La VAP promouvoit le fret ferroviaire.
La VAP Association des chargeurs s’engage en faveur de conditions-cadres adaptées au marché et d’un système ferroviaire suisse pour le transport de marchandises performant. Thèmes actuels:
SECTEUR DU FRET
- Comment concevoir l’avenir du transport de marchandises?
- Qu’est-ce qui fait bouger le secteur du fret?
- Un aperçu des acteurs du fret ferroviaire.
RÉSEAU
Vous trouverez ici des informations utiles sur les voies ferrées, leur organisation et l’accès au réseau.
FINANCEMENT
Informations sur les aides financières et les taxes dans le transport de marchandises.
SITES
Tout sur le chargement libre, les terminaux, les installations de voies de raccordement ou encore les hubs logistiques multimodaux.
INTEROPÉRABILITÉ
La VAP s’engage à harmoniser les conditions-cadres afin que les trains puissent circuler sans difficulté sur les réseaux ferroviaires européens.
DURABILITÉ
Pour un avenir clairvoyant, il convient de concevoir différents domaines de manière durable.
Innovation
Comment pouvons-nous faire avancer l’innovation dans le transport de marchandises?
EXPLOITATION
En faveur d’une concurrence loyale, nous voulons utiliser la force de tous les modes de transport et les combiner de manière optimale. Car c’est ainsi que le trajet sera plus court – et plus économique – pour chacun d’entre nous.
ÉVÉNEMENTS
Vous trouverez ici des informations complémentaires et de la documentation sur nos manifestations Forum Fret Ferroviaire, notre Assemblée générale et autres.
Progrès de l’automatisation dans le transport ferroviaire de marchandises
Lors de la session d’automne puis de la session d’hiver, les Conseils ont adopté la motion «Renforcer l’efficacité du transport de marchandises sur le rail grâce à l’automatisation» de Josef Dittli, président de la VAP et conseiller aux États. L’introduction à l’échelle de l’Europe du couplage automatique numérique, de la préparation automatique des trains et d’autres plateformes numériques est une priorité majeure. Les pays membres veulent se mettre d’accord d’ici 2022 sur une stratégie de mise en œuvre pour toute l’Europe.
L’automatisation du dernier kilomètre
Josef Dittli, président de la VAP et membre du Conseil des États, avait déposé le 4 mai 2025 la motion 20.3221 «Renforcer l’efficacité du transport de marchandises sur le rail grâce à l’automatisation». Cette motion exige un concept pour le financement et la mise en œuvre coordonnée des nouveautés techniques permettant notamment une automatisation (partielle) du dernier kilomètre dans le fret ferroviaire et simplifiant l’interface route/rail dans les chaînes logistiques multimodales.
La Confédération peut encourager les investissements dans les innovations techniques en s’appuyant sur l’art. 10 de la loi sur le transport de marchandises LTM. Pour garantir l’interopérabilité, il est indispensable d’avoir un financement et une coordination d’un lancement de nouvelles technologies à grande échelle et concerté avec l’Europe, tout particulièrement dans le trafic conventionnel pour le regroupement des grands volumes. Pour ce faire, il y a toutefois besoin d’un concept élaboré en concertation avec toute la branche et à l’échelon international.
Couplage automatique numérique (DAK)
À l’échelle européenne, une initiative comparable a été lancée: la «Charte de mise en œuvre de l’attelage automatique numérique». Le rapport final pour la création d’un concept de migration d’un système d’attelage automatique numérique (DAK) pour le transport ferroviaire de marchandises (TFM) a été présenté le 29 juin 2020. Le ministère fédéral allemand des transports et de l’infrastructure numérique (BMVI) commande et finance l’élaboration d’un concept de migration d’un DAK dans le transport ferroviaire de marchandises.
Dans le domaine du transport ferroviaire de marchandises, le DAK est considéré comme un élément crucial pour augmenter la compétitivité du fret ferroviaire par rapport au fret routier. Le défi majeur dans le lancement d’un DAK est l’élaboration et la mise en œuvre d’une stratégie migratoire soutenue par tous. L’étude s’est appuyée sur les données clés suivantes:
- Sont concernés par la transformation: 432 000 à 485 000 wagons de marchandises existants et 17 000 véhicules moteurs
- Coût d’achat de 4000 à 5000 euros pour un DAK
- Coût de rééquipement 2500 euros par wagon de marchandises et 5300 euros par véhicule moteur.
