La VAP promouvoit le fret ferroviaire.
Vers le rapport
La VAP Association des chargeurs s’engage en faveur de conditions-cadres adaptées au marché et d’un système ferroviaire suisse pour le transport de marchandises performant. Thèmes actuels:
SECTEUR DU FRET
- Comment concevoir l’avenir du transport de marchandises?
- Qu’est-ce qui fait bouger le secteur du fret?
- Un aperçu des acteurs du fret ferroviaire.
RÉSEAU
Vous trouverez ici des informations utiles sur les voies ferrées, leur organisation et l’accès au réseau.
FINANCEMENT
Informations sur les aides financières et les taxes dans le transport de marchandises.
SITES
Tout sur le chargement libre, les terminaux, les installations de voies de raccordement ou encore les hubs logistiques multimodaux.
INTEROPÉRABILITÉ
La VAP s’engage à harmoniser les conditions-cadres afin que les trains puissent circuler sans difficulté sur les réseaux ferroviaires européens.
DURABILITÉ
Pour un avenir clairvoyant, il convient de concevoir différents domaines de manière durable.
Innovation
Comment pouvons-nous faire avancer l’innovation dans le transport de marchandises?
EXPLOITATION
En faveur d’une concurrence loyale, nous voulons utiliser la force de tous les modes de transport et les combiner de manière optimale. Car c’est ainsi que le trajet sera plus court – et plus économique – pour chacun d’entre nous.
ÉVÉNEMENTS
Vous trouverez ici des informations complémentaires et de la documentation sur nos manifestations Forum Fret Ferroviaire, notre Assemblée générale et autres.
Transport combiné et multimodalité (2e partie)
Outre la Confédération, les cantons et les grandes villes suisses définissent de plus en plus souvent des concepts globaux de transport de marchandises pour assurer un approvisionnement et une évacuation efficaces, sûrs et écologiques des marchandises. Le secteur du trafic de fret s’efforce de travailler en partenariat avec les cantons et les villes afin d’unir les forces et développer davantage les sites logistiques. La logistique urbaine au sein des villes et des agglomérations revêt une importance croissante. La VAP estime que les mesures suivantes sont nécessaires pour que les atouts du transport ferroviaire de marchandises puissent être mis à profit dans le transport combiné et multimodal.
1. Développement des infrastructures
- Des investissements dédiés à l’extension des lignes pour le transport de marchandises sont nécessaires pour la compétitivité à long terme. Il est impératif de les inclure dans les travaux pour la prochaine étape d’expansion STEP 2040/45, à savoir:
- Planification et mise en œuvre de la ligne de contournement de Zurich pour le trafic de fret afin d’accroître les capacités et de dissocier le trafic de passagers et de marchandises, y compris élimination des goulets d’étranglement dans les nœuds entre Aarau et Winterthour.
- Examen de la dissociation complète du trafic de marchandises et de voyageurs dans la région de Bâle, Genève et Zurich-Winterthour ainsi que dans le nœud de Lausanne.
- Le réseau routier suisse a besoin d’être modernisé de toute urgence. Les mesures adoptées par le Conseil fédéral et le Parlement dans le cadre du nouveau Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FNA) et du programme de développement stratégique STEP Routes nationales doivent être mises en œuvre le plus rapidement possible. Il est nécessaire de procéder à des rénovations, d’éliminer les goulets d’étranglement et d’augmenter la capacité sur les tronçons les plus encombrés.
- La coordination du réseau routier principal et secondaire doit occuper le centre de l’attention. Cela signifie qu’il faut utiliser plus de ressources directement pour les besoins spécifiques de la logistique urbaine dans les villes et les agglomérations que cela n’est le cas dans les programmes d’agglomération 1 et 2.
- Les capacités de transbordement au Tessin doivent être considérablement augmentées afin de permettre des solutions co-modales dans l’import/export. À cette fin, les terminaux existants doivent être agrandis et de nouveaux sites près de la frontière doivent être évalués.
- Les sites logistiques doivent être pris en compte dans l’aménagement du territoire et rendus plus accessibles: Cela comprend l’accès par route (routes nationales, cantonales, communales), l’accès par rail (capacité du réseau jusqu’à la gare (de réception) et la capacité de manœuvre pour l’accès à la voie de garage depuis la gare (de réception). Cet accès n’est actuellement pas légalement garanti. Les plans de réseau régionaux seraient déterminants à cet égard.
