INTEROPÉRABILITÉ
La VAP s’engage pour l’interopérabilité. Cela signifie l’harmonisation des conditions cadres afin que les trains puissent circuler librement sur les réseaux ferroviaires européens.
Le transport de marchandises suisse ne connaît pas de frontières. Beaucoup de nos membres sont actifs au niveau international et desservent régulièrement l’espace de l’UE. Pour que nous puissions continuer à vous garantir cet accès à un potentiel de marché intéressant, nous nous engageons sur la scène internationale.
- La «International Union of Wagonkeepers» – en abrégé UIP – mène une politique européenne du transport de marchandises. Nous, à la VAP, avons fondé l’UIP en 1950 et faisons valoir depuis lors la perspective suisse en Europe.
- La «European Rail Freight Association» résume son objectif en quelques mots: «We deliver competition!» (Nous livrons la compétitivité!). Nous sommes également étroitement liés à cette organisation, dont nous assurons la vice-présidence.
Négociations avec l’Union européenne
- 15.12.2023: Rapport sur les discussions exploratoires entre la Suisse et l’Union européenne concernant la stabilisation et le développement de leurs relations
- 27.10.2023: Common Understanding
- 22.02.2023 : Message concernant la modification de la loi sur les chemins de fer, en faveur l’admission simplifiée de matériel roulant au transport ferroviaire international
- Informations OFT: Volet technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE
- Automatiser et numériser dans toute l’Europe avec la DAK
Révision de la loi sur les chemins de fer: l’effet maximum risque de ne pas être atteint
Le 12 septembre 2023, le Conseil national a approuvé la révision de la loi sur les chemins de fer (LCdF), à l’instar du Conseil des États, qui l’avait déjà adoptée à l’unanimité lors de la session d’été 2023. Toutefois, la révision de la LCdF ne pourra pas être mise en œuvre dans son intégralité tant que le 4e paquet ferroviaire de l’UE n’aura pas été intégré dans l’accord sur les transports terrestres ou que la solution transitoire conclue avec l’UE n’aura pas été prolongée. Certains effets escomptés pourraient donc ne pas être au rendez-vous.
Les enjeux:
- Ce qui a été fait
- La Suisse a repris trois paquets ferroviaires de l’UE
- La LCdF révisée crée des conditions équivalentes
- Il faudra également adapter les ordonnances
- Il est nécessaire d’intégrer le 4epaquet ferroviaire de l’UE dans l’accord sur les transports terrestres
Ce qui a été fait
Le 4e paquet ferroviaire de l’UE est en vigueur depuis le 16 juin 2019, et l’Agence ferroviaire européenne (ERA) est désormais chargée de délivrer des certificats de sécurité et homologations uniformes pour le matériel roulant destiné au trafic transfrontalier. Lors de la session d’été 2023, le Conseil des États a adopté la proposition de sa commission consistant à approuver la modification de la LCdF (mise en œuvre du volet technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE).
Le 4e paquet ferroviaire de l’UE comprend trois éléments essentiels:
- Les directives applicables doivent être systématiquement harmonisées dans tous les États participants. Cela se fait par le biais de procédures institutionnelles de mise en vigueur des Spécifications techniques d’interopérabilité (STI) et de leurs mises à jour. Ainsi, les STI publiées par la Commission européenne sont désormais directement applicables dans tous les États; il n’y a plus besoin de processus de mise en œuvre nationaux.
- L’ERA s’assure que les autorités nationales de surveillance compétentes suppriment l’intégralité des prescriptions nationales obsolètes.
- L’ERA coordonne désormais les procédures d’homologation et émet des autorisations d’exploitation uniformes et valables dans tous les pays.
L’ERA possède le portail d’homologation en ligne de véhicules «One-Stop Shop». Pour les vérifications des dossiers d’homologation, elle travaille en étroite collaboration avec les autorités nationales de surveillance. Aujourd’hui, il est possible de faire une demande d’autorisation et de déposer le dossier correspondant dans le «One-Stop Shop» de l’ERA. L’ERA examine le dossier avec l’aide des autorités nationales de surveillance concernées et délivre une autorisation d’exploitation directement valable dans tous les pays demandés.
La Suisse a repris trois paquets ferroviaires de l’UE
La Suisse a repris les dispositions techniques pertinentes des trois paquets ferroviaires de l’UE dans le cadre de l’accord sur les transports terrestres conclu avec l’UE. Elle siège déjà en qualité d’observatrice dans les instances correspondantes œuvrant au développement de l’interopérabilité et coopère avec l’ERA. Une adhésion à l’ERA n’était jusqu’ici pas possible.
La LCdF révisée crée des conditions équivalentes
Le volet technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE prévoit le remaniement des prescriptions relatives à l’interopérabilité (directive (UE) 2016/797) et à la sécurité ferroviaire (directive (UE) 2016/798)., de même que la transformation de l’ERA en autorité de l’UE chargée de la surveillance avec le guichet unique (One-Stop Shop) pour la procédure simplifiée (cf. article du blog «La Suisse risque d’être isolée dans le trafic ferroviaire international»). La révision de la loi sur les chemins de fer pose les fondations qui permettront la mise en œuvre du volet technique du 4e paquet ferroviaire. Elle prévoit de soumettre l’ensemble des entreprises ferroviaires suisses travaillant sur le mode de l’interopérabilité à des conditions équivalentes à celles imposées aux États membres de l’UE et d’ouvrir l’accès à la procédure d’homologation simplifiée passant par l’ERA.
Il faudra également adapter les ordonnances
Sur la base des modifications de la LCdF, l’OFT pourra dans un second temps réaliser au niveau des ordonnances la conformité nécessaire par rapport aux directives de l’UE. L’OFT a donc déjà préparé les projets de modifications des ordonnances correspondants et les a fait vérifier par la Commission européenne – avec un résultat positif. La Suisse a ainsi créé de manière autonome la base qui permettra à sa législation d’être équivalente de celle de l’UE.
Il est nécessaire d’intégrer le 4e paquet ferroviaire de l’UE dans l’accord sur les transports terrestres
Avec la mise en œuvre de la révision de la LCdF, la Suisse a gagné un temps précieux. En effet, plusieurs années s’écoulent généralement avant qu’une révision de loi puisse être mise en vigueur. Dans ce cas, les conditions-cadres légales nationales sont déjà données. Pour déployer pleinement son effet, il est toutefois nécessaire que le volet technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE soit repris dans l’accord sur les transports terrestres et qu’une adhésion à l’ERA soit possible. Vu le contexte actuel, où les négociations entre l’UE et la Suisse en sont au point mort, il est toutefois peu probable qu’aucune de ces deux conditions se réalise dans un avenir proche. L’UE conditionne cela à une entente sur l’accord-cadre et sur l’ouverture du trafic de voyageurs en Suisse (partie du 3e paquet ferroviaire de l’UE). Jusqu’ici, cette revendication est restée lettre morte; l’ensemble des tentatives de l’OFT d’obtenir un geste de conciliation par un assouplissement du verrouillage de son marché de la part de la Suisse ont jusqu’ici échoué.
La pleine interopérabilité et une simplification fondamentale des procédures d’homologation réduisent les frais administratifs et d’exploitation. Ceci est fondamental pour un trafic ferroviaire (de marchandises) sûr et concurrentiel et donc pour la réussite du transfert du trafic.
Tunnel de base du Saint-Gothard (#4): composants critiques pour la sécurité des wa-gons de marchandises
Les informations officielles publiées sur le déraillement du train de marchandises dans le tunnel de base du Saint-Gothard font état du bris d’un disque de roue sur un wagon de marchandises qui a déraillé. Une sollicitation excessive ou un défaut de matériau sont des causes possibles de la défaillance. Ce qui s’est réellement passé résultera de l’enquête en cours du Service d’enquête suisse sur les accidents (SESE).
Les enjeux:
- Comment sont fabriqués les composants critiques pour la sécurité?
- Comment sont-ils autorisés et mis en service?
- Comment sont-ils entretenus?
- Quelle est l’importance de la surveillance au quotidien?
- Quelles sont les possibilités de surveillance disponibles?
