EXPLOITATION
Nous représentons les acteurs du fret et mettons l’accent dans ce chapitre sur l’utilisation de l’infrastructure, c’est-à-dire sur le transport. Nous nous engageons pour une exploitation libre sur le réseau et sur le premier/dernier kilomètre. Pour favoriser une concurrence loyale, nous voulons utiliser et combiner de manière optimale la force de tout moyen de transport. Car le trajet est ainsi plus court et plus économique pour chacun.
Acteurs dans le domaine de l’exploitation:
Entreprises de transport ferroviaire (EF)
Fabricants/détenteurs de matériel roulant (loueurs de wagons privés)
Opérateurs
Horaires (service d’attribution des sillons TVS)
Informatif
L’avenir du fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire
- Blog «Repenser le fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire»
- Positionspapier an die KVF‑N, 22.6.2022 (en allemand)
- Rapport du Conseil fédéral sur la future orientation du transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire, 31.3.2022
Valeurs limites d’émission pour le bruit
- Info OFEV
- 26.10.2023 : Article de blog sur la révision des valeurs limites d’exposition au bruit
Transport ferroviaire de marchandises
- Conception pour le fret ferroviaire
- Rapport complémentaire à la conception pour le fret ferroviaire
- Anhörung Cargo Forum Schweiz: Anhörung (en allemand)
Prescriptions de circulation des trains (PCT)
- Stellungnahme des VAP zu den Fahrdienstvorschriften im Änderungszyklus 2020 (en allemand)
- Prescriptions de circulation des trains (valables dès le 01.07.2020)
- Ausführungsbestimmungen zu den Fahrdienstvorschriften, Regelwerk der SBB (en allemand)
Prescriptions d’exploitation pour les voies de raccordement
La responsabilité de l’exploitation sûre incombe à l’entreprise responsable. Les prescriptions d’exploitation correspondantes doivent être établies par l’exploitant de la voie de raccordement.
La VAP met des outils à la disposition de ses membres. Nous apportons notre soutien dans les tâches juridiques et administratives. Prenez directement contact avec nous pour une clarification, un conseil ou un accompagnement d’audit.
En cas de dommage
Entreprises de transport ferroviaire de marchandises (EF) en Suisse
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| DB Cargo | GATX | Hupac | railCare |
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| SRT swiss rail traffic | TR Trans Rail | WRS |
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| DB Cargo | GATX | Hupac |
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| SRT swiss rail traffic | TR Trans Rail | WRS |
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Loueurs de wagons en Europe
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| Groupe Millet | MFD Rail |
Chargeur (exemples)
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| Die Post | Holcim | Panlog | Hastag |
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Tunnel de base du Saint-Gothard (#6): l’OFT soutient le trafic marchandises de manière pragmatique
À la suite de l’accident du train de marchandises survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard, l’Office fédéral des transports (OFT) encourage le fret ferroviaire par des mesures efficaces: le tunnel ne peut être utilisé que par les trains de marchandises. Les indemnités par train circulant en trafic combiné non accompagné (TCNA) seront prochainement relevées jusqu’à 1100 CHF. Notre association des chargeurs l’en remercie vivement. À propos: nous parlons aussi au nom de chargeurs étrangers.
Les enjeux:
- Le tunnel de base du Saint-Gothard n’est ouvert qu’aux trains de marchandises
- Des indemnités plus élevées pour le TCNA transalpin
- La VAP dit merci
Le tunnel de base du Saint-Gothard n’est ouvert qu’aux trains de marchandises
Depuis la remise en service du tube est du tunnel de base du Saint-Gothard, celui-ci est exclusivement ouvert au trafic de trains de marchandises. Une bonne centaine de sillons par jour sont possibles. 30 trains supplémentaires circulent chaque jour par la ligne de faîte. Le fret ferroviaire transalpin dispose ainsi chaque jour de 130 sillons au total. À titre de comparaison: en moyenne, 120 trains traversaient le tunnel de base chaque jour en 2022.
Grâce à cette mesure, les trains de marchandises peuvent assurer le fret ferroviaire pratiquement sans restriction. Certes, la déviation par la ligne de faîte implique un surcroît considérable. Mais elle concerne essentiellement le trafic intérieur, qui n’est pas tributaire d’un corridor de 4 mètres
Des indemnités plus élevées pour le TCNA transalpin
L’OFT se mobilise en faveur du transport ferroviaire de marchandises à travers les Alpes et notamment en faveur du trafic de transit (cf. «L’OFT renforce le trafic ferroviaire de marchandises à travers les Alpes»). Dans les semaines à venir, les indemnités par train circulant en trafic combiné TCNA seront augmentées de 200 CHF, pour atteindre jusqu’à 1100 CHF. Pour 2024, l’OFT ne veut pas non plus réduire les indemnités par envoi, mais n’appliquer qu’une réduction symbolique de 1 CHF pour les porter à 57 CHF par envoi. L’OFT soutient ainsi le TCNA transalpin de manière très pragmatique. Compte tenu des conditions rendues difficiles par les chantiers sur les lignes d’accès et de la situation conjoncturelle tendue, l’OFT renonce à poursuivre la voie actuelle de réduction des indemnités du TCNA.
La VAP dit merci
L’OFT mérite de vifs remerciements pour ce soutien pragmatique. Il renforce ainsi les efforts de toute la branche pour rendre les restrictions de capacité aussi supportables que possible, de manière ciblée et en unissant les forces, tant sur l’axe du Saint-Gothard que sur celui du Lötschberg. Nous y voyons le signe d’une politique commune de transfert du trafic de transit.
Tunnel de base du Saint-Gothard (#5): Trop tôt pour imputer la faute et la responsabilité
Selon le l’édition principale du journal télévisé de la SRF du 27 août 2023 l’Office fédéral des transports (OFT) estime que CFF Cargo est seule responsable des conséquences de l’accident ferroviaire de marchandises dans le tunnel de base du Gothard. Une omission dans la réforme des chemins de fer est pointée du doigt; auparavant, tous les wagons de marchandises devaient être immatriculés auprès des chemins de fer publics. Nous sommes pour notre part d’avis: Les spéculations sont prématurées, surtout dans des médias de portée natio-nale. Cette polémique ne fait pas avancer d’un pouce la solution du problème. Seul le rapport du Service d’enquête de sécurité suisse (SESE) clarifie les faits et permet de réagir de manière ciblée.
Les enjeux:
- L’État garde la main sur le marché ferroviaire
- La réforme des chemins de fer a effectivement réformé le droit de la responsabilité civile
- Les détenteurs de wagons sont responsables indépendamment de leur faute
- Le Conseil fédéral n’a pas proposé de modifier le droit
- Les dispositions contractuelles sont publiques
- Assumer ses responsabilités sur la base du rapport SESE
- Le régime de responsabilité actuel est économiquement équilibré
- Réfléchir aux effets pervers des modifications législatives
L’État garde la main sur le marché ferroviaire
La Confédération considère que la responsabilité de l’accident ferroviaire de marchandises dans le tunnel de base du Saint-Gothard incombe clairement à la filiale des CFF, CFF Cargo. Un porte-parole de l’OFT a fait savoir, lors du journal télévisé de la SRF du 27 août 2023, que le droit de la respon-sabilité civile en vigueur datait de l’époque des chemins de fer publics. Eh bien: Les temps n’ont pas changé. Les chemins de fer publics CFF dominent toujours le marché du fret ferroviaire. Il y a quelques semaines, le Conseil fédéral a approuvé la renationalisation de CFF Cargo. En réponse à l’interpellation du conseiller national PLR Christian Wasserfallen, il a précisé que les actionnaires pri-vés n’avaient pas amélioré la situation (financière) de CFF Cargo.
