SECTEUR DU FRET
Qu’est-ce qui fait bouger le secteur du fret? Différents facteurs ont un impact sur le secteur du transport de marchandises. En tant que voix de l’économie des chargeurs, nous nous engageons pour un système ferroviaire de marchandises compétitif. Pour cela, nous observons entre autres le transfert modal et nous nous engageons auprès des politiques pour un rail non discriminatoire.
L’avenir du trafic intérieur de marchandises
Développement du fret ferroviaire: les variantes du Conseil fédéral sont insuffisantes
Compétition DANS LE FRET FERROVIAIRE
Interopérabilité
L’optimisation des processus et des interfaces et le lien avec le 4e paquet ferroviaire de l’UE.
Durabilité
La motion du conseiller aux Etats Josef Dittli demande un concept global sur la manière dont le fret ferroviaire et les solutions logistiques multimodales peuvent contribuer à réduire les émissions de CO2.
Digitalisation
Qu’est-ce qui contribue à faire passer le fret ferroviaire européen à la prochaine dimension de la modernisation?
Flyer Fret ferroviaire 2050
INFORMATIF
Avenir du fret ferroviaire en surface / trafic par wagons complets
- Cargo Forum Suisse: Réponse à la consultation «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse»
- Communiqués de presse, 15.2.2023: Développement du fret ferroviaire: les variantes du Conseil fédéral sont insuffisantes
- VAP: Réponse à la consultation «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse»
- La LITRA, l’ASTAG, la CI Trafic combiné, la VAP et l’UTP avec la commission Trafic marchandises s’expriment ensemble sur la consultation de la Confédération concernant le «Perfectionnement des conditions-cadres du transport suisse de marchandises» (en allemand)
- 8.2.2023: Communiqué de presse pour l’avenir du trafic intérieur de marchandises
- Interview dans RailBusiness, 21.11.2022: Frank Furrer zur Fortführung des Wagenladungsverkehrs
- Communiqués de presse, 2.11.2022: Soutien pour un fret ferroviaire fort sur tout le territoire national
- 2.11.2022: le Conseil fédéral propose deux variantes
- Rapport explicatif sur le projet mis en consultation, OFT
- Fiche d’information: Numérisatoin
- Fiche d’information: Le fret ferroviaire en Suisse
- Positionspapier an KVF‑N, 22.6.2022: Zukunft Schienengüterverkehr in der Fläche (en allemand)
Crise de l’énergie
- Communiqué de presse du 21.10.2022 : Le transport ferroviaire de marchandises doit être protégé contre les hausses des prix de l’énergie (en allemand)
- Demande des associations européennes (en anglais)
- Règlement 2022/1854 (en anglais)
- Les chemins de fer de marchandises : 28% – part de l’électricité prévue en 2023 dans les coûts totaux du transport de marchandises. (en allemand)
Vision
- Vision du fret ferroviaire du groupe d’accompagnement pour le développement du fret ferroviaire, 2022
- Vision en allemand
- Vision en italien
Résumé d’une étude réalisée pour le compte du secteur des chargeurs
Rapport sur le transfert modal 2021
- Rapport du conseil fédéral sur le transfert du trafic de novembre 2021
- Blog: Transfert du trafic: sur la bonne voie avec le transit
Transport de marchandises dangereuses
Juridique
- Ordonnancesur l’accès au réseau ferroviaire (OARF)
- Ordonnance sur le transport de marchandises par les entreprises de chemin de fer et de navigation (OTM)
Études de base de la Confédération
- Perspectives d’évolution du transport 2040
- Perspectives d’évolution du transport 2050
- Perspectives énergétiques 2050+
- Rapport sur le transfert 2021
Transport soterrain de marchandises
- SDA: Gesetzliche Grundlage und neue Investoren für “Cargo sous terrain”
- Procédure de consultation de la loi fédérale: réponse de la VAP
- Procédure de consultation de la loi fédérale: réponse de Cargo Forum Schweiz (en allemand)
- Rapport explicatif relatif à l’ouverture de la procédure de consultation
- Loi fédérale sur le transport souterrain de marchandises: projet de consultation
Archives
Le trafic de marchandises pendant la crise Covid-19
- Atténuer le répercussions de la pandémie de Covid-19 sur le transport ferroviaire de marchandises en 2021
- Soutien financier au fret ferroviaire suisse dans la crise
- Medienmitteilung Unterstützung des Güterverkehrs in der Krise (en allemand)
- Vernehmlassungsantwort zum Bundesgesetz über die Unterstützung des öffentlichen Verkehrs in der COVID-19-Krise (en allemand)
- Positionspapier Der Güterverkehr zeigt Stärke in der Krise (en allemand)
Rapport sur le transfert 2019 – mesures supplémentaires sont nécessaires
- Rapport du Conseil Fédéral sur le transfert du trafic de novembre 2019
- Communiqué de presse du secteur
- OFT: Message concernant l’arrêté fédéral portant augmentation et prorogation du plafond de dépenses pour promouvoir le trafic ferroviaire de marchandises à travers les Alpes
- OFT: Arrêté fédéral portant augmentation et prorogation du plafond de dépenses pour promouvoir le trafic ferroviaire de marchandises à travers les Alpes
- OFT: Fiche info – Baisse du nombre de camions et hausse de la part de marché du rail
- OFT: Fiche info – Effet de transfert de la NLFA
- OFT: FAQ rapport sur le transfert 2019
- OFT: Verkehrsentwicklung im alpenquerenden Güterverkehr infolge Fertigstellung der NEAT
Exploitation
Entreprises de transport ferroviaire
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| SRT swiss rail traffic | TR Trans Rail | WRS |
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Loueurs de wagons
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| VTG | wascosa | ermewa | Groupe Millet |
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| VTG | wascosa | ermewa |
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| Groupe Millet |
Chargeurs (exemples)
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| Die Post | Holcim | Panlog | Hastag |
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| Die Post | Holcim | Panlog |
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Sites
Premier et dernier kilomètre
En Suisse, plus de 850 voies de raccordement sont utilisées. Malheureusement, on constate un déclin constant. Vous trouverez dans le chapitre Sites comment la VAP s’engage pour la préservation des sites et d’autres informations utiles.
Réseau
Le réseau est une question d’accès aux voies ferrées, aux sillons. Pour une utilisation optimale, il faut une planification des travaux prévoyante, des prix équitables et une bonne organisation.
Vous trouverez sur le lien suivant comment nous nous engageons dans ce sens et d’autres informations utiles.
Pour les marchandises, le train: les mauvaises nouvelles, ça suffit!
Par le passé, le transfert des marchandises sur le rail a été non seulement soutenu par la politique, mais aussi approuvé à plusieurs reprises dans les urnes par les électrices et électeurs. Dans la ligne de la devise «Pour les marchandises, le train». Pourtant, il y a un fossé entre la théorie et la pratique. Seulement deux semaines après l’annonce de l’arrêt de la chaussée roulante, voilà qu’arrive une autre optimisation aux dépens du transport ferroviaire de marchandises. La situation des chantiers – notamment chez notre voisin du nord – est source de soucis supplémentaires pour les prestataires de transport combiné. Il est désormais grand temps d’amorcer un retournement de tendance afin de renforcer la compétitivité du rail.
Les enjeux:
- Deux mauvaises nouvelles en seulement deux semaines
- Libérer la voie et des fonds pour de nouvelles offres
- Les chantiers, un énorme casse-tête pour le TC transfrontalier
- Le secteur regorge de bonnes idées
- La politique a montré la voie à plusieurs reprises
- La Suisse est championne d’Europe des réseaux ferroviaires
- Il est grand temps de poser de nouveaux jalons
Deux mauvaises nouvelles en seulement deux semaines
La chaussée roulante (RoLa) avait été conçue dès le départ comme une offre complémentaire pour le trafic combiné (TC) transalpin. Ainsi, même les camions sans semi-remorque grutable, et donc non adaptés au transport non accompagné pouvaient traverser les Alpes par le rail. Or cette page devrait se refermer dès la fin 2025, soit trois ans plus tôt que prévu. Comme si ces actualités négatives ne suffisaient pas, CFF Cargo a annoncé seulement un peu plus de deux semaines plus tard qu’il allait réorienter le TC. Tout anodine que puisse paraître cette information, ses conséquences seront probablement très graves: CFF Cargo envisage de fermer huit terminaux de TC dont l’exploitation n’est pas rentable. Sont concernés les sites de Oensingen, Bâle, Gossau, Widnau, Renens, Saint-Triphon, Cadenazzo et Lugano. Cette nouvelle, passée presque inaperçue dans le bourdonnement médiatique de l’actualité, pourrait s’avérer douloureuse pour certaines régions. Le terminal de Cadenazzo, par exemple, est un point névralgique du Tessin où transitent entre autres des marchandises essentielles.
