tota­le de la loi sur le trans­port de mar­chan­di­ses (LTM). Comme le Con­seil fédé­ral, elle veut amé­lio­rer les...
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Maintenant ou jamais: un débat qui ouvre des perspectives sur le transport ferroviaire de marchandises en Suisse

Maintenant ou jamais: un débat qui ouvre des perspectives sur le transport ferroviaire de marchandises en Suisse

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Au printemps, la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États (CTT-E) est entrée en matière sur la révision totale de la loi sur le transport de marchandises (LTM) et a déclenché des débats novateurs sur le fret ferroviaire intérieur en Suisse au Parlement. La VAP contribuera à marquer ce débat en collaboration avec d’autres acteurs. Notre objectif est de trouver un compromis viable et de faire valoir les intérêts de nos membres.

Les enjeux:

  • Une bonne nouvelle pour le Parlement
  • Premières propositions de la CTT-E
  • Échanges animés entre les acteurs concernés
  • Défis pour l’économie et la logistique globale européenne
  • Le seuil de douleur est atteint
  • Et maintenant

 

Une bonne nouvelle pour le Parlement

Le 9 février 2024, le Conseil fédéral suisse a publié son message concernant la loi sur le transport de marchandises (Révision totale de la loi fédérale sur le transport de marchandises par des entreprises de chemin de fer ou de navigation). De notre point de vue, les aspects financiers suivants méritent une attention particulière:

  • Indemnités d’exploitation: afin de préserver le niveau actuel de couverture du territoire du trafic par wagons complets isolés (TWCI) pendant la phase de transformation, le Conseil fédéral prévoit de le soutenir financièrement pendant une durée limitée de huit ans et de manière dégressive. L’autonomie financière doit être atteinte à l’issue de cette période. Pour les quatre premières années, il demande 260 millions de francs.
    Pour en savoir plus, consultez la fiche d’information sur le fret ferroviaire.
  • Incitations pour les chargeurs: il est prévu de verser des contributions au transbordement et au chargement pour une durée indéterminée ainsi qu’une indemnisation des coûts non couverts de l’offre de transport ferroviaire de marchandises commandée à hauteur de 60 millions CHF par an au total.
Premières propositions de la CTT-E

La CTT-E, en tant que commission consultative du conseil prioritaire, s’est penchée ce printemps sur la révision totale de la LTM après avoir consulté la branche – dont la VAP. Les discussions des semaines et des mois à venir au Parlement seront déterminantes pour l’avenir du fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire. Lors de son examen de détail, la commission a mis en lumière un grand nombre de points. Elle est majoritairement d’avis que la révision totale de la LTM est appropriée pour garantir et améliorer une interaction durable entre les différents modes de transport pour la politique suisse des transports. Elle suggère de procéder à des adaptations du contenu comme suit:

  • Renforcement explicite de la concurrence dans le transport de marchandises
  • Règlementation claire de la compétence de RailCom pour vérifier et imposer l’offre non discriminatoire des services dans le TWCI
  • Concrétisation des contenus relatifs aux lignes directrices pour le fret ferroviaire (base pour la convention de prestations dans le TWCI)
  • Transfert de compétences du Conseil fédéral au Parlement pour la prolongation de certaines dispositions (notamment les indemnisations)

La commission terminera probablement l’examen de détail avec des informations complémentaires de l’administration lors de sa prochaine séance. L’objet passera ensuite à l’assemblée plénière du Conseil des États.

Échanges animés entre les acteurs concernés

Ces dernières semaines, nous avons mené – avec le soutien de nos membres – des entretiens avec les acteurs de la Communauté d’intérêts Trafic par wagons complets (CI TWC), l’Office fédéral des transports (OFT) et la filiale CFF Cargo des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF). Alexander Muhm, CEO de CFF Cargo, a ainsi présenté au comité directeur de la VAP le concept général envisagé pour une conversion vers l’autofinancement. Les explications de Muhm ont déclenché un débat intense entre les parties concernées et des discussions plus approfondies sur les possibilités et les risques.

Défis pour l’économie et la logistique globale européenne

Un coup d’œil sur les statistiques montre que les chiffres du transfert modal en Suisse et en Europe stagnent, voire baissent légèrement. Les raisons en sont multiples. En Allemagne, il règne une grande incertitude quant aux programmes d’investissement potentiels et à la date d’une reprise économique sensible. L’Italie et la France se débattent avec des chiffres de croissance modestes et des niveaux d’endettement élevés. Cette situation, combinée au moral des consommateurs, a un impact direct sur les entreprises et leur situation financière.

Dans le domaine de la logistique, outre la fermeture du Canal de Suez ou les phénomènes naturels, il existe d’autres défis énormes comme les grands chantiers (p. ex. sur le réseau ferroviaire allemand) et les trafics de détournement correspondants ou les prix plus élevés des sillons. Tout cela alimente les coûts d’exploitation et pèse sur la compétitivité du rail. L’état de la logistique globale européenne est important dans la mesure où la majorité des marchandises utilisées en Suisse provient de l’étranger et influence le TWCI en Suisse ainsi qu’à travers le pays.