2. Conditions cadres réglementaires pour la route
- Le règlement routier actuel doit être conservé dans son intégralité. La RPLP, l’interdiction de circuler la nuit et le dimanche pour les poids lourds, la limite de poids de 40 tonnes et l’interdiction du cabotage sont incontestées dans le secteur des transports et garantissent des conditions sociales et concurrentielles équitables.
- L’interdiction du cabotage, en particulier, est centrale. Tout assouplissement de la réglementation actuelle menacerait l’existence de l’ensemble de l’industrie suisse des transports sur rail et sur route. En outre, il faudrait compter avec des conséquences fatales pour l’environnement et la politique de transfert modal. Dans le processus actuel sur la conclusion éventuelle d’un accord institutionnel, l’interdiction du cabotage ne doit donc pas être ébranlée. Elle doit rester ancrée sous sa forme actuelle dans l’accord sur les transports terrestres.
- En tant qu’incitation financière au transport multimodal, le remboursement de la RPLP dans le cadre du transport combiné devrait être augmenté pour le pré-acheminement ou le post-acheminement par la route et désormais également accordé pour la combinaison de la route et du rail dans le cadre du trafic par wagons complets de marchandises au lieu du transbordement de conteneurs.
- L’industrie du transport (routier) à l’étranger travaille avec des structures de coûts complètement différentes de celles des entreprises de transport suisses. Les plus grandes différences se situent au niveau de la rémunération des conducteurs. Il en résulte ce que l’on appelle le «dumping social», qui fausse massivement la concurrence sur les marchés les plus volumineux du transport de marchandises en Europe. En outre, l’interdiction actuelle du cabotage doit être renforcée, notamment par des amendes beaucoup plus élevées en cas d’infraction.
3. Conditions cadres réglementaires pour le rail
- Afin d’utiliser les infrastructures pour les trains de voyageurs et de marchandises de la manière la plus efficace possible, les concepts d’utilisation du réseau doivent être développés en fonction de la demande. Cela permettra ainsi d’éviter des investissements coûteux dans des infrastructures et de soulager efficacement les nœuds. Le secteur du transport de marchandises est prêt à dynamiser la demande, par exemple dans le trafic nord-sud, grâce à une planification horaire ou quotidienne. En contrepartie, les entreprises de transport de marchandises exigent une discussion sur l’utilisation des sillons par les trains de marchandises et les trains régionaux aux heures creuses, tôt le matin et tard le soir.
- Les concepts d’entretien des gestionnaires d’infrastructure doivent tenir davantage compte des besoins du trafic de marchandises la nuit. La compensation introduite pour les fermetures de lignes dues à des chantiers de construction est utile en tant que compensation, mais en fin de compte, le secteur des chargeurs a besoin d’une plus grande fiabilité dans la fourniture de services par les entreprises de fret ferroviaire. À l’avenir, les travaux d’entretien doivent donc également être planifiés de plus en plus pendant la journée et le week-end, avec des restrictions uniformes pour tous les modes de transport.
- Afin de renforcer la compétitivité du chemin de fer dans les chaînes de transport co-modales, les coûts marginaux d’utilisation de l’infrastructure par train circulant doivent être redéfinis, en tenant compte des différentes exigences du transport de passagers et de marchandises.
Engagement entrepreneurial
Les chemins de fer, les transporteurs routiers et le secteur des chargeurs sont conscients de leur responsabilité dans l’approvisionnement en marchandises de la Suisse et ont déjà mis en œuvre diverses mesures en faveur de solutions de transport de marchandises co- ou multimodales.
- Le partenariat entre CFF Cargo et Swiss Combi renforce le transfert de la route au rail et augmente durablement l’utilisation des capacités dans le trafic par wagons complets et le transport combiné. L’objectif est d’accroître encore la compétitivité du rail dans la chaîne logistique des clients et d’utiliser les modes de transport en fonction de leurs atouts.
- CFF Cargo, l’association VAP de la branche du transport de marchandises et l’association des transports publics UTP développent une vision commune de l’offre de la branche du transport de marchandises. Dans le cadre de l’étape d’expansion STEP 2030/35, des exigences telles que des capacités suffisantes, des sillons plus rapides et la modernisation et la construction de nouvelles installations et gares de transport de marchandises ont été imposées.
- Le transport routier de marchandises augmente continuellement son efficacité grâce à des optimisations internes (par exemple, la planification, la répartition, la numérisation). Le nombre de voyages à vide improductifs se situe à un niveau très bas. Toutefois, une partie considérable des gains d’efficacité réalisés est à nouveau perdue en raison des pertes de productivité dues à la congestion croissante de l’ensemble du réseau routier.