- Des règles uniformes permettent une interaction sûre entre les acteurs
- La perspective du couplage automatique digital (DAC)
Comment sont fabriqués les composants critiques pour la sécurité?
Les composants pertinents pour la sécurité et les composants critiques pour la sécurité, tels que les essieux, sont conçus de manière à remplir leur fonction pendant la durée d’utilisation prévue dans les conditions de service et d’utilisation prédominantes, garantissant ainsi une circulation sûre. À cette fin, les entreprises productrices appliquent des normes reconnues au niveau international:
- Les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) définissent les exigences essentielles.
- Les normes européennes (EN) définissent les propriétés spécifiques.
- Pour le développement et les essais, les fabricants utilisent des méthodes de sécurité harmonisées et normalisées.
- Des rapports de sécurité et des expertises normalisés documentent la sécurité et l’aptitude.
Le développement des normes et des STI est constamment enrichi par l’expérience internatio-nale acquise lors d’incidents et d’accidents.
Comment sont-ils autorisés et mis en service?
La mise sur le marché de composants critiques pour la sécurité requiert l’autorisation interna-tionalement uniforme de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA) ou d’une autorité nationale de sécurité. Les autorisations sont les suivantes:
- Homologations de série pour les composants ou les véhicules
- Attestations de conformité pour les composants de série ou de véhicules identiques
- Marquage CE (Conformité Européenne) pour un composant conforme aux directives européennes en vigueur
- Autorisation d’exploiter pour un véhicule conforme aux règles
L’attestation certifiant que les composants ont été construits conformément aux exigences des normes et des STI est délivrée par des «services mentionnés», c’est-à-dire des organismes autorisés par l’État. Ceux-ci contrôlent et évaluent la conformité des produits fabriqués aux règles prescrites.
Comment sont-ils entretenus?
Le fabricant est tenu de définir et de publier les consignes de maintenance à appliquer pour tous les composants ou véhicules. Les détenteurs de wagons sont tenus d’appliquer ces con-signes du fabricant en fonction des conditions d’utilisation. Ils désignent des entités de mainte-nance certifiées (Entity in Charge of Maintenance, ECM) pour leur matériel roulant. Ces entités élaborent les consignes de maintenance des véhicules qui leur sont attribués, en tenant compte de leurs propres connaissances et de celles du secteur. Elles planifient en outre des travaux périodiques, les exécutent et documentent leurs résultats. Tout véhicule ayant fait l’objet d’une autorisation d’exploiter doit être inscrit dans un registre officiel des véhicules, avec mention du détenteur du véhicule et de l’ECM.
Quelle est l’importance de la surveillance au quotidien?
Les entreprises de transport ferroviaire (ETF) sont responsables de la sécurité de la circula-tion, de la préparation des trains, du traitement des trains et d’autres aspects de la sécurité de leurs trains. Elles définissent les contrôles et les tests qui garantissent que chaque départ puisse se dérouler en toute sécurité. Pour constater cette aptitude au fonctionnement, du per-sonnel qualifié effectue sur site des contrôles visuels définis avant le départ. Ce travail, qui se déroule à n’importe quelle heure et par tous les temps, est extrêmement exigeant. Une attention particulière est également accordée aux composants critiques pour la sécurité dans le cadre du traitement des trains et des contrôles et tests qui y sont liés.
Quelles sont les possibilités de surveillance disponibles?
Les détenteurs de wagons sont responsables du bon entretien de leurs véhicules. Les compo-sants pertinents pour la sécurité et les composants critiques pour la sécurité sont contrôlés périodiquement, par exemple au moyen de mesures par ultrasons. Les composants critiques pour la sécurité sont non seulement soumis à des contrôles stricts, mais également à des obli-gations particulières en matière de marquage, de maintenance et de traçabilité des mesures. Les ETF peuvent demander au détenteur du wagon des informations spécifiques au véhicule.
Sur le réseau suisse à voie normale, les exploitants d’infrastructure exploitent aujourd’hui plus de 250 dispositifs de contrôle des trains. Ils surveillent chaque véhicule qui passe pour détecter des irrégularités et peuvent déclencher une alarme en cas d’écart non autorisé. Dans ce cas, le train concerné est immédiatement arrêté et contrôlé.
Des règles uniformes permettent une interaction sûre entre les acteurs
Dans l’exploitation ferroviaire, différentes entreprises agissent de concert. Chaque acteur doit ainsi pouvoir compter sur la fiabilité de l’autre dans leur interface. Leurs domaines d’activité et leurs responsabilités sont clairement définis et uniformisés à l’échelle internationale. Des règles harmonisées en matière de fabrication, d’exploitation et d’entretien garantissent la sécurité du transport ferroviaire (vous en apprendrez davantage sur le régulateur de la coopération inter-nationale prochainement sur ce blog).
La perspective du couplage automatique digital (DAC)
Outre la mise en œuvre des directives en vigueur par chaque acteur impliqué dans le transport ferroviaire, les nouvelles technologies occupent désormais une place centrale. L’automatisation et la digitalisation ne permettent pas seulement de concevoir des processus d’exploitation plus efficaces, mais elles offrent également de nouvelles possibilités en matière de surveillance opé-rationnelle des composants pertinents pour la sécurité et des composants critiques pour la sécurité des trains de marchandises. Le relevé numérique permanent de l’état de ces compo-sants fournit aux responsables un atout intéressant. Le suivi numérique des processus d’usure et de vieillissement de chaque véhicule permet de planifier l’entretien de manière efficiente en fonction des besoins. Les composants défectueux peuvent être identifiés et remplacés en amont d’une défaillance totale. La survenance inattendue d’une défaillance d’un composant en cours de trajet peut déclencher immédiatement une alarme.
Pour mettre à profit cette innovation dans le transport de marchandises, les wagons de mar-chandises doivent être équipés de capteurs, alimentés en énergie électrique et ils doivent être capables de communiquer des données avec le conducteur de locomotive, les systèmes des détenteurs de wagons et l’ECM. Ces conditions sont créées par l’introduction, prévue dans toute l’Europe, du DAC (cf. blogpost «Écosystèmes de données: partager les données pour doubler leur plus-value»). L’automatisation et la digitalisation transforment ainsi le transport tra-ditionnel en un transport intelligent, efficace, résilient et sûr.
Prescriptions de circulation des trains: les simplifier et les harmoniser au niveau international
L’Office fédéral des transports (OFT) développe dans le cadre du cycle de modification 2024 des Prescriptions suisses de circulation des trains (PCT 2024). Les modifications systématiques sont cruciales. Voici une prise de position du point de vue du secteur des chargeurs.
L’enjeu:
- Entrée en vigueur du développement des Prescriptions de circulation des trains entrera en vigueur à partir de 2024.
- Une simplification du système s’impose pour le personnel des chemins de fer.
- L’application systématique des STI OPE augmente encore l’interopérabilité.
- Le secteur ferroviaire doit assumer la responsabilité des prescriptions de circulation des trains.
- La VAP souhaite davantage de marge de manœuvre entrepreneuriale pour les exploitants de voies de raccordement.
Depuis plus de 20 ans, il y a en Suisse des prescriptions de circulation des trains uniformes applicables à toutes les entreprises ferroviaires. Ces prescriptions sont essentielles pour le service ferroviaire, car elles définissent des activités et des mesures de collaboration pertinentes pour la sécurité et déterminent les tâches, les compétences et les responsabilités de toutes les parties prenantes du service ferroviaire. L’OFT collabore étroitement avec le secteur ferroviaire pour développer les prescriptions de circulation des trains et les actualiser tous les quatre ans. Ce cycle de modifications fait sens, car il permet de prendre en compte tant les expériences quotidiennes faites au niveau de l’exploitation que les développements techniques du secteur ferroviaire; mais il a aussi des effets secondaires négatifs: ainsi, les PCT ont proliféré au point de devenir une jungle de prescriptions inextricable, qui doit de toute urgence être éclaircie et s’orienter vers des prescriptions d’interopérabilité. Ce processus devra accorder davantage de marge de manœuvre entrepreneuriale aux entreprises responsables. La mise en vigueur du remaniement en cours est prévue pour le 1er juillet 2024[1].