Le seuil de douleur est atteint

Depuis notre création, nous nous engageons pour un transport ferroviaire de marchandises attractif, compétitif et au service de la clientèle, et donc pour le meilleur transfert possible vers le rail. Dans ce but, nous nous engageons soit en tant que partenaire de nombreux acteurs du fret, soit avec nos propres idées et projets. En matière de politique des transports, nous nous engageons pour des capacités suffisantes sur toutes les infrastructures, des sites logistiques intéressants et des conditions générales raisonnables.

Au vu de la concurrence mondiale et des conditions-cadres actuelles pour l’économie suisse, le secteur des chargeurs qui est notre membre, ne doit pas ou ne peut pas se permettre des coûts massivement plus élevés sur le rail. Nos membres ne peuvent plus amortir des erreurs telles que l’absence de stratégie (d’investissement) au cours des 20 dernières années dans le domaine du matériel roulant, le démantèlement continu d’équipements d’infrastructure (démantèlement de voies, construction d’immeubles de rapport) ou l’intégration insuffisante dans des concepts globaux du point de vue des usagers et des clients. Car les conséquences de telles erreurs, comme les hausses de prix massives (au-delà du taux d’inflation), sont fatales pour l’économie et la société. La compétitivité du rail par rapport à la route s’affaiblit et l’optimisation du split modal est mise à mal. De plus, des participations aux coûts croissantes pour l’utilisation opérationnelle des points de desserte peuvent envoyer de mauvais signaux.

Pour nos membres, le seuil de douleur est atteint depuis longtemps. Nous sommes prêts à soutenir de manière significative la poursuite du développement et de la transformation du transport ferroviaire de marchandises. À condition que les responsables assurent une transparence totale sur les coûts et leur ventilation et prennent des mesures dans un cadre équitable, compatible et concerté.

Et maintenant

Nous profitons des enseignements tirés des nombreuses discussions avec la CTT-E et d’autres acteurs pour déclencher de nombreuses activités parmi nos membres et mener d’autres entretiens de concertation. Toute personne souhaitant s’entretenir avec nous de la logistique en tant qu’épine dorsale de l’économie suisse est cordialement invitée à un entretien.

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11.07.2024 | Financement Secteur du transport de marchandises , , , ,

par | Juil 11, 2024 | Financement, Secteur du transport de marchandises

Au prin­temps, la Com­mis­si­on des trans­ports et des télé­com­mu­ni­ca­ti­ons du Con­seil des États (CTT‑E) est entrée en matiè­re sur la révi­si­on tota­le de la loi sur le trans­port de mar­chan­di­ses (LTM) et a déclen­ché des débats nova­teurs sur le fret...
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Écosystèmes de données: le secteur participe à une table ronde avec le conseiller fédéral Rösti

Écosystèmes de données: le secteur participe à une table ronde avec le conseiller fédéral Rösti

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Le 24 juin 2024, le conseiller fédéral Albert Rösti a rassemblé des représentantes et représentants des pouvoirs publics et du secteur de la logistique autour d’une table ronde afin de débattre de l’importance d’une infrastructure nationale de données destinée aux échanges d’informations. À la VAP, cela fait déjà longtemps que nous faisons avancer la mise en réseau des données au sein de notre secteur. Nous continuerons à jouer ce rôle de pionnier dans l’avenir.

Les enjeux:

  • Évènements passés
  • Coup d’envoi d’un vaste dialogue
  • Mettre l’avantage client au centre des préoccupations
  • Des étapes petites, mais durables
  • La base d’un transport ferroviaire de marchandises viable

 

Évènements passés

Le thème des écosystèmes de données figure depuis longtemps sur notre agenda de politique des transports. Ainsi, nous nous impliquons depuis des années pour la mise en place d’une plateforme judicieuse et pour la mise en réseau des données pertinentes au sein de l’ensemble de la chaîne logistique et parmi ses acteurs. Nous avons décrit les avantages d’une intégration des données et retracé les derniers développements. (cf. «Écosystèmes de données: partager les données pour doubler leur plus-value»», «Prêts à passer au prochain niveau de digitalisation» et «Le trafic par wagons complets peut devenir compétitif»).

Au départ, seuls les décideurs et les entités concernées par le trafic de voyageurs avaient été invités à participer aux discussions sur la loi fédérale concernant l’infrastructure de données sur la mobilité (LiDMo) et sur l’infrastructure nationale de mise en réseau des données sur la mobilité (NADIM). Nous nous réjouissons que, réagissant à notre suggestion, les responsables aient pris en compte les préoccupations du transport de marchandises et les besoins des chargeurs. Nous avons ainsi pu soutenir l’administration publique en lui fournissant des arguments et des cas d’application et intégrer par la suite notre branche dans les échanges de points de vue.

Coup d’envoi d’un vaste dialogue

Le 24 juin 2024, le conseiller fédéral Albert Rösti, chef du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC), a accueilli à la table ronde des représentantes et représentants de l’administration publique et du secteur de la logistique. Étaient invités des chefs et cheffes de service ainsi que des représentantes et représentants du DETEC, du Parlement, de nombreuses associations et entreprises de divers domaines du transport ferroviaire et de l’ensemble du secteur de la logistique.

