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Perfectionnement du transport de marchandises: il est grand temps de faire quelque chose

Perfectionnement du transport de marchandises: il est grand temps de faire quelque chose

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Les représentants du secteur et des groupes d’intérêts avaient jusqu’au 24 février 2023 la possibilité de s’exprimer sur le projet de consultation intitulé «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse». La LITRA, l’UTP, la CI TCNA, l’ASTAG et la VAP ont pris position conjointement (blog Transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire: une solution de branche en cours d’élaboration). Voici une récapitulation des éléments essentiels des réponses d’autres acteurs.

 

Les enjeux:
  • Un abandon du trafic par wagons complets isolés (TWCI) serait fatal.
  • Le financement ne doit pas maintenir le statu quo.
  • Le couplage automatique digital (DAC) et la plateforme de données doivent être encouragés.
  • Il doit rester possible d’accéder au marché sans discrimination.
  • Approches innovantes au niveau organisationnel, coopérations entre les acteurs
  • Se concentrer sur le bénéfice client.

 

Le Conseil fédéral avait invité les représentants du secteur et les partis à prendre position jusqu’au 24 février 2023 sur le projet de consultation intitulé «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse». Il a reçu de nombreuses réponses. Nous comparons ci-après les déclarations des représentants de certains groupes d’intérêts et tirons une conclusion. Le Conseil fédéral intègrera dans un second temps les retours dans le message qu’il adressera au Parlement.

Ne pas abandonner le TWCI

À l’exception de l’UDC, les réponses optent pour la variante 1, préconisent un perfectionnement de la V1 ou une toute nouvelle variante. Les personnes interrogées considèrent l’abandon du TWCI comme fatal. Elles redoutent la perte de la sécurité d’approvisionnement, des manques de capacités sur la route, un travail et des dépenses supplémentaires en matière de logistique et des efforts plus importants pour répondre à la compatibilité climatique.

Ne pas maintenir le statu quo par le financement

De nombreuses personnes interrogées sont d’accord avec le financement partiel tel qu’il est proposé. Plusieurs réponses suggèrent que le financement se fasse à partir des fonds existants – de préférence à partir du FIF –, plutôt que par l’octroi d’un nouveau crédit. Toutefois, plusieurs des personnes interrogées expriment des réserves quant au fait que le financement est sous-estimé et qu’il sert donc tout au plus à maintenir l’état actuel. Elles demandent donc une augmentation des fonds qui permettra d’obtenir la modification du split modal visée. Il y a consensus sur le fait que le financement doit permettre une modernisation et une orientation clientèle, de sorte à assurer l’autonomie financière dans l’avenir.

Faire progresser la digitalisation et l’automatisation

Une majorité est favorable à la modernisation du transport ferroviaire de marchandises au moyen du DAC. Elle approuve le financement par la Confédération sous forme d’un financement limité dans le temps jusqu’à l’achèvement de la mise en place du DAC.

Selon la majorité des réponses, la digitalisation comprend aussi l’interconnexion entre des plateformes de données librement accessibles et la simplification de la coopération entre les acteurs du marché qui va de pair.

Préserver une économie de marché non discriminatoire

Certaines voix réclament un mandat de transfert pour le transport de marchandises, d’autres insistent sur le libre choix des moyens de transport dans le trafic intérieur. Dans l’ensemble, les répondants souhaitent un encouragement non discriminatoire qui s’étende à différents types de trafics et modes de transport. L’économie libre de marché doit être préservée. Des approches innovantes à l’échelon organisationnel et des coopérations entre les acteurs du marché rendront le TFM plus intéressant pour les clients.

Empêcher les distorsions de la concurrence dans le TWCI

La majorité ne soutient pas CFF Cargo, entreprise monopolistique dans le TWCI. Les personnes interrogées proposent des adaptations destinées à empêcher les distorsions de la concurrence, par exemple une séparation organisationnelle et financière entre le TWCI et le train complet ainsi que des coopérations entre les acteurs du marché.

Améliorer le bénéfice client

Un besoin abordé par plusieurs personnes interrogées est celui d’orienter systématiquement la conception globale vers l’amélioration du bénéfice client. Cela implique notamment des capacités d’infrastructure suffisantes et correctement attribuées ainsi qu’un système de marché approprié qui favorise l’innovation et les offres intéressantes. En ce qui concerne les prix des sillons, les personnes interrogées souhaitent une réduction – par exemple à l’échelle de l’Europe.

