Der VAP fördert den Güterverkehr
auf der Schiene.
Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft macht sich für marktgerechte Rahmenbedingungen und ein zugkräftiges Schweizer Güterbahnsystem stark. Relevante Themen:
Güterverkehrsbranche
- Was bewegt die Güterverkehrsbranche?
- Wie gestalten wir die Zukunft des Güterverkehrs?
- Ein Überblick der Akteure des Schienengüterverkehrs.
Netz
Hier finden Sie nützliche Informationen zu den Schienenwegen, deren Organisation und dem Netzzugang.
Finanzierung
Informationen zu finanzieller Förderung und Abgaben im Güterverkehr.
Standorte
Alles zu Freiverladen, Terminals, Anschlussgleisanlagen oder auch multimodalen Logistikhubs.
Interoperabilität
Der VAP engagiert sich für die Harmonisierung der Rahmenbedingungen, damit Züge mühelos auf europäischen Schienennetzen verkehren können.
Nachhaltigkeit
Für eine weitsichtige Zukunft gilt es verschiedene Bereiche nachhaltig zu gestalten.
Innovation
Wie können wir Innovation im Güterverkehr vorwärts treiben?
Betrieb
Zugunsten eines fairen Wettbewerbs wollen wir die Stärke aller Verkehrsträger nutzen und optimal kombinieren. Denn so wird die Strecke für jeden Einzelnen kürzer – und wirtschaftlicher.
Veranstaltungen
Hier finden Sie weiterführende Informationen und Unterlagen zu unseren Veranstaltungen Forum Güterverkehr, unserer Generalversammlung und weiteren.
Cargo-S-Bahn: Bewährtes optimieren, Hürden eliminieren
Mit dem Ansatz rXp InterregioCargo will eine branchenübergreifende Allianz aus innovativen und leistungsstarken Unternehmen in den nächsten Jahren Güter von der notorisch verstopften Strasse verstärkt auf die Bahn verlagern. Das intelligente Verkehrskonzept nutzt Bewährtes und eliminiert Schwachstellen des heutigen Schienengüterverkehrs. Während sich SBB Cargo immer stärker vom kombinierten Verkehr zurückzieht, kommt diese Initiative im richtigen Moment.
Darum geht’s:
- Überlastung der Strassen nimmt zu
- Gütertransport auf Kurz- und Mittelstrecken neu gedacht
- Flexibler und kostengünstiger als der Einzelwagenladungsverkehr
- Schnell und einfach wie die S‑Bahn – nur für Güter
- Für eine verstärkte Verkehrsverlagerung engagiert
- Wertvolle Symbiose von Strasse und Schiene
Überlastung der Strassen nimmt zu
Abb. 1 : Container-Verlad vom Lkw auf die Bahn. Quelle: rXp RailTruck
Die Situation auf den Schweizer Strassen spitzt sich zu: Die Staustunden steigen an und die Klimaziele des Bundes rücken zunehmend in weite Ferne. Nach dem Nein des Schweizer Stimmvolks zum Autobahnausbau bleiben die Engpässe bestehen. Vor diesem Hintergrund erweist sich die Personalsuche der Camionneure als zunehmend anspruchsvoll, wie es Hans-Peter Dreier der Dreier AG an einer Veranstaltung vom 4. November 2025 in Olten ausführte.
Gütertransport auf Kurz- und Mittelstrecken neu gedacht
Da kommt das Verkehrsmodell der rXp Interregio Cargo GmbH wie gerufen. Mit dem elektrischen Triebzug rXp RailTruck als Kernstück sollen Güter, die bisher auf der Strasse transportiert wurden, den Weg leichter auf die Schiene finden. Der rXp RailTruck ist für den Fahrbetrieb richtungsunabhängig und soll rein privat realisiert werden.
Flexibler und kostengünstiger als der Einzelwagenladungsverkehr
Abb. 2 : Anteile der Transportstrecke von Bahn und Strasse.
Das Konzept rXp InterregioCargo unterscheidet sich in einigen Punkten vom aufwendigen und bisher defizitären Einzelwagenladungsverkehr (EWLV). Mit dem rXp RailTruck lässt sich ein Grossteil der kostentreibenden Arbeiten und Aufwendungen des EWLV umgehen. Das erhöht nicht nur die Rentabilität, sondern steigert auch die Flexibilität erheblich. Diese Schlüsselargumente überzeugen Strassentransportunternehmen wie die Dreier AG, die sich am Projekt beteiligen. Geschäftsführer Hans-Peter Dreier sieht das Modell denn auch als Antwort auf den angekündigten Rückzug von SBB Cargo aus dem kombinierten Verkehr.
Schnell und einfach wie die S‑Bahn – nur für Güter
Dank des elektrischen Triebzugs rXp RailTruck entfallen aufwendige und kostspielige Rangierarbeiten – analog zur S‑Bahn im Personenverkehr. Das Verladen der Container oder Wechselbrücken erfolgt auf Neben- oder Anschlussgleisen mit oder ohne Fahrleitung. Das ist möglich, weil der rXp RailTruck dank Batteriebetrieb auch auf Gleisen ohne Fahrleitung einsetzbar ist. Das erspart zeitraubende Stopps und erhöht die Flexibilität des Lokführers. Das Wagenmaterial wird vom VAP-Mitglied MFD Rail GmbH zugemietet und instandgehalten. Das Rad muss also auch hier nicht neu erfunden werden, da bewährte Konzepte vorhanden sind.
Für eine verstärkte Verkehrsverlagerung engagiert
Die Initianten von rXp InterregioCargo sehen ihren innovativen Ansatz nicht als Konkurrenz zum bisherigen Schienengüterverkehr, sondern als Ergänzung für eine verstärkte Verkehrsverlagerung auf die Bahn. Dank der schlanken und kostenoptimierten Abwicklung beim Ver- und Entladen wird es für die Transporteure interessant, Güter auch auf kürzeren Strecken mit der Bahn zu transportieren.
Wertvolle Symbiose von Strasse und Schiene
In einer Zeit, in der sich die Schlagzeilen über den Abbau des Schienengüterverkehrs mehren, sind Lichtblicke wie das Verkehrsmodell rXp InterregioCargo höchst willkommen. Indem das Konzept bewährte Aspekte nutzt und Schwächen des heutigen Schienengüterverkehrs beseitigt, schafft es ein vielversprechendes Produkt für den inländischen Gütertransport auf der Schiene. Folgen weitere Strassenspediteure dem Vorbild der Dreier AG, könnte die lang ersehnte Symbiose zwischen der Bahn und der Strasse bald Realität werden.
SBB Cargo baut Einzelwagenladungsverkehr ab – statt um
Mit dem revidierten Gütertransportgesetz (GüTG) wollte das Parlament den Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) stärken. Mit ihrer Preispolitik tut SBB Cargo exakt das Gegenteil – im Schnellzugstempo. Und dies alles, noch bevor das revidierte Gesetz mit der entsprechenden Verordnung in Kraft ist.