Libérer la voie et des fonds pour de nouvelles offres
D’un point de vue de gestionnaire, l’arrêt de ces deux offres peut sembler tout à fait pertinent. En effet, maintenir artificiellement en vie des offres non rentables ne peut se justifier que dans des conditions très particulières. Toutefois, l’évolution future veut que le fret ferroviaire conserve à la fois les ressources financières débloquées et les infrastructures de chargement. Cela permettra de créer de nouvelles offres et de renforcer fondamentalement la compétitivité du rail. Dans un marché qui fonctionne, l’arrêt des offres non rentables garantit en général qu’il en apparaîtra de nouvelles, la plupart du temps plus compétitives.
Les chantiers, un énorme casse-tête pour le TC transfrontalier
Tout urgent que soit l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire, notamment en Allemagne, les innombrables chantiers qui jalonnent le trafic nord-sud compliquent la tâche des acteurs du TC. Par exemple, il est pour certains prestataires indispensable que les travaux aient lieu pendant le «Ferragosto», la grande pause estivale du 15 août en Italie. Lors de ces semaines, l’économie et le transport de marchandises sont pratiquement à l’arrêt. Pour ces prestataires, il est impératif de décider de la planification et du moment des travaux en concertation transfrontalière.
Le secteur regorge de bonnes idées
Décidément, les idées pour renforcer le transport ferroviaire de marchandises et sa résilience ne manquent pas. Mais la plupart du temps, ce qui fait défaut, c’est la volonté et les fonds. Pour le trafic intermodal, Hupac a détaillé à l’occasion de l’«Intermodal Forum» du 16 mai 2025 cinq mesures clés susceptibles de renforcer la compétitivité du fret ferroviaire:
- Planification coordonnée des travaux sur le réseau ferroviaire avec suffisamment de capacités de déviation et sans fermetures complètes
- Financement par la Suisse de l’aménagement des tunnels vosgiens, éléments d’un nouveau corridor de 4 mètres sur la rive gauche du Rhin
- Soutien de l’utilisation des locomotives hybrides sur la ligne Wörth-Strasbourg
- Prolongation des contributions suisses à l’exploitation pour le TC au-delà de 2030
- Rôle actif de la Suisse comme leader dans le domaine du corridor de fret mer du Nord–Rhin–mer Méditerranée
La politique a montré la voie à plusieurs reprises
La grande priorité qui revient au transport ferroviaire de marchandises a été reconnue depuis déjà longtemps non seulement par l’économie, mais aussi par la politique, qui l’encourage en conséquence. La loi sur le transport de marchandises adoptée en mars par le Parlement débloque des contributions financières conséquentes pour le renforcement du trafic par wagons complets isolés sur le territoire suisse. Le conseiller aux États et président de la VAP Josef Dittli et la conseillère aux États Heidi Z’graggen demandent ensemble dans leurs interpellations 25.3540 («Aires de stationnement, centres de contrôle, report modal. Comment la Confédération gérera-t-elle la hausse du nombre de poids lourds sur les routes après la fin de la chaussée roulante ?») et 25.3541 («Avenir du trafic transalpin. Comment la Confédération gèrera-t-elle la hausse du nombre de poids lourds sur les routes après la fin de la chaussée roulante ?») que le Conseil fédéral prenne position sur la question de savoir comment l’avalanche supplémentaire de camions résultant de l’arrêt de la RoLa doit être gérée à court terme. À moyen terme, il est urgent de mettre en place des incitations efficaces pour que la conversion des camions en semi-remorques grutables se fasse rapidement et que la capacité nécessaire soit créée dans le TC pour absorber le volume de marchandises supplémentaire.
La Suisse est championne d’Europe des réseaux ferroviaires
Pour ce qui est de son infrastructure ferroviaire, la Suisse a au cours des dernières années sagement fait ses devoirs, contrairement à certains pays voisins. Pour le trafic transalpin, elle a investi près de 20 milliards de francs dans les tunnels ferroviaires de base du Lötschberg, du Saint-Gothard et du Ceneri. La qualité suisse en matière d’infrastructure est ainsi inégalée en Europe. Pour se maintenir à la première place du podium, la Suisse devra toutefois aussi dans l’avenir se concentrer clairement sur la maintenance et l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire.
En ce qui concerne le transfert sur le rail du transport de marchandises transalpin, la Suisse caracole en tête de liste avec une part de 70 %, restant ainsi championne incontestée en Europe. C’est principalement le long des lignes d’apport septentrionales que les prestataires de TC suisses constatent des problèmes dans le trafic de transit transfrontalier.
Il est grand temps de poser de nouveaux jalons
Avant ces deux mauvaises nouvelles, le transport ferroviaire de marchandises était déjà fortement sous pression. Cela s’est notamment manifesté par l’augmentation du retransfert du transport de marchandises du rail vers la route. Vu sous cet angle, il n’y a plus une seule minute à perdre pour poser de nouveaux jalons en matière de fret ferroviaire.
Venu pour rester: le fret ferroviaire
L’avenir du fret ferroviaire fait actuellement l’objet de débats très animés. Il était également au cœur du forum Fret ferroviaire qui s’est tenu le 14 mai 2025 au Glockenhof à Zurich. Dans cet article de blog, le Dr Simon Wey, directeur de la VAP, affine les principales conclusions de ce forum en partageant ses réflexions sur la vitesse, le tracé des lignes et la signalisation dans le cadre de l’évolution structurelle et technologique du transport ferroviaire de marchandises vers l’avenir.
Les enjeux:
- Le retransfert ne fonctionne pas
- Croissance contre progrès
- Un énorme bond en avant grâce au DAC
- Maintenant ou jamais!
Le retransfert ne fonctionne pas
Le transport ferroviaire de marchandises est véritablement polyvalent: assidu, principalement nocturne, dynamique. Nous le remarquons à peine, mais notre prospérité serait inimaginable sans lui. Il constitue ainsi l’épine dorsale de notre économie nationale: efficace, respectueux de l’environnement et indispensable. La question n’est donc pas de savoir si l’on peut renforcer le fret ferroviaire, mais comment le faire afin qu’il puisse répondre à l’augmentation du volume des marchandises. Car un transfert vers la route ne fonctionnerait pas, même si on le voulait. Les routes suisses sont déjà encombrées et le sont de plus en plus chaque jour.
Croissance contre progrès
Pour mieux comprendre l’importance du fret ferroviaire, prenons l’exemple statistique suivant: il faudrait environ 650 000 courses de camion supplémentaires pour compenser le volume annuel de marchandises transportées par wagons complets isolés (TWCI) en Suisse par la route. Un nombre tel de camions supplémentaires provoquerait des embouteillages permanents et le système routier s’effondrerait purement et simplement.
Dans ses «Perspectives d’évolution du transport 2050», l’Office fédéral du développement territorial prévoit une augmentation de 31 % du trafic de marchandises en tonnes-kilomètres d’ici 2050. Il table toutefois sur un léger recul de la part de la route au profit du rail. À l’heure actuelle l’importance du rail et l’état technologique dans lequel il se trouve contrastent fortement. Depuis le 19e siècle, les wagons sont dotés d’un couplage mécanique et d’un système de freinage pneumatique, et fonctionnent donc selon le principe analogique: marche/arrêt. Dans le même temps, les développements technologiques dans le domaine des locomotives avancent à grande vitesse.
Un énorme bond en avant grâce au DAC
Les acteurs du fret ferroviaire s’accordent à dire qu’il n’y a pas d’alternative à la transformation (numérique) du matériel roulant existant. Les avancées technologiques doivent enfin avoir le champ libre, et ce, le plus tôt possible. C’est la seule manière de relever les défis à venir et d’éviter un retransfert vers la route.