Un dialogue plus soutenu pour une durabilité et une efficacité accrues
Les entreprises de transport et les chargeurs suisses s’engagent en faveur d’un transport de marchandises durable et efficace, afin de contribuer à une Suisse écologique et compétitive. Le transfert modal de la route vers le rail dans le trafic de transit de frontière à frontière et une répartition (multi)modale judicieuse devraient être renforcés. La VAP et ses organisations partenaires soutiennent une relation dynamique, basée sur le partenariat, entre les autorités et les acteurs du secteur et sont prêtes à participer activement aux travaux.
Transport combiné et multimodalité (1re partie)
Les entreprises de transport routier et ferroviaire ainsi que le secteur des chargeurs prennent au sérieux leur responsabilité économique, écologique et sociale et misent sur des solutions multimodales. Ils combinent le Rhin, la route, le rail, les voies navigables intérieures, les pipelines et le fret aérien dans des solutions logistiques multimodales adaptées aux besoins.
Terminologie
Le transport combiné au sens strict combine différents modes de transport (route, rail, eau) en un seul système. Dans ce processus, ce ne sont pas les marchandises transportées qui sont transbordées, mais un contenant de transport – dans la plupart des cas un conteneur. La plus grande partie de la distance parcourue (trajet principal) doit l’être en train ou en bateau, et les trajets de pré-acheminement et post-acheminement doivent être aussi courts que possible.
Le transport multimodal au sens large combine également différents modes de transport. Cependant, le transbordement des marchandises à transporter a lieu lorsque le mode de transport est modifié, généralement du bateau et du rail au camion et vice versa. Le transport combiné ne répond pas en particulier aux exigences du secteur des marchandises diverses. De ce fait, le trafic de marchandises diverses, qui connaît une croissance très rapide, est prédestiné au transport multimodal, car la collecte et la distribution peuvent se faire de manière plus souple sur la route qu’en transport combiné. Ce dernier présuppose un chargement pour une seule et même destination de toutes les marchandises contenues dans le conteneur. Rien que chez Cargo Domicile, 300 wagons de marchandises sont transportés dans ce type de trafic chaque nuit. Par conséquent, le trafic ferroviaire de marchandises joue un rôle essentiel en tant que moyen de transport de masse, tant pour le transport combiné que pour le transport multimodal. Les subventions éprouvées (remboursement forfaitaire de la RPLP, limite de 44 t en pré-/post-acheminement) devraient donc être étendues à toutes les combinaisons route/rail – indépendamment de leur conception concrète.
Le transport combiné en hausse
Le transport combiné a gagné en importance ces dernières années en raison de sa promotion sans précédent grâce à des subventions, des réductions de péage et des augmentations de poids pour les poids lourds (cf. figure 1). Concernant les marchandises en transit à travers la Suisse, 85,3 % des tonnages transportés en 2019 l’ont été en transport combiné (cf. figure 2). Dans le trafic d’importation et d’exportation, 7,6 % des tonnages transportés l’ont été en transport combiné. Dans le transport intérieur, il s’agissait de 7,1 % des tonnages transportés.
Illustration 1: Croissance du transport combiné de 2016 à 2019 1
Illustration 2: Répartition en pourcentage du trafic des transports combinés 2
Environ un tiers de l’ensemble du fret ferroviaire de marchandises est assuré par le transport combiné. Dans le domaine du fret ferroviaire, le transport combiné a enregistré d’une part des tonnages transportés de 34 % en 2019 et de 12 % pour la navigation intérieure de et vers Bâle. La part du tonnage net transporté en transport combiné terrestre non accompagné est de 8 %. Le chiffre correspondant est beaucoup plus faible pour le transport routier, qui – comme nous l’avons mentionné – n’est utilisé que pour ce que l’on appelle le pré-acheminement et le post-acheminement (distance moyenne de transport d’environ 50 kilomètres). La part du TC s’élevait ici à 2 % en 2019, ce chiffre ne concernant que les transports avec des véhicules nationaux. Le reste des marchandises est transporté par voie conventionnelle dans des wagons de marchandises avec transbordement des marchandises au lieu de conteneurs.
Le volume du transport de fret augmente
Le volume de fret sur les infrastructures suisses augmentera de 37 % d’ici 20403. Le principal moteur est la croissance du trafic intérieur, avec une augmentation de 39 %. En raison de la croissance démographique et économique, de la division du travail, de la numérisation et du commerce électronique, les lots de petite taille, notamment les services de messagerie ainsi que les services express et de colis vont connaître une croissance disproportionnée. Le volume du transport de marchandises en transit ne cesse également de croître et augmentera de 38 % d’ici 2040 par rapport à la valeur de référence de 2010.