La réforme des chemins de fer a effectivement réformé le droit de la responsabilité civile
À l’occasion de la réforme des chemins de fer, la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) a été révisée, tandis que l’infrastructure et l’exploitation ont été scindées. Dans le même temps, CFF Cargo a résilié les contrats d’immatriculation. Le privilège de monopole en vertu duquel les wagons de marchandises devaient être immatriculés auprès d’une société de chemins de fer publics et être entretenus par celle-ci a ainsi été aboli. En revanche, les conditions d’utilisation des wagons de marchandises entre les entreprises ferroviaires de fret et les détenteurs de wagons ont fait l’objet d’une uniformisation internationale sur la base de la COTIF – connue sous l’appellation «Contrat uniforme d’utilisation des wagons (CUU)». La COTIV et le CUU prévoient un régime de res-ponsabilité plus strict que ne le souhaiterait l’OFT, à en juger ses réserves sur les solutions de branche uniformisées au niveau international. Mauvaise surprise pour les détenteurs de wagons au moment où ils ont dû reprendre et assumer l’entière responsabilité pour l’entretien de leurs wagons: les CFF leur ont remis une documentation extrêmement indigente sur l’état et les activités de mainte-nance effectuées sur leurs wagons par CFF Cargo jusqu’à la résiliation des contrats d’immatriculation. Depuis lors, les détenteurs sont eux-mêmes responsables de leurs wagons de marchandises et ont mis de l’ordre dans les charges du passé reprises des CFF.
Les détenteurs de wagons sont responsables des défauts de leurs wagons
Par son commentaire au journal télévisé de la SRF, le porte-parole de l’OFT a laissé entendre que les entreprises privées de transport ferroviaire ou les détenteurs de wagons de marchandises n’avaient pas à répondre des dommages causés par les accidents. Ce n’est pas vrai. Les entreprises de transport ferroviaire et détenteurs de wagons européens et suisses engagent leur responsabilité depuis la création en 2006 du CUU, lequel a été renforcé en 2017. Aujourd’hui, les entreprises de transport de fret ferroviaire doivent en principe répondre des dommages en cas d’accident impliquant des trains de marchandises sur le réseau ferroviaire suisse, indépendamment de toute faute de leur part (responsabilité objective aggravée). Si le dommage a été causé par des défauts affectant un wagon de marchandises appartenant à un tiers, la faute du détenteur du wagon concerné est con-tractuellement présumée. L’opérateur de fret ferroviaire concerné peut exercer une action récursoire contre le détenteur du wagon. Celui-ci ne peut s’exonérer de sa responsabilité envers l’opérateur de fret ferroviaire que s’il peut prouver l’absence de faute (renversement de la charge de la preuve). Pour en savoir plus, consultez notre article de blog «Tunnel de base du Saint-Gothard (#3): Les dis-positions en vigueur en matière de responsabilité civile sont suffisantes».
Le Conseil fédéral n’a pas proposé de modifier le droit
Christoph Leisibach, rédacteur à la SRF, a indiqué qu’aux termes d’un rapport, le Conseil fédéral aurait proposé d’apporter des modifications au droit de la responsabilité, par exemple, de renforcer la responsabilité des détenteurs de wagons. Cette affirmation est fausse. Le Conseil fédéral a certes présenté des options dans son rapport de l’OFT du 21 juin 2023 en réponse au postulat 20.4259 intitulé «Vue d’ensemble de la responsabilité civile dans le transport de marchandises par rail», mais il a explicitement renoncé à une modification des dispositions.
Les dispositions contractuelles sont publiques
La SRF-Tagesschau a interrogé le professeur Frédéric Krauskopf en tant qu’expert. À la question de savoir si CFF Cargo pouvait recourir à une (co)responsabilité du détenteur du wagon de marchan-dises endommagé, M. Krauskopf a renvoyé au contrat entre les deux parties. Il s’agit du CUU, men-tionné précédemment. Ce contrat étant publié, il est donc également accessible aux professeurs et aux chaînes de télévision publiques. CFF Cargo a approuvé le CUU à l’unanimité avec toutes les autres entreprises ferroviaires nationales en Europe.
Assumer ses responsabilités sur la base du rapport SESE
À la VAP, nous nous penchons de manière intensive sur la question des responsabilités et de leur étendues suite à l’accident de train de marchandises survenu le 10 août 2023. Pour apporter des réponses précises en temps utile à ces questions, il faut attendre le dépôt du rapport du SESE.
Le régime de responsabilité actuel est économiquement équilibré
Les détenteurs de wagons doivent veiller à ce que leurs wagons soient homologués et entretenus conformément aux dispositions législatives et règlementaires et aux normes en vigueur. C’est en comptant sur le respect de ces obligations par le détenteur du wagon que les entreprises de trans-port de fret ferroviaire prennent en charge les wagons. Ils effectuent tous les contrôles nécessaires afin que le train puisse circuler en toute sécurité. Les détenteurs de wagons n’ont aucune influence sur la préparation et le départ des trains. Les entreprises de transport de fret ferroviaire décident de manière autonome de la nature et des modalités de ces contrôles, puisqu’ils sont également les seuls responsables de la sécurité de l’exploitation d’un train. Il est par conséquent raisonnable, d’un point de vue économique, que les entreprises de transport de fret ferroviaire assument à titre princi-pal la responsabilité des contrôles effectués avant le départ des trains et des conséquences éven-tuelles. Si un défaut du wagon s’avère après coup être la cause du dommage (par exemple un bris de roue), le détenteur du wagon engage sa responsabilité à l’égard de l’entreprise de transport de fret ferroviaire au titre des dommages occasionnés, à moins qu’il ne puisse prouver qu’il n’est pas responsable du défaut (renversement de la charge de la preuve). C’est exactement le même régime de responsabilité que celui existant aujourd’hui en matière de transport routier entre le détenteur du véhicule tracteur et le détenteur de la semi-remorque ou de la remorque.
Réfléchir aux effets pervers des modifications législatives
Un renforcement des dispositions, déjà fort détaillées, en matière de responsabilité, n’accroîtra pas la sécurité du transport ferroviaire de marchandises et ne fera pas circuler le moindre train de marchan-dises supplémentaire. Au contraire. Tout changement apporté aux règles en matière de responsabili-té a des répercussions sur l’économie de marché, ce qui peut par exemple se traduire par des majo-rations de prix de location des wagons de marchandises et, surtout, des complications et charges accrues pour les transferts de wagons d’un domaine de responsabilité à l’autre. L’accès à un pool de 550 000 wagons de marchandises issus de toute l’Europe et garanti par le CUU, pourrait être brus-quement restreint en Suisse suite à une modification unilatérale inconsidérée de la loi, ce qui porte-rait préjudice à l’environnement et nuirait à la place économique suisse.
Aides de l’UE: sur la corde raide, entre protection du climat et distorsion de la concurrence
Dans le trafic par wagons complets isolés (TWCI) à l’intérieur de l’Union européenne (UE), nous assistons à une évolution plus politique qu’axée sur le marché. L’UE soutient à grand renfort de publicité le transfert du transport de marchandises vers des modes de transport respectueux du climat comme le rail et la navigation au moyen de différents programmes et fonds et sur le principe, on ne peut que s’en féliciter.
Les entreprises publiques de fret, soutenues par les syndicats, qualifient le TWCI de «service public». Cependant, ce ne sont pas elles qui en supportent les conséquences, mais les États et les chargeurs. De fait, ces subventions redistribuées par l’UE aux frais des contribuables se traduisent par un fort subventionnement du TWCI sans incitation à l’augmentation de la productivité dans le sens d’un développement durable. Cela signifie que le TWCI cimente avec l’argent des contribuables, de la société et de l’économie, un monopole dénué de toute obligation de service public comme l’obligation de transporter ou l’obligation de publier les tarifs.
Ce manque d’orientation sur le marché et d’esprit d’entreprise de la part des chemins de fer publics et des syndicats ne permettra d’atteindre ni les objectifs de transfert du trafic, ni les objectifs climatiques. De plus, en tant que propriétaires des chemins de fer publics, les États prennent à long terme un risque impondérable tant en matière de finances que de politique des transports en ce qui concerne la sécurité de l’approvisionnement dans leur pays.
Pour les chargeurs, les conséquences ne sont pas moins graves. Pour réaliser des transports multimodaux, les chargeurs doivent investir dans le système ferroviaire, alors qu’ils sont dépendants d’une entreprise monopolistique elle-même en situation de dépendance financière et gérée par la mainmise politique. Ce n’est vraiment pas ce que l’on peut appeler une sécurité de l’approvisionnement et des investissements.
Les subventions doivent être utilisées de manière ciblée et limitée dans le temps afin de préserver les emplois sur le long terme et de mettre le TWCI sur la voie du succès.
Dans cet article du blog, nous examinons de près les subventions publiques en Allemagne, France, Autriche et Suisse sous l’angle de leur objectif et de leur ampleur et abordons la question des conflits d’intérêts et des nécessités qui en découlent.
Les enjeux:
- Les aides d’État visent à instaurer une mobilité durable et viable.