Cycle de modifications 2024 et sous-projets importants
À la VAP, nous nous félicitons des développements systématiques des prescriptions de circulation des trains proposées par l’OFT dans les projets partiels conceptuels (cf. Illustration 1). Nous suggérons par ailleurs de mettre en œuvre rapidement les nouveautés fondamentales.
- Le projet partiel 1 de l’OFT intitulé «STRUCTURE» a pour but de structurer les prescriptions de circulation des trains de manière systématique pour les rendre plus compréhensibles et plus uniformes pour ceux qui les appliquent. La mise en œuvre complète de cette simplification nécessitera plusieurs séries de modifications. Il est en général indiqué de combiner une harmonisation structurelle avec des adaptations techniques.
- Dans les projets partiels 2a, 2b et 2c intitulés «Application», l’OFT vise à créer les conditions pour une utilisation numérique systématique des prescriptions de circulation des trains. Chacune de ces prescriptions est rattachée à un champ d’application ou à une option. Le texte détermine désormais qui assume quelle fonction. Dès que ce projet partiel sera réalisé, il sera possible de filtrer sans ambigüité les prescriptions selon les champs d’application et de les rattacher à des fonctions. Il en résultera une amélioration considérable de l’efficacité de la rédaction des prescriptions, et ce pour toutes leurs applications, car cela autorise les possibilités d’application numériques.
- Dans le cadre du projet partiel 3 intitulé «Incidence», il est demandé à l’OFT de trouver une stratégie adaptée aux utilisateurs, pour garantir une transmission sûre de la responsabilité aux entreprises de transport ferroviaire durant le service. Selon les STI OPE (cf. Encadré), les entreprises ferroviaires sont responsables des prescriptions d’exploitation; cela doit aussi valoir à l’avenir pour la Suisse. Le développement des STI OPE en cours permettra en outre d’élever par étapes les règles nationales des prescriptions de circulation des trains existantes et de ne conserver que les prescriptions nationales absolument nécessaires, enregistrées auprès de l’Agence ferroviaire européenne ERA comme règles techniques nationales notifiées (RTNN)[2].
- Le projet partiel 4 intitulé «Contenu» contient un certain nombre d’adaptations du contenu, qui actualisent les prescriptions de circulation des trains.
Règlementer la collaboration de toutes les parties prenantes
Le développement des prescriptions de circulation des trains appelé à entrer en vigueur en 2024 prévoit des changements profonds. Nous sommes convaincus que le service ferroviaire ne doit pas être en soi évalué comme complexe. Il a besoin de règles claires pour la collaboration de toutes les parties prenantes – justement parce que l’on assiste dans le service ferroviaire à une augmentation du partage du travail, de l’automation et de la spécialisation. C’est pourquoi nous sommes d’avis qu’il est nécessaire de prendre en compte les aspects suivants:
Viser des simplifications
Il y a besoin de prescriptions uniformes, compréhensibles et adaptées à leurs destinataires qui soient applicables à toutes les entreprises. Les collaboratrices et collaborateurs doivent avoir à leur disposition toutes les règles nécessaires à leur fonction et pouvoir systématiquement travailler en étant débarrassés de tout poids inutile.
Les prescriptions d’exploitation devraient être formulées sur la base des risques, les entreprises ferroviaires doivent élaborer dans un cadre global défini des solutions simples et peu coûteuses taillées sur mesure pour elles afin de produire de manière concurrentielle.
Tirer profit de la digitalisation
Grâce aux filtres relatifs à la fonction, la digitalisation permet une augmentation considérable de l’efficience dans l’application des prescriptions de circulation des trains. Les personnes qui exercent une activité liée à la sécurité doivent connaître les prescriptions pertinentes pour leurs tâches, mais uniquement celles-ci.
Garantir les libertés entrepreneuriales
À la VAP, nous visons pour les voies de raccordement des solutions faisables, car il n’est à cet égard pas toujours possible de respecter strictement les prescriptions définies pour le service ferroviaire. Notamment pour les entreprises exploitant des voies de raccordement, nous prônons une approche basée sur le risque afin de garantir plus de liberté entrepreneuriale. Pour organiser le déroulement de l’exploitation des voies de raccordement dans le respect de la sécurité et de manière rentable pour les sociétés exploitantes et pour le personnel, il est nécessaire d’avoir des prescriptions spécifiques.
Assurer l’interopérabilité
Des chemins de fer interopérables circulant sur différentes infrastructures et dans plusieurs pays et en franchissant des frontières ont d’autres exigences que des chemins de fer régionaux et des raccordés circulant uniquement à l’échelle locale. Compte tenu de la diversité des conditions des gares et des voies de raccordement, les prescriptions d’exploitation doivent être conçues dans le cadre d’une structure globale unique, mais de manière différenciée, compréhensible et concentrée sur l’essentiel en fonction du trafic et de l’infrastructure.
Dans le domaine des voies normales, le développement des STI OPE débouchera sur une harmonisation croissante des prescriptions d’exploitation à l’échelle internationale. Le nombre de prescriptions nationales restantes devra être limité à un minimum afin d’améliorer l’applicabilité pratique. Tous les pays participants sont appelés à abroger les prescriptions nationales qui ne sont plus nécessaires. L’application systématique des STI OPE conduira sur le long terme à l’instauration de règles plus uniformes pour le trafic transfrontalier et au démantèlement progressif des barrières.
Assumer des responsabilités
Les STI OPE attribuent la responsabilité des prescriptions d’exploitation aux entreprises ferroviaires. Par conséquent, l’OFT doit céder au secteur ferroviaire sa souveraineté en matière de prescriptions de circulation des trains. Le secteur ferroviaire suisse doit assumer activement la responsabilité de l’ensemble des prescriptions d’exploitation et de leur développement. La VAP se félicite que la responsabilité des PCT soit transférée au secteur ferroviaire. Cela doit être combiné avec les étapes d’innovation à venir. À cet effet, le secteur ferroviaire devra trouver une solution commune à toutes les entreprises prévoyant des prescriptions d’exploitation uniformes. De l’avis de la VAP, il serait utile de recourir à un modèle de collaboration coopératif dans lequel l’OFT serait chargé d’assurer la coordination et développement et adopterait en coopération avec les experts techniques du secteur ferroviaire des prescriptions d’exploitation sous forme d’une directive (telle que l’art. 3a OTM selon le projet du Conseil fédéral du 2 novembre 2022). Une fois publiées, ces directives pourront être utilisées par chacune des entreprises pour la rédaction de leurs prescriptions de circulation des trains.
| STI OPE 2019/773 Cette abréviation désigne l’ordonnance d’exécution de l’Union européenne concernant la spécification technique d’interopérabilité «Exploitation et gestion du trafic», version de 2019. Selon ce texte, le rail doit reconquérir des parts de marché en étant à même de circuler sans barrières y compris en franchissant des frontières et contribuer à la réduction des émissions de CO2. À cet effet, il y a entre autres besoin d’une harmonisation générale des règlements d’exploitation à l’échelle européenne. Aujourd’hui encore, on applique différentes directives nationales selon les pays. En développant les STI OPE, l’UE fait progresser l’harmonisation. Elle détermine dans ce texte les responsabilités pour les entreprises, sans toutefois prévoir des prescriptions de circulation des trains émises par les autorités, comme c’est actuellement le cas en Suisse. Cela reste la tâche des entreprises ferroviaires. Celles-ci doivent adapter les prescriptions de circulation des trains aux prescriptions des STI OPE dans le sens de l’interopérabilité. De fait, au sein du Comité mixte (accord CH-UE sur les transports terrestres), la Suisse s’est engagée à appliquer les STI OPE. |
Un calendrier bien audacieux
Pour le développement des prescriptions de circulation des trains, l’OFT a publié le calendrier suivant:
| Étape de mise en œuvre | Date butoir |
| Publication des PCT 2024 | Fin novembre 2023 |
| Mise en vigueur des PCT 2024 | 1er juillet 2024 |
| Cycle intermédiaire PCT 2025 (projets partiels tram et STI OPE) |
Fin 2025 |
| Prochain cycle régulier | Fin du 1er semestre 2028 |
[1] https://www.bav.admin.ch/bav/fr/home/publications/consultations/consultations-terminees/devloppement-des-pct-a2024.html
[2] https://www.bav.admin.ch/bav/fr/home/droit/bases-legales-prescriptions/rtnn.html
La Suisse risque d’être isolée dans le trafic ferroviaire international
A partir de 2024, la Suisse perdra l’accès à la plateforme de l’UE pour les procédures d’homologation harmonisées du nouveau matériel roulant. Cela équivaut à un pas supplémentaire vers l’isolement dans le trafic ferroviaire international. A moins que les relations helvético-européennes ne se normalisent.