Une sous-estimation de la nécessité d’agir

Les nombreuses réponses mettent en évidence une chose: la nécessité d’agir dans le transport ferroviaire de marchandises est bien plus importante que ce que le Conseil fédéral a montré. Les deux variantes de solution se limitent à donner le choix entre deux maux moindres au lieu d’offrir une solution globale. Afin de mener un débat étayé par des faits, justement pour ce qui est des alternatives de financement, les parties et organisations répondantes souhaitent se voir communiquer des données factuelles claires concernant les finances de CFF Cargo.

À une écrasante majorité, elles déplorent que l’on ne dispose pas d’une vue d’ensemble cohérente au lieu de n’avoir que le TFM et la navigation. Elles citent la RPLP et la prochaine révision de la loi fédérale relative à une redevance sur le trafic des poids lourds, la LRPL, ainsi que la loi fédérale concernant l’infrastructure de données sur la mobilité, la LIDMo.

 

 

L’exploitation du DETEC est publiée ici: https://www.fedlex.admin.ch/fr/eli/dl/proj/2022/69/cons_1

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04.05.2023 | Financement Politique Secteur du transport de marchandises , , ,

par | Mai 4, 2023 | Financement, Politique, Secteur du transport de marchandises

Les repré­sen­tants du sec­teur et des grou­pes d’intérêts avai­ent jusqu’au 24 février 2023 la pos­si­bi­li­té de s’exprimer sur le pro­jet de con­sul­ta­ti­on inti­tulé «Per­fec­tion­ne­ment des con­di­ti­ons-cad­res du trans­port de mar­chan­di­ses en...
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Prescriptions de circulation des trains: les simplifier et les harmoniser au niveau international

Prescriptions de circulation des trains: les simplifier et les harmoniser au niveau international

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L’Office fédéral des transports (OFT) développe dans le cadre du cycle de modification 2024 des Prescriptions suisses de circulation des trains (PCT 2024). Les modifications systématiques sont cruciales. Voici une prise de position du point de vue du secteur des chargeurs.

 

L’enjeu:
  • Entrée en vigueur du développement des Prescriptions de circulation des trains entrera en vigueur à partir de 2024.
  • Une simplification du système s’impose pour le personnel des chemins de fer.
  • L’application systématique des STI OPE augmente encore l’interopérabilité.
  • Le secteur ferroviaire doit assumer la responsabilité des prescriptions de circulation des trains.
  • La VAP souhaite davantage de marge de manœuvre entrepreneuriale pour les exploitants de voies de raccordement.

 

Depuis plus de 20 ans, il y a en Suisse des prescriptions de circulation des trains uniformes applicables à toutes les entreprises ferroviaires. Ces prescriptions sont essentielles pour le service ferroviaire, car elles définissent des activités et des mesures de collaboration pertinentes pour la sécurité et déterminent les tâches, les compétences et les responsabilités de toutes les parties prenantes du service ferroviaire. L’OFT collabore étroitement avec le secteur ferroviaire pour développer les prescriptions de circulation des trains et les actualiser tous les quatre ans. Ce cycle de modifications fait sens, car il permet de prendre en compte tant les expériences quotidiennes faites au niveau de l’exploitation que les développements techniques du secteur ferroviaire; mais il a aussi des effets secondaires négatifs: ainsi, les PCT ont proliféré au point de devenir une jungle de prescriptions inextricable, qui doit de toute urgence être éclaircie et s’orienter vers des prescriptions d’interopérabilité. Ce processus devra accorder davantage de marge de manœuvre entrepreneuriale aux entreprises responsables. La mise en vigueur du remaniement en cours est prévue pour le 1er juillet 2024[1].

Cycle de modifications 2024 et sous-projets importants

À la VAP, nous nous félicitons des développements systématiques des prescriptions de circulation des trains proposées par l’OFT dans les projets partiels conceptuels (cf. Illustration 1). Nous suggérons par ailleurs de mettre en œuvre rapidement les nouveautés fondamentales.