- Elles peuvent toutefois donner lieu à des distorsions de la concurrence et à une discrimination.
- Les aides financières de l’État doivent servir à assurer la transition jusqu’à l’autonomie financière.
- Les acteurs du marché ont précisément besoin d’une aide financière pour les innovations telles que le DAC.
- Les instances qui accordent les aides devraient vérifier l’efficacité de celles-ci et les violations des règles relatives aux subventions.
- Le cas échéant, il s’avèrera nécessaire de procéder à des modifications de la loi.
La Commission européenne accorde un soutien financier au transfert du fret de la route vers des modes de transport plus respectueux de l’environnement, comme la navigation intérieure et le rail. Elle met à disposition des aides financières conformes aux lignes directrices de l’UE en matière d’aides d’État. L’objectif de ces aides de l’UE est une mobilité durable et intelligente, elle-même censée permettre de réduire les émissions de CO2 et de désengorger les routes dans le cadre du pacte vert pour l’Europe. Comme c’est souvent le cas pour les aides publiques au financement, il faut aussi s’assurer dans le domaine du transport de marchandises que la concurrence dans le marché intérieur n’est pas faussée et que l’autofinancement et la transparence sont atteints.
Comparaison du financement des déficits dans le trafic par wagons complets isolés (TWCI)
Pays |
Programme de subventionnement et avantages |
Montant de la subvention |
Période |
| Allemagne |
Subventionnement temporaire des frais d’exploitation non discriminatoire et orienté sur la croissance (BK-EWV) Cette subvention du ministère fédéral allemand du Numérique et des Transports se veut être une mesure transitoire destinée à augmenter la rentabilité du TWCI par le déploiement du couplage automatique digital (DAC). Le ministère vise ainsi à soutenir les entreprises ferroviaires appartenant ou non à la République fédérale dans les transports nationaux et transfrontaliers dans le cadre d’une description du système de TWCI devant être fournie. Des détails sur le programme BK-EWV sont attendus pour juillet. |
80 millions d’euros 100 millions d’euros 100 millions d’euros |
2023 2024 2025 |
| France |
Soutien de l’offre de transport du TWCI Des subventions directes ont pour fonction d’indemniser les entreprises ferroviaires pour la différence de coût entre le transport routier et le transport ferroviaire. Les bénéficiaires en sont les entreprises ferroviaires actives dans le domaine du TWCI. |
450 millions d’euros soit 150 millions d’euros par an |
2023–2025 |
| Autriche |
«SGV-Plus» (TFM Plus) Ce programme de subventionnement aide les entreprises de transport ferroviaire à réaliser par le rail des transports de marchandises qui sans ce soutien devraient en grande partie se faire par la route, par camions. SGV-Plus se compose d’un soutien des prestations de fret ferroviaire et d’une subvention pour la redevance d’utilisation de l’infrastructure. Subventionnement des raccordements et des terminaux L’État aide les entreprises à transporter leurs marchandises sur un mode durable par le rail à l’aide de mesures comme celles-ci:
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Env. 90 millions d’euros
13 millions |
2023–2027
À partir de 2023 |
| Suisse |
Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse Le Conseil fédéral prévoit des programmes de subventionnement apportant les avantages suivants:
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600 millions de CHF soit 150 millions de CHF par an |
2024–2027 |
Pertinence limitée de la comparaison
Les subventions mentionnées dans le tableau ci-dessus sont exprimées en chiffres absolus. Cela les rend difficiles à comparer, faute de montant de référence. Par exemple, la SNCF (France) réalise plusieurs fois le nombre de tonnes-kilomètres parcourus par les CFF, mais reçoit en comparaison considérablement moins d’argent. Contrairement aux pays de l’Union européenne, en Suisse, le montant total des subventions comprend aussi la migration vers le DAC. C’est précisément parce que la plupart des pays disposent parallèlement de nombreuses sources de financement qu’il est extrêmement difficile de comparer les aides de manière pertinente.
Conflit d’intérêts protection du climat vs concurrence
Les gouvernements utilisent principalement leurs subventions dans le but d’encourager le transfert du trafic vers des modes de transport durables. L’objectif ultime comporte le risque de fausser la compétitivité du fret ferroviaire. Pour que celui-ci reste viable d’un point de vue non seulement écologique, mais aussi économique, les responsables doivent viser un système de fret ferroviaire autonome et axé sur l’économie de marché qui intègre sans discrimination toutes les entreprises de fret ferroviaire sur la base d’une concurrence intramodale et soit un partenaire fiable aux côtés des chargeurs. La Suisse s’est fixé pour objectif l’autofinancement, et elle est sur la bonne voie pour l’atteindre.
Garantir la non-discrimination
Là où les acteurs publics et privés du marché se rencontrent, on voit vite surgir le reproche de la discrimination. Un exemple classique en est le subventionnement du dernier kilomètre. Celui-ci fait l’objet de débats enflammés tant sur le plan international qu’en Suisse (cf. RailBusiness no 6 et 7/2023). Dans l’article de notre blog intitulé «Externaliser le dernier kilomètre et l’organiser de manière non discriminatoire», nous esquissons la forme que pourrait prendre un dernier kilomètre non discriminatoire en Suisse. Nous y préconisons que la gestion du système ne soit plus confiée à un seul grand opérateur – comme c’est actuellement le cas avec CFF Cargo – et proposons qu’à la place, la desserte du premier et du dernier kilomètre soit assurée par un prestataire unique. Celui-ci sera dans l’idéal l’exploitant d’infrastructure, qui, ceci mis à part, ne fournit aucune prestation de transport. Dans l’article de notre blog intitulé «Subventionnement du trafic par wagon isolé: empêcher la distorsion de la concurrence et la discrimination», vous trouverez de plus amples explications sur les raisons pour lesquelles la non-discrimination est primordiale en matière d’aides d’État.
En Allemagne, le «Verband deutscher Verkehrsunternehmen» (Fédération des entreprises de transport allemandes VDV) et l’association «Die Güterbahnen» (Les chemins de fer de marchandises) réclament un subventionnement non discriminatoire des trajets de desserte entre le point de chargement chez le client et la dernière composition fonctionnelle d’un train. Des règlementations correspondantes garantiront que le subventionnement irriguera des régions particulièrement peu desservies et non rentables ainsi que les nouveaux trafics afin d’attirer aussi le transport ferroviaire dans ces endroits.
Renforcer financièrement la force d’innovation
À notre avis, les financements d’État doivent constituer une transition destinée à durer jusqu’à ce que les acteurs parviennent à s’autofinancer. Cette approche est tout particulièrement primordiale pour les innovations, par exemple pour la migration vers le DAC et pour la digitalisation du fret ferroviaire qui va de pair. Les détenteurs de wagons ne peuvent pas tirer parti du DAC directement, mais doivent consentir des investissements énormes dans le rééquipement du matériel roulant. Pour savoir pourquoi nous nous impliquons pour le financement de départ du DAC, qui ouvre la voie à une nouvelle ère du rail, plutôt qu’en faveur du subventionnement permanent d’un système obsolète, lisez l’article de notre blog intitulé «Innovation dans le fret ferroviaire: le DAC ouvre la voie».
Repenser le système ferroviaire
Pour que les avantages de la digitalisation se concrétisent dans le transport ferroviaire de marchandises, il faut plus que le DAC. Il faut une transformation et une optimisation fondamentales des processus intersystèmes. Ce n’est qu’ainsi que les acteurs du marché pourront augmenter leur productivité, réduire les coûts et adopter systématiquement une orientation client afin de rester compétitifs en utilisant le rail. Cela passe par une nouvelle conception holistique de l’ensemble du système ferroviaire. Celle-ci va largement au-delà du simple financement (de départ) du TWCI ou du DAC. Elle concerne l’ensemble des processus, instruments d’incitation, mécanismes de marché et interfaces de la logistique de fret multimodale en Suisse.
Créer de la transparence grâce au monitoring
Pour pouvoir utiliser les fonds publics de manière ciblée, il faut définir clairement les objectifs devant être atteints grâce à ce soutien. Il s’agit – comme cela est habituel dans les entreprises privées – d’opérer une vérification à l’aide de paramètres mesurables, par exemple «combien de DAC seront mis en œuvre d’ici 2025 pour quelle somme», «combien de voies ont été réalisées» ou encore «combien de chargements de camions ont été mis sur le rail». La mesurabilité d’un taux de réussite permet aux acteurs d’adapter leur stratégie en conséquence.