- Achat et montage des composants d’automatisation par wagon de marchandises: 5000 euros
- Coût total d’une migration à l’échelle de l’UE, y compris composants d’automatisation: 6,4 à 8,6 milliards d’euros
- Monétarisation de l’utilisation pour l’UE des 27, y compris la Suisse, la Grande-Bretagne et la Norvège: potentiel annuel d’utilisation d’env. 760 millions d’euros.
- Durée d’amortissement dans le scénario de base: 18 ans
Actuellement, quatre constructeurs d’attelages (CAF, Wabtec, Voith, Dellner) mettent au point des prototypes de DAK. Ceux-ci seront montés sur des wagons-tests de la DB et de GATX et testés dans toute l’Europe d’ici le printemps 2021. Le but consiste à se mettre d’accord en 2021 sur le type d’attelage et de commencer la migration vers le DAK au plus tard en 2023/2024. On part du principe qu’une migration devrait prendre six à huit ans et être achevée d’ici 2030.
Un engagement pour l’innovation technique
La VAP a elle aussi signé la charte DAK. Elle s’engage en faveur d’une automatisation et d’une digitalisation rapides et généralisées du fret ferroviaire dans le cadre de la «Déclaration d’intention sur la promotion et la mise en œuvre d’innovations techniques dans le fret ferroviaire suisse» (Absichtserklärung zur Förderung und Umsetzung technischer Neuerungen im schweizerischen Schienengüterverkehr, document disponible seulement en allemand») de 2017 signée par la Confédération, l’UTP et Cargo Forum Suisse. Les projets pilotes des CFF, rendus possibles et soutenus dans le cadre de cet accord, doivent être bientôt prêts à être mis en œuvre. Dans ce contexte, il s’agit d’éviter les solutions individuelles timorées et de lancer à la place une initiative pour une automatisation coordonnée et couvrant autant que possible l’ensemble du territoire.
Quatre prestataires logistiques privés participent à CFF Cargo
Révision du prix du sillon 2021
La révision du prix du sillon de 2021 se traduit dans le fret par une décharge de 30 millions de francs. Après la révision de 2013 qui avait entraîné une hausse de 25 millions, le blocage des coûts pour les opérateurs de fret ferroviaire se trouve à présent ramené au niveau de 2013. Les coûts du fret ferroviaire sur le marché devraient baisser en conséquence. Le bonus nouvellement instauré de 1 centime/train-km pour les trains d’une longueur de plus de 500 m incite à la constitution de trains plus longs et ainsi à l’utilisation de moins de sillons.
Le bonus-bruit continue à être versé
Le bonus-bruit demeure, avec cependant deux modifications négatives: ce bonus est réduit et passe de 2 centimes/essieu-km à 1,6 centime/essieu-km. Par ailleurs, ce bonus n’est accordé que si le train de marchandises concerné comporte exclusivement des wagons peu bruyants. Un seul wagon de marchandises équipé de semelles en fonte grise entraîne la perte du bonus-bruit par l’entreprise de transport ferroviaire (ETF). Les ETF ont la responsabilité de ne pas faire circuler de wagons équipés de semelles en fonte grise, sauf à se rendre redevables de dommages-intérêts au profit des détenteurs de wagons peu bruyants. Le bonus-bruit se monte à environ 30 millions de francs par an. Si ce dernier devait être encore abaissé, voire supprimé, cela annulerait la compensation des majorations des prix de sillons 2013 accordée par le biais du prix du sillon 2021.