Albert Rösti voulait connaître la position de notre secteur sur une infrastructure de données destinée aux échanges d’informations et savoir quel rôle la Confédération devrait jouer. En nous invitant à cet entretien, il a donné à nos membres et à nos associations partenaires l’occasion de participer de manière déterminante au développement de la mise en réseau des données. Les personnes présentes sont tombées d’accord sur la nécessité de créer une plateforme d’échange de données pour une infrastructure de données sur la mobilité (MODI) afin de faciliter les solutions logistiques multimodales et les partenariats flexibles dans les réseaux tels que le trafic par wagons complets isolés. Certains ont émis des critiques constructives, qui ne remettent toutefois pas fondamentalement en cause l’idée dans son ensemble.

La présidence de séance a déterminé comme base de discussion cinq cas d’application considérés selon différentes perspectives pour la première phase de la MODI. L’un des ces cas présentait les atouts d’une meilleure utilisation des capacités ferroviaires et de la transparence des informations de base et expliquait dans quelle mesure ces données pouvaient profiter aux chargeurs et comment il était possible de réduire les obstacles de départ.

Mettre l’avantage client au centre des préoccupations

Nous sommes d’avis qu’il faut également prendre en compte les aspects qui ont des répercussions sur l’offre de services de fret. Les écosystèmes de données aident à orienter les chaînes logistiques multimodales vers les besoins des clients et à générer pour ceux-ci une plus-value. Cela passe par des approches innovantes au niveau de l’organisation et des coopérations entre les acteurs du marché. Ce n’est qu’ainsi que l’on pourra rendre le transport de marchandises plus durable, plus compétitif et plus orienté vers le client final.

Les informations sur les flux de fret (trafic intérieur, trafic de commerce extérieur, transit) devraient être mises à la disposition de toutes les parties prenantes dans de brefs délais et dans leur intégralité, indépendamment des modes de transport. Cela permettrait aux responsables aux échelons fédéral, cantonal et communal d’utiliser de manière plus flexible les éléments d’infrastructure tels que les capacités du réseau ou les surfaces de transbordement, de mieux les coordonner, de les planifier de manière plus ciblée et le cas échéant de les redimensionner. Sachant que beaucoup des données nécessaires se trouvent à l’échelon fédéral ou sont collectées pour le compte de celui-ci, l’administration publique doit à notre avis absolument assumer une fonction centrale dans les efforts tels que la MODI et la NADIM. De plus, la mise en place de la CAD permet de transférer judicieusement les sources de données nouvellement valorisées dans le cadre de ces deux projets dans cette infrastructure de données, qu’elles viendront compléter.

Des étapes petites, mais durables

Au cours des semaines à venir, le DETEC préparera un projet à l’intention du Conseil fédéral et du Parlement et invitera à nouveau le secteur à réfléchir à ce projet. Pour une poursuite coordonnée du processus, les éléments suivants nous semblent importants:

  • Rester pragmatique pour mettre à disposition des données au niveau stratégique et opérationnel dans une optique pratique et de manière à générer un avantage maximum pour les acteurs
  • Utiliser les instruments existant en Suisse et à l’étranger ainsi que des (sources de) données bien préparées
  • L’économie et le secteur de la logistique devraient imprimer de manière déterminante leur marque à ce processus; les tâches possibles pour les phases conceptuelles et opérationnelles feront l’objet de débats au cours des prochains mois

À la VAP, nous nous mobiliserons dans l’objectif que nos membres profitent dès le départ d’une plus-value substantielle et que les besoins de notre secteur soient couverts. C’est avec cet objectif ambitieux que nous posons déjà les premiers jalons en amont en transformant dans de brefs délais la base de données interne des raccordés privés en un instrument moderne et reconnu au niveau international, tout en en actualisant les contenus. Nous sommes pour ce faire en étroit contact avec nos collègues allemands et autrichiens afin de réaliser de nouveaux progrès.

La base d’un transport ferroviaire de marchandises viable

Nous sommes convaincus que les pouvoirs publics et l’économie doivent contribuer ensemble et dans la même mesure à la création d’un écosystème de données pour le transport ferroviaire (de marchandises) et l’ensemble du secteur de la logistique. Un système de cette nature permet une planification plus efficace et une gestion plus efficiente et une utilisation encore plus ciblée des investissements. Il constitue en outre la base de nouveaux modèles commerciaux, d’améliorations de l’offre et de partenariats entre fournisseurs et clients.

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10.07.2024 | Innovation Secteur du transport de marchandises , , , ,

par | Juil 10, 2024 | Innovation, Secteur du transport de marchandises

Le 24 juin 2024, le con­seil­ler fédé­ral Albert Rösti a ras­sem­blé des repré­sen­tan­tes et repré­sen­tants des pou­voirs publics et du sec­teur de la logis­tique autour d’une table ronde afin de déb­att­re de l’importance d’une infra­struc­tu­re...
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Un ajustement «modéré» du prix du sillon: une charge fatale pour le transport ferroviaire de marchandises

Un ajustement «modéré» du prix du sillon: une charge fatale pour le transport ferroviaire de marchandises

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L’Office fédéral des transports (OFT) a annoncé qu’il augmenterait le prix du sillon dans les transports ferroviaires de 2,1 % à partir de 2025. Si cette mesure vise à remplir l’exigence légale de couverture des coûts, elle fait toutefois courir le risque de faire peser un poids considérable sur le transport ferroviaire de marchandises et de mettre en danger le transfert du trafic sur le rail.