Darum geht’s:
- Horrende Preiserhöhungen führen zu Verlagerung auf Strasse
- Verlader waren bereit, moderat höhere Preise zu bezahlen
- Abbau widerspricht dem Willen des Parlaments grundlegend
- Licht am Horizont: Politik nimmt sich der Sache an
- Bundesrat und Parlament müssen sofort Notbremse ziehen
Horrende Preiserhöhungen führen zu Verlagerung auf Strasse
Am 20. September 2025 hat SBB Cargo eine Mitteilung publiziert, die aufhorchen lässt. Darin sprechen die Verantwortlichen von einer Sicherung des umweltfreundlichen Schienengüterverkehrs und von Arbeitsplätzen in der Schweiz. Leider geschieht zurzeit das Gegenteil. SBB Cargo hat über die letzten Monate teils horrenden Preiserhöhungen vorgenommen. Das führt dazu, dass viele Kunden der verladenden Wirtschaft in Zukunft noch stärker oder sogar ausschliesslich auf den Transport auf der Strasse setzen. Dies bestätigen zahllose Rückmeldungen aus der VAP-Mitgliedschaft. Diese ist sich einig: Die Verlader würden auch zukünftig auf den Schienengüterverkehr setzen, allerdings ist dieser angesichts der von SBB Cargo geforderten Preisen gegenüber der Strasse nicht mehr länger konkurrenzfähig.
Verlader waren bereit, moderat höhere Preise zu bezahlen
Ursprünglich wollte das Parlament den EWLV eigenwirtschaftlich machen. Dazu soll dieser acht Jahre finanziell gefördert werden, wobei für die ersten vier Jahre 260 Mio. CHF zur Verfügung gestellt werden. Zudem stellt der Bund einmalig 180 Mio. CHF für die digitale automatische Kupplung (DAK) im Schienengüterverkehr bereit. Der Weg zur Eigenwirtschaftlichkeit war so gedacht: Die Verlader tragen mit moderaten Preiserhöhungen, SBB Cargo mit mehr Produktivität und Effizienz und der Bund mit der befristeten Förderung ihren Teil dazu bei. Dazu hätten der VAP und seine Mitglieder Hand geboten; die Verlader wären grösstenteils bereit gewesen, diesen Preis für einen eigenwirtschaftlichen EWLV zu bezahlen.
Nun geschieht ein Abbau des Defizits von SBB Cargo fast ausschliesslich zulasten der Verlader. Für die wenigsten Verlader besteht so weiterhin ein Anreiz, auf den Schienengüterverkehr zu setzen. Das führt zu einem einschneidenden Abbau von Schienengüterinfrastruktur. Angesichts der hohen Anfangsinvestitionen dürften sich diese Firmen in Zukunft kaum je wieder auf die Schiene setzen, womit der EWLV und somit der Schienengüterverkehr nachhaltig abgebaut werden. Für Bundesrat und Parlament wird dieser irreversible Abbau der Gütermengen auf der Schiene spätestens nach vier Jahren ersichtlich.
Abbau widerspricht dem Willen des Parlaments grundlegend
Die aktuellen Entwicklungen entsprechen nicht dem Willen des Parlaments. Dieses wollte den EWLV stärken, unter anderem um die Dekarbonisierung des Verkehrs voranzutreiben und das Netto-Null-Ziel bis 2050 zu erreichen. Ohne einen leistungsstarken EWLV rückt dieses Ziel in immer weitere Ferne. Und letztlich hat auch das Volks-Nein zum Autobahnausbau im November 2024 dazu beigetragen, dass sich ein Kollaps auf der Strasse nur verhindern lässt, wenn möglichst viele Güter auf der Schiene transportiert werden.
Licht am Horizont: Politik nimmt sich der Sache an
Erfreulich ist, dass die Politik sich der Sache annimmt. So hat Ständerätin Eva Herzog am 25. September 2025 die Motion 25.4147 «Sicherung des Leistungsniveaus bei SBB Cargo inklusive Erhalt eines Kernnetzes im kombinierten Güterverkehr» eingereicht. Die Motion verlangt, dass SBB Cargo die Preise ab 2026 maximal noch um die Teuerung erhöhen kann. Demnach müsste SBB Cargo die Eigenwirtschaftlichkeit hauptsächlich durch einen produktiveren und effizienteren Betrieb sicherstellen, wie es auch vom Parlament im GüTG gedacht war. Bedauerlicherweise hat SBB Cargo in der Zwischenzeit Tatsachen geschaffen: Bereits hat sich ein beträchtlicher Teil der Kundschaft des EWLV von der Schiene abgewandt.
Bundesrat und Parlament müssen sofort Notbremse ziehen
Der VAP appelliert an den Bundesrat und ans Parlament, der Praxis von SBB Cargo mit Preiserhöhungen im teils zweistelligen Bereich sofort Einhalt zu gebieten. Dieses eigenmächtige Vorgehen von SBB Cargo treibt immer mehr Verlader vom EWLV auf die Strasse – was dem Willen der Politik und den Bestrebungen der Schweiz zur Dekarbonisierung diametral entgegenläuft.
Herbstsession 2025: Wichtige Geschäfte ins Rollen gebracht
- Einstellung der Rola wirft Fragen auf
- Nationalrat sichert Mittel für die Verlagerungspolitik
- Ausbau des linksrheinischen NEAT-Zubringers erneut zur Debatte
- Weitere Fragen und Antworten zu CST
- Alimentierung und Liquidität des BIF ist sichergestellt
Die KVF beider Räte sowie der Bundesrat empfahlen die Vorlage zur Annahme. Der Ständerat als Erstrat hat das Geschäft angenommen. Der VAP lehnt die Motion 25.3953 ab, da sich das Parlament bereits für die Kommissionsmotion 25.3949 ausgesprochen hat.
Schwerer Schlag gegen den Schienengüterverkehr
Am 11. September 2025 hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) als Antwort auf den SUST-Bericht zusätzliche Sicherheitsmassnahmen für den Schienengüterverkehr der Schweiz verordnet. Die Massnahmen sind einschneidend und erschüttern den Schienengüterverkehr in seinen Grundfesten. Die Politik ist aufgefordert, rasch zu reagieren und den Niedergang des Schienengüterverkehrs unverzüglich zu stoppen.
Darum geht’s:
- Massnahmen mit fatalen Folgen – trotz konstruktiver Vorschläge des VAP
- Klima- und verkehrspolitische Ziele infrage gestellt
- Vorgängige Appelle der Branche verpuffen ungehört
- Massnahmen sind in der vorgegebenen Frist nicht umsetzbar
- SBB doppeln nach
- Niedergang des Schienengüterverkehrs schreitet voran
Massnahmen mit fatalen Folgen – trotz konstruktiver Vorschläge des VAP
Im Rahmen der beiden runden Tische zur Erarbeitung von Massnahmen für mehr Sicherheit im Schienengüterverkehr haben die Mitglieder des Verbands der verladenden Wirtschaft (VAP) konstruktive Vorschläge unterbreitet. Damit wollen sie die bereits heute sehr hohe Sicherheit im Schienengüterverkehr mit verhältnismässigen und ausgewogenen Massnahmen erhöhen und gleichzeitig die Branche nicht schwächen. Doch genau Letzteres ist nun geschehen: Die veränderten Rahmenbedingungen verschlechtern die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn und führen ohne einen zusätzlichen Sicherheitsgewinn zu Rückverlagerungen auf die Strasse. Vor allem aber ist die Branche über die unverhältnismässigen Massnahmen und die zeitlichen Vorgaben konsterniert. Die Massnahmen sind in der vorgesehenen Frist nicht umsetzbar.