L’introduction du couplage automatique digital (DAC) permet de faire un véritable bond en avant. Pour sa mise en place, les responsables politiques ont promis à la branche une subvention unique de 180 millions de francs suisses à partir de 2026. Les 260 millions de francs suisses alloués pour les quatre premières années poursuivent le même objectif. Ce soutien financier doit contribuer à rendre le TWCI rentable (cf. article du blog «Session de printemps 2025: peut-être la dernière chance pour le trafic par wagons complets isolés»).
Maintenant ou jamais!
Tout cela montre que, pour une fois, les partis politiques de gauche et de droite s’accordent sur l’importance et la transformation technologique du transport ferroviaire de marchandises. Reste à savoir si le secteur sera en mesure de tirer parti de cette opportunité pendant les quatre ou huit années que durera l’aide temporaire. Si le TWCI est toujours déficitaire au-delà de cette période, les appels en faveur d’une subvention illimitée deviendront inévitables. Pour la VAP, ce n’est toutefois pas une option viable à long terme. Elle mettra plutôt tout en œuvre pour que les acteurs du transport ferroviaire de marchandises se rapprochent de l’autosuffisance financière au cours des prochaines années, kilomètre après kilomètre.
Retrouvez ici l’intégralité du Discours d’ouverture du Dr Simon Wey prononcé à l’occasion du forum Fret ferroviaire du 14 mai 2025 (en allemand).
Forum Fret ferroviaire 2025: le long chemin vers une ère nouvelle
- Le Dr Simon Wey a mis le secteur du fret face à ses responsabilités
- Martin von Känel appellierte an die Branchenakteure
- Erwin Wieland a pointé la situation de la route: «Ça va être serré.»
- Peter Westenberger a parlé de la lacune de l’Allemagne en matière d’investissement
- Un panel de parlementaires a débattu de la pertinence du cadre juridique
- Christian von Normann a réclamé des solutions individuelles
- Jürgen Maier-Gyomlay a esquissé le statu quo et le quo vadis de l’IDM et de la LIDMo
- Gilles Peterhans a décrit la dynamisation de la transformation ferroviaire dans l’UE
- Lars Deiterding a présenté une approche systémique de l’intégration multimodale parfaite
- Markus Schinko a qualifié les chemins de fer de moteurs de la logistique durable de la ferraille
- Les experts ont donné un éclairage sur la capacité d’innovation, le prix et la qualité du transport de marchandises
- Merci, et à l’année prochaine!
Le Dr Simon Wey a mis le secteur du fret face à ses responsabilités
Martin von Känel a lancé un appel aux acteurs du secteur
Martin von Känel, directeur suppléant de l’Office fédéral des transports OFT, a soulevé la question de savoir ce qu’il adviendrait du transport multimodal et de la logistique globale en Suisse après la révision totale de la LTM et la votation sur les routes nationales. Pour y répondre, il a donné des explications sur la genèse de la révision totale de la LTM. À ses yeux, pour survivre, le transport ferroviaire a besoin de soutien maintenant. Le but de la révision totale est de poser des bases juridiques solides sans tomber dans le favoritisme. Selon Martin von Känel, la chaîne logistique de demain sera multimodale, ce qui suppose une collaboration elle aussi multimodale. Et d’en appeler aux représentants de l’OFT et aux personnes présentes: «Les bases sont posées, c’est maintenant au tour des acteurs de jouer.»Erwin Wieland a pointé la situation de la route: «Ça va être serré.»
Dans son exposé introductif, Erwin Wieland, directeur suppléant de l’Office fédéral des routes (OFROU), a donné un bref aperçu de l’évolution de la répartition modale et des coûts au cours des dernières décennies, qui a mis en évidence la grande importance des routes nationales pour l’approvisionnement de la Suisse. Selon les prévisions sur le transport, on s’attend à une croissance de 30 % du trafic de marchandises à l’horizon 2050. La distance parcourue par les véhicules de livraison continuera d’augmenter sensiblement, en particulier pour les camionnettes. Cela va devenir un défi pour les villes et se traduire par une multiplication des embouteillages. En 2040, les routes nationales seront probablement engorgées sur plus de 450 km plusieurs heures chaque jour. D’après Erwin Wieland, la marge de manœuvre est largement épuisée en ce qui concerne les routes (nationales). Quelles seront les répercussions de cette évolution sur le transport de marchandises, la compétitivité des acteurs et l’approvisionnement? L’expert de l’OFROU a avoué l’ignorer. Il s’est contenté de constater sobrement: «Ça va être serré. Il se pose à présent la question de savoir si le transfert du trafic vers le rail réussira en fin de compte à s’imposer grâce aux nouvelles mesures et à un renforcement du soutien du rail.»Retrouvez ici la présentation d’Erwin Wieland (OFROU).
Peter Westenberger a parlé de la lacune de l’Allemagne en matière d’investissement
Peter Westenberger, directeur de l’association allemande DIE GÜTERBAHNEN, a proposé une perspective d’expert sur l’Allemagne. Ce spécialiste du fret ferroviaire chevronné a commencé son exposé par un clin d’œil: «À ce congrès, je suis le préposé au chapitre des horreurs.» Peter Westenberger a expliqué pourquoi le fret ferroviaire allemand avait lui aussi plongé dans la crise, surtout après la pandémie de coronavirus. À partir de 2022, la productivité de la Deutsche Bahn (DB) AG dans l’exploitation du trafic ferroviaire s’est littéralement effondrée. Parlant de l’aménagement des lignes, l’intervenant évoque le «complexe de Cendrillon» dont souffre le rail. Depuis la réforme des chemins de fer de 1994, on a créé ou aménagé 250 000 km de routes en Allemagne. Mais seulement 2180 km de voies ferrées. Les fonds fédéraux autrefois prévus pour la construction ou l’aménagement de voies ferroviaires font actuellement à nouveau l’objet de coupes budgétaires draconiennes. Le ministère des Transports suit le principe «préserver avant de construire». L’accord de «grande coalition» ne mentionne pas la concurrence entre les entreprises de fret ferroviaire. La procédure d’aide d’État de l’UE engagée récemment prévoit des conditions strictes et un programme d’assainissement rigoureux pour DB Cargo, ce qui renforce la concurrence.Un panel de parlementaires a débattu de la pertinence du cadre juridique
Au cours de la matinée du Forum Fret ferroviaire, cinq membres de la Commission des transports du Parlement fédéral ont débattu du cours politique actuel et à venir du fret ferroviaire en Suisse. Andy Müller, rédacteur de SRF TV au Palais fédéral, a animé un panel de représentantes et représentants de premier plan des commissions des transports du Conseil national et du Conseil des États (CTT‑N, CTT‑E). Étaient présents pour répondre aux questions:- la conseillère nationale Min Li Marti (PS/Zurich),
- la conseillère nationale Barbara Schaffner (PVL/Zurich),
- le conseiller national Martin Candinas, (Le Centre/Grisons) et président de la LITRA – Service d’information pour les transports publics,
- le conseiller national Christian Imark (UDC/Soleure) ainsi que
- le conseiller aux États Josef Dittli (PLR/Uri et président de la VAP – Association des chargeurs).