Les enjeux:

  • L’augmentation du prix du sillon est inacceptable
  • La crise économique, la hausse des prix de l’énergie, la récession mondiale augmentent le prix du fret ferroviaire
  • Ce que nous pouvons faire pour le transfert du trafic sur le rail

 

Nous avons sur cette question un avis clair: nous refusons une augmentation du prix du sillon dans le transport de marchandises. Dans le cas d’une augmentation de 2,1 %, il est du reste extrêmement trompeur de qualifier l’ajustement de «modéré», car elle est susceptible de déboucher sur des conséquences fatales et irréversibles. Compte tenu des pertes de trafic dans les transports intérieur, d’importation, d’exportation et de transit et des prix de sillon nettement plus avantageux à l’échelon européen, une augmentation des prix est inacceptable.

Contexte économique et défis

L’économie européenne est actuellement en butte à une profonde crise qui se voit renforcée par la poursuite du conflit en Ukraine, la hausse des prix de l’énergie et la récession mondiale, notamment en Chine. Ces facteurs se traduisent par un recul des échanges de marchandises et pèsent considérablement sur le secteur des transports.

Depuis la mi-2022, nous assistons ici en Europe à un recul continu des volumes des transports dans le transport ferroviaire de marchandises. L’augmentation de 10 % en moyenne de la traction ferroviaire pousse de nombreuses entreprises à transférer une part de plus en plus importante de leurs marchandises sur la route. L’organisation faîtière des prestataires de trafic combiné UIRR enregistre pour 2023 une baisse d’env. 15 % du transport ferroviaire de marchandises, alors que le transport routier n’a reculé que très faiblement.

Les hausses de prix et leurs effets toxiques

Dans ce contexte difficile, les hausses de prix prévues pour l’énergie et le facteur d’usure pèsent de manière disproportionnée sur le secteur du transport de marchandises. Le facteur d’usure se voit augmenté de 9 % et porté de 0,33 à 0,36 CHF/t km brutes, et le montant de la hausse des prix de l’énergie sera fixé en juillet.

Les éléments avancés pour justifier l’augmentation du prix de base usure sont la hausse des coûts marginaux dépendant du poids, dont le calcul n’est toutefois pas transparent, et les normes d’aménagement de l’infrastructure pour le transport de voyageurs. Ces composantes des prix, conçues comme une incitation à l’acquisition de matériel roulant ménageant les voies, n’accélèrent pas le remplacement des wagons de chemin de fer, qui ont une longue durée de vie de 2 à 3 décennies. L’incitation est trop faible pour couvrir les coûts supplémentaires pour l’achat de matériel roulant à faible usure, ce qui augmente considérablement les coûts du transport ferroviaire de marchandises et en affaiblit la compétitivité.

Conclusion

Si l’augmentation de 2,1 % du prix du sillon est censée rendre compte des prescriptions légales en matière de couverture des coûts, elle va néanmoins conduire à une augmentation considérable des coûts pour le transport de marchandises. Cette mesure pourrait saper les efforts fournis pour transférer le trafic sur le rail et aggraver encore plus la charge économique dans un contexte déjà difficile. Il serait souhaitable que le transport ferroviaire de marchandises, qui souffre des normes d’aménagement élevées du transport de voyageurs régissant l’exploitation mixte du transport de personnes et de marchandises, soit fondamentalement déchargé. Ce n’est qu’ainsi que le transport de marchandises par rail deviendra compétitif et réussira à faire progresser la transition mobilitaire.

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04.07.2024 | Exploitation Réseau ,

par | Juil 4, 2024 | Exploitation, Réseau

L’Office fédé­ral des trans­ports (OFT) a annon­cé qu’il aug­m­en­ter­ait le prix du sil­lon dans les trans­ports fer­ro­vi­ai­res de 2,1 % à par­tir de 2025. Si cette mesu­re vise à rem­plir l’exigence léga­le de cou­ver­tu­re des coûts, elle fait tou­te­fois...
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RailCom: promouvoir un système ferroviaire compétitif par l’innovation et la transparence

RailCom: promouvoir un système ferroviaire compétitif par l’innovation et la transparence

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Patrizia Danioth est avocate et notaire et depuis 2013 présidente de la RailCom. Dans cette interview, elle nous donne une vue d’ensemble des tâches de la RailCom, sa position sur le projet de loi sur le transport de marchandises et nous parle de la future infrastructure de données sur la mobilité (MODI).