Klima- und verkehrspolitische Ziele infrage gestellt
Die Gangart des BAV erstaunt. Denn sowohl das Parlament als auch die Bevölkerung haben dem Schienengüterverkehr in den letzten Jahren immer wieder den Rücken gestärkt. So gibt es für die Verkehrsverlagerung im alpenquerenden Transit einen Verfassungsauftrag. Und auch den inländischen Schienengüterverkehr hat das Parlament mit der Revision des Gütertransportgesetzes (GüTG) wiederholt gefördert. Zudem ist unbestritten, dass es einen leistungsstarken Schienengüterverkehr braucht, wenn die Schweiz das Netto-Null-Ziel bis 2050 erreichen will. Letztlich zeigt auch das Nein der Bevölkerung zum Autobahnausbau, wie zentral die Verlagerung von Gütern auf die Schiene zur Entlastung der Strasse ist – und bleibt. Mit den vom BAV verordneten Verschärfungen rücken diese Ziele in immer weitere Ferne.
Vorgängige Appelle der Branche verpuffen ungehört
Die verladende Wirtschaft hat das BAV vor dessen Entscheid in einem Schreiben nachdrücklich darauf hingewiesen, wie zentral der Schienengüterverkehr für die Wirtschaft ist und dass der Gesetzgeber neue Massnahmen mit Augenmass erlassen muss. Das Schreiben wies auf drohende wirtschaftliche Verwerfungen und die Gefährdung der Landesversorgung hin. Dass diese Warnrufe beim BAV ungehört verhallten, ist nicht nachvollziehbar und wirft Fragen auf.
Massnahmen sind in der vorgegebenen Frist nicht umsetzbar
Für branchenweites Stirnrunzeln sorgt auch die äusserst kurze Frist bis zur Umsetzung der Massnahmen. Diese sollen ab dem 1. Januar 2026 in Kraft treten. Das ist aus praktischen Gründen unrealistisch und für die Branche nicht nachvollziehbar. Das BAV schiebt die scheinbare Lösung der angeblichen Sicherheitsprobleme auf die Wagenhalter ab, ohne die Thematik technisch oder wirtschaftlich ausreichend zu würdigen. Und das, obwohl das BAV von den Branchenakteuren darüber in Kenntnis gesetzt wurde, dass die Kapazitäten der Werkstätten für die Instandhaltung von Güterwagen schon heute begrenzt sind. Die Konsequenzen daraus fanden in der Verordnung keine Berücksichtigung. Auch wurden zu den beschlossenen Massnahmen vorgängig keine Folgenabschätzungen (Impact Assessments) durchgeführt, etwas, das in der Europäischen Union bei staatlichen Eingriffen wie demjenigen des BAV Normalität ist. Und letztlich sorgt das BAV mit seinen Massnahmen dafür, dass die in Vergangenheit getätigten Investitionen in die Erhöhung der Sicherheit infrage gestellt werden und den zukünftigen Anreiz, dies zu tun, faktisch eliminieren.
SBB doppeln nach
Die postwendende und euphorische Stellungnahme der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) auf die Kommunikation des BAV erstaunt insbesondere auch deshalb, weil sie darin zum wiederholten Mal unter dem Vorwand von mehr Sicherheit – die nächste Forderung nach einer Haftungsbeteiligung der Wagenhalter platzieren. Letztere hat das Parlament Ende 2024 eben erst abgelehnt.
Gerade auch vor dem Hintergrund der weitgehenden Einstellung der wichtigen Zugskontrolle vor der Abfahrt durch die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) stellt sich die Frage, weshalb das BAV sowohl SBB Cargo als auch die anderen EVU bei den Massnahmen fast vollständig aus der Verantwortung entlässt.
Niedergang des Schienengüterverkehrs schreitet voran
Der Schienengüterverkehr gehört zu den sichersten Verkehrsträgern. Die vom VAP vorgeschlagenen und in Absprache mit europäischen Expertengremien entwickelten Massnahmen für Sicherheit auf der Schiene hat das BAV übergangen. Stattdessen hat es Massnahmen verordnet, die die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene empfindlich senken. Dieser Feldzug trifft den Schienengüterverkehr in einer Situation, in der die Güterbahnvolumen praktisch ausnahmslos zurückgehen. Undenkbar, dass das im Sinne von Politik und Bevölkerung geschieht. Die Branchenakteure hoffen, dass Politik und Verwaltung zumindest diesen Weckruf nicht ungehört verhallen lassen. Ansonsten besteht die ernsthafte Gefahr, dass es den Schienengüterverkehr bald nur noch als Modelleisenbahn oder im Verkehrshaus gibt.
BAV-Massnahmen stellen Schienengüterverkehr infrage
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat am 11. September 2025 die angekündigten Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit im Schienengüterverkehr konkretisiert. Damit reagiert die Bundesbehörde auf den Bericht der Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) zum Unfall im Gotthardbasistunnel. Gemäss BAV ist mit den Massnahmen unverzüglich zu beginnen und sie müssen bis spätestens 31. Dezember 2025 umgesetzt sein. Sie erschüttern den Schienengüterverkehr in seinen Grundfesten und die damit einhergehenden Mehrkosten sind vor allem für die Wagenhalter enorm. Zudem ist weder für die Wagenhalter noch für die Werkstätten klar, wie sie diese Massnahmen in so kurzer Zeit umsetzen sollen. Kurzfristig drohen wirtschaftliche Verwerfungen, mittelfristig wird die Wettbewerbsfähigkeit des gesamten Schienengüterverkehrs massiv gesenkt.
Darum geht’s:
- Sicherheit hat höchste Priorität
- Verhältnismässigkeit, Tragbarkeit und Umsetzbarkeit bleiben auf der Strecke
- Kapazitätsengpässe in der Wirtschaft dürften gravierend sein
- Umsetzung setzt grosse Fragezeichen
- Europäische Interoperabilität wird unterwandert
- Lasten ungleich auf die Marktakteure verteilt
- Weichenstellung mit Langzeitfolgen
Sicherheit hat höchste Priorität
Am 11. September 2025 hat das BAV die konkreten Massnahmen als Reaktion auf den SUST-Bericht kommuniziert. Dies geschah, nachdem das BAV nach der Publikation des SUST-Berichts zwei Runde Tische mit Branchenvertretern einberufen hatte. Ziel dieses Dialogs war das Festlegen von Massnahmen, um die bereits hohe Sicherheit des Schienengüterverkehrs weiter zu verbessern. Gemäss BFS soll mit den Massnahmen unverzüglich begonnen werden und sie sollen bis spätestens 31. Dezember 2025 umgesetzt sein.