L’enjeu:
- L’accès au «One-Stop-Shop» ne sera prolongé que jusqu’à fin 2023
- À partir de cette date, l’UE traitera la Suisse comme un État tiers
- Le transfert modal, la numérisation et l’automatisation sont menacés
La décision du comité mixte relatif à l’accord sur les transports terrestres avec l’UE concernant le quatrième paquet ferroviaire a assuré jusqu’à présent l’accès de la Suisse à la base de données “One Stop Shop” (OSS) de l’Agence ferroviaire européenne (ERA). L’OSS contient des procédures communes simplifiées pour l’homologation de nouveaux véhicules et l’établissement de certificats de sécurité en trafic ferroviaire transfrontalier. Selon l’OFT (cf. publication), cet accès ne sera prolongé que jusqu’à fin 2023.
Cette décision est due aux questions non résolues dans les relations bilatérales entre la Suisse et l’UE. Des procédures séparées seront probablement nécessaires à partir de 2024. Ceci vaut également pour les accords sur les lignes d’exploitation frontalières.
Il est urgent que la Suisse se prononce clairement en faveur d’une coopération avec les États européens. Sinon, tant le transfert du trafic que la numérisation et l’automatisation du fret ferroviaire seront menacés.
Actualités de la session d’hiver 2022
Le 6 décembre 2022, le Conseil des États a adopté deux motions en seconde instance. Celles-ci, importantes pour le transfert du trafic en transit, concernent aussi la ligne Bâle-Nordhäfen, cruciale pour le trafic d’import et d’export. À la VAP, nous soutenons deux initiatives et préconisons une extension des subventions publiques aux transports de fret ferroviaire conventionnel.
L’enjeu:
- Le Conseil des États adopte deux motions en faveur du corridor de fret traversant la Suisse.
- À la VAP, nous soutenons le contenu des motions – et nous mettons l’accent sur certains points.
- En effet, les transports de fret ferroviaire conventionnel sont à ce jour encore mis de côté.
Promotion du corridor de fret traversant la Suisse
La motion 22.3013 «Renforcer l’attrait et la compétitivité du corridor de fret traversant la Suisse» propose de charger le Conseil fédéral d’étendre de manière ciblée les mesures d’encouragement dans le domaine du transit à certaines régions et à certains groupes de marchandises. À la VAP, nous soutenons cette motion. Néanmoins, elle exclut les transports de fret ferroviaire conventionnel et leur potentiel inexploité. Cette déficience doit être corrigée dans les meilleurs délais.
L’article 8 de la loi sur le transfert du transport de marchandises permet la promotion de l’ensemble du fret en transit – et donc du fret transalpin. Le Conseil fédéral doit en conséquence être chargé d’encourager l’ensemble du fret et de prévoir une panoplie d’instruments de promotion composée d’encouragement financier, de monitorage de la qualité et d’extension des lignes d’accès, y compris pour les transports conventionnels. En effet, pour ceux-ci aussi, l’extension des mesures d’encouragement à certaines régions et à certains groupes de marchandises fait sens. En se cramponnant au dogme du «transport combiné», la Suisse se prive de chances intéressantes pour un transfert supplémentaire du trafic de la route vers le rail.
Le Conseil fédéral devrait concevoir sa panoplie d’instruments de promotion comme technologiquement neutre et l’étendre à tous les transports de fret en transit, indépendamment de leur mode de production.
Aménagement sur la rive gauche du Rhin de la ligne d’accès à la NLFA Wörth-Strasbourg
La motion 22.3000 «Aménager la ligne d’accès à la NLFA Wörth-Strasbourg afin de poursuivre la politique de transfert du trafic et de garantir la sécurité de l’approvisionnement de la Suisse» demande au Conseil fédéral de s’occuper de l’électrification et de l’aménager au standard de la NLFA. Il considère la possibilité d’un financement de la part de la Suisse.
À la VAP, nous soutenons cette motion comme nous avons aussi soutenu la motion 20.3003 «Accord international au sujet de la ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin». Un tracé de ligne efficace de la ligne de plaine dans l’accès nord à la NLFA s’impose de toute urgence dans une optique de sécurité d’approvisionnement, de capacité de contournement pour les phases de travaux, de ponctualité et de qualité. L’électrification et l’avènement du standard de la NLFA sur le tronçon de ligne concerné avec en parallèle l’aménagement du tunnel de Kannenfeld et de Schützenmatt à 4 mètres permettent une première augmentation considérable des capacités dans l’accès nord à la NLFA.
Lisez ici le communiqué de la SDA du 6 décembre 2022 (en allemand)
Le secteur ferroviaire doit se réinventer
Le rail n’est vraiment pas connu pour sa propension à se renouveler. Cela doit changer et changera s’il veut rester un moyen de transport apte à affronter l’avenir. Lors du 7e forum ferroviaire international IRFC 2022, les experts ont présenté un vaste éventail d’initiatives, d’innovations et de restructurations. Nous en avons résumé et évalué ici les principales d’un œil critique.
Les enjeux:
- Afin de mettre en œuvre le Pacte vert, il y a besoin d’innovations, de nouvelles technologies et d’une modernisation complète du secteur ferroviaire.
- La modularité des innovations ne réussit qu’avec de la coopération et de la coordination.
- La Suisse ne doit pas rater le train des programmes d’innovation de l’UE.
Sous la présidence tchèque, le président du Conseil de l’UE a invité les ministres des transports de l’UE du 5 au 7 octobre 2022 à la IRFC à Prague. La devise du congrès était: «Let’s build a new generation of railways together» (Construisons ensemble une nouvelle génération de chemins de fer). Le ministre tchèque des transports, Martin Kupka, a souligné le rôle clé du rail pour la réussite de la mise en œuvre du Pacte vert. Celui-ci définit la réponse claire de l’UE au changement climatique en cours. D’ici 2050, la mobilité et les transports en Europe devront avoir atteint la neutralité carbone. En Suisse, avec ses objectifs climatiques 2050, le Conseil fédéral aspire à remplacer les sources d’énergie fossiles dans un cadre temporel comparable.
Depuis quelques années déjà, on voit se profiler un changement de paradigme dans le secteur ferroviaire. La politique fixe des objectifs assortis d’un calendrier et donne aux secteurs des missions concrètes. Pour que les chemins de fer européens puissent réagir en fonction des missions, on a besoin de davantage de coopération dans le développement de nouvelles technologies et dans leur mise en œuvre. Le pilier technique du 4e paquet ferroviaire est la base de la création du système ferroviaire uniformisé européen qui est prévu.
D’ici que de nouvelles technologies atteignent le stade de l’application, il y aura dans un premier temps besoin d’une coordination de l’innovation (cf. illustration) et d’une recherche ciblée visant à produire les bases scientifiques. À cet effet, l’UE a mis en place au cours de ces dernières années des organisations performantes et compétentes: le programme «Horizon» dirige et finance divers projets de recherche. Grâce à un réseau intersectoriel, les conclusions et résultats sont mis rapidement à la disposition d’un vaste domaine d’utilisation. Le partenariat d’innovation Entreprise commune «Système ferroviaire européen» (EU-Rail) forme un cadre au sein duquel sont concrétisées de nouvelles approches innovantes sur la base des résultats fournis par la recherche. Les principaux projets pour l’exploitation ferroviaire et pour la technique s’appuient sur deux piliers: le pilier «système» et le pilier «technique». L’Agence ferroviaire ERA définit les nouvelles spécifications uniformisées pour les applications ferroviaires européennes et garantit ainsi l’interopérabilité. Ce regroupement des connaissances permet d’élaborer en peu de temps des solutions mûres pour être appliquées à l’échelle internationale.