Les enjeux:

  • La RailCom garantit l’accès non discriminatoire au réseau ferroviaire
  • Promotion de la concurrence dans le système ferroviaire
  • Soutien du renforcement du TWCI
  • Accès aux données pour davantage de transparence et d’innovation

 

Madame Danioth, quelle est la mission qui incombe à la RailCom?

La RailCom garantit l’accès non discriminatoire au réseau ferroviaire, aux installations de transbordement en TC ainsi qu’aux services de fret de proximité. La RailCom apporte ainsi une contribution à un système ferroviaire suisse compétitif. La RailCom s’exprime également dans le cadre du processus législatif sur des sujets touchant à son domaine de compétences. C’est le cas pour l’actuel projet de loi sur l’avenir du fret ferroviaire suisse.

Quelle est la position de la RailCom sur l’actuel projet de loi sur l’avenir du fret ferroviaire suisse? À quel niveau vous semble-t-il nécessaire d’agir?

La RailCom soutient le renforcement du trafic par wagons complets isolés et le développement des chaînes de transport multimodales. Dans le projet de loi sur le transport suisse de marchandises, elle identifie toutefois en particulier deux aspects critiques, qui devront être réglés en cohérence avec la législation actuelle.

De quels aspects critiques s’agit-il? Quelles exigences le projet de loi devrait-il remplir pour être cohérent avec la législation actuelle?

D’abord, la promotion par l’État du trafic par wagons complets isolés doit se faire de manière neutre en termes de concurrence. Le trafic par wagons complets isolés, qui s’autofinance, ne doit en effet pas être indirectement subventionné par le trafic par wagons complets isolés, qui reçoit des subventions. Il faut empêcher une telle distorsion de la concurrence dans le fret ferroviaire suisse grâce à ce projet de loi. Soit le fournisseur de trafic par wagons complets isolés opère une séparation financière, juridique et organisationnelle entre les prestations autofinancées du trafic par trains complets et le trafic par wagons complets isolés. Soit des prescriptions plus strictes et des possibilités de contrôle et de sanctions empêchent effectivement les subventions indirectes.

Le projet de loi se propose en effet de soutenir une offre innovante dans le trafic par wagons complets isolés à l’aide d’une orientation client élevée. À cet effet, il est indispensable d’avoir des conditions-cadres équitables.

Deuxièmement, la législation actuelle relative aux chemins de fer et au transport de marchandises stipule que lorsqu’une entreprise est financièrement soutenue par l’État, elle est tenue de mettre à la disposition de tiers ses services ou l’accès à ses installations de manière non discriminatoire. Le projet de loi sur le transport suisse de marchandises prévoit certes sur le principe un accès non discriminatoire aux services de trafic par wagons complets isolés, mais il ne concrétise pas encore suffisamment cette prescription. C’est ce que met en évidence la comparaison avec la législation sur le subventionnement des installations de transbordement en TC ou la loi sur le transport souterrain de marchandises: ainsi, le législateur règle par exemple les droits et les obligations des exploitants d’installations de transbordement en TC de manière plus détaillée que ceux du trafic par wagons complets isolés.

La LIDMo est un projet de loi en cours d’élaboration visant à permettre l’exploitation et l’utilisation optimales de l’infrastructure et de l’offre de transports publics et privés grâce à un meilleur flux d’informations. L’infrastructure de données sur la mobilité (MODI) permettra un jour de mettre en réseau les différents acteurs et de mettre à disposition et d’échanger des données. Que pense la RailCom de la MODI?

Les données et les échanges de données sont une condition indispensable pour la mobilité. C’est pourquoi les données, en plus du rail et des autres installations de transport, constituent une infrastructure pertinente pour le système. Les données représentent aussi une condition nécessaire pour l’utilisation de l’infrastructure: les données par exemple pertinentes pour l’accès au réseau ferroviaire, aux installations de transbordement en TC et à la prestation du dernier kilomètre doivent être mises de manière transparente et aussi conviviale que possible à la disposition de tous les utilisateurs et être faciles à trouver. Les données doivent être rendues accessibles sans discrimination, c’est-à-dire dans leur intégralité, correctement et sans contradictions. La MODI peut apporter une contribution importante à cette démarche.

La MODI et de manière plus générale les données ouvertes (open data) renforcent également l’absence de discrimination par une transparence accrue, l’égalité de traitement et la possibilité de participation de tiers. Les données ouvertes encouragent ainsi la rentabilité et l’orientation client en renforçant la concurrence. Le potentiel d’innovation de la branche s’en trouve augmenté. Par exemple, le site web privé www.puenktlichkeit.ch (en allemand) permet de faire des comparaisons intéressantes sur la ponctualité des trains.

 Madame Danioth, merci beaucoup pour cette interview!