Sicherheit hat auch für die Mitglieder des VAP allerhöchste Priorität. Trotzdem ist es falsch und gefährlich, absolute Sicherheit zu suggerieren. Es gilt, den Nutzen von zusätzlichen und restriktiveren Massnahmen den Mehrkosten gegenüberzustellen und mit Augenmass zu entscheiden. Dabei ist festzuhalten, dass die vom BAV verordneten Massnahmen das Potenzial haben, die Sicherheit im gesamten Güterverkehr zu reduzieren. Dies, weil die Massnahmen und die damit einhergehenden horrenden Kosten mittelfristig zu einer Verlagerung der Gütertransporte von der Schiene auf die um ein Vielfaches gefährlichere Strasse führen werden.
Verhältnismässigkeit, Tragbarkeit und Umsetzbarkeit bleiben auf der Strecke
Der VAP sieht es als seine Aufgabe, die Massnahmen auf Verhältnismässigkeit, Tragbarkeit und Umsetzbarkeit für die Branche im Allgemeinen und die Wagenhalter im Besonderen zu beurteilen. Zudem sollen die Akteure des Schienengüterverkehrs die Kosten der Massnahmen möglichst zu gleichen Teilen tragen. Angesprochen sind hauptsächlich die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) in ihrer Rolle als Beförderer, die Wagenhalter und die Infrastrukturbetreiber. Nur wenn sie alle ihren Pflichten nachkommen, lässt sich das hohe Niveau an Sicherheit aufrechterhalten und verbessern. Denn nicht eine einzelne Massnahme, sondern deren Vielzahl und Zusammenspiel machen das Gesamtsystem sicher.
Kapazitätsengpässe in der Wirtschaft dürften gravierend sein
Mit den neuen Massnahmen nimmt das BAV die Wagenhalter im Vergleich zu anderen Akteuren überdurchschnittlich stark in die Pflicht. Insbesondere die substanzielle Senkung des Instandhaltungsintervalls wird die Verfügbarkeit von Güterwagen und die Wirtschaftlichkeit der Betriebe massiv beeinträchtigen. Denn die vom BAV verfügten Instandhaltungsintervalle werden zu einer äusserst starken, bisher noch nicht abschliessend quantifizierbaren Reduktion der Verfügbarkeit von Güterwagen führen. Dadurch führt diese Massnahme kurzfristig zu Engpässen bei der verladenden Wirtschaft, die das Potenzial haben, die Versorgungssicherheit im Land zu gefährden. Diese Thematik kam im Vorfeld und auch an den Runden Tischen oft zur Sprache, ist beim BAV jedoch überraschend wenig in die Entscheidungsfindung eingeflossen.
Mittelfristig werden die beschlossenen Massnahmen die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber der Strasse weiter verschlechtern und die Verlagerung von der Schiene auf die Strasse stark beschleunigen. Und dies alles in einer Zeit, in der der Schienengüterverkehr bereits an vielen Fronten kräftig unter Druck steht. Diese Konsequenzen stehen im grossen Widerspruch zum Willen für mehr Schienengüterverkehr, der auch im Parlament mit der Verabschiedung des Gütertransportgesetzes einmal mehr zum Ausdruck gebracht wurde. Die vom BAV verordneten Massnahmen laufen diesem Willen zuwider.
Umsetzung setzt grosse Fragezeichen
Für den VAP ist heute nicht absehbar, wie die Massnahmen in der äusserst kurzen Frist bis zur Inkraftsetzung umgesetzt werden sollen. Denn schon heute fehlen den Instandhaltungsfirmen Kapazitäten, Ressourcen und Komponenten. Diese Situation wird sich als Folge der BAV-Massnahmen weiter verschärfen. Es ist zu befürchten, dass Güterwagen nicht nur öfter, sondern vor allem länger in den Instandhaltungsfirmen stehen, als bisher. Hinzu kommt, dass die Zahl der Leerwagentransporte zu und von den Werkstätten signifikant steigen wird. Auch dies werden vorerst vor allem die verladenden Betriebe spüren, da sie zum Transport derselben Gütermenge mehr Wagen beziehen müssen. Als Konsequenz daraus dürften sich mittelfristig mehr und mehr Verlader vom Schienengüterverkehr abwenden und ihre Güter auf der Strasse befördern.
Europäische Interoperabilität wird unterwandert
Da der Schienengüterverkehr europaweit integriert ist, machen die Auswirkungen der BAV-Massnahmen nicht an den Landesgrenzen halt. Wagenhalter ausserhalb der Schweiz können kaum feststellen, ob einer ihrer vermieteten Güterwagen Schweizer Gleise befährt, da die Kunden die verfügbaren Wagen im Sinne der Interoperabilität frei disponieren. Die vom BAV verordneten Massnahmen dürften dazu führen, dass die Wagenhalter den Schweizer Markt nicht mehr und wenn überhaupt mit eigens für die Schweiz gewarteten Flotten bedienen werden. Dies bedeutet ein weiterer administrativer Aufwand, der die Kosten in die Höhe treiben und die Attraktivität des Schienengüterverkehrs senken wird.
Lasten ungleich auf die Marktakteure verteilt
Die Wagenhalter müssen die Finanzierung der Kosten fast vollumfänglich allein tragen, unabhängig vom deutlich steigenden und bis heute nicht definierten zusätzlichen Organisationsaufwand. Weder den EVUs als Beförderer noch den Infrastrukturbetreibern hat das BAV ähnlich einschneidende Massnahmen auferlegt. Dies überrascht, denn es gibt keinen plausiblen Grund, sie weniger in die Pflicht zu nehmen als die Wagenhalter. Auch zu diesem Thema wurden an den Gesprächen der Runden Tische konkrete Massnahmen für beide Akteure aufgezeigt.
Wie für alle Beteiligten ist auch für den VAP klar, dass man nach einem Unfall wie demjenigen im Gotthardbasistunnel mit massiven – zum Glück nur finanziellen – Kosten nicht einfach zur Tagesordnung übergehen kann. Es ist aber auch so, dass die Wagenhalter schon immer viel investiert haben und fortlaufend mehr in die Sicherheit ihrer Güterwagen investieren. Schon in Vergangenheit setzten sie jährlich wirksame Massnahmen im Umfang von 40 Mio. Euro um. Von Anfang an hat der VAP als Stimme der Wagenhalter Hand für Massnahmen geboten, die das bereits hohe Sicherheitsniveau der Schiene weiter erhöht und gleichzeitig der Verhältnismässigkeit, Tragbarkeit und Umsetzbarkeit Rechnung getragen hätten.
Weichenstellung mit Langzeitfolgen
Die Massnahmen sind für die verladende Wirtschaft einschneidend. Noch ist keine abschliessende Abschätzung der Folgen und Kosten für den Schienengüterverkehr möglich – zu komplex ist das System und zu kompliziert sind die verfügten Massnahmen. Klar ist jedoch schon heute, dass der Schienengüterverkehr wie wir ihn bis anhin kannten fundamental verändert wird.
Die höheren Kosten für die Instandhaltung und Zuführung zu Werkstätten müssen kurzfristig die Wagenhalter tragen. Mittelfristig jedoch wirken sich die Massnahmen äusserst negativ auf den Schienengüterverkehr aus. Denn wegen der steigenden Kosten werden weitere Unternehmen ihre Güter in Zukunft auf der Strasse statt auf der Schiene transportieren. Die Sicherheit ist damit nicht erhöht, im Gegenteil wird der Güterverkehr mit der höheren Unfallwahrscheinlichkeit beim Transport auf der Strasse insgesamt unsicherer.