Christian von Normann a réclamé des solutions individuelles
Christian von Normann, Chief Technical Officer de la société de conseil Otimon GmbH et examinateur auprès de l’Union des transports publics (UTP), a expliqué comment augmenter l’attractivité du fret ferroviaire suisse. Il a énuméré une série de raisons pour lesquelles le rail est souvent considéré comme un mode de transport peu attractif par les transporteurs: retards, suppressions, lignes mal reliées, hausses des prix. Christian von Normann a décrit les causes de cette situation en expliquant que les exigences très diverses des usagers du rail ne sauraient être couvertes par une solution générique. «La solution que nous avons aujourd’hui en matière de fret ferroviaire n’est pas adaptée au problème actuel.» Le fret ferroviaire ne joue ainsi qu’un rôle de second plan au niveau de la planification et de l’exploitation. L’expert en planification a donc réclamé des solutions individuelles pour les besoins spécifiques des acteurs du secteur. Toutefois, Christian von Normann s’est permis de remarquer: «Nous pourrions aujourd’hui réaliser un fret bien meilleur en utilisant mieux l’infrastructure existante et en collaborant avec le trafic de voyageurs. Et pour cela, il y a besoin de vous!»Jürgen Maier-Gyomlay a esquissé le statu quo et le quo vadis de l’IDM et de la LIDMo
Jürgen Maier-Gyomlay, de la VAP, a expliqué les derniers développements et le statu quo de l’infrastructure publique de données sur la mobilité (IDM) et de la loi correspondante (LIDMo). Le Conseil fédéral avait initié celle-ci afin d’améliorer le flux d’informations entre les exploitants d’infrastructures, les entreprises de transport, les prestataires privés et les usagers des transports. La LIDMo se trouve en plein processus législatif. Le Conseil fédéral devrait publier son message au Parlement avant la fin du deuxième trimestre 2025 avec pour objectif que la LIDMo entre en vigueur en 2027. Dans son intervention au forum, Jürgen Maier-Gyomlay a décrit comment réagir à des défis tels que les silos de données, la complexité ou le manque d’orientation vers les objectifs. Il a appelé les invité·e·s du forum à participer à ces efforts: «Vous aussi, aidez à construire un écosystème de données avec des données de base et des frontaux pour le transport de marchandises.»Gilles Peterhans a décrit la dynamisation de la transformation ferroviaire dans l’UE
Gilles Peterhans, secrétaire général de l’International Union of Wagon Keepers UIP, a montré pourquoi et comment l’Europe doit dynamiser la transformation numérique dans le fret ferroviaire européen – et pourquoi elle doit le faire maintenant. Cela s’avère nécessaire du fait des nouvelles technologies et des trains à grande vitesse. Mais pas seulement. Selon Gilles Peterhans, les risques géopolitiques ont des répercussions considérables sur les perspectives économiques et influencent la croissance économique, l’inflation, les marchés financiers et les chaînes d’approvisionnement. La logistique est en train de devenir un facteur clé pour la croissance économique. Pour l’intervenant, la première étape du défi numérique est la création d’un système ferroviaire totalement interopérable au sein de l’UE. La deuxième et principale partie de la transformation est la tâche de rendre le système ferroviaire de l’UE entièrement numérique, automatisé, connecté et orienté vers le client. Gilles Peterhans a donc appelé les acteurs du secteur à fournir des idées et des efforts. Il a conclu son exposé par une citation de Johann Wolfgang von Goethe: «Le succès tient en cinq lettres: faire.»Lars Deiterding a présenté une approche systémique de l’intégration multimodale parfaite
Lars Deiterding, Executive Director de IT-Pionierin HaCon, a parlé des évolutions innovantes pour un transport ferroviaire de marchandises parfaitement intégré à l’échelle de l’Europe. Il a axé son exposé sur la question fondamentale suivante: «Comment faire en sorte qu’en Europe, les systèmes de planification et de gestion des transports négocient directement les uns avec les autres?» Avec son approche SEAMLESS, HaCon, filiale de Siemens, a transformé le nom en concept. L’expert en digitalisation a présenté la solution basée sur des données de planification sans interface et de préparation de différents mode de transport pour une logistique transfrontalière en Europe. Cette approche systémique reposant sur la technologie permet une interaction fluide des acteurs et une planification intégrée des transports multimodaux et reposant sur le rail. Les utilisateurs tels que les chargeurs, les transporteurs et les autres acteurs du secteur peuvent ainsi maximiser la répartition modale en faveur du rail. L’intégration de prévisions ultramodernes permet de corriger proactivement les erreurs et de mieux informer les parties prenantes et les clients de la logistique.Markus Schinko a qualifié les chemins de fer de moteurs de la logistique durable de la ferraille
Dans son exposé introductif, Markus Schinko, directeur de Logistik Service GmbH (LogServ), a présenté les chemins de fer comme des éléments permettant de réaliser une logistique durable de la ferraille. D’ici 2040, l’UE devrait avoir besoin de 36,2 millions de tonnes de ferraille supplémentaires. La sidérurgie travaille d’arrache-pied à un changement de technologie pour l’utilisation d’acier premium de haute qualité à émissions en CO2 réduites. Cette transformation est en premier lieu un défi logistique. Markus Schinko estime le potentiel pour le fret ferroviaire à 1,2 million de tonnes pour l’Allemagne et la Suisse pour l’année 2027. Le rail est considéré comme le principal mode de transport de la ferraille. Avec des exemples pratiques impressionnants tels que le Bayern-Schuttle, le prototype de wagon de chargement TransANT, le centre logistique pour la ferraille d’Ennsdorf et une installation de «Visual Train Analysis», Markus Schinko a illustré concrètement la manière dont les chemins de fer hissent la tendance à l’économie circulaire durable à un nouveau niveau dans le secteur de la ferraille. Et de conclure sur un appel formulé ainsi: «Il est important que tous collaborent. N’attendons pas, allons‑y.»Les experts ont donné un éclairage sur la capacité d’innovation, le prix et la qualité du transport de marchandises
Sous la modération d’Andy Müller, rédacteur de SRF TV au Palais fédéral, les intervenants de l’après-midi ont répondu aux questions du plénum. On a retrouvé sur l’estrade Lars Deiterding, de HaCon, Jürgen Maier, de la VAP, Gilles Peterhans, de l’International Union of Wagon Keepers (UIP), Markus Schinko, de Logistik Service GmbH (LogServ) et Christian von Normann, d’Otimon GmbH. Ils ont débattu de l’avancée du numérique dans un secteur fortement caractérisé par l’analogique. Les invités du panel se sont exprimés sur la mise en œuvre et sur le rythme de la digitalisation, l’efficacité et la force du DAC dans l’avenir, le prix et la qualité des offres de fret et surtout sur la collaboration des acteurs, que l’on réclame de toute part.Merci, et à l’année prochaine!
Pour conclure le Forum Fret ferroviaire 2025, le Dr Simon Wey, directeur de la VAP, a récapitulé les points principaux. Voici sa conclusion personnelle: «Les grands défis du transport ferroviaire de marchandises nous stimulent tous pour accomplir des performances de très haut niveau. Et ce, comme la réalité l’a prouvé, avec un succès remarquable.» Pour Simon Wey, ce sont les représentantes et représentants du secteur qui sont eux-mêmes au cœur des évènements. Ce sont eux qui sont tout feu tout flamme pour le fret ferroviaire et qui font avancer le secteur grâce à leurs innovations et leur passion. Et qui, «en cas de revers, ne s’enfouissent pas la tête dans le sable». Le directeur de la VAP a donc exprimé ses remerciements pour leur implication, leurs efforts inlassables et surtout leur participation à l’édition 2025 du forum. Pour finir, il a indiqué la date de la prochaine édition du Forum Fret ferroviaire: le mercredi 13 mai 2026.
Le Conseil fédéral met en consultation l’ordonnance sur le transport de marchandises
Darum geht’s:
- Le Conseil fédéral suit une feuille de route ambitieuse
- Feu vert pour divers instruments d’encouragement
- Les exigences ne doivent pas devenir une pierre d’achoppement
- Pas de délayage des incitations au transfert du trafic sur le rail
- Entre le succès et l’échec, il n’y a qu’un pas
Le Conseil fédéral suit une feuille de route ambitieuse
Dans sa dernière séance d’avril, le Conseil fédéral a mis en consultation le projet d’ordonnance sur le transport de marchandises (OTM) ainsi que d’autres dispositions d’exécution. Cette consultation durera jusqu’au 12 août 2025. Selon ce calendrier, le gouvernement concrétise à la vitesse grand V les mesures décidées par le Parlement. Lors de la session de printemps 2025, le Conseil national et le Conseil des États avaient éliminé leurs divergences et adopté définitivement la LTM révisée. Le Parlement s’est ainsi prononcé en faveur d’un fret ferroviaire renforcé et compétitif. La LTM et les dispositions d’exécution devraient entrer en vigueur dès le 1er janvier 2026.