Mise en œuvre du mandat constitutionnel de transfert du trafic en transit
Avec l’article constitutionnel sur la protection des Alpes («article sur la protection des Alpes») adopté en 1994, le transfert du trafic de marchandises vers le rail en transit a été inscrit dans la constitution. Depuis lors, la Suisse a beaucoup investi dans ce transfert. La construction de la Neat, achevée en 2020 lors de la mise en service du tunnel de base du Ceneri, a coûté 18,5 milliards de francs. Les compensations pour le transport combiné entre 1994 et 2020 (jusqu’en 2023) s’élèvent à 1675 millions de francs4. 90 millions de francs supplémentaires seront versés d’ici 2026 afin de maintenir le transport combiné de transit sur le rail. Aujourd’hui, le rail détient une part de marché de plus de 70 % dans le transport de marchandises en transit transalpin de frontière à frontière à travers la Suisse, ce qui est unique en Europe.
1Cf. Office fédéral de la statistique, Tableau Transport combiné de marchandises par rail
2 Cf. Office fédéral de la statistique, Transport combiné de marchandises par rail, 2021
3 Cf. «Perpectives d’évolution du transport 2050», Office fédéral du développement territorial (ARE)
4 Cf. Message du Conseil fédéral 2019
Une collaboration réussie
La Poste Suisse a renouvelé ses appareils de voie à Zurich-Mülligen avec l’aide de CFF Infrastructure et de Vanoli AG Zofingen. En tant que membre de la VAP, La Poste Suisse a pu compter sur le soutien de l’expérimenté Hanspeter Rutz, membre de l’équipe de consultants de la VAP. Cliquez ici pour le rapport complet.
CI TWC: fixer des objectifs, développer des mesures
Le 9 juin 2021 a eu lieu la conférence cantonale annuelle de la Communauté d’intérêts Trafic par wagons complets (CI TWC) – sous forme de visioconférence encore une fois, malheureusement. Outre les fondateurs associés de la CI TWC (VAP, Union des transports publics (UTP), CFF Cargo), un grand nombre de représentantes et représentants de chacun des cantons y ont participé.
Pour commencer, l’UTP et CFF Cargo ont fait état de la situation actuelle – notamment dans le contexte de la crise du Covid-19 – et montré les enjeux imminents. Par la suite, la VAP a présenté au nom de la CI TWC les trois objectifs majeurs dont sont déduits trois clusters d’action. Présentement, la CI TWC travaille intensivement à la concrétisation et à la réalisation de ces objectifs.
Cluster Technologie/Automatisation
La CI TWC fait avancer l’introduction rapide de l’automatisation et de la digitalisation généralisées et non discriminatoires en Suisse. Ceci en étroite concertation et collaboration avec l’Europe. Elle s’engage vis-à-vis de la branche, de la politique et de l’administration pour la mise en œuvre de la motion Dittli 20.3221 (cf. l’article de blog «Progrès de l’automatisation dans le transport ferroviaire de marchandises»).
Cluster Production/Efficacité
La CI TWC définit des indicateurs-clés de performance et établit un concept qui représente des estimations relatives aux flux de demande dans le trafic par wagons complets pour les années à venir. Par ailleurs, elle réfléchit à la manière de générer des quantités supplémentaires qui imbriquent entre elles la sécurité de planification, la dynamique et la coopération.
Cluster Politique
LA CI TWC élabore un concept pour réduire le CO2 (cf. l’article de blog «Motion Fret ferroviaire sans CO2»). Elle va représenter ce concept auprès de la Confédération, des acteurs de la branche et des cantons, et faire avancer sa mise en œuvre.
Conclusions de 2020
Après la définition des domaines visés, les participants ont réfléchi aux conclusions de la conférence cantonale de l’année dernière. Dans ce contexte, une attention particulière a été accordée aux points forts suivants:
- Données: divers enjeux pour obtenir les bonnes données – quantitativement et qualitativement – pour de futurs concepts et planifications.
- Sites et bases juridiques: tâches et devoirs de la Confédération, des cantons et des communes, ainsi qu’utilisation optimale des surfaces logistiques actuelles et futures.
- Débord: prise en compte de tous les débords dans un concept global qui comprend les outils et nécessités de financement respectifs.
- Étapes d’aménagement/STEP: regroupement des demandes de tous les acteurs de la politique et de l’économie, concertation inter-cantonale et utilisation d’outils de base identiques.