  • Le projet partiel 1 de l’OFT intitulé «STRUCTURE» a pour but de structurer les prescriptions de circulation des trains de manière systématique pour les rendre plus compréhensibles et plus uniformes pour ceux qui les appliquent. La mise en œuvre complète de cette simplification nécessitera plusieurs séries de modifications. Il est en général indiqué de combiner une harmonisation structurelle avec des adaptations techniques.
  • Dans les projets partiels 2a, 2b et 2c intitulés «Application», l’OFT vise à créer les conditions pour une utilisation numérique systématique des prescriptions de circulation des trains. Chacune de ces prescriptions est rattachée à un champ d’application ou à une option. Le texte détermine désormais qui assume quelle fonction. Dès que ce projet partiel sera réalisé, il sera possible de filtrer sans ambigüité les prescriptions selon les champs d’application et de les rattacher à des fonctions. Il en résultera une amélioration considérable de l’efficacité de la rédaction des prescriptions, et ce pour toutes leurs applications, car cela autorise les possibilités d’application numériques.
  • Dans le cadre du projet partiel 3 intitulé «Incidence», il est demandé à l’OFT de trouver une stratégie adaptée aux utilisateurs, pour garantir une transmission sûre de la responsabilité aux entreprises de transport ferroviaire durant le service. Selon les STI OPE (cf. Encadré), les entreprises ferroviaires sont responsables des prescriptions d’exploitation; cela doit aussi valoir à l’avenir pour la Suisse. Le développement des STI OPE en cours permettra en outre d’élever par étapes les règles nationales des prescriptions de circulation des trains existantes et de ne conserver que les prescriptions nationales absolument nécessaires, enregistrées auprès de l’Agence ferroviaire européenne ERA comme règles techniques nationales notifiées (RTNN)[2].
  • Le projet partiel 4 intitulé «Contenu» contient un certain nombre d’adaptations du contenu, qui actualisent les prescriptions de circulation des trains.
Règlementer la collaboration de toutes les parties prenantes

Le développement des prescriptions de circulation des trains appelé à entrer en vigueur en 2024 prévoit des changements profonds. Nous sommes convaincus que le service ferroviaire ne doit pas être en soi évalué comme complexe. Il a besoin de règles claires pour la collaboration de toutes les parties prenantes – justement parce que l’on assiste dans le service ferroviaire à une augmentation du partage du travail, de l’automation et de la spécialisation. C’est pourquoi nous sommes d’avis qu’il est nécessaire de prendre en compte les aspects suivants:

Viser des simplifications

Il y a besoin de prescriptions uniformes, compréhensibles et adaptées à leurs destinataires qui soient applicables à toutes les entreprises. Les collaboratrices et collaborateurs doivent avoir à leur disposition toutes les règles nécessaires à leur fonction et pouvoir systématiquement travailler en étant débarrassés de tout poids inutile.

Les prescriptions d’exploitation devraient être formulées sur la base des risques, les entreprises ferroviaires doivent élaborer dans un cadre global défini des solutions simples et peu coûteuses taillées sur mesure pour elles afin de produire de manière concurrentielle.

Tirer profit de la digitalisation

Grâce aux filtres relatifs à la fonction, la digitalisation permet une augmentation considérable de l’efficience dans l’application des prescriptions de circulation des trains. Les personnes qui exercent une activité liée à la sécurité doivent connaître les prescriptions pertinentes pour leurs tâches, mais uniquement celles-ci.

Garantir les libertés entrepreneuriales

À la VAP, nous visons pour les voies de raccordement des solutions faisables, car il n’est à cet égard pas toujours possible de respecter strictement les prescriptions définies pour le service ferroviaire. Notamment pour les entreprises exploitant des voies de raccordement, nous prônons une approche basée sur le risque afin de garantir plus de liberté entrepreneuriale. Pour organiser le déroulement de l’exploitation des voies de raccordement dans le respect de la sécurité et de manière rentable pour les sociétés exploitantes et pour le personnel, il est nécessaire d’avoir des prescriptions spécifiques.

Assurer l’interopérabilité

Des chemins de fer interopérables circulant sur différentes infrastructures et dans plusieurs pays et en franchissant des frontières ont d’autres exigences que des chemins de fer régionaux et des raccordés circulant uniquement à l’échelle locale. Compte tenu de la diversité des conditions des gares et des voies de raccordement, les prescriptions d’exploitation doivent être conçues dans le cadre d’une structure globale unique, mais de manière différenciée, compréhensible et concentrée sur l’essentiel en fonction du trafic et de l’infrastructure.

Dans le domaine des voies normales, le développement des STI OPE débouchera sur une harmonisation croissante des prescriptions d’exploitation à l’échelle internationale. Le nombre de prescriptions nationales restantes devra être limité à un minimum afin d’améliorer l’applicabilité pratique. Tous les pays participants sont appelés à abroger les prescriptions nationales qui ne sont plus nécessaires. L’application systématique des STI OPE conduira sur le long terme à l’instauration de règles plus uniformes pour le trafic transfrontalier et au démantèlement progressif des barrières.