Feu vert pour divers instruments d’encouragement
Le projet de consultation comprend une série de mesures destinées à renforcer le transport de marchandises par train et par bateau. Voici un résumé de ses principaux éléments pertinents pour notre secteur:
- Conventions de prestations avec les prestataires de transport par wagons complets isolés (TWCI)
- Versement des contributions de transbordement et de chargement aux exploitants ou aux utilisateurs d’installations
- Versement de contributions à l’investissement aux installations de fret privées
- Contributions forfaitaires à l’investissement destinées à mettre en place le couplage automatique digital (DAC)
Les exigences ne doivent pas devenir une pierre d’achoppement
Des conventions de prestations passées entre la Confédération et les fournisseurs prévoient le versement de 260 millions de francs de subventions aux entreprises de TWCI. Le gouvernement a pour l’instant limité cet encouragement financier à huit ans, sachant que celui-ci sera mis en œuvre en deux temps de quatre ans. L’Office fédéral des transports (OFT) va émettre une directive pour déterminer la procédure.
Parmi les candidats à ces subventions, on retrouve un poids lourd du marché: CFF Cargo. Le risque est que les exigences pour l’obtention des subventions soient si élevées qu’elles deviennent une barrière à l’entrée sur le marché de potentiels nouveaux fournisseurs de TWCI. Or on a vu par le passé que les conditions d’entrée sur ce marché sont déjà draconiennes aujourd’hui. Il ne faut pas faire des conditions d’obtention de cette subvention une pierre d’achoppement supplémentaire pour les prestataires.
Pas de délayage des incitations au transfert du trafic sur le rail
Les contributions de transbordement et de chargement doivent être financées par une suppression du remboursement de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) dans les parcours initiaux et terminaux du transport combiné non accompagné (TCNA). À cet égard, le casse-tête consiste à déterminer les exigences pour l’obtention de ces contributions de manière à inciter au maximum les destinataires à opter pour un chargement des marchandises sur le rail. Dans le cadre de la prise de position, nous examinerons l’utilité des limites inférieures et supérieures dans ce contexte.
Entre le succès et l’échec, il n’y a qu’un pas
La VAP et ses membres feront ensemble tout leur possible pour déposer une prise de position bien étayée auprès de l’Office fédéral des transports. Les questions au cœur de ce débat sont les contributions forfaitaires accordées, la convention de prestations pour les prestataires de TWCI ainsi que le versement de contributions aux propriétaires de voies de raccordement et aux exploitants d’installations. En effet, la suppression du remboursement de la RPLP dans les parcours initiaux et terminaux du TCNA n’entraînera pas le déblocage de nouvelles subventions, mais en changera simplement les destinataires.
Nous nous félicitons que 180 millions de francs aient été prévus pour la migration vers le DAC. Non seulement la mise en place de celui-ci augmentera fortement la productivité de l’ensemble du système de TWCI, mais elle permettra aussi de se rapprocher de l’objectif d’autofinancement. En définitive, cela vaut la peine d’examiner précisément les dispositions d’exécution, car la différence entre le succès et l’échec de la révision de la loi peut se jouer sur modifications mineures.
Entretien avec David Zindo, STREEM Group / Ermewa
Questions pour David Zindo: PDG de Streem et Président de l’UIP
Lors de sa visite chez Ermewa à Paris, David Zindo, CEO du groupe STREEM et président de l’UIP, l’association internationale des détenteurs de wagons de marchandises, a répondu aux questions de notre directeur Simon Wey. Au cours de l’entretien, David Zindo explique non seulement sa vision du fret ferroviaire de demain et les obstacles à surmonter, mais aussi à quel point son travail, les gens et les thèmes de la branche lui tiennent à cœur.
- CEO du groupe STREEM
- Plus de 15 ans d’expérience dans le secteur ferroviaire.
- Chez STREEM depuis 2015.
- Employeurs précédents : EY, Groupe Veolia SNCF
- Président de l’UIP – International Union of Wagon Keepers
Vous êtes président de l’Union Internationale des Détenteurs de Wagons. Quel parcours professionnel vous a conduit à votre poste actuel ?
David Zindo: J’ai commencé comme auditeur financier chez EY en 1996, puis j’ai occupé des postes financiers chez Geodis, Veolia et SNCF avant de rejoindre Ermewa en 2015 comme Directeur Général et puis, comme Président. J’ai rejoint le Conseil d’Administration de l’UIP en décembre 2015 et j’en ai pris la présidence en juin 2023.
Qu’est-ce qui vous fascine dans le transport du fret ferroviaire ? Qu’est-ce qui vous frustre ?
Je suis fasciné par le potentiel d’efficacité, de sécurité et de décarbonation du transport du fret ferroviaire, et frustré par le fait que nous ne soyons pas en mesure d’exploiter ce potentiel concrètement.
Comment motiveriez-vous un candidat à se lancer dans une carrière dans le fret ferroviaire ?
C’est un domaine dans lequel vous pouvez avoir un impact réel. D’une part, parce que le secteur présente un fort potentiel d’amélioration, et d’autre part, parce que l’amélioration du transport du fret ferroviaire a un impact considérable sur nos vies.
Quels sont les défis principaux du transport fret ferroviaire en général et des détenteurs de wagons spécifiquement ?
A) Est-ce-que vous pensez que les industries sont prêtes à y faire face ?
Je pourrais vous donner une liste de défis, mais restons concentrés. Le fret ferroviaire fait partie intégrante du système ferroviaire et souffre d’un « héritage en patchwork ». Chaque pays en Europe possède ses propres réglementations nationales, normes et procédures en matière d’infrastructure ferroviaire, d’exploitation des trains et de signalisation. Cette fragmentation entraîne de nombreuses inefficacités. Le fret ferroviaire progresse vers la modernisation, mais le système dans son ensemble doit accélérer son uniformisation afin d’assurer une meilleure intégration entre les réseaux ferroviaires nationaux.
Je pense que les parties prenantes prennent de plus en plus conscience de la nécessité d’une approche globale. Des initiatives européennes, portées par des programmes de recherche et d’innovation tels que Europe’s Rail, contribuent à accélérer la transformation collective dont nous avons besoin.
Les détenteurs de wagons souhaitent voir le système ferroviaire global devenir plus compétitif et plus résilient. Le difficile contexte économique et géopolitique des dernières années pèse déjà lourdement sur leur activité. De plus, si l’offre globale de fret ferroviaire ne répond pas aux besoins des clients, cela ne fait qu’aggraver la situation. Les détenteurs de wagons peuvent améliorer leurs produits, mais ils supportent des coûts qui ne leur apportent pas directement de bénéfices. Il est difficile de faire comprendre cette problématique aux décideurs politiques et au grand public.
B) L’industrie du transport routier évolue rapidement vers la neutralité climatique, ce qui signifie qu’un avantage concurrentiel important du fret ferroviaire disparaît. Quelles possibilités voyez-vous pour améliorer la position du rail par rapport à la route ?
La transition du transport routier vers la neutralité climatique représente un défi pour le fret ferroviaire, mais c’est aussi une opportunité d’accélérer sa propre transformation. L’amélioration de la position du fret ferroviaire par rapport au transport routier repose sur la mise en avant de ses atouts, notamment son efficacité énergétique supérieure et ses émissions de CO² plus faibles. Une numérisation accrue du réseau ferroviaire ainsi qu’une meilleure intégration du rail dans les chaînes logistiques multimodales sont des leviers essentiels de cette transformation. Le rail doit se positionner non seulement comme l’option la plus écologique, mais aussi comme un mode de transport plus fiable, plus rentable et tourné vers l’avenir.
Je voudrais focaliser sur les deux jalons, l’attelage automatique numérique et la digitalisation dans l’industrie du fret ferroviaire. Pensez-vous que l’un de ces éléments, voire les deux combinés, pourraient être le tournant nécessaire pour rendre le fret ferroviaire plus attractif ?
Absolument, et le DAC englobe déjà ces deux aspects.
L’attelage automatique répond à un enjeu majeur du fret ferroviaire : l’obsolescence et l’inefficacité du système de l’attelage manuel. En automatisant ce processus, nous pouvons considérablement réduire la charge opérationnelle, améliorer la sécurité et diminuer les coûts, renforçant ainsi la compétitivité globale du transport ferroviaire de marchandises.