L’OFT reste sourd aux critiques
La critique fondamentale exprimée par les associations économiques à l’encontre du modèle de prix du sillon de l’OFT est restée une fois encore lettre morte. La définition des coûts marginaux standards dans les différentes catégories de trajets ne respecte pas le principe de causalité. Pour cela, il est nécessaire de faire la distinction entre les catégories de lignes, selon qu’il s’agit de lignes de transport de personnes ou de transport de marchandises, et ce parce que chaque catégorie de ligne est définie, construite et exploitée en tenant principalement compte des besoins liés au transport de personnes. De par son nombre comparativement faible de trains-kilomètres et les exigences relativement peu élevées qu’il pose au réseau, le transport de marchandises ne définit pas la norme et donc pas non plus ce que l’on appelle les coûts marginaux standards par catégorie dans le cadre d’exploitations mixtes de transport de personnes et de marchandises. Et pourtant, il doit les assumer dans toute leur ampleur. Cela ne respecte pas le principe de causalité. Le transport de marchandises devrait au contraire se voir appliquer une base moins élevée pour les coûts marginaux standards dans chaque catégorie, conformément aux exigences concernant les normes d’aménagement.
Un pas dans la bonne direction
Après tout, la dernière baisse du prix du sillon trouve son origine dans les postes d’aiguillage et les coûts de la gestion d’exploitation. Cela peut être interprété comme un premier pas vers le respect accru du principe de causalité.
Le Conseil fédéral prépare un train de mesures visant à soutenir le transfert du trafic
L’ouverture du tunnel de base du Ceneri en décembre 2020 a constitué l’achèvement d’un autre morceau du puzzle en vue d’une liaison nord-sud performante traversant la Suisse. L’aménagement du corridor de fret international a toutefois pris un retard d’au moins une décennie. Les hausses de productivité dans le domaine du trafic international combiné ne sont donc que la moitié de celles prévues à l’origine.
Le Conseil fédéral reconnaît sur le principe le retard de la mise en œuvre et présente dans son rapport sur le transfert du trafic du 13.11.2019 un «train de mesures visant à soutenir le processus de transfert». Du point de vue du secteur du fret suisse, les mesures proposées ne sont toutefois pas suffisantes. Le secteur réclame des mesures supplémentaires afin de préserver la compétitivité du TCNA (transport combiné non accompagné) dans le trafic transalpin et de poursuivre le transfert.
Retard dans la mise en œuvre du transfert du trafic
L’ouverture du tunnel de base du Ceneri en décembre 2020 marque l’achèvement officiel du projet de NLFA. Les avantages pour le fret transalpin traversant la Suisse ne se concrétiseront toutefois qu’avec un décalage considérable dans le temps. De nombreux facteurs contribuent à ce que la productivité des ressources employées – locomotives, personnel, wagons, etc. – ne puisse, et de loin, pas être améliorée dans l’ampleur ni selon le calendrier prévus à l’origine:
- Le retard de l’aménagement des voies de raccordement dans le nord rend impossible l’utilisation de trains de 740 m.
- Les chantiers fréquents et non coordonnés au niveau international comportant des déviations et des restrictions temporaires de capacités rendent impossible la réduction des temps de trajet attendue et se traduisent sans cesse par des déficits de qualité. Il en résulte des retards et une utilisation non efficiente des ressources.
- Pour l’instant, en raison de la non-coordination de la planification des sillons internationaux, les économies de temps de trajet en Suisse s’évanouissent aux frontières.
- Les pentes qui existent encore sur la ligne et le concept opérationnel du tunnel de base du Saint-Gothard exigent toujours l’utilisation d’une deuxième locomotive pour les trains lourds.
Dans ces conditions, les opérateurs de transport combiné peuvent réaliser au maximum la moitié des effets de productivité initialement prévus. Afin de maintenir le volume actuel du transport combiné transalpin et de gagner à moyen terme des volumes de trafic supplémentaires dans l’optique de l’objectif de transfert modal, le secteur suisse du fret propose une orientation à plus long terme de la politique de transfert du trafic jusqu’en 2030 prévoyant des mesures supplémentaires.
Prolongation du cadre de paiement pour l’encouragement du TCNA transalpin jusqu’en 2030
Afin de ne pas compromettre les résultats positifs de la politique actuelle de transfert modal, l’encouragement du TCNA transalpin ne doit pas être suspendu prématurément. Du point de vue du marché, une prolongation des mesures de financement jusqu’en 2030 s’impose. On ne peut compter sur une concrétisation des effets de productivité supplémentaires prévus qu’à partir de 2030.