Turbulente Zeiten für den alpenquerenden Schienengüterverkehr
Eine Studienreise entlang des wichtigsten europäischen Schienengüterkorridors führte den Geschäftsführer des VAP vom Südportal des Gotthard-Basistunnels in der Schweiz bis zum Hafen Rotterdam. Die Reise zeigte eindrücklich den länderübergreifenden Schienengüterverkehr in allen seinen Facetten. Vor allem aber offenbarte sie die anspruchsvolle Situation des Infrastrukturbetreibers Deutschlands und der Anbieter von Lösungen im kombinierten Verkehr.
Darum geht’s:
- Herkulesaufgaben für Anbieter im kombinierten Verkehr
- Probleme erkannt, Lösungen werden zur Geduldsprobe
- Gemeinsames Ziel: Verkehrsverlagerung
- Schweiz schreitet voran
- Hafen Rotterdam: Viel Potenzial für die Schiene
- Neue Maut in den Niederlanden dürfte der Bahn Schub verleihen
- Boxenstopp für Hochleistungsloks
- Branche und Politik müssen gemeinsam und zeitnah umdenken
Herkulesaufgaben für Anbieter im kombinierten Verkehr
Die Anbieter im kombinierten Verkehr sind zurzeit kaum zu beneiden. Dies vor allem wegen der Grossbaustellen und Sanierungen der Infrastruktur in Deutschland, die zu Zugsverspätungen und ‑ausfällen führen. Das verärgert Kunden und bringt Mitarbeitende bei den Infrastrukturbetreibern an ihre Grenzen. Und als wären die Herausforderungen nicht so schon gross genug, erschwert diese Situation auch noch der omnipräsente Arbeitskräftemangel.
Probleme erkannt, Lösungen werden zur Geduldsprobe
Der Infrastrukturbetreiber InfraGO der Deutschen Bahn (DB InfraGO) hat die Probleme erfreulicherweise erkannt und legt sie offen auf den Tisch. Dies ist Voraussetzung dafür, dass die Branche geschlossen auftreten, Lösungen erarbeiten und die schwierige Situation überbrücken kann. Die Verantwortlichen der DB InfraGO lassen sich nicht entmutigen. Trotzdem ist kurzfristig noch keine Entspannung der Situation in Sicht.
Betriebszentrale Süd in Pollegio im Tessin. @Litra
Gemeinsames Ziel: Verkehrsverlagerung
Allen Herausforderungen zum Trotz besteht das länderübergreifende Ziel darin, den Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Dafür steht nicht nur die Branche selbst in der Pflicht, sondern vor allem die Politik. Sie muss die Rahmenbedingungen dahingehend anpassen, dass sich in dieser äusserst schwierigen Zeit eine Rückverlagerung von der Schiene auf die Strasse verhindern lässt. Diese Aufgabe ist umso anspruchsvoller, als die Zahlen in der Schweiz bereits heute einen Rückgang des Modalsplits zuungunsten der Schiene zeigen.
Schweiz schreitet voran
Die Politik der Schweiz hat die Problematik erkannt und bleibt nicht untätig. Zum Beispiel will sie die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA zukünftig an die Teuerung koppeln. Damit wird sich das Preisverhältnis der Schiene im Vergleich zur Strasse leicht verbessern. Zudem will der Bund im Rahmen der Totalrevision des Gütertransportgesetzes Bahntransporte über eine Distanz von unter 600 Kilometern fördern. Diese Massnahmen sind hilfreich, räumen die Probleme der Nachbarländer im Infrastrukturbereich jedoch nicht aus.
Das Terminal Busto Arsizio-Gallarate von Hupac. @Hupac
Zur Umgehung der Infrastrukturprobleme Deutschlands böte sich ein Kapazitätsausbau über einen Bypass Basel-Antwerpen als zweiter nördlicher NEAT-Zuläufer an. Die Vogesen-Tunnel verfügen derzeit nicht über das Vier-Meter-Profil, das für den unbegleiteten kombinierten Verkehr erforderlich wäre. An diesem Ausbau führt somit kein Weg vorbei.
Hafen Rotterdam: Viel Potenzial für die Schiene
Zurück zur Studienreise. Der Besuch des Hafens in Rotterdam zeigte, wie viele unterschiedlichste Güter tagtäglich von A nach B verschoben werden müssen, um den grossen Konsumhunger unserer Gesellschaften zu bändigen. Dazu zählen Container mit unterschiedlichsten Gütern, Autos oder Kohle. Güter, die im Hafen Rotterdam ankommen, werden zu etwa 55 Prozent per Binnenschifffahrt, 37 Prozent auf der Strasse und nur gerade zu 8 Prozent per Bahn weiterbefördert. Der Modalsplitanteil der Strasse ist damit fast fünf Mal höher als derjenige der Schiene.
Hafengelände Rotterdam. @VAP
Neue Maut in den Niederlanden dürfte der Bahn Schub verleihen
In den Niederlanden gibt es grundsätzlich keine Autobahnmaut – die Nutzung von Autobahnen und Schnellstrassen ist also gebührenfrei. Das trägt sicherlich zum tiefen Modalsplit der Schiene bei. Ab 2026 soll sich dies ändern. Der niederländische Gesetzgeber führt auf Autobahnen und ausgewählten Bundes- und Landstrassen eine Maut ein. Die Erlöse daraus sollen in einen Fonds fliessen, der niederländische Unternehmen bei der Entwicklung umweltfreundlicherer Technologien und Flotten unterstützt. Die Einführung dieser Gebühr dürfte die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene im Vergleich zur Strasse verbessern. Die Ausgestaltung und Verwendung der niederländischen Maut hat im Vergleich zur LSVA in der Schweiz den grossen Vorteil, dass deren Höhe nicht vom Antrieb der Lkws abhängt. Diese Lösung bietet einen Anreiz zur Verkehrsverlagerung und fördert gleichzeitig umweltfreundliche Antriebstechnologien.
Boxenstopp für Hochleistungsloks
Werkstatt der LWR am Hafen Rotterdam. @VAP
Als Abschluss der Studienreise stand ein Besuch bei Locomotive Workshop Rotterdam als Instandhalter für Lokomotiven auf dem Programm. Der Standort nahe beim Hafen stellt kurze Wege zur Instandhaltung der hoch technologisierten Elektrolokomotiven sicher. Die bis zu 9’000 PS starken Zugpferde von Siemens ziehen Tausende von Güterwagen durch ganz Europa. Das funktioniert nur, wenn alle Hand in Hand arbeiten. Diese perfekte Symbiose zwischen Lokomotiven (Eisenbahnverkehrsunternehmen), Wagenhaltern und Infrastrukturbetreibern macht den Schienengüterverkehr zu dem, was er ist: energieeffizient, umweltfreundlich, lärmarm und gerade bei grossen Distanzen wirtschaftlich.