L’énergie de demain est renouvelable
Les économies industrialisées utilisaient jusqu’ici principalement des sources d’énergie fossiles, longtemps disponibles sur le marché international à des prix avantageux. Avec le Pacte vert, l’UE entend réduire de 90 % les émissions liées aux transports d’ici 2050 et transférer 75 % du volume de transport de la route vers le rail ou les voies fluviales. Les sources d’énergie importantes dans l’avenir seront l’hydrogène et l’électricité, produits l’un et l’autre à partir de ressources renouvelables.
La communication moderne de données se fait numériquement
Les processus industrialisés fonctionnent bien quand les données nécessaires sont disponibles directement et immédiatement pour toutes les parties prenantes. L’utilisation actuelle des données est encore limitée, et pour beaucoup de sous-processus, la saisie des données est sans cesse réitérée. Ces démarches individuelles sont gourmandes en ressources et en temps ainsi que sources d’erreurs. À l’avenir, les données devront être mises à la disposition de tous les participants autorisés, sans que l’on ait à changer de média et dans des délais très brefs. L’accès direct aux données est essentiel pour la réalisation de processus automatisés, de même qu’une protection efficace des données. La cybersécurité va devenir le thème central de la communication moderne de données.
Une restructuration du système ferroviaire est incontournable
Au 19e et au début du 20e siècle, le chemin de fer a été essentiel pour l’industrialisation. Ce n’est qu’à partir de la moitié du 20e siècle que la route et l’aéronautique ont fait reculer le rail dans les transports grâce à des étapes d’innovation réussies. Dans cette évolution, l’élément décisif a été la concurrence intramodale et la rigoureuse orientation sur le client. La principale question des clients était: comment pouvons-nous répondre à nos besoins plus simplement, plus confortablement et à moindres frais? Or c’est sur la route qu’ils ont eu des réponses adaptées.
Aujourd’hui, ce sont les chemins de fer qui doivent enfin se poser eux aussi cette question. Le rail est un système de transport performant et économe en ressources présentant de nombreux atouts. Si l’on compare directement les besoins énergétiques, le vainqueur est incontestablement le chemin de fer électrifié. À conditions égales, le rail consomme 10 fois moins d’énergie que la route. Les grandes lignes ferroviaires européennes sont déjà électrifiées, de sorte que l’énergie de traction nécessaire peut y être utilisée avec une efficacité élevée. Un réseau ferroviaire très ramifié relie aujourd’hui les régions importantes d’Europe, une grande partie des lignes sont à écartement normal, seules quelques régions européennes utilisant de nos jours des écartements différents.
Pour que le transfert du trafic vers le rail tel qu’il est prévu puisse se réaliser effectivement, il faut d’abord qu’ait lieu une mutation culturelle au sein des chemins de fer vers une concurrence intramodale et une orientation client ainsi qu’un renouvellement complet et systématique du système ferroviaire:
- RTE‑T: l’UE a défini le réseau ferroviaire transeuropéen pour relier tous les centres européens importants. Les trains doivent pouvoir circuler sans obstacle sur une infrastructure uniformisée et harmonisée, le fonctionnement à l’hydrogène ou sur batteries pouvant assurer la neutralité carbone visée sur les lignes secondaires. L’aménagement du réseau ferroviaire se fait selon deux axes différents: pour le transport de voyageurs, il faut mettre en place un réseau à grande vitesse qui relie les centres importants et rende possibles des temps de trajet attrayants. Pour le transport de marchandises, il convient de mettre à disposition les sillons nécessaires, de sorte que le trafic ferroviaire de marchandises puisse croître conformément aux directives politiques. Les chemins de fer de marchandises devront plus que doubler leur capacité de transport au cours des décennies à venir. Cet objectif ambitieux ne pourra être atteint qu’à l’aide de l’innovation. En outre, les gestionnaires de corridors doivent être dotés de compétences étendues afin de mettre un terme aux pratiques de «picorage» des chemins de fer nationaux à gestion intégrée.
- Interopérabilité et standardisation: les différents systèmes ferroviaires européens sont encore soumis à une multitude de prescriptions nationales souvent divergentes. L’obligation de les respecter nuit jusqu’à présent de manière significative à la liberté du trafic ferroviaire transfrontalier et permet des avantages concurrentiels déloyaux sur le marché national. Malgré les spécifications techniques d’interopérabilité (STI), les règles nationales continuent d’entraver considérablement le trafic transfrontalier. L’UE a fait de l’élimination de ces règles nationales une mission de management importante en lançant son «rules cleaning-up programme». C’est là un programme décisif du pilier technique du 4epaquet ferroviaire européen destiné à créer un Single European Railway Area (espace ferroviaire unique européen, SERA). Alors que le développement des Spécifications techniques d’interopérabilité (STI) relève de la responsabilité de l’Agence ferroviaire européenne ERA, c’est au secteur ferroviaire qu’il incombe de mettre à jour et de développer les normes et standards afférents. Dans le cas idéal visé, les STI et les normes spécifieront suffisamment tous les sous-systèmes ferroviaires dans tous les pays européens impliqués. La Suisse s’appuie elle aussi systématiquement sur les STI dans le domaine des voies normales. Dans le cadre de l’accord sur les transports terrestres en vigueur, elle a repris de premiers éléments du pilier technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE. Sachant que le dialogue entre l’UE et la Suisse est actuellement au point mort, il n’est malheureusement pas possible de poursuivre ce projet comme prévu.
- Couplage automatique digital (DAC): les chemins de fer doivent remplacer sur tout le territoire leurs normes, mises en place au fil de leur histoire, mais dépassées, comme l’attelage à vis classique, par des systèmes modernes numériques comme le DAC4. Ceci constituera une base décisive pour une future automatisation complète du secteur ferroviaire. Mais il y a plus important encore: la mise en réseau de l’ensemble des acteurs tout au long de la chaîne logistique – au-delà de la simple circulation sur le rail – grâce aux possibilités offertes par la digitalisation. Les plateformes de données et de réservation librement accessibles ouvrent la voie à des gains d’efficacité et de qualité insoupçonnés. Par leur savoir-faire, les membres de la VAP et les CFF contribuent eux aussi activement à la réussite de ce projet important.
- Énergie: dans le domaine de l’énergie, on travaille sur les processus nécessaires à la production d’hydrogène neutre en carbone, à la distribution de cette source d’énergie et son utilisation simple. Pour une exploitation sur les longues lignes ferroviaires non électrifiées, l’hydrogène constitue une source d’énergie prometteuse pour remplacer rapidement les carburants fossiles.
Un marathon jalonné d’obstacles
Avec son Pacte vert, l’UE a défini un vaste programme pour une conception d’une Europe neutre en carbone. Toutefois, les pays membres ont des situations de départ, des priorités et des intérêts différents. Pour la mise en œuvre de ce programme ambitieux, il faudra donc surmonter plusieurs obstacles. On verra si les intérêts nationaux des chemins de fer étatiques pourront suffisamment s’effacer au profit d’une solution européenne commune.
Le rail est appelé à jouer dans l’avenir un rôle clé dans le transport européen de voyageurs et de marchandises. Il présente des atouts séduisants. Mais il doit aussi surmonter son aversion pour le renouveau, le changement et la concurrence qui s’est développée au fil de longues décennies. Le repli des marchés sur eux-mêmes, notamment de la part des chemins de fer nationaux, constitue encore un obstacle majeur en de nombreux endroits. En se cramponnant à des prescriptions nationales, souvent sous le prétexte de considérations de sécurité, les chemins de fer nationaux veulent continuer à se protéger contre une concurrence internationale indésirable. C’est aux États membres qu’il appartient d’aider l’idée européenne à s’imposer et de mettre un terme aux méthodes déloyales de leurs chemins de fer nationaux.
Le secteur ferroviaire doit définir de nouvelles normes par l’innovation. Il doit uniformiser et alléger son univers règlementaire au niveau international. Lorsqu’ils développent de nouveaux systèmes, les grands fournisseurs du secteur ferroviaire ne doivent pas chercher à s’assurer un avantage unilatéral sur le marché en proposant des produits exclusifs et incompatibles. Pour que la migration réussisse durablement, le secteur a besoin de produits innovants compatibles, aboutis et fiables. On ne peut pas dire que les constructeurs se soient vraiment distingués dans ce domaine au cours de ces dernières années.