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24.06.2024 | Réseau Sites , ,

par | Juin 24, 2024 | Réseau, Sites

Patri­zia Danioth est avo­ca­te et notai­re et depuis 2013 pré­si­den­te de la Rail­Com. Dans cette inter­view, elle nous donne une vue d’ensemble des tâches de la Rail­Com, sa posi­ti­on sur le pro­jet de loi sur le trans­port de mar­chan­di­ses et nous parle de la...
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Le trafic par wagons complets peut devenir compétitif

Le trafic par wagons complets peut devenir compétitif

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Forum Fret Ferroviaire, 7 mai 2024. Le trafic par wagons complets sur l’ensemble du territoire détient une part de marché très élevée dans le trafic intérieur dans toute l’Europe. En revanche, il chute dans le tra-fic d’exportation et d’importation malgré les longues distances. Cela est dû au cloisonnement du marché et aux structures de production vieillissantes. La devise est la suivante: «Exclusivement les chemins de fer publics, exclusivement sur leur marché national». Le trafic par wagons complets est considéré comme un trafic conventionnel. Une collaboration en réseau, telle qu’elle est usuellement pratiquée avec succès sur la route, n’est pas envisagée sur le rail.

Une transformation du trafic par wagons complets dans un système ferroviaire automatisé, connecté numériquement et ouvert à l’international est toutefois possible. Les États offrent dans ce but un soutien politique et financier au secteur ferroviaire.

 

C'est de cela qu'il s'agit :

  • Les leaders du secteur européen des transports et de la logistique à Zurich au Forum Fret Ferroviaire
  • Matinée avec aperçu du cadre légal actuel
  • Thème de l'après-midi : la transformation du transport ferroviaire de marchandises
  • Focus sur aménagement d’un paysage du fret ferroviaire apte à affronter l’avenir

 

Le 7 mai 2024, des leaders du secteur européen des transports et de la logistique se sont réunis au Forum Fret Ferroviaire à Zurich afin de discuter de l’avenir du transport de marchandises par rail.

Dans son discours de bienvenue, Frank Furrer, secrétaire général de la VAP Association des chargeurs, est revenu sur les précédents Forums des années 2018 à 2024, au cours desquels une discussion continue a été menée sur le développement du transport de marchandises. Des thèmes tels que la multimodalité, la sécurité, l'innovation et la numérisation ont été au centre des débats. Il a particulièrement insisté sur le rôle de la politique des transports en tant que moteur du changement.
En 2024, l'accent sera mis sur de nouvelles conditions-cadres pour un transport de marchandises durable, en particulier sur la transformation du transport ferroviaire de marchandises. Frank Furrer a souligné l'importance de conditions cadres favorables à la concurrence pour permettre la multimodalité, l'innovation et la protection de l'environnement.
Le partenariat entre la politique et l'économie, la coopération entre les entreprises ferroviaires de fret, les prestataires logistiques et les chargeurs ainsi que le principe de subsidiarité sont des principes fondamentaux selon lui. Le projet de loi actuel sur la modernisation du transport ferroviaire de marchandises a été discuté au Parlement. La VAP soutient des mesures telles que l'introduction du couplage automatique digitale (DAC) et le financement transitoire pour le trafic par wagons complets sous certaines conditions.

Le Dr Peter Füglistaler, directeur de l’Office fédéral des transports (OFT), a donné un aperçu du cadre légal actuel et des défis auxquels est confronté le transport de marchandises en Suisse. Il est d'avis que «l’encouragement financier temporaire du trafic par wagons complets est une dernière tentative de sauver le transport intérieur de marchandises par rail». Le DAC est le moyen nécessaire pour y parvenir, et c’est une belle offre avec une subvention de 30 % aux propriétaires. Peter Westenberger, directeur de l’association «Die Güterbahnen» en Allemagne, a présenté le rail numérique et la charte VDV du point de vue allemand. Il a demandé un encouragement financier du trafic par wagons complets exclusivement par le biais des lignes de desserte, c’est-à-dire la réactivation ou l’augmentation du volume sur le plus grand nombre possible de points de desserte. Selon lui, la situation est très difficile pour les concurrents, car les données ne sont absolument pas transparentes. Mag. Claudia Nemeth, du Ministère fédéral du Climat, de l’Environnement, de l’Énergie, des Mobilités, de l’Innovation et de la Technologie (BMK) en Autriche, a expliqué les instruments et les stratégies de la politique des transports autrichienne en ce qui concerne le transport ferroviaire de marchandises et a comparé les investissements par habitant en Suisse, en Allemagne et en Autriche. L'Autriche mise sur un suivi actif des mesures du Masterplan Transport de marchandises 2030 et a récemment présenté le premier rapport de suivi à ce sujet. L'une de ces mesures est la mise en place, fin 2023, d'un coach en matière de transfert modal, qui conseille les entreprises ou les communes en matière de transfert vers le rail. Avec le ministre allemand des transports Wissmann et le conseiller fédéral Rösti, la ministre autrichienne Leonore Gewessler soutient l’introduction rapide du DAC. Ueli Maurer, Head of Intermodal Network dans la société Bertschi AG, a apporté un précieux feed-back du point de vue économique. Selon lui, il est impossible d’attendre le DAC au vu des progrès réalisés sur la route, il doit être mis en œuvre immédiatement. Les chantiers actuels, dont la coordination internationale est encore totalement insuffisante, ainsi que les prix de l’énergie et des sillons menacent fondamentalement pour l’heure la viabilité commerciale du transport ferroviaire de marchandises. Il a en outre demandé aux exploitants d’infrastructures de répercuter sur le fret ferroviaire les économies réalisées grâce à des fermetures complètes, en compensation de leurs coûts supplémentaires.