Empêcher les abus des lignes directrices de l’UE en matière d’aides d’État
En 2020, la Deutsche Bahn s’est vu reprocher une distorsion massive du marché, car elle devait recevoir de la part de l’État une augmentation de ses capitaux propres à hauteur de 5 milliards d’euros en raison de la crise du COVID-19. Au début de l’année 2023, la Commission européenne a lancé une enquête sur de possibles aides publiques illégales de l’ordre de dix à vingt milliards versées au secteur Fret de la société ferroviaire étatique SNCF. Ces exemples récents montrent que les aides publiques comportent toujours un risque d’abus. Il est d’autant plus important que les gouvernements créent les mêmes conditions de concurrence pour tous et au besoin affinent a posteriori le cadre juridique.[1]
Affiner a posteriori les lignes directrices
Les lignes directrices européennes concernant le secteur ferroviaire sont l’exemple d’une telle révision. La Commission européenne a proposé de les réviser afin de transférer le trafic sur des solutions plus durables et moins polluantes tout en conservant des conditions de concurrence équitables au sein de l’Union européenne. La consultation des États membres sur la promotion de programmes transparents et non discriminatoires, la limitation des aides individuelles à des cas exceptionnels et la modification du plafonnement des aides s’est achevée le 16 mars 2022. La majorité des répondant·e·s ont donné leur préférence à une promotion de programmes offrant des chances égales à toutes les entreprises et à ce que des aides individuelles ne soient accordées que dans des cas exceptionnels. La Commission européenne prévoit d’approuver la révision des lignes directrices relatives aux aides d’État applicables au secteur du transport ferroviaire au 4e trimestre 2023.
[1] Cf. Article paru dans la DVZ le 30.05.2023 (en allemand)
Un transfert du trafic qui fait sens: du chargeur au transporteur ferroviaire
Dans le canton de Zurich, depuis le 1er juillet 2021, le maître d’ouvrage est tenu d’évacuer par voie ferroviaire les déblais propres provenant d’excavations d’un volume supérieur à 25 000 mètres cubes, sous peine de devoir payer une taxe de remplacement. Le 8 mars 2022, les sociétés HASTAG (Zurich) AG, Schneider Umweltservice AG et Eberhard Bau AG ont fusionné afin d’offrir cette prestation, créant l’entreprise TerraRail Modalsplit AG.
Les enjeux:
- Canton de Zurich: Verordnung über den Bahntransport von Aushub und Gesteinskörnung (ordonnance sur le transport ferroviaire des déblais et granulats) (BTV)
- TerraRail: un fournisseur de transport des matériaux d’excavation et de granulats par rail
- Dans l’esprit d’une concurrence loyale: appel d’offres pour les ETF
TerraRail Modalsplit AG offre le transport ferroviaire des matériaux d’excavation et des granulats sur quatre sites. Pour ce faire, l’entreprise tire parti de la longue expérience et des sites idéaux des trois entreprises, qui sont dotés d’un raccordement ferroviaire. La traction entre les sites et le ou les lieux de déchargement est actuellement assurée par CFF Cargo.
Les matériaux d’excavation sont transportés par train hors de l’agglomération et déposés ou valorisés dans une décharge. Idéalement, le matériau directement retransporté est alors de la matière première, par exemple du gravier. L’offre comprend également l’élaboration d’un concept de transport qui doit être déposé en même temps que la demande de permis de construire.
Si TerraRail fait actuellement intervenir CFF Cargo pour le transport ferroviaire, d’autres ETF ont été envisagées. TerraRail Modalsplit AG agit indépendamment des fournisseurs du marché et se fait établir plusieurs devis lors de la planification des offres et de la production. Le devis confirmé est celui qui est le plus adapté. Dans ce domaine, il faut donc tabler sur des agencements changeants.
On s’attend à ce qu’il y ait des offres concurrentielles, car les devis de TerraRail sont émis dans une situation de concurrence. De fait, plusieurs marchés ont déjà été adjugés à d’autres fournisseurs du marché. Cela montre qu’il existe bel et bien une concurrence.
Les transports ferroviaires sont intéressants à condition que l’infrastructure ferroviaire relie directement les sites de chargement et de déchargement et couvre de longues distances. Dans le domaine du split modal, ce n’est toutefois que rarement le cas. En général, il s’avère nécessaire d’effectuer un processus de transbordement supplémentaire, ce qui entraîne un surcroît de travail et exige des places de chargement. C’est pourquoi il est aux yeux de TerraRail indiqué d’avoir des prescriptions légales pour augmenter la part du transport ferroviaire dans le split modal et désengorger les routes. Parallèlement, TerraRail s’emploie à améliorer continuellement la compétitivité de cette chaîne de transport.
La VAP salue le regroupement des compétences des entreprises du secteur privé et l’aménagement de l’organisation d’une chaîne de transport mettant à profit les points forts de tous les partenaires. Dans leur rôle de spécialistes du terrassement et de l’exploitation minière et d’exploitants de plateformes de transbordement appropriées, les trois chargeurs transfèrent dans leurs installations de voies de raccordement et désormais en tant qu’opérateurs de transport ferroviaire des transports vers le rail et désengorgent la route. Ils portent un jugement positif sur concurrence et sur la recherche d’une véritable compétitivité par rapport au transport purement routier. Il est souhaitable que les chargeurs aient le choix et que la sécurité d’approvisionnement soit renforcée par l’existence de plusieurs prestataires ferroviaires.
La solution trouvée dans le canton de Zurich, qui prévoit le paiement d’une taxe de remplacement par les maîtres d’ouvrage, est une mesure coercitive conçue selon les principes de l’économie de marché, dont les recettes sont reversées au budget général de l’État sans être affectées à un but précis. Nous souhaiterions qu’elles soient remboursées de manière ciblée aux acteurs du marché, par exemple sous la forme d’un soutien financier de la part du canton pour la construction de plateformes de transbordement ou pour la mise en place de nouvelles solutions logistiques multimodales.
Pour d’autres produits, il est beaucoup plus difficile de mettre en œuvre un modèle comparable, car il manque les plateformes de transbordement nécessaires. À cet égard, la planification cantonale des transports et de l’aménagement du territoire doit veiller à ce que les sites soient bien desservis par la route et par le rail.
Afin d’encourager d’autres transferts positifs, la VAP joue également un rôle de conseil auprès des cantons, qui bénéficient dans ce cadre des vastes connaissances techniques, de la longue expérience et du vaste réseau de l’association, solidement ancrée dans le secteur des transports.
CFF Cargo à nouveau filiale à 100% des CFF
Intégration – refus d’une orientation vers le marché?
CFF Cargo perd aussi bien son expérience logistique au sein de l’actionnariat et du conseil d’administration que la présidence externe du conseil d’administration, symbole de la liberté d’entreprise. Stigmatisée comme n’ayant pas réussi, elle est de retour à la table de la direction du groupe. Que peuvent attendre les clients et les responsables politiques du transfert de la route au rail?
Les enjeux :
- Les logisticiens Planzer, Camion Transport, Galliker et Bertschi rendent leur part minoritaire
- CFF Cargo est à nouveau entièrement intégré à la Direction du groupe CFF
- Suppression de la présidence externe du conseil d’administration et de la liberté de décision de CFF Cargo
- Aucun signe de la réorganisation nécessaire du trafic par wagons complets n’est perceptible
- Indemnisation et interprétation en tant que service public
- Les pertes de trafic se poursuivent
Les CFF restent fidèles à eux-mêmes. Les chemins de fer intégrés se séparent des actionnaires minoritaires de leur compagnie de fret CFF Cargo et l’intègrent à nouveau pleinement dans le cercle de la direction du groupe et de sa famille ferroviaire. Et la cheffe, Mme Baer, est remplacée par un expert en immobilier. Les raisons de ces mesures ne sont pas expliquées.
De même, on ne sait pas pourquoi le wagon isolé ne peut pas être exploité de manière autonome et devrait continuer à être soutenu à long terme par l’argent des contribuables. La seule chose qui est claire, c’est que le trafic par wagons complets doit être transformé en un service public indemnisé et que le trafic combiné doit également être repris par les CFF avec “Suisse Cargo Logistics” et la nouvelle société CFF Intermodal SA et retiré stratégiquement du marché. Il est impératif de soulever certaines questions, telles que des conditions non discriminatoires et équitables pour tous les acteurs.