Par ailleurs, selon le monitoring de l’Office fédéral des transports, les déficits de qualité des trains de TC n’ont cessé d’augmenter. Alors qu’en 2009, 75 % des trains avaient moins d’une heure de retard, au premier semestre 2019, ce n’était plus le cas que 55 % de l’ensemble des trains. 12 % des trains ont même aujourd’hui 12 heures de retard ou plus. Ces déficits de qualité engendrés par l’aménagement de l’infrastructure des corridors, avec ses nombreux chantiers et restrictions de capacités, continueront à impacter lourdement la productivité jusqu’en 2030 au moins.
En outre, l’horizon 2030 crée également la sécurité d’investissement nécessaire. Les entreprises de transport investiront dans des containers et des remorques grutables, les opérateurs dans des wagons et des terminaux et les entreprises ferroviaires dans des locomotives quand une utilisation de ces biens d’investissement sera assurée sur le long terme.
Subventions de 55 millions de francs par an à partir de 2024 pour les charges d’exploitation du TCNA
Une infrastructure ferroviaire efficace associée à des prix de sillons comparables à ceux des pays riverains que sont l’Allemagne et l’Italie permet d’exploiter en autofinancement le transport combiné transitant par la Suisse. Ce principe directeur reste valable. Mais les conditions d’exploitation et d’infrastructure sur le corridor nord-sud qui traverse la Suisse ne répondent pas à ces exigences aujourd’hui et n’y répondront pas non plus dans les années à venir. Au cours de cette période, si la NLFA est achevée, les opérateurs de transport combiné et les entreprises ferroviaires seront en mesure d’accroître leur productivité au maximum de la moitié de ce qui avait été prévu à l’origine.
Certes, la révision suisse du prix du sillon 2021 – qui baisse le prix de base pour le transport de marchandises et introduit des réductions pour les trains longs – contribue de manière significative au soutien du TCNA. Néanmoins, il subsiste un écart d’environ la moitié des contributions d’exploitation de l’année de référence 2018, soit 110 millions de francs.
Sur la base de cette analyse de la situation, le secteur du fret demande que le transport combiné non accompagné (TCNA) soit soutenu par des subventions d’exploitation de 55 millions de francs par an jusqu’en 2030. Cela permettra au TCNA de maintenir l’actuel volume de transfert du trafic et le cas échéant d’absorber dans une large mesure la croissance du trafic. Si les conditions-cadres s’améliorent plus rapidement que prévu – par exemple par une amélioration significative de la qualité ou une optimisation durable des horaires internationaux –, le TCNA pourrait continuer à gagner des volumes de trafic supplémentaires.
La poursuite de la croissance du TCNA prévue jusqu’en 2030 permettrait à son tour d’améliorer nettement la trajectoire de réduction des subventions par envoi. Alors qu’en 2011, on comptait en moyenne 173 francs de subventions d’exploitation versés par chargement de camion transféré, ce chiffre n’était plus que de 116 francs en 2018. Selon les visions du secteur du fret, ce montant baisserait encore d’ici 2030 pour atteindre 40 à 45 francs suisses par camion transféré.
Aménagement des voies de raccordement dans le nord
Le concept de NLFA destiné à encourager le trafic ferroviaire est tributaire de lignes de raccordement efficientes et performantes menant aux tunnels de base afin d’assurer l’approvisionnement des sites économiques européens où la demande est la plus forte. Après la mise en service du corridor de 4 m, voilà comment se présente la situation:
- 3 lignes de raccordement en Italie – via Chiasso, Luino et Domodossola
- 2 lignes en Suisse – via le tunnel de base du Saint-Gothard et du Lötschberg
- 1 ligne de raccordement au nord de Bâle – via Karlsruhe-Mannheim–Cologne–Benelux
Il faut de toute urgence trouver une alternative pour remédier au goulet d’étranglement du nord. Seul le trajet par la France sur la rive gauche du Rhin est envisagé comme ligne alternative performante (ligne de plaine). Il est optimal pour la liaison entre la Belgique et l’Italie, sur laquelle sont transportés de grands volumes. En outre, il existe une ligne de liaison directe avec le corridor de la rive droite du Rhin, ce qui permet de réduire les risques.