Le “D” du DAC introduit une dimension supplémentaire en intégrant la digitalisation et la transmission d’énergie. Grâce à l’échange de données en temps réel et à la distribution d’énergie tout au long du train de fret, nous pouvons mieux intégrer le matériel roulant avec l’infrastructure, les opérations et les autres modes de transport. Le DAC permet ainsi d’atteindre de nouveaux niveaux d’efficacité et de flexibilité. Il transformera les besoins en main‑d’œuvre et ouvrira le marché de l’emploi. La digitalisation complète d’un train de fret nous offrira la capacité de répondre aux exigences des clients et de devenir une véritable solution pour une logistique optimisée. L’introduction du DACC : Opérations Digitales, Automatisées, Connectées et Orientées Client (DACC) fera du fret ferroviaire un mode de transport plus rapide, plus fiable et plus adaptable aux évolutions des demandes clients, renforçant ainsi son attractivité en tant que solution moderne et écologique.
L’UE vise à déployer le DAC d’ici 2030. Pensez-vous que cet horizon temporel soit réaliste ? Si ce n’est pas le cas, quels sont les principaux obstacles à l’atteinte de cet objectif ?
L’objectif de passer à des opérations ferroviaires de fret entièrement digitalisées (FDFTO) avec le DAC d’ici 2030 est ambitieux, mais il reste réalisable. Adoptons une approche progressive : finaliser le développement et les tests d’une technologie européenne unifiée, valider la faisabilité et les bénéfices économiques du FDFTO avec le DAC en exploitant des trains de fret commerciaux, évaluer la faisabilité de la migration en tenant compte du parc existant, des wagons, des locomotives et du trafic, et garantir un financement public adéquat. Chaque étape est essentielle pour un déploiement réussi à l’échelle européenne et il prend du temps, c’est pourquoi nous devons rester ambitieux. Bien que le calendrier soit serré, l’urgence de respecter les objectifs du Pacte Vert pour l’Europe (European Green Deal) doit insuffler la dynamique nécessaire pour atteindre cet objectif.
Lors de notre entretien préliminaire, nous avons évoqué le défi de rassembler tous les acteurs de l’industrie du fret ferroviaire autour d’une solution commune. Pourriez-vous expliquer cela plus en détail, peut-être avec un exemple ?
Le défi de mettre tous les acteurs du fret ferroviaire en accord peut être illustré par l’exemple du déploiement du DAC. Alors que certains pays ou entreprises souhaitent mettre en place le DAC rapidement, d’autres adoptent une approche plus prudente en raison des coûts associés ou parce qu’ils donnent la priorité à d’autres investissements, comme la modernisation des infrastructures. La complexité d’aligner toutes ces parties prenantes autour d’une vision et d’une stratégie communes constitue un obstacle majeur à la mise en œuvre harmonisée de cette innovation à l’échelle européenne. Pour surmonter ce défi, il est essentiel de mettre en place un cadre de gouvernance solide ainsi qu’un soutien financier à la fois au niveau de l’UE et des États membres, afin de garantir que tous les acteurs restent engagés envers un objectif commun.
Une question sur Ermewa : Pourriez-vous nous parler d’une innovation actuelle d’Ermewa qui a le potentiel d’être adaptée avec succès par le reste de l’industrie ?
Il serait prétentieux de prétendre que nous sommes les seuls à avoir de bonnes idées. Je crois fermement au potentiel de maintenance 4.0 et au transport ferroviaire de marchandises palettisées. Le premier sujet englobe tout ce que les technologies numériques et l’IA peuvent nous offrir, tandis que le second concerne le concept logistique (et le wagon) qui permettra de favoriser le transfert modal au-delà des produits en vrac solides et liquides.
Et enfin, une question personnelle : Comment vous détendez-vous pendant votre temps libre pour être de nouveau plein d’énergie et de pouvoir au travail ?
La réponse est très banale. Je passe du temps avec ma famille, je fais un peu de sport, je vais au cinéma, au théâtre ou au restaurant… J’aime mon travail, j’aime ce secteur, j’aime les gens avec lesquels je travaille, et je ne compartimente pas strictement ma vie professionnelle et personnelle. Cela me manquera quand viendra le moment de passer à autre chose.
LTM: Le cap est le bon, mais le chemin reste parsemé d’embûches.
Le 28 février 2025, l’Office fédéral des transports (OFT) a accueilli à une table ronde des représentantes et représentants du secteur du fret. Le débat portait sur la mise en œuvre de la loi sur le transport de marchandises (LTM) entièrement révisée, avant même son adoption définitive par le Parlement. La LTM constitue le fondement de l’autofinancement dans le trafic par wagons complets isolés (TWCI). Toutefois, les défis restent immenses.
Les enjeux:
- Le cap est mis sur une mise en œuvre «sportive» en 2026
- Les mesures de financement se précisent
- Les subventions stimulent les acteurs
- Un soutien financier supplémentaire en faveur de la demande
- Le DAC permet de s’affranchir de nombreuses contraintes
- L’avenir s’annonce très sinueux
Le cap est mis sur une mise en œuvre «sportive» en 2026
L’OFT a présenté aux personnes qui participaient aux débats une feuille de route «sportive» pour la mise en œuvre de la LTM. L’office part du principe que le Parlement adoptera la LTM entièrement révisée lors de son vote final du 21 mars 2025. Les dispositions d’exécution seront mises en consultation au plus tard en mai 2025. La loi, tout comme les dispositions d’exécution, devrait entrer en vigueur le 1er janvier 2026. Après la mise en consultation des dispositions d’exécution, l’OFT souhaite convoquer une nouvelle table ronde afin de clarifier les questions des représentants du secteur encore en attente de réponse.
Les mesures de financement se précisent
En mentionnant des subventions dans la LTM, le régulateur vise à ce que le TWCI atteigne l’autofinancement. Il prévoit à cet effet des subventions pour différents groupes d’intérêt:
- Accords de prestations avec les prestataires du TWCI
- Contributions au transbordement et au chargement destinées aux exploitants ou utilisateurs d’installations et financées par la suppression du remboursement de la RPLP en pré- et postacheminement du transport combiné non accompagné (TCNA)
- Contributions à l’investissement pour les installations de fret privées
- Contributions forfaitaires à l’investissement destinées à encourager le couplage automatique digital (DAC)
Les accords de prestations avec les prestataires du TWCI doivent couvrir les éventuels frais d’exploitation non couverts durant la transition de l’automatisation et de la digitalisation. Une fois les mesures d’encouragement achevées, le TWCI devra fonctionner de manière autonome sur le plan financier. Pour cela, le TWCI devra devenir plus productif en tant que système global, par exemple en modernisant les offres et en en créant de nouvelles ou en améliorant la qualité de la structure de service. De plus, la digitalisation permet d’automatiser, de simplifier et de débureaucratiser les processus; et ce avant même que le DAC ne soit opérationnel. Grâce à ces adaptations, le transport ferroviaire de marchandises deviendra plus attrayant non seulement pour les clients existants, mais aussi pour les nouveaux clients potentiels.
Les subventions stimulent les acteurs
Le financement transitoire envisagé durera deux fois quatre ans. Il donnera aux parties prenantes le temps nécessaire pour relever les défis. Pour cela, une certaine «symétrie des sacrifices» est nécessaire entre les groupes d’intérêt, ce qui passe aussi par des augmentations modérées des prix appliqués par les chargeurs. Ces augmentations de prix devront toutefois aussi se justifier par des améliorations de la qualité au sein du système. Les augmentations de prix importantes et à court terme ainsi que les restrictions de l’offre vont à l’encontre de l’autofinancement. En effet, elles amènent les chargeurs à se détourner du TWCI, rendant ainsi l’autofinancement de celui-ci encore plus difficile à atteindre.
Les conventions de prestations sont à juste titre liées à la rédaction de rapports réguliers, au monitorage des indicateurs clés et à un mécanisme de sanction se déclenchant si les objectifs ne sont pas atteints. Ces conditions garantissent de manière convaincante que le subventionnement – autrement dit l’argent des contribuables – aide le TWCI à se rapprocher de l’autofinancement.
Un soutien financier supplémentaire en faveur de la demande
Avec les contributions au transbordement et au chargement versées aux exploitants ou utilisateurs d’installations et les contributions à l’investissement mobilisées pour les installations de fret privées, le législateur soutient également le TWCI côté demande et les fournisseurs de points de desserte. C’est important, car sur le chemin de l’autofinancement, il faudra aussi stabiliser le côté de la demande. Un recul des volumes transportés dans le système ferroviaire affaiblirait le TWCI. Les contributions au transbordement et au chargement versées aux exploitants ou utilisateurs d’installations sont financées par la suppression du remboursement de la RPLP pour les parcours initiaux et terminaux du TCNA. En conséquence, la Confédération ne débloque pas d’argent supplémentaire, mais change seulement de bénéficiaire pour ses subventions.