La résurrection de CFF Cargo en tant que relique avant OBI Organisation de l’infrastructure ferroviaire 16.075 n’est pas seulement une surprise pour la VAP, en tant que représentante de l’économie des chargeurs. Le rôle joué par la politique, le DETEC en tant que propriétaire, transmetteur de l’argent des contribuables et autorité de surveillance dans cette décision n’est pas clair.
A la VAP, nous analysons et sondons pour l’instant. Nous cherchons le dialogue avec les milieux politiques, le DETEC, les CFF et le nouveau CEO de CFF Cargo. Sur la base de ces connaissances et, nous l’espérons, de faits satisfaisants, nous déterminerons la suite de notre action et vous informerons à nouveau de cette situation actuelle.
Les valeurs telles que la concurrence, l’orientation vers le marché, l’innovation, la non-discrimination, les moyens de transport productifs et la rentabilité propre font partie de l’ADN de la VAP. Et finalement, nos “vieilles” idées comme les “chemins de fer de branche” et une externalisation de la desserte du premier/dernier kilomètre pourraient être la bonne réponse pour un système ferroviaire de marchandises fort en Suisse.
Rétrospective de l’année 2018, reportage de SRF: Discussion sur le trafic marchandises – CFF Cargo à côté de la plaque (en allemand)
Plutôt que d’empocher une enveloppe budgétaire de 3 milliards, les CFF doivent assumer leurs responsabilités
Dans l’article de notre blog intitulé «Pas de stabilisation des CFF en dépit des 3 milliards de fonds fédéraux supplémentaires», nous avons pris position sur la motion 22.3008. Dans le présent article, nous récapitulons les avis des représentants du secteur et ceux qui défendent leurs intérêts en réaction au rapport du 16 décembre 2022. L’économie refuse l’aide financière de 3 milliards de francs suisses qui doit être versée aux CFF et réclame qu’on accorde à la place aux CFF des responsabilités entrepreneuriales.
Les enjeux:
- En raison de la pandémie, les CFF ont essuyé de mauvais résultats dans le domaine des grandes lignes
- L’économie refuse l’aide financière de 3 milliards de francs et réclame une solution entrepreneuriale
- Rejet clair et net du détournement de la RPLP pour d’autres finalités
- Le changement de système en matière de prêts est accueilli favorablement
- L’ouverture du marché des grandes lignes divise l’économie
La motion 22.3008 «Soutenir l’exécution des investissements des CFF et une vision à long terme en période de Covid-19» demande que la Confédération prenne en charge les déficits des CFF dans le trafic des grandes lignes. Dans son rapport du 16 décembre 2022, le Conseil fédéral formule ses propositions sur le financement des CFF. Il propose un apport de capitaux évalué à 1,25 milliard de francs suisses et envisage en outre de réduire le prix des sillons pour le trafic des grandes lignes de 1,7 milliard de francs suisses. Sur le plan budgétaire, ce «coup de pouce» doit être garanti par le versement de l’intégralité des recettes de la redevance sur le trafic de poids lourds RTPL (part fédérale) dans le fonds d’infrastructure ferroviaire. Le but de ces mesures consiste à compenser les pertes essuyées par les CFF entre 2020 et 2022 dans le trafic des grandes lignes et à maintenir l’endettement de l’entreprise au même niveau.
Non à l’injection de fonds, oui à la renonciation aux prêts de trésorerie
L’économie – représentée par economiesuisse, l’USAM, CFS, l’ASTAG et la VAP – et les partis proches des milieux économiques, à savoir le PLR et l’UDC, rejettent dans leur grande majorité tant l’injection de fonds que le détournement de la RPLP au profit d’autres finalités, en l’occurrence le trafic des grandes lignes.
De même, ils se sont unanimement félicités du changement de système en matière d’octroi de prêts et réclament la renonciation aux prêts de trésorerie. Une majorité considère que dans le domaine d’activité commercial, la solution de financement est à chercher dans le marché des capitaux. Une minorité peut aussi concevoir que le Parlement consente à un prêt fédéral d’un certain montant. Dans l’ensemble, il faut augmenter la transparence dans le domaine commercial et subventionné.
L’économie demande des responsabilités entrepreneuriales
Au lieu que la Confédération éponge les pertes des CFF consécutives à la crise du covid-19 aux frais des contribuables, les chemins de fers publics doivent assumer des responsabilités entrepreneuriales. Ils ont à cet effet à leur disposition différentes mesures de marché pour aligner les frais d’exploitation et les investissements sur l’offre et les prix. Parmi les exemples réalistes, on citera les économies, les augmentations de prix ou la vente de biens fonciers non nécessaires à l’exploitation.
Une conception du système de prix des sillons suivant le principe de causalité
L’UDC, economiesuisse, l’USAM, CFS et la VAP refusent une baisse du prix des sillons pour les grandes lignes. Le PLR et l’ASTAG peuvent concevoir une solution assumée à parts égales entre la Confédération et les CFF. Le système suisse de prix des sillons ne correspond pas au principe de causalité; le fret se voit imposer une charge trop lourde. Les groupes d’intérêts sont d’accord sur le fait que la RPLP ne doit pas être détournée de ses finalités pour résoudre cette situation déplorable. Au lieu de cela, la Confédération doit continuer à diriger les parts fédérales de la RPLP et redoubler d’efforts pour décarboner la route, le rail et la navigation.
Des désaccords sur l’ouverture du marché
Les associations proches du fret ASTAG, CFS et VAP réclament une stratégie de migration sur l’ouverture du marché dans le trafic des grandes lignes qui soit harmonisée avec l’Union européenne (UE). Les autres représentants de l’économie et les partis proches des milieux économiques se montrent à cet égard plus disposés à porter des revendications de realpolitik. Reste à voir si cette realpolitik suisse pourra encore être maintenue longtemps sur la scène européenne.
Le texte intégral des positions
Retrouvez l’intégralité de notre réponse du 7 mars 2023 à la consultation à télécharger sur notre site web.
Vous pouvez aussi télécharger ici d’autres réponses à des consultations:
Prescriptions de circulation des trains: les simplifier et les harmoniser au niveau international
L’Office fédéral des transports (OFT) développe dans le cadre du cycle de modification 2024 des Prescriptions suisses de circulation des trains (PCT 2024). Les modifications systématiques sont cruciales. Voici une prise de position du point de vue du secteur des chargeurs.
L’enjeu:
- Entrée en vigueur du développement des Prescriptions de circulation des trains entrera en vigueur à partir de 2024.
- Une simplification du système s’impose pour le personnel des chemins de fer.
- L’application systématique des STI OPE augmente encore l’interopérabilité.
- Le secteur ferroviaire doit assumer la responsabilité des prescriptions de circulation des trains.
- La VAP souhaite davantage de marge de manœuvre entrepreneuriale pour les exploitants de voies de raccordement.
Depuis plus de 20 ans, il y a en Suisse des prescriptions de circulation des trains uniformes applicables à toutes les entreprises ferroviaires. Ces prescriptions sont essentielles pour le service ferroviaire, car elles définissent des activités et des mesures de collaboration pertinentes pour la sécurité et déterminent les tâches, les compétences et les responsabilités de toutes les parties prenantes du service ferroviaire. L’OFT collabore étroitement avec le secteur ferroviaire pour développer les prescriptions de circulation des trains et les actualiser tous les quatre ans. Ce cycle de modifications fait sens, car il permet de prendre en compte tant les expériences quotidiennes faites au niveau de l’exploitation que les développements techniques du secteur ferroviaire; mais il a aussi des effets secondaires négatifs: ainsi, les PCT ont proliféré au point de devenir une jungle de prescriptions inextricable, qui doit de toute urgence être éclaircie et s’orienter vers des prescriptions d’interopérabilité. Ce processus devra accorder davantage de marge de manœuvre entrepreneuriale aux entreprises responsables. La mise en vigueur du remaniement en cours est prévue pour le 1er juillet 2024[1].
Cycle de modifications 2024 et sous-projets importants
À la VAP, nous nous félicitons des développements systématiques des prescriptions de circulation des trains proposées par l’OFT dans les projets partiels conceptuels (cf. Illustration 1). Nous suggérons par ailleurs de mettre en œuvre rapidement les nouveautés fondamentales.