Best practice
Dans le cadre d’une article intéressant, les cantons de Vaud et de Zurich ont présenté leurs enjeux et approches de solution pour l’optimisation et l’amélioration des possibilités logistiques. On pourrait y avoir éventuellement recours à l’avenir comme «Best practice» ou «approches intéressantes».
Discussions en table ronde
Les informations et impulsions ont toutes été approfondies à l’occasion de deux tables rondes avec les tâches principales suivantes:
- Table ronde n° 1: approches de solution pour les enjeux des conclusions de 2020
- Table ronde n° 2: «Best practice» des cantons de Zurich et de Vaud; plan d’aménagement possible pour d’autres étapes vers une logistique optimisée et intégrée du transport de marchandises
Vous en saurez plus sur les résultats concrets des discussions des tables ouvertes et sur les mesures éventuelles dans le prochain article de blog.
Certification ECM des locomotives
Actualités et notions
À compter du 16 juin 2022, les détenteurs de locomotives doivent désormais eux aussi posséder un certificat ECM pour leurs véhicules. L’acronyme ECM signifie «Entity in charge of maintenance» et désigne l’organisme responsable de la maintenance. Les ECM enregistrées pour ces véhicules dans le «European Railway Agency Database for Interoperability and Safety» (ERADIS) doivent respecter les dispositions de la directive européenne sur la sécurité et du règlement d’exécution correspondant.
Cela vous concerne-t-il vous aussi?
Sont concernés par cette nouvelle règlementation les membres de la VAP possédant leurs propres locomotives pour opérer des manœuvres sur leurs voies de raccordement. Toutefois, le règlement d’exécution exclut de son champ d’application les véhicules suivants:
- Locomotives à vapeur et véhicules historiques
- Locomotives ou véhicules circulant à l’intérieur de la voie de raccordement sans aller à la gare en passant par le dispositif de raccordement avec protection latérale
- Véhicules rail-route
Vous n’avez donc besoin d’une certification ECM ni pour l’utilisation de véhicules rail-route ni pour l’utilisation de locomotives uniquement au sein des installations de voies de raccordement. En revanche, si vos locomotives circulent en dehors de la protection latérale sur les voies d’échange de la gare, vous devez à cet effet vous procurer un certificat ECM.
Attention en cas de renonciation à la certification
Important à savoir: si une locomotive doit être conduite à l’atelier sans être rattachée à une ECM, vous devez organiser à cet effet un transport spécial avec un concept d’exploitation correspondant. À titre d’alternative, vous pouvez organiser un transport par ferroutage sur un camion. Le fait de renoncer à une certification ECM a donc certains inconvénients.
Certification ECM
Les détenteurs de locomotives peuvent soit demander à avoir eux-mêmes un certificat ECM ou transférer la fonction d’ECM à un prestataire. Les sociétés ci-dessous offrent une assistance, tant pour la certification que pour la reprise de la fonction d’ECM pour des locomotives:
- Bahn-Support GmbH / philipp.schneider@bahn-support.ch / T +41 (0)44 808 78 07
- Müller Technologie AG / a.simonetta@mueller-technologie.ch / T +41 (0)52 557 91 56
- Sersa Group AG / rudi.hoz@rsrg.com / T +41 (0)43 322 23 41
- Siemens Mobility AG / ruben.andre@siemens.com / T +41 (0)79 951 38 24
Bases légales
La directive (UE) 2016/798 sur la sécurité ferroviaire et le règlement d’exécution actualisé (UE) 2019/779 du 16 mai 2019 règlementent les exigences posées aux ECM. Le règlement prévoit désormais un champ d’application pour tous les types de véhicules. Celui-ci couvre les catégories de véhicules wagons de marchandises, locomotives, automotrices, trains automoteurs, véhicules grande vitesse, véhicules de construction et de maintenance et autres.
Dispositions transitoires
Pour les certificats existants et les attestations de conformité correspondant à l’ancienne règlementation sur les ECM 445/2011, les règlementations suivantes sont applicables:
Fonction d’ECM et exceptions
Une certification ECM atteste que les exigences du règlement d’exécution sont remplies. Dans le cadre de la délivrance de l’attestation de sécurité pour les entreprises de transport ferroviaire (ETF) ou des autorisations de sécurité pour exploitants d’infrastructures, il est également possible de délivrer les justificatifs ECM correspondants. Ceux-ci sont valables pour les ETF et exploitants d’infrastructures enregistrés en tant qu’ECM dans le registre pour véhicules propres et qui assurent la maintenance de ces véhicules exclusivement pour leurs propres opérations. Ces véhicules ne sont donc pas des wagons de marchandises et ils ne circulent pas dans d’autres trains. L’ETF ou l’exploitant d’infrastructure ne peut dans ce cas assumer la fonction d’ECM pour d’autres véhicules. Pour les ECM responsables de la maintenance des wagons de marchandises, la certification est prescrite sans aucune exception. Peut agir en tant qu’ECM enregistrée tout service certifié pour le domaine d’application correspondant.