Assumer des responsabilités

Les STI OPE attribuent la responsabilité des prescriptions d’exploitation aux entreprises ferroviaires. Par conséquent, l’OFT doit céder au secteur ferroviaire sa souveraineté en matière de prescriptions de circulation des trains. Le secteur ferroviaire suisse doit assumer activement la responsabilité de l’ensemble des prescriptions d’exploitation et de leur développement. La VAP se félicite que la responsabilité des PCT soit transférée au secteur ferroviaire. Cela doit être combiné avec les étapes d’innovation à venir. À cet effet, le secteur ferroviaire devra trouver une solution commune à toutes les entreprises prévoyant des prescriptions d’exploitation uniformes. De l’avis de la VAP, il serait utile de recourir à un modèle de collaboration coopératif dans lequel l’OFT serait chargé d’assurer la coordination et développement et adopterait en coopération avec les experts techniques du secteur ferroviaire des prescriptions d’exploitation sous forme d’une directive (telle que l’art. 3a OTM selon le projet du Conseil fédéral du 2 novembre 2022). Une fois publiées, ces directives pourront être utilisées par chacune des entreprises pour la rédaction de leurs prescriptions de circulation des trains.

STI OPE 2019/773
Cette abréviation désigne l’ordonnance d’exécution de l’Union européenne concernant la spécification technique d’interopérabilité «Exploitation et gestion du trafic», version de 2019. Selon ce texte, le rail doit reconquérir des parts de marché en étant à même de circuler sans barrières y compris en franchissant des frontières et contribuer à la réduction des émissions de CO2. À cet effet, il y a entre autres besoin d’une harmonisation générale des règlements d’exploitation à l’échelle européenne. Aujourd’hui encore, on applique différentes directives nationales selon les pays. En développant les STI OPE, l’UE fait progresser l’harmonisation. Elle détermine dans ce texte les responsabilités pour les entreprises, sans toutefois prévoir des prescriptions de circulation des trains émises par les autorités, comme c’est actuellement le cas en Suisse. Cela reste la tâche des entreprises ferroviaires. Celles-ci doivent adapter les prescriptions de circulation des trains aux prescriptions des STI OPE dans le sens de l’interopérabilité. De fait, au sein du Comité mixte (accord CH-UE sur les transports terrestres), la Suisse s’est engagée à appliquer les STI OPE.
 
Un calendrier bien audacieux

Pour le développement des prescriptions de circulation des trains, l’OFT a publié le calendrier suivant:

Étape de mise en œuvre Date butoir
Publication des PCT 2024 Fin novembre 2023
Mise en vigueur des PCT 2024 1er juillet 2024
Cycle intermédiaire PCT 2025
(projets partiels tram et STI OPE)		 Fin 2025
Prochain cycle régulier Fin du 1er semestre 2028

 

[1] https://www.bav.admin.ch/bav/fr/home/publications/consultations/consultations-terminees/devloppement-des-pct-a2024.html

[2] https://www.bav.admin.ch/bav/fr/home/droit/bases-legales-prescriptions/rtnn.html

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28.03.2023 | Exploitation Interopérabilité Politique , , ,

par | Mar 28, 2023 | Exploitation, Interopérabilité, Politique

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À l’ordre du jour de la session de printemps 2023

À l’ordre du jour de la session de printemps 2023

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L’ordre du jour de la session de printemps, qui a eu lieu du 27 février au 17 mars 2023, contenait plusieurs points pertinents pour notre secteur. En voici une brève vue d’ensemble assortie d’un avis critique.

L’enjeu:
  • Davantage de moyens financiers pour la chaussée roulante (RoLa)
  • Achèvement de la «Croix fédérale de la mobilité»
  • Développement du fonds d’infrastructure ferroviaire
 
Trafic combiné accompagné (chaussée roulante, RoLa)

Le 8 mars 2023, le Conseil national a traité le message du Conseil fédéral du 30 septembre 2022 sur la modification de la loi sur le transfert du transport de marchandises et sur un arrêté fédéral allouant un plafond de dépenses pour promouvoir le transport ferroviaire de marchandises accompagné à travers les Alpes (objet du Conseil fédéral 22.064). Notre avis: il manque un subventionnement des trafics indépendamment de la technologie employée, notamment dans certaines régions possédant un potentiel de volume. Le contrôle qualité doit aussi être étendu aux trafics conventionnels. Le prolongement de la RoLa jusqu’en 2026 selon la proposition du CF fait l’unanimité et est efficace. Nous aurions considéré la prolongation de la RoLa jusqu'en 2026 selon la proposition du CF, comme incontestée et efficace. Lors de la session de printemps, le Conseil national s'est prononcé en faveur de la poursuite de la RoLa jusqu'en 2028. La Chambre haute a approuvé à cet effet 106 millions de francs pour les années 2024 à 2028. Le projet passe maintenant au Conseil des Etats.