Lors de la discussion-débat qui a suivi, Westenberger a parlé de la situation chaotique actuelle des chantiers et des coûts supplémentaires qui en découlent, et a demandé une amélioration de la qualité du fret ferroviaire. Nemeth était d’accord, mais s’est montrée optimiste quant à l’avenir du fret ferroviaire : « es défis actuels sont comme un petit enfant qui apprend à marcher: il y a des revers, mais ça va de mieux en mieux.» Monsieur Füglistaler a souligné l’absence d’alternative à l'assainissement des corridors et a insisté sur la nécessité d’investir dans l’infrastructure. Le Dr Jens Engelmann, qui a animé la discussion-débat, a soulevé la question de l’efficacité des mesures d’encouragement et a discuté des différentes approches visant à soutenir le transport ferroviaire de marchandises. Monsieur Füglistaler et Madame Nemeth ont défendu le rôle des chemins de fer publics pour le trafic de wagons isolés. Conclusion de la discussion par Engelmann: le rail apporte une contribution importante au développement durable et doit continuer à être encouragé, mais il faut aussi relever des défis tels que le manque de capacités et les coûts des innovations technologiques.

Après une courte pause, la manifestation a abordé la transformation du transport ferroviaire de marchandises à l’avenir. Gilles Peterhans, secrétaire général de l’Union internationale des wagons privés (UIP), a mis en lumière l’état actuel de l’attelage automatique digital (DAC). Il a souligné la différence entre le rééquipement technique et la transformation afférente du fret ferroviaire archaïque. Celui-ci doit être sérieusement réorganisé pour être compétitif et transformé en un tout nouveau système ferroviaire. Gregor Ochsenbein, directeur adjoint du programme Données pour un système de mobilité efficace à l’OFT et Jürgen Maier-Gyomlay, responsable du GT Logistique / CI TWC à la VAP ont mis en évidence l’importance des écosystèmes de données pour une logistique efficace. Peter Sutterlüti, CEO de Cargo sous terrain SA, a présenté le concept de Cargo Sous Terrain (CST). Cette solution logistique, financée uniquement par des fonds privés, est disponible exclusivement pour les marchandises en vrac. L’interaction entre le parcours principal souterrain et la répartition fine en surface a le potentiel de devenir un complément déterminant du rail et de la route. Stefan Kirch, co-fondateur et membre de la direction de NEVOMO, a présenté les potentiels de la technologie du train magnétique pour une solution de trafic des marchandises plus efficace et de plus grande capacité. En particulier, la conduite autonome de wagons de marchandises sur des voies de raccordement sur tout le territoire avec une multitude de stations de chargement et de déchargement ainsi que des points de consolidation pour l’expédition et la réception offre des potentiels d’économie extraordinaires.

La manifestation a culminé avec une autre discussion-débat consacrée à l’avenir de la logistique en 2035. Outre le caractère volontaire de la remise des données, les défis de la transformation numérique, notamment en termes de coûts et de collaboration avec différentes parties prenantes, ont également été discutés. En conclusion, il a été souligné qu’il fallait être ouvert aux solutions innovantes et ne pas se laisser décourager par les problèmes. Frank Furrer a résumé la manifestation par une constatation aussi confiante que provocante: «Tout est possible, à condition que tous les acteurs du secteur unissent leurs forces et avancent en rangs serrés, de manière pragmatique et dans un esprit de compromis.»

Ce fut une journée riche en rencontres passionnantes, en présentations informatives, en discussions stimulantes, avec une focalisation claire sur l’aménagement d’un paysage du fret ferroviaire apte à affronter l’avenir. Les participants ont quitté la réunion avec de nouvelles connaissances et des impulsions pour le développement futur de la branche.

Nous attendons avec impatience le Forum Fret Ferroviaire 2025!

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21.05.2024 | Événements Exploitation Secteur du transport de marchandises , , , , ,

par | Mai 21, 2024 | Événements, Exploitation, Secteur du transport de marchandises

Forum Fret Fer­ro­vi­ai­re, 7 mai 2024. Le tra­fic par wagons com­plets sur l’ensemble du ter­ri­toire déti­ent une part de mar­ché très éle­vée dans le tra­fic inté­ri­eur dans toute l’Europe. En revan­che, il chute dans le tra-fic d’exportation et d’importation...
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Accords bilatéraux III: la Suisse doit participer à l’avenir du fret ferroviaire

Accords bilatéraux III: la Suisse doit participer à l’avenir du fret ferroviaire

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Avec le mandat de négociation définitif, le Conseil fédéral a donné le signal de départ des accords bilatéraux III. Les négociations sur les accords bilatéraux III ont débuté le 18 mars 2024. À la VAP, nous soutenons les efforts du mandat dans le domaine du transport terrestre. La Suisse doit pouvoir participer au remodelage profond du système de fret ferroviaire.