Ces lignes ne répondent cependant pas encore aux paramètres de corridor de l’axe de transit «Suisse» et ne prennent par conséquent actuellement en charge qu’un faible volume de trafic. Pour rendre les capacités de ces itinéraires alternatifs plus facilement utilisables pour le TCNA traversant la Suisse, il est nécessaire d’aménager la ligne Zeebbruge/Anvers–Strasbourg–Bâle et la ligne transversale Wörth–Lauterbourg–Strasbourg en les adaptant aux paramètres 740 m de longueur de train, 4 m de hauteur aux angles, 2000 t avec une seule locomotive, ETCS. On aurait ainsi aussi dans le Nord un système doté de deux lignes de raccordement et d’une possibilité de contournement par la rive gauche du Rhin.
L’aménagement d’une ligne alternative via la France conforme aux critères d’un corridor est raisonnable sur le plan des coûts et sert clairement les intérêts de la Suisse et de sa politique de transfert du trafic. Pour le mettre en œuvre, la Suisse a besoin d’une initiative politique conjointe de la Suisse, de la France et de la Belgique, qui devrait aboutir à un traité international sur le développement des infrastructures. Le Parlement devrait demander au Conseil fédéral de prendre une initiative dans ce sens sous la forme d’un traité international. Par ailleurs, il convient de poursuivre de manière énergique l’aménagement de la ligne ferroviaire de la vallée du Rhin en Allemagne. Or l’achèvement de cette augmentation de capacité entérinée par traité a été reporté à 2040.
LTSM: interdiction de discrimination et publication des prix
Le projet de la LTSM prévoit une interdiction de discrimination pour l’ensemble des prestations de transport offertes, notamment pour les prestations en surface dans le domaine de la logistique urbaine. Lors de ses délibérations, le Conseil des États a critiqué cette interdiction de discrimination et la publication des prix.
La VAP se félicite de l’interdiction de discrimination et de la publication des prix. Le fait d’établir un lien entre une course principale souterraine et la distribution en surface offerte par un fournisseur unique recèle un risque évident de discriminations.
Les expériences que nous avons faites avec le trafic par wagons complets de CFF Cargo, la desserte du dernier kilomètre jusqu’aux voies de raccordement et terminaux privés ainsi que l’accès aux terminaux privés sont sans ambigüité: une offre monopolistique émanant d’un fournisseur unique est fatale pour le secteur des chargeurs. Il doit donc être prévu d’instaurer une règlementation prévoyant une interdiction de discrimination spécifique parallèlement à la loi sur les cartels en vigueur et applicable à tous. Certes, il existe une concurrence avec d’autres systèmes de transport comme le rail ou la route. Mais de même que le trafic ferroviaire de marchandises est le seul mode de transport à pouvoir offrir le saut de nuit, l’offre combinée «logistique urbaine et course principale de Cargo sous terrain» jouit d’une position unique. C’est aussi la raison pour laquelle cette infrastructure présente un intérêt économique pour la Confédération et que cette dernière a décidé de promulguer la LTSM.
Or la loi applicable prévoit aussi spécifiquement l’absence de discrimination dans le cas de l’accès à d’autres infrastructures privées. L’accès aux terminaux est régi par l’art. 6, al. 1, let. d de l’ordonnance sur le transport de marchandises OTM: les conditions, prix et rabais doivent être non discriminatoires et publiés sur internet. Pour la desserte des voies de raccordement et terminaux (dernier kilomètre), la transparence a malheureusement été réduite: l’art. 6a OTM n’exige qu’une description générale du «calcul des prix». La formulation de l’art. 5, al. 3, let. c de la LTSM va également dans ce sens: «Calcul du prix». Il s’agit de la variante minimale destinée à protéger les clients face au fournisseur monopolistique.
Le prix doit être conforme au marché. Il en est de même pour l’accès aux terminaux et pour la desserte du dernier kilomètre. Toutefois, le prix ne doit pas être discriminatoire, par exemple en prévoyant un rabais non justifiable d’un point de vue économique pour les «amis» particulièrement proches. Les principes développés dans le contexte de l’accès au réseau ferroviaire ont fait leurs preuves et doivent également s’appliquer à la logistique urbaine et à la course principale souterraine.
Pour ces raisons, la VAP recommande au Parlement d’adopter l’article 5 LTSM sans modification.