Renforcer le transfert du trafic et la diversité de l’offre
Ces postulats lancent un débat sur la diversité de l’offre axée sur le marché ainsi que sur le rôle du transport ferroviaire de marchandises dans le transfert du trafic. En réaction à l’annonce d’un nouveau programme d’économies faite par CFF Cargo, le conseiller aux États Charles Juillard et la Commission des transports et des télécommunications du CE ont eu recours à l’instrument du postulat et prié le Conseil fédéral d’examiner la question et de faire un rapport. Ces deux objets sont actuellement traités par le Conseil des États.
Postulat 21.3198: Mieux utiliser les installations ferroviaires
Le postulat 21.3198 «Transport de marchandises. Pourquoi ne pas mieux utiliser les installations ferroviaires existantes?» du conseiller aux États PEV Charles Juillard charge le Conseil fédéral d’établir un rapport concernant l’évolution du transport de marchandises en Suisse, en particulier par voie ferroviaire, et de faire le point sur les mesures qui pourraient favoriser le transfert du transport de marchandises de la route au rail. Cette revendication s’inscrit dans un contexte où on assiste ces dernières années à une diminution régulière du nombre de points de chargement et de transbordement de marchandises de la route vers le rail, ce qui, pour des raisons de simplicité et d’économies de temps, favorise le transport routier. Cette évolution est en contradiction avec le mandat de transfert du trafic et de lutte contre le bruit.
Vous trouverez des détails sur le postulat 21.3198 «Transport de marchandises. Pourquoi ne pas mieux utiliser les installations ferroviaires existantes?» ici.
Postulat 21.3597: Avenir du transport de marchandises
Dans le postulat 21.3597 «Avenir du transport de marchandises», la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États prie le Conseil fédéral d’établir au plus tard d’ici la fin du 1er trimestre 2022 un rapport sur l’orientation future de la politique de fret ferroviaire. La Commission réclame des détails sur l’importation et l’exportation de marchandises par le train et sur la contribution du fret ferroviaire au transfert du trafic et à une orientation de la chaîne de livraison vers davantage de durabilité. Elle demande un avis sur l’offre de CFF Cargo couvrant tout le territoire, axée sur le marché et autofinancée ainsi que sur la structure d’organisation et les effets de transfert, le volume de transport, les infrastructures, les points de chargement et les besoins du secteur des chargeurs. Le rapport du Conseil fédéral doit en outre se pencher sur les effets et les perspectives de la nouvelle orientation stratégique de CFF Cargo et esquisser les scénarios politiques concernant le développement du transport ferroviaire de marchandises et montrer les mesures législatives qui devront éventuellement être prises et les investissements nécessaires dans du nouveau matériel roulant, dans l’automatisation et dans la numérisation.
Vous trouverez des détails sur le postulat 21.3597 «Avenir du transport de marchandises» ici.
Un engagement pour un rail plus fort
À la VAP, nous soutenons les deux postulats exposés plus haut et nous impliquons pour des raisons de politique environnementale et énergétique en faveur d’un split modal équilibré et d’une grande diversité de l’offre. Dans le cadre de la Communauté d’intérêts Trafic par wagons complets (CI TWC), nous élaborons actuellement un programme de remise en forme pour le transport ferroviaire de marchandises. Celui-ci comporte une intensification de la coopération entre les entreprises de fret ferroviaire et CFF Cargo dans l’intérêt des clients. En collaboration avec l’OFT, nous nous efforçons en outre de faire avancer et de mettre rapidement en œuvre la digitalisation et l’automatisation du fret ferroviaire. Nous accordons ce faisant une attention particulière à l’attelage automatique numérique DAK (cf. Progrès de l’automatisation dans le transport ferroviaire de marchandises). Toujours en collaboration avec l’OFT, nous travaillons actuellement sur un concept de contribution du fret ferroviaire à la réduction des émissions de CO2. Vous trouverez aussi des informations complémentaires sur ce sujet dans notre blog spécialisé.