La faisabilité du transfert des transports vers le rail dans l’ampleur prévue dépendra des moyens financiers disponibles. Pour la migration, il n’y aura pas de coffre de l’UE débordant d’argent, dans lequel les différentes entreprises pourront puiser selon leurs besoins. Les différents États membres vont devoir contribuer au renouvellement et à l’extension de l’infrastructure ferroviaire moyennant des financements initiaux importants. La Suisse ne fera pas exception. Les projets clés tels que le DAC devront être coordonnés au niveau international, sans quoi leur effet sera réduit à néant.
La Suisse fait partie de l’Europe
La Suisse aura elle aussi tout à gagner à participer activement à ces programmes de l’UE. Avec ses grands axes de transit, le réseau suisse à voie normale contribue au réseau ferroviaire transeuropéen de l’UE. Il constitue une partie importante du système ferroviaire unique européen SERA. Sachant que de nombreux transports suisses passent la frontière, des solutions interopérables sont indispensables. La Suisse a rempli son objectif en développant de bout en bout les transversales Nord-Sud, comme elle l’avait annoncé. Le réseau ferroviaire suisse doit continuer à être développé pour les transports intérieurs afin d’être dans l’avenir en mesure de réaliser l’objectif de croissance dans le fret ferroviaire. Nos experts peuvent fournir activement des contributions précieuses et se mesurer avec les meilleurs au niveau international. Nos entreprises ferroviaires peuvent renforcer leur position sur le marché grâce à de nouveaux concepts, notamment dans le trafic d’importation et d’exportation.
La VAP soutient les activités communes visant à développer le secteur ferroviaire pour en faire un partenaire important du système de transport multimodal. Dans ce contexte, la coopération au niveau européen et la concurrence intramodale sont des conditions décisives pour atteindre les objectifs politiques dans les délais impartis. En matière de transport, nous sommes si étroitement liés aux pays voisins que notre économie a besoin de prestations de transport et de circulation transfrontalières libérées de tout obstacle. Du point de vue énergétique, le rail est particulièrement prédestiné pour les grandes distances. Les différends politiques entre la Suisse et l’UE continuent d’entraver la coopération internationale, pourtant urgente et nécessaire. En dépit les obstacles, le secteur ferroviaire serait bien avisé de rechercher et d’entretenir activement les échanges techniques. Ce n’est qu’ensemble que nous réussirons l’avenir du rail.
Garantir l’interopérabilité Suisse–UE
Le 24 juin 2022, le Comité des transports terrestres Communauté/Suisse (Comité mixte) a souligné l’importance des prescriptions harmonisées pour les transports terrestres entre la Suisse et l’UE. Nous sommes pour notre part d’avis que pour une interopérabilité durable, il faut aller plus loin encore. Il est à présent nécessaire d’avoir une politique de transport coordonnée.
En 1999, la Suisse a conclu avec l’Union européenne (UE) un accord sur les transports terrestres. Celui-ci garantit aux transporteurs des deux côtés des frontières suisses un accès réciproque au marché. Les prescriptions pour le transport transfrontalier de marchandises par rail et par route ont été harmonisées.
Une exclusion partielle de la Suisse
La Suisse a construit le corridor ferroviaire européen menant à la ligne de plaine (à savoir la NLFA), et elle a mis en œuvre avec succès sa politique de transfert au moyen de la redevance sur le trafic de poids lourds liée aux prestations (RPLP) ainsi que par l’interdiction de cabotage et de circuler la nuit et le dimanche. Le split modal dans le trafic de transit transalpin penche à plus de 70 % en faveur du rail, ce qui est considéré comme une référence internationale. Cette preuve de performance réjouissante ne doit pourtant pas cacher que la Suisse ne dispose actuellement pas d’un accès complet au marché par rapport aux États membres. Le réseau ferroviaire suisse ne fait pas encore partie intégrante du réseau européen de l’interopérabilité.
Ne pas céder sur l’accord sur les transports terrestres
À l’occasion de sa réunion semestrielle du 24 juin 2022, le Comité des transports terrestres Communauté/Suisse a souligné l’importance de l’accord. Néanmoins, des divergences politiques non résolues entre la Suisse et l’UE bloquent son développement. Or ce développement s’impose de toute urgence dans le cadre du pilier technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE.
Depuis 2019, la coopération de la Suisse avec l’Agence ferroviaire européenne ERA est réglée dans le cadre d’une solution transitoire limitée dans le temps. Le Comité mixte a débattu d’une prolongation supplémentaire de cette solution transitoire. Celle-ci faciliterait à la fois l’intégration procédurale de la Suisse à des autorisations simplifiées dans le trafic transfrontalier tout en lui permettant de participer sur le plan technique à des projets d’innovation de digitalisation et d’automatisation des chemins de fer.
Questions adressées au Conseil fédéral
À la VAP, nous sommes convaincus que le fret ferroviaire suisse doit élargir son accès au marché et ne doit pas rater le train de l’innovation européenne. C’est fort de ce credo que le conseiller aux États Josef Dittli a déposé le 9 juin 2022 l’interpellation 22.3566. Il y demande au Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes:
- Comment le Conseil fédéral entend-il assurer la poursuite nécessaire des programmes ferroviaires dans le cadre de l’accord Suisse-UE sur les transports terrestres?
- Comment le Conseil fédéral entend-il assurer la mise en œuvre du volet technique du 4e module ferroviaire en Suisse, afin de garantir durablement la libre circulation ferroviaire transfrontalière?
- Comment le Conseil fédéral entend-il obtenir la pleine adhésion de la Suisse à l’ERA dans un avenir proche?
- Comment le Conseil fédéral entend-il garantir et compléter le siège de la Suisse au sein du RISC, organe important de direction et de décision de l’UE?
Assurer la pleine interopérabilité
Pour l’économie en général et pour nos membres en particulier, il est décisif que les acquis obtenus jusqu’ici soient pérennisés. Nous considérons qu’il est absolument nécessaire que la Suisse soit représentée le plus rapidement possible en tant que partenaire à part entière dans les principaux organes européens et que la politique des transports soit coordonnée dans le trafic transfrontalier.
Forum Fret ferroviaire: le secteur est uni pour le progrès dans le domaine du fret ferroviaire
Mis en veilleuse pendant trois longues années, le très populaire forum Fret ferroviaire a enfin pu faire son retour le 3 mai 2022. Il a réuni les principaux acteurs et représentants du secteur des chargeurs de l’Europe entière venus rafraîchir leurs connaissances techniques et échanger avec leurs collègues d’autres entreprises. Les chances de rendre le fret ferroviaire prêt à affronter l’avenir dans un effort commun sont bonnes!
Des approches intéressantes
Les plans directeurs Transport de marchandises et Fret ferroviaire en particulier lancés en Allemagne et en Autriche donnent un aperçu complet des stratégies et mesures politiques. Il n’y a pas d’équivalent en Suisse. Au lieu de cela, le pays se concentre encore largement sur les différents modes de transport. La VAP poursuit donc toujours une vision globale du transport de marchandises et de la logistique, en étroite coopération avec economiesuisse et l’ASTAG.
L’Autriche présente une modification dans la loi sur la gestion des déchets. Celle-ci impose qu’à l’avenir, les transports de déchets d’un poids total de plus de dix tonnes se fassent, à partir d’un trajet d’une longueur définie (décroissante entre le 1.1.2023 et le 1.1.2026 de 300, 200, 100 km), par le train ou par un autre mode de transport ayant un potentiel de pollution ou de gaz à effet de serre équivalent ou inférieur (p. ex. entraînement par pile à combustible ou moteur électrique).