- Le projet partiel 1 de l’OFT intitulé «STRUCTURE» a pour but de structurer les prescriptions de circulation des trains de manière systématique pour les rendre plus compréhensibles et plus uniformes pour ceux qui les appliquent. La mise en œuvre complète de cette simplification nécessitera plusieurs séries de modifications. Il est en général indiqué de combiner une harmonisation structurelle avec des adaptations techniques.
- Dans les projets partiels 2a, 2b et 2c intitulés «Application», l’OFT vise à créer les conditions pour une utilisation numérique systématique des prescriptions de circulation des trains. Chacune de ces prescriptions est rattachée à un champ d’application ou à une option. Le texte détermine désormais qui assume quelle fonction. Dès que ce projet partiel sera réalisé, il sera possible de filtrer sans ambigüité les prescriptions selon les champs d’application et de les rattacher à des fonctions. Il en résultera une amélioration considérable de l’efficacité de la rédaction des prescriptions, et ce pour toutes leurs applications, car cela autorise les possibilités d’application numériques.
- Dans le cadre du projet partiel 3 intitulé «Incidence», il est demandé à l’OFT de trouver une stratégie adaptée aux utilisateurs, pour garantir une transmission sûre de la responsabilité aux entreprises de transport ferroviaire durant le service. Selon les STI OPE (cf. Encadré), les entreprises ferroviaires sont responsables des prescriptions d’exploitation; cela doit aussi valoir à l’avenir pour la Suisse. Le développement des STI OPE en cours permettra en outre d’élever par étapes les règles nationales des prescriptions de circulation des trains existantes et de ne conserver que les prescriptions nationales absolument nécessaires, enregistrées auprès de l’Agence ferroviaire européenne ERA comme règles techniques nationales notifiées (RTNN)[2].
- Le projet partiel 4 intitulé «Contenu» contient un certain nombre d’adaptations du contenu, qui actualisent les prescriptions de circulation des trains.
Règlementer la collaboration de toutes les parties prenantes
Le développement des prescriptions de circulation des trains appelé à entrer en vigueur en 2024 prévoit des changements profonds. Nous sommes convaincus que le service ferroviaire ne doit pas être en soi évalué comme complexe. Il a besoin de règles claires pour la collaboration de toutes les parties prenantes – justement parce que l’on assiste dans le service ferroviaire à une augmentation du partage du travail, de l’automation et de la spécialisation. C’est pourquoi nous sommes d’avis qu’il est nécessaire de prendre en compte les aspects suivants:
Viser des simplifications
Il y a besoin de prescriptions uniformes, compréhensibles et adaptées à leurs destinataires qui soient applicables à toutes les entreprises. Les collaboratrices et collaborateurs doivent avoir à leur disposition toutes les règles nécessaires à leur fonction et pouvoir systématiquement travailler en étant débarrassés de tout poids inutile.
Les prescriptions d’exploitation devraient être formulées sur la base des risques, les entreprises ferroviaires doivent élaborer dans un cadre global défini des solutions simples et peu coûteuses taillées sur mesure pour elles afin de produire de manière concurrentielle.
Tirer profit de la digitalisation
Grâce aux filtres relatifs à la fonction, la digitalisation permet une augmentation considérable de l’efficience dans l’application des prescriptions de circulation des trains. Les personnes qui exercent une activité liée à la sécurité doivent connaître les prescriptions pertinentes pour leurs tâches, mais uniquement celles-ci.
Garantir les libertés entrepreneuriales
À la VAP, nous visons pour les voies de raccordement des solutions faisables, car il n’est à cet égard pas toujours possible de respecter strictement les prescriptions définies pour le service ferroviaire. Notamment pour les entreprises exploitant des voies de raccordement, nous prônons une approche basée sur le risque afin de garantir plus de liberté entrepreneuriale. Pour organiser le déroulement de l’exploitation des voies de raccordement dans le respect de la sécurité et de manière rentable pour les sociétés exploitantes et pour le personnel, il est nécessaire d’avoir des prescriptions spécifiques.
Assurer l’interopérabilité
Des chemins de fer interopérables circulant sur différentes infrastructures et dans plusieurs pays et en franchissant des frontières ont d’autres exigences que des chemins de fer régionaux et des raccordés circulant uniquement à l’échelle locale. Compte tenu de la diversité des conditions des gares et des voies de raccordement, les prescriptions d’exploitation doivent être conçues dans le cadre d’une structure globale unique, mais de manière différenciée, compréhensible et concentrée sur l’essentiel en fonction du trafic et de l’infrastructure.
Dans le domaine des voies normales, le développement des STI OPE débouchera sur une harmonisation croissante des prescriptions d’exploitation à l’échelle internationale. Le nombre de prescriptions nationales restantes devra être limité à un minimum afin d’améliorer l’applicabilité pratique. Tous les pays participants sont appelés à abroger les prescriptions nationales qui ne sont plus nécessaires. L’application systématique des STI OPE conduira sur le long terme à l’instauration de règles plus uniformes pour le trafic transfrontalier et au démantèlement progressif des barrières.
Assumer des responsabilités
Les STI OPE attribuent la responsabilité des prescriptions d’exploitation aux entreprises ferroviaires. Par conséquent, l’OFT doit céder au secteur ferroviaire sa souveraineté en matière de prescriptions de circulation des trains. Le secteur ferroviaire suisse doit assumer activement la responsabilité de l’ensemble des prescriptions d’exploitation et de leur développement. La VAP se félicite que la responsabilité des PCT soit transférée au secteur ferroviaire. Cela doit être combiné avec les étapes d’innovation à venir. À cet effet, le secteur ferroviaire devra trouver une solution commune à toutes les entreprises prévoyant des prescriptions d’exploitation uniformes. De l’avis de la VAP, il serait utile de recourir à un modèle de collaboration coopératif dans lequel l’OFT serait chargé d’assurer la coordination et développement et adopterait en coopération avec les experts techniques du secteur ferroviaire des prescriptions d’exploitation sous forme d’une directive (telle que l’art. 3a OTM selon le projet du Conseil fédéral du 2 novembre 2022). Une fois publiées, ces directives pourront être utilisées par chacune des entreprises pour la rédaction de leurs prescriptions de circulation des trains.
| STI OPE 2019/773 Cette abréviation désigne l’ordonnance d’exécution de l’Union européenne concernant la spécification technique d’interopérabilité «Exploitation et gestion du trafic», version de 2019. Selon ce texte, le rail doit reconquérir des parts de marché en étant à même de circuler sans barrières y compris en franchissant des frontières et contribuer à la réduction des émissions de CO2. À cet effet, il y a entre autres besoin d’une harmonisation générale des règlements d’exploitation à l’échelle européenne. Aujourd’hui encore, on applique différentes directives nationales selon les pays. En développant les STI OPE, l’UE fait progresser l’harmonisation. Elle détermine dans ce texte les responsabilités pour les entreprises, sans toutefois prévoir des prescriptions de circulation des trains émises par les autorités, comme c’est actuellement le cas en Suisse. Cela reste la tâche des entreprises ferroviaires. Celles-ci doivent adapter les prescriptions de circulation des trains aux prescriptions des STI OPE dans le sens de l’interopérabilité. De fait, au sein du Comité mixte (accord CH-UE sur les transports terrestres), la Suisse s’est engagée à appliquer les STI OPE. |
Un calendrier bien audacieux
Pour le développement des prescriptions de circulation des trains, l’OFT a publié le calendrier suivant:
| Étape de mise en œuvre | Date butoir |
| Publication des PCT 2024 | Fin novembre 2023 |
| Mise en vigueur des PCT 2024 | 1er juillet 2024 |
| Cycle intermédiaire PCT 2025 (projets partiels tram et STI OPE) |
Fin 2025 |
| Prochain cycle régulier | Fin du 1er semestre 2028 |
[1] https://www.bav.admin.ch/bav/fr/home/publications/consultations/consultations-terminees/devloppement-des-pct-a2024.html
[2] https://www.bav.admin.ch/bav/fr/home/droit/bases-legales-prescriptions/rtnn.html
Pas de stabilisation des CFF en dépit des 3 milliards de fonds fédéraux supplémentaires
Par la motion 22.3008, le Parlement se propose de modifier la loi sur les Chemins de fer fédéraux (LCFF) et d’accorder aux CFF une aide financière de 1,2 milliard de francs destinée à compenser les pertes de recettes enregistrées dans le trafic longue distance du fait de la pandémie et de soulager financièrement ce type de trafic en diminuant le prix du sillon de 1,7 milliard de francs dans le trafic longue distance. Voici une première réflexion critique sur la question.