Ein Schienenroboter zum Ein- und Ausfahren der Lokomotiven. @VAP
Branche und Politik müssen gemeinsam und zeitnah umdenken
Die Studienreise hat den Teilnehmenden vielfältige Erkenntnisse gebracht. Der Besuch bei DB InfraGO hat gezeigt, dass allein schon eine bessere länderübergreifende Absprache die Situation entschärfen kann. Zum einen ist es vorteilhaft, wenn beide Seiten bei der Behebung von Problemen von der gleichen Ausgangslage ausgehen und sprechen. Zum anderen können die Verantwortlichen die Baustellenplanung frühzeitig mit den Betroffenen absprechen.
Die Lehrfahrt hat deutlich gemacht, dass beim grenzüberschreitenden Güterverkehr alle Zahnräder ineinandergreifen müssen, damit das Ganze optimal funktioniert. Nur so können die Branchenakteure Güter pünktlich und unversehrt vom Ausgangs- zum Zielort befördern. Leider lahmt das System zurzeit an einigen Stellen, da man in der Vergangenheit die Prioritäten oft zulasten der Schiene gesetzt hat. Deshalb braucht es ein rasches Umdenken der Branche und insbesondere der Politik.
Mobilitätsdaten: Bund wagt Befreiungsschlag
Für die Schweizer Wirtschaft und Gesellschaft sind eine gute Erreichbarkeit und ein gut funktionierendes Mobilitätssystem wichtige Standortvorteile. Mit der Mobilitätsdateninfrastruktur (MODI) will der Bund die Voraussetzungen für einen vereinfachten Austausch von Mobilitätsdaten schaffen. Der Verband der verladenden Wirtschaft VAP begrüsst die Initiative, auch wenn sich der Weg zum Ziel als hürdenreich erweist.
Darum geht’s:
- Daten für die Vernetzung der Mobilitätsakteure nutzen
- Akteure sollen sich mittelfristig an der Finanzierung beteiligen
- Neues Bundesgesetz schafft rechtlichen Rahmen und Vertrauen
- Bund geht mutig voran
- Noch sind hohe Hürden zu meistern
- Allen Risiken zum Trotz: VAP begrüsst die Initiative
Daten für die Vernetzung der Mobilitätsakteure nutzen
Vernetzung ist im digitalen Zeitalter zentral. Das gilt auch und vor allem für die Mobilität. Dazu ist die Verfügbarkeit von guten Daten unabdingbar. Mit MODI will der Bund die Akteure aller Mobilitätsbereiche und Verwaltungsebenen vernetzen. Ziel ist es, standardisierte Daten und Schnittstellen sowie digitale Dienste bereitzustellen. Am 30. Juni 2025 fanden in der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrats (KVF‑N) Anhörungen verschiedener Akteure mit Schnittstellen zum Mobilitätsbereichs statt.
Akteure sollen sich mittelfristig an der Finanzierung beteiligen
Der Ressourcen- und Finanzbedarf beläuft sich über 12 Jahre auf durchschnittlich 25 Millionen Franken pro Jahr. Aufgrund des schrittweisen Aufbaus und der Zunahme der Komplexität von MODI steigt der Jahresbedarf von anfangs 17 Millionen Franken kontinuierlich auf rund 33 Millionen Franken an. Finanziert wird MODI je hälftig über den Bahninfrastrukturfonds (BIF) und den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF). Der Bund erwartet, dass sich aufgrund des volkswirtschaftlichen Nutzens von MODI nach 12 Jahren auch die von den Daten und Diensten profitierenden Akteure an der Finanzierung beteiligen.
Neues Bundesgesetz schafft rechtlichen Rahmen und Vertrauen
Mit dem neuen Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur (MODIG) als Rechtsrahmen und der zukünftigen Organisation will der Gesetzgeber bei den Akteuren Vertrauen für MODI aufbauen. Dazu hat er zentrale Grundsätze wie Neutralität, Unabhängigkeit, Offenheit, Freiwilligkeit, Partizipation, Bedürfnisorientierung, Diskriminierungsfreiheit, Transparenz, Verlässlichkeit, Zukunftsfähigkeit, Qualität, Datenschutz, Datensicherheit, Open Source und Design to Cost formuliert.
Bund geht mutig voran
Das mutige Engagement des Bundes bei der Bereitstellung von MODI ist zu begrüssen. Es ist an der Zeit, dass jemand den Befreiungsschlag bei diesem wichtigen Thema wagt und sich der Aufgabe annimmt, die unzähligen Daten in unterschiedlichsten Formaten und Granularitäten standardisiert zusammenzuführen und bereitzustellen. Denn einen grossen Nutzen bringen solche Daten nur dann, wenn ein möglichst grosser Teil der Akteure Daten zur Verfügung stellt und diese standardisiert einer möglichst breiten Nutzerschicht zur Verfügung stehen. So vielversprechend das Anliegen des Bundes klingt, so herausfordernd ist es in der Umsetzung. Das zeigt sich auch daran, dass bei diesem Thema kaum jemand in grosse Euphorie verfällt. Weshalb?
Noch sind hohe Hürden zu meistern
Das Projekt weckt auf den ersten Blick grosse Erwartungen. Bei einer detaillierteren Betrachtung zeigt sich jedoch, dass die Komplexität mit der Konkretisierung rasch ansteigt – was bei IT-Projekten nicht unüblich ist.
Ein wesentlicher Stolperstein besteht in der sogenannten «doppelten Freiwilligkeit». Doppelt, weil erstens die Akteure selbst entscheiden, ob sie Daten über MODI bereitstellen, austauschen oder beziehen wollen. Zweitens können die Akteure auch bei einer Bereitstellung von Daten über MODI immer noch bestimmen, welche Daten sie als öffentlich verfügbar («open data») oder als eingeschränkt zugänglich («restricted data») offenlegen. Eine gewisse Skepsis ist aus Sicht der Akteure durchaus verständlich. Denn welches Unternehmen möchte schon der Allgemeinheit oder seinen Konkurrenten vertrauliche oder sicherheitskritische Informationen zur Verfügung stellen?
Genau diese Freiwilligkeit könnte MODI zum Scheitern bringen. Denn der Nutzen der zur Verfügung gestellten Daten ist stark mit deren Vollständigkeit korreliert. Nicht zuletzt deshalb hat man etwa bei der Datenerhebung des Bundesamtes für Statistik eine gesetzliche Grundlage zur Auskunftspflicht geschaffen. Weiter besteht die Gefahr, dass der Bund eine zu tiefe oder zu hohe Granularität der Daten anbietet. Demnach würden die Daten entweder den Anforderungen nicht genügen oder es würden unnötig detaillierte Daten erhoben. Beides ist unbefriedigend.
Für den Verband der verladenden Wirtschaft (VAP) erweist sich der Anwendungsfall zur Eruierung der freien Kapazitäten im Wagenladungsverkehr als interessant. Umso mehr, als das Parlament in der Frühjahrssession 2025 die Totalrevision des Gütertransportgesetzes (GüTG) verabschiedet hat, die sich die Eigenwirtschaftlichkeit des Einzelwagenladungsverkehrs zum Ziel gesetzt hat. Auf diesem Weg wäre eine bessere Auslastung der verfügbaren Kapazitäten ein wichtiger Meilenstein.