On observe des évolutions similaires dans le canton de Zurich, par exemple dans l’ordonnance du 3 février 2021 sur le transport ferroviaire des déblais et des granulats de roche. Celle-ci exige qu’une part considérable du transport des déblais se fasse par le rail – ou soit que ces transports soient soumis à une taxe de substitution. Si nous nous félicitons sur le principe de cette règlementation visant à atteindre les objectifs environnementaux, nous estimons qu’il est peu efficace d’imposer le choix du moyen de transport par le biais d’une contrainte douce. La VAP s’efforce plutôt de rendre les chemins de fer performants et attrayants pour les chargeurs, de sorte à rendre superflue toute mise sous tutelle.
Nous portons donc un jugement très positif sur l’intérêt commun consistant à faire progresser la digitalisation. Les acteurs du secteur des chargeurs sont plus unis que jamais auparavant pour le progrès. Il est impressionnant de voir comment les différents acteurs, organisés en réseau à l’échelle de l’Europe entière, optent pour la digitalisation et sont déterminés à actionner ensemble ce levier afin de préparer le transport ferroviaire de marchandises à affronter l’avenir. Différents exposés ont montré que le couplage automatique digital (DAC) non seulement apporte un allègement considérable des travaux mécaniques, mais pose avant tout un jalon pour la connectivité de l’ensemble du train. Ceci est la condition préalable à la digitalisation, si importante pour le fret ferroviaire, qui a déjà eu lieu depuis longtemps dans d’autres secteurs. Grâce à des processus plus efficaces et transparents, les chemins de fer peuvent devenir compétitifs par rapport aux autres moyens de transport, suivant la devise «collaboration & coopétition», que nous, la VAP, association des chargeurs, soutenons également.
Les membres de la VAP peuvent télécharger ici les présentations des intervenants à l’aide de leurs données de connexion personnelles.
Déroulement détaillé du forum
La matinée a tourné autour de la question «La politique des transports sous l’emprise de la frénésie verte ?». Gilles Peterhans, secrétaire général de l’UIP a expliqué les thématiques de la politique des transports au niveau européen. Malte Lawrenz, président de VPI Allemagne (association des propriétaires de wagons de marchandises), a détaillé le cadre de la politique des transports pour l’Allemagne et montré de quelle manière le rail allait avoir la priorité et quel encouragement était nécessaire pour pouvoir mettre en œuvre le plan directeur Fret ferroviaire. Frank Petutschnig, secrétaire général VPI Autriche, a dressé un tableau de la situation autrichienne sur le même sujet, mettant pour sa part l’accent sur la vision globale du transport de marchandises, à savoir sur un choix du mode de transport le plus efficace possible en termes de consommation d’énergie par tonne. Désirée Baer, CEO de CFF Cargo, a complété par son exposé le tableau de la situation du cadre de la politique des transports en Suisse et a présenté la Communauté d’intérêts Trafic par wagons complets (CI TWC), la plateforme de coopération des chemins de fer et des chargeurs.
Lors de la discussion-débat qui a suivi, il est apparu clairement que les jalons pour l’avenir du transport ferroviaire de marchandises sont orientés sur l’innovation et que la prochaine étape consistera à définir la manière dont les investissements seront financés. Il est ressorti clairement que les nouveautés concernaient tous les acteurs et qu’une approche collaborative était donc la voie à suivre. La coopération et la concurrence – ou plutôt la coopétition – sont deux autres mots-clés souhaités non seulement par les acteurs du rail, mais aussi dans le domaine de l’interaction entre le rail et la route.
L’après-midi s’est articulé autour de deux thèmes-clés passionnants: «Innovations & mise en œuvre possible» et «La digitalisation avec des mesures concrètes». Jürg Lütscher, spécialiste de l’innovation et de la régulation à la VAP, a parlé de l’automatisation du fret ferroviaire en Suisse. Il a souligné l’importance de l’optimisation des processus et des interfaces en aval de l’innovation, autrement dit de l’interopérabilité. Ralf Marxen, Head of External Technical Affairs chez Deutsche Bahn AG, a fait un exposé sur le chemin vers le train de marchandises intelligent: «De Shift2Rail à Europe’s Rail». Il a montré les étapes importantes de l’innovation, le couplage automatique digital (DAC) jouant un rôle clé dans la digitalisation et permettant par exemple une automatisation des processus et un suivi ainsi qu’une communication précise avec les clients, ce qui augmente considérablement le niveau de service du fret ferroviaire. Stefan Hagenlocher, directeur général de HWH et chef de projet TIS a montré en direct par connexion vidéo quelles sont selon le Technischer Innovationskreis Schienengüterverkehr (Cercle d’innovation technique Fret ferroviaire – TIS) les conditions préalables à un transport ferroviaire de marchandises numérique et compétitif. Il a clairement donné à comprendre qu’il n’y aura pas d’automatisation complète du fret ferroviaire sans le DAC et qu’il était indispensable de passer par une standardisation des aspects techniques et par une stratégie de migration concertée.
Les deux loueurs de wagons Niko Davids, Chief Digital Officer chez VTG AG, et Christoph Becker, responsable ECM II et gestion de la sécurité chez Wascosa AG, ont présenté leurs stratégies de digitalisation visant à renforcer la compétitivité du fret ferroviaire. Leur message allait dans le même sens – d’autant que les deux concurrents ont fait un geste fort en intervenant conjointement: «Collaboration et coopétition: la digitalisation n’est pas un projet individuel! Seule la coopération active et ouverte apporte un avantage au secteur!»
Jörg Bisang, responsable produits de ZKE, a impressionné l’assistance en montrant les possibilités déjà existantes apportées dans le projet «Wayside Intelligence» par la digitalisation du contrôle technique des véhicules, et il a invité les entreprises ferroviaires et les propriétaires de wagons à tirer parti de ces opportunités.
La discussion-débat finale a clairement fait ressortir que tous souhaitaient se concentrer ensemble sur la migration du DAC et participer ainsi à une innovation interopérable. Cette collaboration concerne le système ferroviaire dans son ensemble, c’est pourquoi il ne faut pas travailler ensemble en tant que concurrents, mais comme une équipe d’innovation au sein de laquelle on échange des idées sur les objectifs à atteindre. Des décisions rapides et courageuses peuvent permettre une mise en œuvre efficace.
En conclusion, nous pouvons dire que le forum Fret ferroviaire a été un succès où tous ont apprécié de se retrouver et d’échanger enfin dans le «monde réel».
4e paquet ferroviaire de l’UE: la voie est libre pour les innovations
Des trajets transfrontaliers sans obstacle
Avec le pilier technique de son 4e paquet ferroviaire, l’Union européenne (UE) vise à réaliser une harmonisation rapide et durable dans le trafic international à voie normale, afin que le trafic ferroviaire transfrontalier puisse se faire sans obstacle. Les pays membres doivent appliquer les standards d’interopérabilité avec rigueur et modifier les procédures d’homologation correspondantes. Cette uniformisation s’appuie sur la directive relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne et sur les Spécifications techniques d’interopérabilité (STI) pour les sous-systèmes (infrastructure, énergie, contrôle-commande et signalisation, exploitation et gestion du trafic, maintenance et applications télématiques). La Suisse reprend les éléments du pilier technique du 4e paquet ferroviaire par étapes.
Ce qui a été fait jusqu’ici
Les procédures d’homologation ont été pendant de longues années du ressort des autorités nationales. En 2015, la direction générale Mobilité et transports (MOVE) de la Commission de l’UE a conclu que l’orientation des mesures d’harmonisation déjà appliquées était certes la bonne, mais que la mise en œuvre des directives unifiées dans les États membres n’avançait pas partout à la même vitesse et qu’en dépit des règles communes, les procédures nationales d’homologation différaient encore beaucoup d’une autorité à l’autre. Suite à cela, l’UE a décidé le 4e paquet ferroviaire de l’UE. Depuis le 16 juin 2019, l’Agence ferroviaire européenne (ERA) est désormais chargée de délivrer des certificats de sécurité et homologations uniformes pour le matériel roulant destiné au trafic transfrontalier. Elle possède à cet effet le portail d’homologation en ligne de véhicules «One-Stop Shop». Pour les vérifications du dossier d’homologation, elle travaille en étroite collaboration avec les autorités nationales de surveillance. Le 21.12.2021, l’OFT communique que la collaboration de la Suisse avec l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA), en relation avec le pilier technique du 4e paquet ferroviaire – 1ère étape – a été prolongée d’une année supplémentaire, jusqu’à fin 2022. Vers le communiqué de presse.