Motion sur l’aide financière en lien avec la pandémie
Par sa motion 21.3594 intitulée «Atténuer les répercussions de la pandémie de COVID-19 sur le transport ferroviaire de marchandises en 2021», la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États prie le Conseil fédéral de fournir, en vertu de l’art. 9a de la loi sur le transport de marchandises (LTM), un soutien financier aux entreprises actives dans le secteur du transport ferroviaire de marchandises en vue d’atténuer les répercussions qu’a sur elles la pandémie de COVID-19 en 2021 et de proposer au Parlement à cet effet un crédit supplémentaire.
Vous trouverez le texte précis de la motion 21.3594 «Atténuer les répercussions de la pandémie de COVID-19 sur le transport ferroviaire de marchandises en 2021» ici.
Empêcher les augmentations de prix
À la VAP, nous nous félicitons de la nouvelle aide financière consentie à CFF Cargo et le cas échéant à d’autres entreprises de fret ferroviaire, à condition que CFF Cargo ne procède en 2021 à aucune augmentation de prix et retire les augmentations de prix déjà convenues pour les années à venir. Il convient de mentionner notamment la baisse du prix du sillon intervenue au 1.1.2021, qui soulage au total les entreprises de fret ferroviaire de quelque 30 millions de francs par an. Dans ce débat, il est central que les efforts de la Communauté d’intérêts Trafic par wagons complets (CI TWC) en matière d’augmentation de la productivité chez CFF Cargo puissent progresser et ne soient pas retardés ni négligés du fait du COVID-19.
L’avis de la VAP sur la tarification de la mobilité
Le contexte
Le trafic est en augmentation. Par conséquent, les capacités de l’infrastructure de trafic existantes ne suffiront pas toujours ni partout à satisfaire la demande. Certes, la Confédération, les cantons, les communes et les entreprises de transport mettent en œuvre des mesures variées pour que la mobilité reste possible dans l’avenir (p. ex. gestion du trafic, extension). Beaucoup de ces mesures se heurtent toutefois à leurs limites.
Une mesure de résolution de la surcharge de trafic est jusqu’ici largement restée inutilisée en Suisse: les systèmes de prix différenciés, p. ex. sous forme de redevance de mobilité variable en fonction du moment ou du lieu. Cela reviendrait à abandonner les tarifs uniques ou forfaitaires. Ce que l’on appelle la tarification de la mobilité (Mobility Pricing) influence la demande en trafic et le comportement de mobilité, permettant ainsi au bout du compte de gérer les capacités de transport existantes de manière ciblée.
Les bases légales
Par son projet de «Loi fédérale sur les projets pilotes de tarification de la mobilité» du 3 février 2021, le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication DETEC vise à créer une base légale autorisant les cantons, les villes et les communes à réaliser localement et pendant une période déterminée des projets pilotes de tarification de la mobilité avec assujettissement à une redevance. Ces projets doivent permettre d’acquérir des connaissances sur des formes de tarification d’un nouveau genre, destinées à influencer de manière ciblée la demande de transport et les habitudes de déplacement des usagers dans le domaine du trafic individuel motorisé et dans les transports publics.
Prise de position de la VAP
La VAP soutient les principes fondamentaux énoncés dans les travaux de la Confédération sur le concept, notamment le principe «pay as you use» avec compensation complète. Selon ces principes, les usagers des transports ne paieront pas plus, mais différemment. De même, nous soutenons les approches de l’intermodalité et de l’effet de répartition, selon lesquelles la route et le rail sont entièrement intégrés et avec les mêmes critères, la mobilité restant toutefois abordable; tout cela dans le cadre d’un agencement échelonné, transparent et compréhensible des éléments.
La VAP refuse toutefois une gestion des capacités sur les infrastructures existantes sans compensation complète. De même, la tarification de la mobilité ne doit pas être utilisée pour diminuer le trafic ni pour piloter le split modal, car la Constitution ne permet pas cette option.
Le transfert du trafic réussira s’il existe des offres et des incitations suffisamment avantageuses. Les solutions logistiques multimodales, notamment, recèlent un potentiel considérable à cet égard. Le transfert du trafic peut donc être réalisé en améliorant les conditions-cadres et les capacités des infrastructures pour les solutions logistiques multimodales. Outre le fret purement ferroviaire, il convient d’accorder une attention particulière aux solutions logistiques multimodales Rhin-rail, Rhin-route, route-rail, pipeline-rail, pipeline-route et aux solutions correspondantes dans le domaine de la logistique urbaine. Dans ces cas, des remboursements généreux des redevances de mobilité pour les transbordements supplémentaires de marchandises et de conteneurs peuvent contribuer à éviter les effets externes et à réduire les pollutions.