Diese Zielerreichung ist anspruchsvoll, denn Kapazität ist nicht gleich Kapazität. Vielmehr stellen sich unzählige Fragen. Etwa, an welchem Standort, mit welchem Zielort, für welchen Wagentyp (Kapazität auf einem Schüttgutwagen ist nicht dasselbe wie auf einem Schiebewandwagen) und zu welcher Zeit Kapazität verfügbar ist. Diese Daten müsste jemanden sauber erheben und für MODI verfügbar machen. Tatsachen ist: Das hat heute noch fast niemand auf dem Radar.
Allen Risiken zum Trotz: VAP begrüsst die Initiative
Der VAP begrüsst, dass sich der Bund dem Schlüsselthema der Zugänglichkeit von standardisierten Daten und somit dem Thema der Digitalisierung annimmt. Allein aufgrund der Tatsache, dass der Weg hürdenreich ist, darf man das Thema nicht ignorieren. Gerade wegen den wichtigen offenen Fragen ist es jedoch zentral, dass der Bund die Akteure, die diese Daten irgendwann einsetzen sollen, an den Tisch holt. Schliesslich wird über Erfolg oder Misserfolg die Bereitschaft der Unternehmen entscheiden, zur Weitergabe der Daten beizutragen und diese dann auch von MODI selbst zu nutzen. Das führt zu Reziprozität: Wer etwas beiträgt, bekommt etwas zurück.
Nur wenn die Akteure in MODI einen Mehrwert sehen, werden sie nach 12 Jahren auch bereit sein, einen grösseren Teil von MODI zu finanzieren. Letztlich ist zu hoffen, dass der Bund mit seiner Initiative auch weitere Unternehmen der Privatwirtschaft dazu animiert, sich dem Thema der Bereitstellung von Daten und der Digitalisierung verstärkt anzunehmen.
Für Güter die Bahn: Genug der Hiobsbotschaften!
Die Verlagerung von Gütern auf die Schiene wurde in der Vergangenheit nicht nur von der Politik unterstützt, sondern auch von der Stimmbevölkerung mehrfach an der Urne gutgeheissen. Ganz nach dem Motto «Für Güter die Bahn». Theorie und Praxis laufen jedoch auseinander. Nur gut zwei Wochen nach Bekanntgabe der Einstellung der Rollenden Landstrasse (Rola) folgte eine weitere Bereinigung zulasten des Schienengüterverkehrs. Die Baustellensituation – insbesondere bei unserem nördlichen Nachbarn – setzt den Anbietern im kombinierten Verkehr zusätzlich zu. Es ist nun höchste Zeit, eine Trendwende zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene einzuleiten.
Darum geht’s:
- Zwei Mal schlechte Nachrichten in nur zwei Wochen
- Weg und Geld frei für neue Angebote
- Bauarbeiten als grosse Knacknuss beim grenzüberschreitenden KV
- Branche fährt mit guten Ideen auf
- Politik hat mehr als ein Zeichen gesetzt
- Schweiz europaweit Spitzenreiter beim Schienennetz
- Höchste Zeit, die Weichen neu zu stellen
Zwei Mal schlechte Nachrichten in nur zwei Wochen
Die Rola war im alpenquerenden kombinierten Verkehr (KV) von Anfang an als Ergänzungsangebot gedacht. So konnten auch Lkw, die wegen fehlender kranbarer Sattelauflieger für den unbegleiteten Verkehr nicht geeignet waren, die Alpen auf der Schiene durchqueren. Schon Ende 2025 soll das Geschichte sein – drei Jahre früher als geplant. Und als wäre diese Negativschlagzeile nicht genug, teilte SBB Cargo nur gut zwei Wochen später mit, dass sie den KV neu ausrichten werde. So harmlos die Mitteilung klingt, so gravierend dürften ihre Auswirkungen sein: SBB Cargo will acht KV-Terminals schliessen, die sie nicht rentabel betreiben kann. Betroffen sind die Standorte Oensingen, Basel, Gossau, Widnau, Renens, St. Triphon, Cadenazzo und Lugano. Was im medialen Tagesdröhnen fast unterging, könnte für bestimmte Regionen schmerzhaft werden. Das Terminal Cadenazzo zum Beispiel ist ein neuralgischer Punkt zur Versorgung des Tessins mit teils essenziellen Gütern.
Weg und Geld frei für neue Angebote
Aus betriebswirtschaftlicher Sicht kann das Einstellen der beiden Angebote durchaus Sinn machen. Denn unrentable Angebote künstlich am Leben zu erhalten, lässt sich nur unter speziellen Bedingungen rechtfertigen. Allerdings ist es zukunftsweisend, dass dem Schienengüterverkehr sowohl die frei werdenden finanziellen Ressourcen als auch die Verladeinfrastruktur erhalten bleiben. Damit lassen sich neue Angebote schaffen und die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene grundsätzlich stärken. In einem funktionierenden Markt garantiert das Einstellen von unrentablen Angeboten in der Regel, dass neue, meist konkurrenzfähigere entstehen.
Bauarbeiten als grosse Knacknuss beim grenzüberschreitenden KV
So dringlich der Ausbau der Schieneninfrastruktur insbesondere in Deutschland ist, so erschwerend sind für die Akteure im KV die zahllosen Baustellen im Nord-Süd-Verkehr. Zum Beispiel ist es für gewisse Anbieter wesentlich, dass Bauarbeiten während «Ferragosto» stattfinden, ein Feiertag und Sommerferien in Italien. In diesen Wochen kommen Wirtschaft und Güterverkehr praktisch zum Erliegen. Für solche Anbieter ist es zwingend, dass man die Planung und den Zeitpunkt der Bauarbeiten grenzüberschreitend abspricht.
Branche fährt mit guten Ideen auf
An Ideen zur Stärkung des Schienengüterverkehrs und dessen Resilienz fehlt es definitiv nicht. Doch meistens scheitern sie am fehlenden Willen und an den finanziellen Mitteln. Für den intermodalen Verkehr hat Hupac am hauseigenen Intermodal Forum vom 16. Mai 2025 fünf Schlüsselmassnahmen zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs aufgezeigt:
- Koordinierte Bauplanung im Schienennetz mit ausreichenden Umleitungskapazitäten und ohne Vollsperrungen
- Schweizer Finanzierung des Ausbaus der Vogesentunnel als Teil eines neuen 4‑Meter-Korridors auf der linken Rheinuferseite
- Unterstützung des Einsatzes hybrider Lokomotiven auf der Strecke Wörth–Strasbourg
- Fortführung der Schweizer Betriebsbeiträge für den KV über das Jahr 2030 hinaus
- Aktive Führungsrolle der Schweiz im Güterverkehrskorridor Nordsee–Rhein–Mittelmeer
Politik hat mehr als ein Zeichen gesetzt
Nicht nur die Wirtschaft, sondern auch die Politik hat die hohe Priorität des Schienengüterverkehrs schon länger erkannt und fördert diesen entsprechend. Mit dem im März verabschiedeten revidierten Gütertransportgesetz hat das Parlament namhafte finanzielle Beträge zur Stärkung des inländischen Einzelwagenladungsverkehrs gesprochen. Ständerat und VAP-Präsident Josef Dittli fordert zusammen mit Ständerätin Heidi Z’graggen mit den Interpellationen 25.3540 («Stauräume, Schwerverkehrszentren, Verlagerungsdruck – wie fängt der Bund den zusätzlichen Lkw-Verkehr nach Aufgabe der Rola auf?») und 25.3541 («Zukunft des Alpentransits: Wie begegnet der Bund der Zunahme des Lkw-Verkehrs nach dem Wegfall der Rollenden Landstrasse?») eine Stellungnahme des Bundesrats zur Frage, wie die zusätzliche Lkw-Lawine als Folge der Rola-Einstellung kurzfristig bewältigt werden soll. Mittelfristig braucht es dringend griffige Anreize, damit das Umrüsten von Lkw auf kranbare Sattelauflieger rasch erfolgt und die erforderliche Kapazität im KV geschaffen wird, um die zusätzliche Gütermenge abzufangen.