Les enjeux:

  • Stabiliser les relations entre la Suisse et l’UE
  • Le mandat prend en compte les craintes des CFF et des syndicats
  • La VAP se félicite de la poursuite du dialogue
  • Fédérer les forces favorables au rail en tant que mode de transport de l’avenir

 

Stabiliser les relations entre la Suisse et l’UE

Lors de sa séance du 8 mars 2024, le Conseil fédéral a adopté le mandat de négociation avec l’Union européenne (UE). Les négociations sur ce vaste train de dispositions ont pour but de stabiliser et de développer les relations bilatérales entre la Suisse et l’Union européenne. Elles ont débuté le 18 mars 2024. Dans son mandat, le Conseil fédéral a repris une série de recommandations, parmi lesquelles l’ouverture du marché du secteur de l’électricité, la préservation du modèle de coopération dans le domaine des transports terrestres et le maintien des tarifs douaniers dans le secteur agricole. Les autres recommandations reprises concernent entre autres l’immigration, la protection des salaires et des éléments institutionnels.

Le mandat prend en compte les craintes des CFF et des syndicats

Dans son «Rapport sur les résultats de la consultation du projet de mandat de négociation entre la Suisse et l’Union européenne concernant la stabilisation et le développement de leurs relations», le Conseil fédéral constate que le modèle des coopérations CFF reste possible dans le domaine du transport ferroviaire international de voyageurs, que la Suisse pourra continuer de décider de l’attribution de sillons et que les règles concernant le transport international de voyageurs ne doivent pas affecter la qualité suisse du transport public ferroviaire. Le Conseil fédéral garantit par ailleurs dans son mandat de négociation l’intégration tarifaire, l’horaire cadencé ainsi que le transfert de la route au rail. Le dialogue règlementaire entre la Suisse et l’UE dans le domaine des finances va reprendre. Le Conseil fédéral dissipe ainsi les craintes injustifiées des CFF et des syndicats envers les «forces obscures» de la concurrence.

La VAP se félicite de la reprise du dialogue

Dans notre prise de position du 12 février 2024, nous, à la VAP, nous félicitions que le gouvernement – notamment l’Office fédéral des transports (OFT) et le Département de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) – continue à s’efforcer, en dépit du blocage politique existant entre la Suisse et l’UE, de faire avancer par étapes réalistes ce dossier clé pour le secteur ferroviaire. En fin de compte, une ouverture du marché offre à la Suisse des chances intéressantes telles qu’une garantie de l’interopérabilité, davantage de force d’innovation et une performance plus élevée. Dans ce contexte, nous soutenons également la révision de la loi sur les chemins de fer et nous félicitons qu’il y ait déjà des propositions de modifications concrètes à l’échelon de l’ordonnance.

Nous considérons tout particulièrement la réalisation de l’adhésion à l’ERA, qui interviendra dans la foulée de l’aboutissement des négociations, comme la prochaine étape importante pour la Suisse. En effet, l’ERA a créé spécialement pour la Suisse le statut d’expert, selon lequel les experts suisses peuvent d’ores et déjà participer aux organes de l’ERA sur le développement des spécifications communes. Par ailleurs, la Suisse reprend depuis des années systématiquement les règles de la directive sur l’interopérabilité et de la directive sur la sécurité de l’UE. Globalement, la Suisse est très désireuse de s’assurer durablement et dans les meilleurs délais l’accès au secteur ferroviaire européen en devenant un membre à part entière de l’ERA – et donc de non seulement collaborer, mais aussi participer à la prise de décisions.

Nous soutenons le présent mandat de négociation dans le domaine des transports terrestres. L’ouverture du marché dans le domaine du transport international de voyageurs, qui attend depuis des années d’être mise en œuvre, est de notre point de vue nécessaire et offre, malgré les restrictions imposées, des chances pour des développements intéressants. La procédure d’intégration des éléments institutionnels dans les accords sectoriels est défendable sur la base de nos expériences passées en matière de développement juridique si elle inclut la participation des experts suisses.

Fédérer les forces favorables au rail en tant que mode de transport de l’avenir

Grâce à l’innovation, le transport ferroviaire de marchandises doit récupérer des parts de marché – c’est ce que veut l’UE et aussi la Suisse. Toutefois, il nous fait pour cela des stratégies à long terme et des investisseurs forts. La stabilité est la base indispensable de la coopération internationale en matière de transports (cf. article du blog «La stabilité comme base indispensable pour la coopération internationale en matière de transports»). L’innovation pour le fret ferroviaire de demain, avec la digitalisation et l’automatisation, est en cours d’élaboration dans l’UE. La Suisse veut participer à l’organisation de ce remodelage profond du système de fret ferroviaire et aux prises de décisions. Ceci ne sera possible de manière efficace et durable que si l’on résout les divergences politiques et qu’il y a suffisamment de clarté sur la coopération future. Cela implique une réintégration de la Suisse dans le programme de recherche et d’innovation Horizon 2020, une actualisation de l’accord sur les transports terrestres entre la Suisse et l’UE et des accords bilatéraux sur les lignes en zone frontalière avec nos pays voisins.

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24.04.2024 | Interopérabilité , , ,

par | Avr 24, 2024 | Interopérabilité

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