Dans le cadre du Cargo Forum Suisse, nous avons adressé le 17 mai 2021 notre prise de position sur la loi fédérale sur les projets pilotes de tarification de la mobilité à la conseillère fédérale Simonetta Sommaruga.
Le projet de loi présente des failles méthodologiques
Le projet du DETEC ne donne pratiquement pas de directives concernant les modalités d’expérimentation ni sur les hypothèses à tester en détail. Pour les projets pilotes assujettis à une redevance, l’influence de la Confédération se limite à l’examen et à l’approbation des projets. À cet égard, l’influence de la Confédération quant à des enseignements à large échelle, comme le stipule l’art. 17 du projet, est très limitée. Il n’est même pas posé comme condition que plusieurs projets pilotes doivent pouvoir être comparés entre eux. On ne peut donc pas compter avoir sur les différentes thèses des résultats probants provenant de différentes régions. Dans le cas des projets pilotes reposant sur une participation volontaire, la mise en œuvre semble même possible sans examen au sens de l’art. 26, si l’on renonce à recourir à des contributions fédérales. Ces failles doivent être palliées.
La loi distingue les projets pilotes du domaine du trafic individuel motorisé et ceux du domaine des transports publics (art. 3, art. 6 et art. 9). Cette distinction est incompatible avec les principes fondamentaux de la tarification de la mobilité. Les projets pilotes doivent être organisés de manière à ce que le trafic individuel et les transports publics puissent en quelque sorte être testés.
La loi conçoit la redevance volontaire ou obligatoire de tarification de la mobilité comme venant s’ajouter aux redevances actuellement en vigueur (cf. art. 11 «Interdiction d’abaisser les tarifs»). Ceci est en contradiction avec l’exigence de compensation.
L’article 12 de la loi prévoit un paiement anonyme uniquement pour les projets pilotes du domaine des transports publics. Cette exigence doit également s’appliquer au trafic individuel motorisé.
Les projets pilotes ne portent pas sur le trafic lourd ferroviaire et routier d’un poids total de plus de 3,5 t. Par conséquent, les responsables des projets de transport de marchandises ne peuvent recueillir que des expériences très limitées.
La VAP demande un prix lié aux prestations – un concept global est nécessaire
Nous sommes conscients que les mécanismes de financement existants ne permettent pas une tarification de la mobilité liée aux prestations. En conséquence, les coûts réels et le degré d’autofinancement varient très fortement d’un mode de transport à l’autre ainsi qu’entre le trafic lourd de marchandises et le transport de voyageurs, et ils contiennent de mauvaises incitations en matière de mobilité et de développement territorial en Suisse.
La VAP recommande donc un concept global pour la structuration future des redevances de mobilité. Ce faisant, il conviendra de remanier les mesures relatives aux différents sous-objectifs en évitant les conflits d’intérêts et en tenant compte de tous les développements techniques.
En tant que porte-parole du secteur des chargeurs, nous adhérons aux principes suivants:
- La logistique et le transport de marchandises – notamment le fret routier – sont des facteurs essentiels de la performance de la Suisse comme site économique intégré dans un réseau international et de l’approvisionnement du pays. La politique d’urbanisation, de transport et d’infrastructure doit continuer à garantir cela.
- Le trafic (de marchandises) est géré d’une manière aussi axée que possible sur les besoins et aussi respectueuse que possible de l’environnement et des ressources.
- Les conditions-cadres et le développement des infrastructures contribuent à la réalisation des deux premières prémisses grâce à des incitations, des capacités d’infrastructure suffisantes et à la promotion des innovations.
- Les coûts d’infrastructure et de transport sont soumis au principe de causalité. Idéalement, tous les usagers du transport de voyageurs et du transport de marchandises couvrent leurs coûts d’exploitation et d’infrastructure ainsi que les coûts d’origine externe (principe du solde).
Projet de consultation et rapport explicatif du DETEC:
https://www.astra.admin.ch/astra/fr/home/themes/mobility-pricing/vernehmlassungsunterlagen.html
CFF Magazine cargo: Josef Dittli, président du VAP, en discussion
Désirée Baer, CEO de CFF Cargo, et Josef Dittli, conseiller aux États et président de l’Association des chargeurs VAP, évoquent l’avenir du fret ferroviaire suisse. Ils sont d’accord sur ce point: la digitalisation et l’automatisation doivent augmenter de manière déterminante la productivité du rail. La Confédération devrait jouer un rôle de soutien à cet égard.
→ Voici l’interview.