L’enjeu:
- La VAP refuse le versement d’un total de 3 milliards de francs de capitaux aux CFF: ce dont il y a besoin est la responsabilité entrepreneuriale
- Le maintien du monopole des CFF dans le trafic longue distance pose problème en matière de politique européenne: il y a besoin d’une stratégie règlementée de migration vers l’ouverture du marché
- La modification de la loi devrait exiger davantage de responsabilité entrepreneuriale et prévoir un monitorage des CFF dans le domaine du trafic longue distance
- La RPLP ne doit pas être détournée pour la constitution de réserves au sein du FIF.
La motion 22.3008 intitulée «Soutenir l’exécution des investissements des CFF et une vision à long terme en période de Covid-19» exige un projet de loi considérant les déficits des CFF causés par la pandémie de Covid-19 comme exceptionnels et accordant aux CFF des aides financières en conséquence, censées permettre d’assurer l’exécution des investissements selon la planification et conformément aux décisions de l’Assemblée fédérale.
Situation initiale
Les aménagements de l’infrastructure ferroviaire décidés au niveau politique débouchent sur une extension de l’offre. Celle-ci implique des investissements dans le matériel roulant. L’extension de l’offre présente – au moins durant la phase de départ – des déficits en matière de trafic longue distance et régional; ces derniers sont en effet financés par la Confédération et les cantons via des arrêtés de crédit correspondant pour le trafic régional de voyageurs (TRV).
Pendant la pandémie, le trafic longue distance a essuyé de lourds déficits, qui contrairement au TRV, n’ont pas bénéficié de compensations financières. Le Conseil fédéral s’est au contraire rangé au point de vue selon lequel la prise en charge des répercussions de la pandémie faisait partie du domaine des risques entrepreneuriaux du trafic longue distance rentable.
Les investissements des CFF dans des immeubles de rapport situés à proximité des gares exigent des fonds conséquents, mais améliorent globalement l’attractivité de l’offre des chemins de fer en matière de trafic de voyageurs. On occulte dans ce contexte le fait que dans les sites des centres d’agglomération, le trafic ferroviaire de marchandises souffre; là où se construisent des immeubles de rapport, des sites logistiques disparaissent (centre judiciaire de Zurich, Europa-Allee à Zurich, etc.). CFF Immobilier a profité d’un bilan d’ouverture généreux et généré des bénéfices conséquents utilisés pour sa Caisse de pension (CP CFF), qui s’illustre régulièrement dans la presse en affichant les taux de conversion les plus élevés.
Proposition du Conseil fédéral
Le Conseil fédéral propose un apport unique en capitaux de 1,25 milliard de francs (pertes des années 2020 à 2022 dans le domaine du trafic longue distance). Les CFF ne sont donc obligés de fournir une contribution ni sur le plan entrepreneurial ni dans le TRV.
Le Conseil fédéral propose en outre de renoncer aux contributions de couverture des années 2023 à 2029, d’un montant de 1,7 milliard de francs, afin de porter la rentabilité du trafic longue distance à un niveau correct (4 à 8 % de marge bénéficiaire). Ces contributions doivent être compensées comme des pertes de recettes au niveau de l’infrastructure par le versement de contributions d’exploitation supplémentaires à CFF Infrastructure prélevées sur le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF). Selon le Conseil fédéral, les liquidités du FIF sont suffisantes pour le permettre.
Par ailleurs, il est question de corriger les instruments de financement. Les prêts de trésorerie, qui ont jusqu’ici été accordés hors du cadre du frein à l’endettement et ont conduit à l’endettement des CFF, doivent à l’avenir être remplacés par des prêts intégrés au budget fédéral. Ainsi, ce sera désormais le Parlement qui statuera sur les crédits, et en même temps, le frein à l’endettement sera appliqué. Le changement sera mis en œuvre à partir d’un taux d’endettement à définir, estimé pour la fin 2023 à 11,7 milliards de francs. Les étapes d’aménagement débouchant sur des élargissements non rentables de l’offre seront alors soumises au frein à l’endettement. Une fois versé l’apport de capitaux de 1,25 milliard de francs, la Confédération continuera à accorder des prêts de trésorerie jusqu’à ce que le seuil de 11,7 milliards de francs soit à nouveau dépassé.
La Confédération garantira en outre les liquidités du FIF. À cet effet, le Conseil fédéral propose le versement systématique de deux tiers de la RPLP dans le FIF. La part fédérale de la RPLP ne sera utilisée pour compenser les coûts non couverts du trafic routier que lorsqu’aura été constituée une réserve comptabilisée d’au moins 300 millions de francs.
Notre avis:
Nous refusons un apport de capitaux, car les CFF ne sont ainsi obligés de fournir aucune contribution propre pour compenser les répercussions de la pandémie dans le trafic longue distance autofinancé et monopolisé. Il faudrait au moins assortir l’apport de capitaux d’un monitorage de l’activité entrepreneuriale des CFF dans le trafic longue distance.
Il est nécessaire de procéder à une correction des instruments de financement. Étant donné que l’entreprise publique dispose de facto d’une garantie de la part de l’État, les prêts de trésorerie ne doivent plus être possibles à l’avenir. Au contraire, le Parlement devra statuer sur les crédits en prenant en compte le frein à l’endettement et en gardant à l’esprit cette garantie de l’État. Nous rejetons donc les réserves portant sur la limite d’endettement de 11,7 milliards de francs avec l’option d’autres prêts de trésorerie, à moins que le plafonnement ne soit à nouveau sensiblement réduit.
Compte tenu des réserves, qui sont suffisantes, la garantie des liquidités du FIF est superflue. En renonçant aux contributions de couverture, la Confédération réduit la pression entrepreneuriale exercée sur les CFF. En même temps, elle maintient le monopole des CFF dans le trafic longue distance. Du point de vue de la politique européenne, cela est hautement problématique, car l’UE libéralise le trafic longue distance et attend de la Suisse qu’elle emboîte le pas sur cette étape de la libéralisation. Nous demandons donc de la part du Conseil fédéral une stratégie de migration vers l’ouverture du marché en Suisse doublée d’un monitorage de l’activité entrepreneuriale des CFF dans le domaine du trafic longue distance.
Nous rejetons également tout détournement de la RPLP afin de garantir les réserves du FIF. La RPLP est censée compenser les coûts environnementaux du trafic routier et contribuer à un choix plus écologique du mode de transport. La RPLP est une taxe d’incitation et ne doit pas être prélevée pour l’aménagement et la maintenance de l’infrastructure, qui profitent pour l’essentiel au trafic de voyageurs. La RPLP devrait au contraire être obligatoirement affectée au fret ferroviaire et aux mesures d’un développement du trafic routier respectueux du climat.
Les alternatives telles que les modifications de l’offre, l’abandon d’investissements ou les ventes d’actifs sont certes évoquées dans les documents de la consultation, mais rejetées. Nous ne nous rangeons pas à cet avis. Les actifs non nécessaires à l’exploitation tels que Gateway Basel Nord et les autres sociétés de transbordement du trafic combiné, qui en vertu de l’art. 8 LTM doivent être disponibles sans discrimination, pourraient être vendus. D’autres ventes seraient également possibles dans le reste du portefeuille immobilier des CFF sans entraîner de restrictions d’exploitation. Des réductions de l’offre aux heures creuses contribueraient en outre à détendre la situation des chantiers durant la nuit.
Innovation dans le fret ferroviaire: la DAC ouvre la voie
La migration vers la DAC réussira en avançant à la même cadence que l’Europe et avec un financement conséquent à fonds perdu. Unissant nos forces avec l’OFT, l’UTP, les entreprises partenaires et en concertation avec les institutions européennes, nous, à la VAP, élaborons le projet de digitalisation et d’automatisation du fret transport ferroviaire suisse. Nous vous présentons dans cet article de notre blog une vue d’ensemble actuelle.
L’enjeu:
- Pourquoi la migration vers le DAC est tellement importante pour le fret ferroviaire suisse?
- À quoi doit ressembler un financement réaliste et équitable?
- Comment peut réussir une migration fluide et transnationale vers le DAC?