Le DAC permet de s’affranchir de nombreuses contraintes
Le Parlement a aussi l’intention d’instaurer dans la LTM révisée des contributions forfaitaires à l’investissement pour le DAC. Ces contributions devraient donner au TWCI l’impulsion technologique dont il a besoin pour atteindre l’autofinancement. En effet, le DAC rend possible la modernisation et l’automatisation de la production dans le fret ferroviaire, tant attendues, le secteur ne pouvant pas porter à lui seul la mise en œuvre de cette innovation. D’une part, les marges du transport ferroviaire de marchandises sont déjà étroites aujourd’hui. D’autre part, il y a un problème de coordination, car les atouts du DAC ne profitent en majeure partie pas aux propriétaires de wagons, qui sont contraints de procéder au rééquipement, mais aux entreprises de transport ferroviaire. Ce sont pourtant les propriétaires de wagons qui doivent supporter la totalité des coûts de rééquipement. Les chargeurs doivent pour leur part adapter la construction de leurs voies de raccordement et leurs véhicules moteurs et financer la digitalisation de leurs processus. Les chargeurs et les propriétaires de wagons apportent donc une contribution tout aussi pertinente à l’assainissement du système de TWCI que les entreprises de fret ferroviaire.
L’avenir s’annonce très sinueux
La LTM entièrement révisée offre au secteur un fondement bienvenu pour remettre sur la bonne voie le TWCI en l’espace de seulement quelques années. Le Parlement voit le TWCI d’un œil favorable, y compris parce qu’il sait que l’on ne peut pas se permettre un échec, pour des raisons tenant tant à la technologie des transports qu’à l’écologie. Néanmoins, l’objectif n’est pas encore atteint, et le secteur doit prendre position. Dans ce contexte, les fortes hausses de prix et les limitations substantielles de l’offre ne seront pas bénéfiques pour les chargeurs. En effet, elles repoussent encore davantage l’objectif à atteindre, déjà ambitieux.
«Les technologies numériques soutiennent et soulagent nos collaborateurs»
Interview avec Thomas Küchler, directeur des SOB
Depuis des années, les chemins de fer du Sud-Est (SOB) font figure de précurseur en matière de digitalisation dans l’exploitation ferroviaire. Thomas Küchler, président de la direction, explique dans un entretien avec la VAP pourquoi les SOB sont convaincus du processus de changement fondamental de la digitalisation, comment les processus numérisés deviennent plus transparents, comment l’exploitation ferroviaire peut être (partiellement) automatisée, comment les profils professionnels actuels évoluent, quels enseignements les SOB tirent des données d’état, et pourquoi il est important d’échanger des données dans des écosystèmes de données.
Monsieur Küchler, tout le monde parle de digitalisation à l’heure actuelle. Quel est votre avis sur le sujet?
Thomas Küchler: C’est vrai. Je vous montre volontiers les connaissances pratiques que les SOB ont acquises au cours des dernières années. Toutefois, je ne souhaite pas parler de technologies telles que la gestion des trains basée sur la communication. Nous devons plutôt considérer le thème de la digitalisation de manière fondamentale.
Aujourd’hui, beaucoup de choses sont représentées sous forme numérique dans le secteur ferroviaire. Mais il s’agit la plupart du temps de solutions isolées. Le flux d’informations n’est pas continu: différents lieux de stockage, divers formats, niveaux d’actualité divergents. Lorsqu’il s’agit de gérer des processus qui répondent aux exigences en vigueur en matière de «sécurité» et de «sûreté», on s’aperçoit rapidement que cela n’est que difficilement réalisable avec des dépenses raisonnables. En effet, le succès d’une entreprise ferroviaire repose sur un haut niveau de sécurité et la recherche permanente d’une plus grande efficacité. Les mesures de digitalisation doivent contribuer de façon tangible à garantir un fonctionnement sûr, et à augmenter l’efficacité.
Par conséquent, nous avons besoin d’une approche totalement nouvelle pour la digitalisation. Une gestion basée sur un logiciel est indispensable. Un tel système doit être modulaire et modulable, et les différentes fonctions doivent être reliées entre elles.
En tant que précurseurs dans ce domaine, qu’est-ce que les SOB entendent par digitalisation?
Thomas Küchler: Heureusement, la direction des SOB a identifié le potentiel de la digitalisation voilà des années.
Pour nous, il ne s’agit pas de reproduire numériquement des processus manuels. La structure actuelle des entreprises ferroviaires repose sur des processus du siècle dernier. Dans le secteur ferroviaire, les sous-systèmes existants ont généralement été réalisés à l’aide de logiciels. Le manque de continuité dans l’information est l’un des principaux obstacles.
Comment les SOB ont-t-ils surmonté la digitalisation?
Thomas Küchler: La direction a compris très tôt que notre entreprise devait évoluer vers la digitalisation, et qu’elle avait besoin d’un soutien compétent pour y parvenir. Nous avons fait appel à des experts techniques externes qui ont apporté une perspective extérieure dans notre monde ferroviaire. Nous avons ainsi compris que la réussite de la digitalisation nécessite un processus de changement fondamental. De plus, ce changement profond doit se faire sans interruption de l’activité. Une entreprise ferroviaire ne peut pas, comme une entreprise industrielle, se débarrasser de son ancien produit et en lancer un nouveau sur le marché. En outre, il est essentiel que l’ensemble du personnel suive le mouvement. Chaque collaboratrice et chaque collaborateur doit se confronter à la digitalisation dans son propre environnement.
Comment avez-vous concrétisé vos connaissances conceptuelles?
Thomas Küchler: Nous avons identifié quatre éléments pour une digitalisation complète: données, organisation, système, processus. Ces quatre éléments doivent être adressés de manière synchrone, et sont au cœur de la mise en œuvre. Nous avons conçu, au sens figuré, un bâtiment SOB commun à toute l’entreprise. Nous avons défini les données partagées qui doivent être disponibles pour tous les utilisateurs autorisés. Ensuite, nous avons installé les unités organisationnelles dans les étages de notre bâtiment SOB. Elles sont responsables de l’aménagement de leur étage et libres de l’organiser comme elles l’entendent. Mais elles doivent respecter les structures de données supérieures.
Comment avez-vous impliqué vos collaborateurs?
Thomas Küchler: C’est l’un des principaux facteurs de réussite. La transition ne vaut pas seulement pour les cadres. Tous les collaborateurs sont concernés. Nous avons donc fait des personnes concernées des parties prenantes. En tant que telles, elles doivent jouer un rôle actif et répondre aux questions suivantes: quelle amélioration simplifie mon travail de telle sorte que l’efficacité augmente avec un niveau de sécurité élevé? Nous avons constaté que ce sont justement les jeunes collaborateurs qui apportent de nouvelles idées qui peuvent être habilement associées à l’expérience des collaborateurs plus anciens.
La digitalisation apporte donc des changements dans toute l’entreprise?
Thomas Küchler: Bien sûr. Les entreprises ferroviaires sont fortement influencées par l’expérience de leurs collaborateurs. Auparavant, nous avions une très forte proportion de collaborateurs de longue date qui, grâce à leur expérience, constituaient l’épine dorsale de notre entreprise, et contribuaient de manière déci-sive à la qualité de notre production. Entre-temps, la durée moyenne des contrats de travail s’est raccourcie; nous avons aujourd’hui une fluctuation plus élevée. Nous devons donc travailler activement à la conservation des connaissances. De plus, les profils professionnels changent davantage. En tant qu’entreprise, nous devons également suivre cette tendance.
Quels sont les liens entre le changement et la digitalisation?
Thomas Küchler: Il en existe deux. Premièrement, la digitalisation accélère la transformation des profils professionnels. L’effet est tout à fait intéressant, car dans de nombreux cas, les profils professionnels deviennent plus attrayants. Il est important de faire participer les collaborateurs de longue date à cette aventure. Deuxièmement, la digitalisation permet de contrôler le système. Ce contrôle est décisif pour garantir le processus. Il nous aide à mettre en œuvre un système de gestion de la sécurité adapté à la pra-tique et répondant à toutes les exigences. Enfin, cela nous permet d’éviter de dépendre de certains collaborateurs.