Trois éléments fondamentaux
Avec son pilier technique, la Commission européenne entend résoudre les points faibles identifiés et renforcer la position du secteur ferroviaire sur le marché âprement disputé du voyage et du transport (cf. illustration 1). Le 4e paquet ferroviaire de l’UE comprend trois éléments essentiels:
- Les directives applicables doivent être systématiquement harmonisées dans tous les États participants. Cela se fait par le biais de procédures institutionnelles de mise en vigueur des STI et de leurs mises à jour. Ainsi, les STI publiées par la Commission européenne sont désormais directement applicables dans tous les États; il n’y a plus besoin de processus de mise en œuvre nationaux.
- L’Agence ferroviaire ERA s’assure désormais que les autorités nationales de surveillance compétentes suppriment l’intégralité des prescriptions nationales obsolètes dans les meilleurs délais.
- L’Agence ferroviaire ERA coordonne désormais les procédures d’homologation et dispose de manière centralisée d’autorisations d’exploitation uniformes et valables dans tous les pays.
Entre l’été 2019 et l’automne 2020, tous les États membres de l’UE ont adapté leurs directives nationales au 4e paquet ferroviaire. Aujourd’hui, il est possible de faire une demande d’autorisation et de déposer le dossier correspondant dans le «One-Stop Shop » de l’ERA. L’ERA examine le dossier avec l’aide des autorités nationales de surveillance concernées et délivre une autorisation d’exploitation directement valable dans tous les pays demandés.
Illustration 1: Vue d’ensemble des éléments du pilier technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE
Les avantages l’emportent
L’uniformisation des standards et la centralisation des procédures d’homologation apportent des avantages essentiels:
- Allégées et uniformisées au niveau international, les règles garantissent une efficacité et une clarté accrues dans la spécification des sous-systèmes et les attestations pour les autorisations d’exploitation.
- La transparence quant aux délais et aux frais de traitement est améliorée.
- Une autorisation d’exploitation de l’ERA valable au niveau international garantit des procédures d’autorisation plus rapides et plus faciles à planifier.
- Il n’y a désormais plus de procédures multiples pour les autorisations valables dans plusieurs pays. Pour les projets complexes tels que les véhicules moteurs interopérables, il n’a pas fallu attendre longtemps après la courte période d’introduction pour avoir des améliorations tangibles.
En ce qui concerne les procédures d’homologation pour les wagons de marchandises standards, il reste encore un potentiel d’optimisation. En effet, on a à cet égard affaire à un volume de prescriptions énorme: parmi celles-ci, beaucoup sont obsolètes, et de nombreuses exigences nationales supplémentaires divergent.
Accélération de la mise à jour nationale
La mise à jour des prescriptions nationales encore existantes nécessite des adaptations importantes dans tous les États membres. Elle se traduira bientôt par une réduction significative des règles à prouver et des différences nationales. L’actualité et une plus grande uniformité des prescriptions des États dans tous les pays européens ainsi qu’une homologation valable dans tous ces pays sont une condition essentielle pour permettre le renforcement du trafic ferroviaire européen de manière significative dans l’avenir ainsi que l’établissement d’innovations porteuses d’avenir.
La Suisse fait partie des locomotives
Le réseau à voie normale suisse fait partie intégrante du système ferroviaire européen interopérable. Nous souhaitons nous aussi que le trafic ferroviaire transfrontalier se fasse sans obstacle. C’est ainsi que l’Office fédéral des transports (OFT) s’efforce depuis plusieurs années de transposer de manière appropriée les règles de l’UE pour la Suisse dans le cadre de l’accord sur les transports terrestres. Chez nous aussi, les STI constituent aujourd’hui la base des sous-systèmes importants pour la technique ferroviaire dans le domaine de la voie normale.
L’organe central de la collaboration UE-CH dans le cadre de l’accord sur les transports terrestres est le Comité mixte. Il se réunit tous les six mois, et ses décisions sont définies et publiées dans les annexes de l’accord sur les transports terrestres.
La Suisse a repris une première partie du pilier technique du 4e paquet ferroviaire en décembre 2019. Ce pilier comprend les STI actuellement en vigueur ainsi que l’accès au «One-Stop Shop» de l’ERA. L’OFT reconnaît d’ores et déjà les vérifications de l’ERA relatives aux attestations de STI sans procéder à d’autres examens de son côté. Il évalue uniquement le respect des prescriptions nationales. L’époque des examens doubles est donc révolue.
Toutefois, l’UE ne reconnaît cette 1re étape de transfert qu’à titre de solution transitoire, et elle conditionne sa poursuite à l’avancement de la mise en œuvre de l’ensemble du paquet en Suisse. Alors que l’UE est satisfaite du contenu de l’avancement de nos travaux de transfert, les tensions politiques menacent de plus en plus leur poursuite.
Toutefois, la compétence de décision incombe toujours à l’OFT, et on continue à appliquer la voie juridique conformément à la législation suisse. Pour des raisons légales, l’ERA ne peut actuellement pas établir d’autorisations d’exploitation pour le territoire suisse. Néanmoins, l’harmonisation internationale des procédures d’homologation se traduit déjà par une simplification sensible pour les demandeurs et la plupart du temps par une accélération des procédures d’homologation.
Révision de la législation ferroviaire
Une adoption par la Suisse du pilier technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE dans sa totalité apporterait des avantages supplémentaires aux acteurs du secteur ferroviaire suisse. L’OFT a lancé à cet effet une révision systématique de la loi sur les chemins de fer (LCdF), dont la consultation a été lancée le 17 décembre, ainsi que des ordonnances pertinentes (notamment de l’ordonnance sur les chemins de fer OCdF). Le paquet de révision présente les avantages suivants: d’une part, des règlementations à la pointe de la technique constituent la condition préalable à des procédures d’homologation planifiables; d’autre part, grâce à des procédures de mise en vigueur allégées au niveau des dispositions d’exécution, l’OFT pourra à l’avenir actualiser les règles techniques et d’exploitation plus efficacement et plus rapidement.
En principe, les prescriptions de l’UE harmonisées au niveau international s’appliqueront également au réseau suisse à voie normale. Si nécessaire, ces prescriptions seront complétées par des règles nationales.
Le processus de transcription est en cours
L’OFT poursuit de manière conséquente le processus de démantèlement des règles nationales actuellement en vigueur et simplifie ainsi les prescriptions émises par l’État. En ce qui concerne les procédures d’homologation, les autorisations d’exploitation uniformes de l’ERA seront à l’avenir suffisantes pour le réseau suisse à voie normale sans décision supplémentaire de l’OFT.
Après la consultation, l’OFT évaluera les réactions du secteur, complètera le message relatif à la modification de la LCdF et le soumettra au Conseil fédéral pour délibération au Parlement. La révision de la LCdF et l’adaptation de l’OCdF permettront de poursuivre l’harmonisation des règlementations entre l’UE et la Suisse. Le processus prévoit en outre une adaptation de l’accord sur les transports terrestres. À cet effet, la Suisse et l’UE devront se mettre d’accord au niveau politique.
Un bond en avant de l’innovation s’avère nécessaire
Le pilier technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE permet de futures innovations dans le secteur ferroviaire – ce dont celui-ci a urgemment besoin pour rester dans l’avenir un partenaire compétitif dans le secteur des transports, où la concurrence est rude en termes d’économie de marché. Sous la direction de la Commission européenne, des travaux de spécification ont été lancés dans les domaines du système (pilier système, System Pillar) et de l’innovation (pilier innovation, Innovation Pillar). L’European Freight Digital Automatic Coupler Delivery Program (EDDP) a pour mission d’élaborer des solutions opérationnelles pour l’innovation dans le domaine du transport de marchandises.
La voie empruntée est décisive pour un développement du secteur ferroviaire orienté vers l’avenir – au sein de l’UE tout comme en Suisse. En effet, ce n’est qu’ainsi que l’Europe et la Suisse auront une réelle chance de répondre dans un délai raisonnable aux attentes politiques élevées concernant la transition énergétique à laquelle les États aspirent.