En Suisse, le débat politique sur l’avenir de fret ferroviaire a été lancé. La Confédération mène une consultation qui durera jusqu’à la mi-février 2023 sur la question suivante: combien de transport de marchandises voulons-nous voir dans l’avenir sur le rail? Un élément essentiel de cette réflexion est la vaste modernisation du fret ferroviaire au moyen d’un attelage moderne, le couplage automatique digital (DAC): ceci permettra une modernisation complète des processus de travail du transport ferroviaire de marchandises, intensifs en termes de main‑d’œuvre et de temps. Grâce à la digitalisation et à l’automatisation, le fret ferroviaire deviendra ensuite plus efficient, plus performant et par conséquent plus compétitif, et il jouera à l’avenir un rôle primordial dans la logistique multimodale. L’innovation du fret ferroviaire est une question européenne, car la Suisse fait partie du réseau ferroviaire interopérable européen. Les transports, y compris transfrontaliers, doivent continuer à se faire sans obstacle. C’est pourquoi les entreprises suisses s’impliquent activement dans le programme d’innovation de l’UE, Europe’s Rail.
Nous souhaitons ici vous restituer l’état provisoire de nos travaux et défis actuels.
Généralités
La VAP œuvre pour une concertation très étroite avec le projet européen «European DAC Delivery Program (EDDP)» d’Europe’s Rail. Pourquoi?
- Le transport européen de marchandises a de toute urgence besoin d’une innovation complète afin de pouvoir s’imposer dans l’avenir dans le secteur âprement disputé des transports et de faire partie d’une chaîne de livraison moderne – or le DAC constitue un projet clé pour cet objectif.
- La plupart des flottes de wagons étant utilisées ou louées à l’international, la migration doit par conséquent être aussi coordonnée par-delà les frontières.
- Les spécifications techniques définies au niveau de l’UE sont applicables à tous les pays, et elles doivent également l’être pour la Suisse.
- Une politique commune d’achat des nouveaux attelages aidera à baisser le prix unitaire et permettra d’appuyer des exigences uniformes.
- Les défis – à de rares exceptions près – sont identiques dans de nombreux pays. En ce qui concerne le créneau temporel de la migration, on note en revanche de grandes différences.
- La coordination internationale suppose une optimisation de l’utilisation des ressources limitées et des experts.
En Suisse, nous nous concentrons actuellement sur des travaux préparatoires importants pour la concrétisation de la migration globale et sur le contenu du message qui servira de base à la mise en œuvre de la migration.
Financement
L’UTP, la VAP et les CFF, représentants majeurs de la branche ferroviaire, s’accordent pour souligner qu’un investissement d’une telle ampleur dans la migration vers le DAC doit être soutenu par des outils et mécanismes de financement correspondants.
Il y a unanimité pour dire qu’il est nécessaire d’avoir de la part de Confédération une participation largement à fonds perdu, que viendront compléter des crédits sans intérêts. En outre, la VAP en particulier a insisté à plusieurs reprises sur la nécessité de trouver un équilibre sain entre les coûts et les avantages. Cette demande a finalement été intégrée dans les accords sur le DAC conclus avec l’OFT. Les investissements liés à la migration vers le DAC sont principalement assumés par les détenteurs des véhicules, alors que les avantages ne se manifesteront que beaucoup plus tard, une fois le déploiement intégralement achevé. Il convient donc d’une part de règlementer la phase la plus longue allant du préfinancement à la manifestation des avantages. Mais d’autre part, les avantages sont surtout très nettement perceptibles bien avant pour les entreprises de transport ferroviaire (ETF) ainsi que pour les exploitants d’infrastructures (EI). Ces entreprises profiteront de l’amélioration de l’efficience des processus, alors que pour les détenteurs de véhicules, il n’en résultera que des avantages limités. L’investissement doit donc être supporté conjointement en fonction des avantages potentiels des acteurs. Compte tenu des conditions régnant sur le marché, il ne sera possible que dans une mesure limitée de générer ce processus au moyen d’une augmentation des recettes locatives. Le financement poste sur un créneau temporel d’au moins 15 ans. Nous avons donc suggéré donc de fixer dans le projet de loi des mécanismes adaptés permettant un financement commun calculé sur la base des analyses coûts-avantages en fonction des avantages qui se manifestent effectivement et qui soit contraignant et équitable pour toutes les parties prenantes.
À cet effet, la VAP fournira – avec l’association faîtière, l’UIP – des données et des informations sur les planifications relatives aux investissements et aux coûts et avantages, et elle participera activement au processus.
Les modalités concrètes de financement au sein de l’UE ne sont pour l’instant pas encore définies, et il faudra notamment encore trouver des solutions pour ce qui est des participations de l’UE et des États membres.
Ingénierie
Pour que la réalisation de la migration vers le DAC réussisse et soit efficace, il y a besoin d’une ingénierie compétente qui détermine les mesures de rééquipement en fonction des spécificités des flottes, fournisse les spécifications techniques pour les commandes et les travaux de rééquipement, et enfin définisse les justificatifs à produire pour l’assurance qualité. Les bases nécessaires seront élaborées conjointement au cours des prochains mois dans le cadre du programme européen EDDP, et c’est sur elles que devront être élaborées les conditions préalables à la migration nationale vers le DAC.
Migration
Chaque pays doit effectuer d’importants travaux préparatoires pour que les informations et les bases soient disponibles au moment X de la mise en œuvre effective. En conséquence, nous travaillons dans le cadre du projet entre autres sur les questions suivantes :
Détermination des capacités des ateliers
- Ateliers «pop-up» nécessaires
- Ressources nécessaires
Planification du rééquipement spécifique aux détenteurs
- Type de véhicules et tailles des flottes
- Éléments critiques et solutions possibles en coopération avec l’EDDP
- Calendrier souhaité par les détenteurs
Pool de données et d’informations
- Actualisation du registre des véhicules comme base de financement
- Fourniture en temps utile d’informations aux différents acteurs et groupes de parties prenantes
Pool de matériel
- Achat des composants pour la migration vers le DAC
- Planification des quantités de matériel et des dates de livraison
- Coordination des flux de matériel vers les ateliers de rééquipement
- Garantie de l’assistance technique dans l’exploitation (matériel de réparation)
Nous voyons à présent l’attention se concentrer sur les locomotives devant être rééquipées, car dans le TWC, celles-ci circulent en premier lieu sur le territoire national et devront impérativement être équipées dès que l’on commencera à faire circuler des trains dotés de DAC.
En Suisse, on planifiera – comme CFF Cargo le pratique déjà – aussi tôt que possible des «trafics pilotes» afin d’intégrer au niveau de l’UE les conclusions et résultats qui en ressortiront et de faire avancer le projet dans son ensemble.
Organisation
La VAP a d’une part augmenté ses ressources au sein de son secrétariat général, et d’autre part, elle est représentée avec ses membres dans plusieurs assemblées et groupes de travail nationaux et internationaux.
Pour l’avenir et afin de mettre en œuvre le projet de manière efficiente, nous voyons plusieurs défis en ce qui concerne la structure de l’organisation globale et le choix des personnes qui y siègeront – que ce soit dans le contexte international (à quel endroit tel ou tel aspect sera-t-il coordonné ou également surveillé) de même que dans l’organisation suprasectorielle de la migration suisse vers le DAC.
Saviez-vous que..
- ..sans le DAC, aucun train de marchandises – TWC, wagons complets ou chaussée roulante – ne pourra dans l’avenir circuler sur des lignes entièrement équipées du système ETCS niveau 3 (European Train Control System), car les conditions techniques, notamment l’intégrité des trains, ne seraient pas remplies. La mise à niveau de l’infrastructure au niveau ETCS 3 se fera principalement sur les lignes principales très fréquentées et permettra d’augmenter les capacités grâce au bloc dynamique. Sur les tronçons de lignes exploités de cette manière, on ne pourra continuer à faire circuler des trains sans intégrité qu’au prix d’efforts considérables.
- ..le DAC sera un élément important pour les échanges numériques de données et une logistique durable au service du client et du climat n’est réalisable qu’avec la participation de tous les acteurs. C’est la raison pour laquelle la VAP s’implique avec détermination en faveur de la réalisation d’une plateforme de données sur la base de la LIDMo. Avec le DAC, nous obtiendrons une amélioration de l’efficience de l’ensemble chaîne d’approvisionnement.
- ..le DAC permet de réaliser le TWC traditionnel de manière plus efficiente et contribuera à ce que celui-ci soit autofinancé au plus tard à la fin de la migration.
Si vous souhaitez en savoir davantage sur le programme DAC, cliquez sur https://rail-research.europa.eu/european-dac-delivery-programme/.