Schweiz europaweit Spitzenreiter beim Schienennetz
Mit Blick auf ihre Schieneninfrastruktur hat die Schweiz in den letzten Jahren ihre Hausaufgaben gemacht – ganz im Gegenteil zu einigen Nachbarländern. Für die Durchquerung der Alpen hat sie in die Eisenbahn-Basistunnels am Lötschberg, Gotthard und Ceneri fast 20 Mrd. Schweizer Franken investiert. Damit sucht die Schweizer Qualität der Infrastruktur europaweit ihresgleichen. Um diesen Podestplatz zu halten, muss die Schweiz jedoch auch zukünftig einen klaren Fokus auf die Instandhaltung und den Ausbau ihrer Bahninfrastruktur haben.
Auch bei der Verlagerung des alpenquerenden Gütertransports auf die Schiene ist die Schweiz mit einem Anteil von 70 Prozent topplatziert und in Europa unangefochten. Die Probleme der Anbieter von KV in der Schweiz beim grenzüberschreitenden Transitverkehr lassen sich hauptsächlich an den nördlichen Zulaufstrecken festmachen.
Höchste Zeit, die Weichen neu zu stellen
Der Schienengüterverkehr stand bereits vor den beiden Hiobsbotschaften stark unter Druck. Das zeigte sich etwa an der zunehmenden Rückverlagerung des Gütertransports von der Schiene auf die Strasse. Demnach ist es wohl eher fünf nach als fünf vor zwölf, um die Weichen für den Schienengüterverkehr neu zu stellen.
Gekommen, um zu bleiben: der Schienengüterverkehr
Die Zukunft des Schienengüterverkehrs wird derzeit heiss diskutiert. Sie stand auch im Mittelpunkt des Forums Güterverkehr vom 14. Mai 2025 im Glockenhof in Zürich. In diesem Blogbeitrag verfeinert VAP-Geschäftsführer Dr. Simon Wey die wichtigsten Erkenntnisse daraus mit seinen Gedanken zu Tempo, Streckenführung und Signalisation auf der strukturellen und technologischen Weiterfahrt des Schienengüterverkehrs Richtung Zukunft.
Darum geht’s:
- Rückverlagerung funktioniert nicht
- Wachstum vs. Fortschritt
- DAK ermöglicht Quantensprung
- Jetzt oder nie!
Rückverlagerung funktioniert nicht
Der Schienengüterverkehr ist ein wahrer Allrounder: fleissig, meist nachtaktiv, kraftvoll. Wir nehmen ihn kaum wahr und trotzdem wäre der Wohlstand ohne ihn unvorstellbar. Damit bildet er das Rückgrat unserer Volkswirtschaft – effizient, umweltfreundlich und unverzichtbar. Es stellt sich also nicht die Frage, ob, sondern wie man den Schienengüterverkehr stärken kann, damit er den wachsenden Gütermengen gerecht wird. Denn eine Verlagerung auf die Strasse wird nicht funktionieren, selbst wenn man es wollte. Es ist nämlich bereits eng auf den Schweizer Strassen – und wird täglich enger.
Wachstum vs. Fortschritt
Um den Stellenwert des Schienengüterverkehrs fassbarer zu machen, hilft das folgende statistische Gedankenexperiment: Es bräuchte rund 650’000 zusätzliche Lastwagenfahrten, um die jährliche Gütermenge des Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV) in der Schweiz mit Transporten auf der Strasse zu kompensieren. So viele zusätzliche LKWs verursachten Dauerstaus, das System Strasse würde schlicht kollabieren.
Bis 2050 prognostiziert das Bundesamt für Raumentwicklung in seinen «Verkehrsperspektiven 2050» einen Anstieg des Güterverkehrs in Tonnenkilometern von 31 Prozent. Dabei rechnet es mit einem leicht rückläufigen Anteil der Strasse im Vergleich zur Schiene. Heute stehen der hohe Stellenwert der Schiene und deren technologischer Zustand in einem krassen Gegensatz. Seit dem 19. Jahrhundert werden die Waggons mechanisch gekuppelt und mit Luftdruck gebremst, also nach dem analogen Prinzip: Ein/Aus. Gleichzeitig schreiten die technologischen Entwicklungen bei Lokomotiven im Schnellzugtempo voran.
DAK ermöglicht Quantensprung
Die Akteure des Schienengüterverkehrs sind sich einig darüber, dass kein Weg an einer (digitalen) Transformation des bestehenden Rollmaterials vorbeiführt. Der technologische Fortschritt braucht hier endlich freie Bahn, und zwar lieber heute als morgen. Nur so lassen sich die anstehenden Herausforderungen meistern und eine Rückverlagerung auf die Strasse verhindern.
Einen regelrechten Quantensprung ermöglicht die Einführung der digitalen automatischen Kupplung (DAK). Für deren Einführung hat die Politik der Branche einen einmaligen Förderbeitrag von 180 Mio. Schweizer Franken ab 2026 in Aussicht gestellt. Dasselbe Ziel verfolgen die 260 Mio. Schweizer Franken für die ersten vier Jahre. Dieser finanzielle Rückenwind soll dazu beitragen, den EWLV eigenwirtschaftlich zu machen (vgl. VAP-Blogbeitrag «Frühjahrssession 2025: Vielleicht letzte Chance für den Einzelwagenladungsverkehr»).
Jetzt oder nie!
Das alles zeigt: In der Frage nach der Wichtigkeit und der technologischen Transformation des Schienengüterverkehrs stimmt die Politik von Links bis Rechts für einmal überein. Offen ist, ob die Branche diesen Steilpass in den vier respektive acht Jahren der befristeten Förderung tatsächlich verwerten kann. Bleibt der EWLV danach weiterhin defizitär, so wird der Ruf nach einer unbefristeten Subvention unüberhörbar. Für den VAP ist das allerdings keine Option mit Zukunft. Viel mehr wird er alles daransetzen, dass die Güterbahnakteure der Eigenwirtschaftlichkeit in den nächsten Jahren näherkommen – Kilometer für Kilometer.
Hier geht’s zur vollständigen Eröffnungsrede von Dr. Simon Wey anlässlich des Forums Güterverkehr vom 14. Mai 2025.