Motion Borloz
Le 11 mars 2020, le conseiller national PLR Frédéric Borloz a déposé la motion 20.3084 «Clarifier les règles relatives à la responsabilité civile dans le transport ferroviaire de marchandises». Il y demande au Conseil fédéral une clarification des dispositions relatives à la responsabilité civile dans le transport ferroviaire de marchandises. La clarification doit notamment couvrir la répartition des risques et le règlement des recours entre les entreprises ferroviaires (ETF) et les détenteurs de wagons ainsi que les conséquences juridiques des incidents impliquant des marchandises dangereuses.
Position de la VAP
En tant que représentante du secteur des chargeurs, la VAP, et scienceindustries, association professionnelle du secteur chimique, se déclarent conjointement opposées à la motion 20.3084. Celle-ci revient explicitement sur l’incident de Daillens en mai 2015 et justifie les besoins de clarification comme suit. Premièrement: le détenteur n’est responsable en cas d’accident que si l’ETF peut prouver qu’il a commis une faute. Deuxièmement: la question de la responsabilité de la qualité du matériel (roulant) n’est pas réglée. Or ces deux affirmations sont fausses.
Des arguments convaincants
Depuis l’incident de Daillens, le cadre juridique international a été fondamentalement modifié. L’annexe D à la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) est entrée en vigueur le 1er juillet 2015. L’article 7 stipule: «Celui qui, en vertu d’un contrat visé à l’article premier, a confié le véhicule pour utilisation en tant que moyen de transport, répond du dommage causé par le véhicule lorsqu’une faute lui est imputable.» Le paragraphe 2 constate que les parties contractuelles peuvent passer des conventions dérogeant à cette disposition. C’est effectivement ce qu’ont fait les quelque 600 parties contractuelles privées, qui ont actualisé le Contrat Uniforme d’Utilisation des wagons (CUU) au 1er janvier 2017. L’article 7 clarifie les obligations du détenteur de wagon en matière de maintenance, l’article 27 décrit le principe de responsabilité civile: «Le détenteur répond du dommage causé par le véhicule lorsqu’une faute lui est imputable.» Et: «Une faute du détenteur est présumée si celui-ci n’a pas rempli correctement les obligations qui lui incombent en vertu de l’article 7.»
Un manque de praticabilité
La motion Borloz place la question de la responsabilité civile dans un contexte national, bien qu’elle constitue un thème d’envergure internationale. Les responsabilités et contrôles sont clairement réglés au niveau supranational et sur le plan contractuel. Un complément législatif de droit national – ou tout autre chose entendue par «une clarification des dispositions» – entraverait la praticabilité pour le transport ferroviaire de marchandises circulant en Suisse ou transitant à travers le pays. Les conditions de transport en vigueur à l’échelon international accèdent depuis longtemps à la demande de mise en place d’incitations et au durcissement de la responsabilité civile. Le passage réclamé à une responsabilité objective aggravée applicable aux détenteurs de wagons est inutile, car en cas d’incident, il n’y a pas de défaut de couverture d’assurance relevant du droit civil, par exemple en ce qui concerne les paiements de dommages-intérêts, ce qui est démontré par des incidents antérieurs.
Projet de loi fédérale sur le transport souterrain de marchandises
La VAP salue la loi-cadre sur le transport souterrain de marchandises présentée par le Conseil fédéral. Nous considérons qu’un système de transport souterrain est un ajout positif aux possibilités existantes sur l’eau, la route et le rail. Le projet de loi prévoit un cadre libéral, axé sur le risque et basé sur la responsabilité propre pour la construction et l’exploitation des installations, de façon à permettre un transport multimodal efficace et donc rentable. Des clarifications sont encore nécessaires, notamment en ce qui concerne la coordination des procédures aux niveaux fédéral et cantonal. L’OFT devrait se voir attribuer un rôle clair de coordination à cet égard. La participation d’entreprises publiques et d’entreprises affiliées à l’État soulève des questions, tout comme l’intention de concevoir la logistique urbaine comme offre d’un seul fournisseur, assurée par les opérateurs du système de transport souterrain. La VAP privilégie une logistique urbaine axée sur la concurrence afin d’exclure toute position dominante sur le marché et toute discrimination.