Le changement n’est toutefois pas perçu uniquement de manière positive. Qu’en pensez-vous?
Thomas Küchler: Celui qui, après des années de travail fructueux, maîtrise son métier, peut aussi réagir de manière critique aux changements. Mais nous devrions tenir compte d’une particularité du secteur ferroviaire: de nombreux travaux traditionnels dans le quotidien des chemins de fer sont physiquement éprouvants. Il faut les effectuer de manière fiable et sûre à tout moment de la journée, qu’il pleuve, qu’il vente ou qu’il neige. Nous avons aujourd’hui de plus en plus de mal à recruter de nouveaux collaborateurs pour ces tâches. Je considère donc comme positif le fait que la digitalisation et l’automatisation modifient les «métiers de cheminots» traditionnels et créent de nouveaux profils professionnels.
La sécurité en est un bon exemple. Autrefois, de nombreuses activités dans l’exploitation ferroviaire étaient directement déterminantes pour la sécurité. Le collaborateur vérifiait que la voie était libre et donnait l’ordre de circuler. Aujourd’hui, il est assisté par des systèmes de guidage qui garantissent une conduite sûre. Avec l’ancienne méthode, la densité des horaires actuels serait impossible à at-teindre de manière sûre et efficace.
Comment les technologies peuvent-elles aider vos collaborateurs?
Thomas Küchler: Les tests ont montré que nous ne visons pas un fonctionnement entièrement automatisé sans personnel. Les technologies numériques doivent plutôt soutenir et soulager nos collaborateurs en optimisant en permanence l’utilisation des sillons, surtout en cas d’écarts.
Et dans quelle mesure la digitalisation améliore-t-elle l’exploitation?
Thomas Küchler: Pour notre trafic voyageurs, nous utilisons en grande partie des rames automotrices modernes. Ce sont de véritables centrifugeuses de données, elles collectent en permanence des données d’état pendant leur fonctionnement. Nous travaillons ici en collaboration avec le fabricant Stadler. Stadler collecte les données pour nous. Nous avons la maîtrise des données, nous reprenons une grande partie des données brutes, et nous les analysons en partie nous-mêmes. Grâce à l’évaluation dite de l’état, nous pouvons identifier les tendances en temps réel, prendre des mesures efficaces et les mettre en œuvre en temps voulu. La digitalisation nous aide à réagir rapidement.
Qu’est-ce qui pousse les SOB à faire leur transition numérique?
Thomas Küchler: Une entreprise ferroviaire doit s’orienter vers les clients. Leurs besoins évoluent constamment. Nous devons pouvoir identifier rapidement les tendances, et réagir correctement grâce aux indicateurs correspondants. Les chiffres clés saisis nous permettent d’évaluer l’impact de nos mesures. Pour que notre modèle commercial reste performant, nous devons améliorer l’efficacité tout en garantissant la sécurité. De cette manière, nous assurons la viabilité commerciale de notre entreprise. La digitalisation est un outil idéal pour mener à bien notre activité.
Monsieur Küchler, merci beaucoup pour cet entretien intéressant.
Session d’hiver 2024: des décisions qui feront date
Du 2 au 20 décembre 2024, le Conseil des États et le Conseil national se sont réunis pour le dernier tour de délibérations parlementaires de l’année 2024. D’importants sujets de politique des transports étaient à l’ordre du jour des deux conseils.
Les enjeux
- 16,4 milliards de francs pour l’exploitation ferroviaire et la promotion des voies de raccordement
- Débat enflammé à propos des besoins supplémentaires pour l’étape d’aménagement 2035
- Refus d’un renforcement de la responsabilité des détenteurs de wagons de marchandises
16,4 milliards de francs pour l’exploitation ferroviaire et la promotion des voies de raccordement
Après le Conseil national, c’est au tour du Conseil des États de valider le cadre financier pour l’exploitation et le maintien de la qualité des installations ferroviaires pour les années 2025 à 2028, à hauteur de 16,4 milliards de francs. Le Conseil des États a ainsi approuvé deux autres arrêtés fédéraux portant sur 185 millions de francs pour la prolongation des contributions aux investissements dans les installations privées de fret.
Débat enflammé à propos des besoins supplémentaires pour l’étape d’aménagement 2035
L’étape d’aménagement n’a rien à voir avec le financement de l’exploitation ferroviaire évoqué plus haut. Le Conseil des États a néanmoins mené un débat houleux sur les coûts supplémentaires, qui ont été largement thématisés dans les médias. La proposition de renvoyer le projet à la commission d’examen préalable pour cette raison a finalement été retirée. Le fait que les CFF soient responsables de la planification des étapes d’aménagement sur mandat de l’Office fédéral des transports (OFT) n’a pas été mentionné dans la discussion.
Refus d’un renforcement de la responsabilité des détenteurs de wagons de marchandises
Avec la motion 24.3823 «Responsabilité en matière de risque des détenteurs de wagons. Révision», la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national voulait obliger le Conseil fédéral à introduire une responsabilité pour risque et une obligation d’assurance. Le Conseil national a rejeté la motion par 91 voix contre 89 et 4 abstentions, ce qui équivaut à une décision de bon sens. Une majorité de conseillères et conseillers nationaux a mis de côté les émotions liées à l’accident du 10 août 2023 dans le tunnel de base du Saint-Gothard, et s’est prononcée en faveur d’une politique climatique et de transfert réussie.
Nos arguments en tant que voix de l’économie des chargeurs ont apparemment réussi à convaincre: les détenteurs de wagons de marchandises sont déjà responsables aujourd’hui dans le cadre de la responsabilité pour faute avec renversement de la charge de la preuve à leur dépens. Ils disposent actuellement de couvertures d’assurance élevées, et investissent des sommes importantes dans l’entretien et l’acquisition de nouveaux wagons conformes aux dernières avancées technologiques. La motion aurait fortement compliqué le fret ferroviaire tout en le rendant plus cher. Une adoption de la motion aurait remis en question la politique climatique et de transfert réussie de la Suisse.
La CTT‑N renforce le fret ferroviaire grâce à une concurrence et une transparence accrues
Dans le cadre de l’objet 24.0017, la commission d’examen préalable du Conseil national (CTT‑N) demande à son conseil d’entrer en matière et d’approuver les crédits destinés au déploiement du couplage automatique digital (DAC) ainsi que l’indemnisation limitée dans le temps du transport par wagons complets isolés (TWCI) ainsi que la commande du transport de marchandises. Elle effectue également quelques précisions décisives dans le texte de loi: la concurrence doit être davantage encouragée et des financements croisés entre les prestations subventionnées et celles autofinancées doivent être empêchés en publiant des chiffres-clés et des flux financiers dans les rapports d’activité des entreprises de fret ferroviaire. Par ailleurs, la CTT‑N veut ancrer expressément la navigation intérieure dans le projet de loi afin de créer davantage de sécurité juridique.
En revanche, l’objectif complété dans la loi d’augmenter la part du fret ferroviaire est moins pertinent. Ce message devrait plutôt être adressé à la compagnie étatique CFF dominant le marché qui continue de chasser des transports du rail de par sa politique actuelle en matière d’offre et de prix. Cela enterre la dernière confiance des clients dans la compétitivité et la volonté des chemins de fer publics. En fait, les mesures prévues dans le projet de loi sont plus efficaces que des objectifs ambitieux: le fret ferroviaire peut gagner des parts de marché grâce à la digitalisation prévue et à la mutation d’un système du 19e siècle vers le 21e siècle. L’encouragement désormais encore renforcé de la concurrence entre les entreprises de fret ferroviaire, combiné à l’indemnisation limitée dans le temps du TWCI pourrait bientôt entraîner une offre élargie et des parts de marché croissantes pour le rail. Les propositions de la CTT‑N, qui apportent des précisions, devraient à cet égard être bien plus efficaces que des objectifs de transfert non contraignants, qui sont en outre contraires à la Constitution.
Malheureusement, les demandes pour plus de transparence et de concurrence lors de la construction et l’exploitation d’installations de transbordement n’ont pas trouvé de majorité.