«Croix fédérale de la mobilité»

Le 9 mars 2023, le Conseil des Etats s'est penché en deuxième instance sur la motion 22.4258 intitulée «Perspective Rail 2050. Concentration également sur la réalisation et l’achèvement de la ‹Croix fédérale de la mobilité›». Du point de vue du transport de marchandises, cette motion n’est pas équitable et ne mènera pas au but, car une utilisation mixte mélangeant le trafic de voyageurs dans des trains à haute vitesse et des trafics de marchandises ne fonctionne pas en raison des trop grandes disparités de vitesse sur l’infrastructure suisse. Il risque d’en résulter une dégradation de la qualité dans le transport de marchandises, ce qui va fondamentalement à l’encontre des objectifs de la Suisse en matière d’environnement, d’énergie et d’approvisionnement. La VAP soutient en revanche fondamentalement Rail 2050. Le Conseil des Etats a adopté la motion. La priorité accordée au réseau longue distance a donné lieu à des discussions ; le trafic à courte et moyenne distance devrait également être pris en compte en conséquence. Le ministre des transports Albert Rösti a constaté que les divergences entre le Parlement et le Conseil fédéral n'étaient pas importantes et a promis que le Conseil fédéral présenterait le message sur la stratégie "Perspective Rail 2050" à la fin de l'été et qu'il tiendrait compte de la demande de la motion.

Fonds d’infrastructure ferroviaire

Le conseiller aux États Matthias Michel a déposé l’interpellation 22.4367 «Développement du fonds d’infrastructure ferroviaire», qui a été traité au Conseil des États le 9 mars 2023. Nous sommes d’avis que le fonds d’infrastructure ferroviaire est sain, et nous ne voyons pour l’instant pas de nécessité d’agir pour la VAP. Les liquidités du fonds sont un aspect moins critique que celui de savoir si les projets sont suffisamment mûrs pour être mis en œuvre ou que la construction ou l’entretien en cours d’exploitation. Le conseiller fédéral Albert Rösti confirme lui aussi que, selon les prévisions actuelles, le fonds pourra financer jusqu'à fin 2030 l'exploitation, le maintien de la substance ainsi que les aménagements décidés.

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10.03.2023 | Politique Secteur du transport de marchandises , ,

par | Mar 10, 2023 | Politique, Secteur du transport de marchandises

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Pas de stabilisation des CFF en dépit des 3 milliards de fonds fédéraux supplémentaires

Pas de stabilisation des CFF en dépit des 3 milliards de fonds fédéraux supplémentaires

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Par la motion 22.3008, le Parlement se propose de modifier la loi sur les Chemins de fer fédéraux (LCFF) et d’accorder aux CFF une aide financière de 1,2 milliard de francs destinée à compenser les pertes de recettes enregistrées dans le trafic longue distance du fait de la pandémie et de soulager financièrement ce type de trafic en diminuant le prix du sillon de 1,7 milliard de francs dans le trafic longue distance. Voici une première réflexion critique sur la question.

L’enjeu:
  • La VAP refuse le versement d’un total de 3 milliards de francs de capitaux aux CFF: ce dont il y a besoin est la responsabilité entrepreneuriale
  • Le maintien du monopole des CFF dans le trafic longue distance pose problème en matière de politique européenne: il y a besoin d’une stratégie règlementée de migration vers l’ouverture du marché
  • La modification de la loi devrait exiger davantage de responsabilité entrepreneuriale et prévoir un monitorage des CFF dans le domaine du trafic longue distance
  • La RPLP ne doit pas être détournée pour la constitution de réserves au sein du FIF. 

 

La motion 22.3008 intitulée «Soutenir l’exécution des investissements des CFF et une vision à long terme en période de Covid-19» exige un projet de loi considérant les déficits des CFF causés par la pandémie de Covid-19 comme exceptionnels et accordant aux CFF des aides financières en conséquence, censées permettre d’assurer l’exécution des investissements selon la planification et conformément aux décisions de l’Assemblée fédérale.

Situation initiale

Les aménagements de l’infrastructure ferroviaire décidés au niveau politique débouchent sur une extension de l’offre. Celle-ci implique des investissements dans le matériel roulant. L’extension de l’offre présente – au moins durant la phase de départ – des déficits en matière de trafic longue distance et régional; ces derniers sont en effet financés par la Confédération et les cantons via des arrêtés de crédit correspondant pour le trafic régional de voyageurs (TRV).

Pendant la pandémie, le trafic longue distance a essuyé de lourds déficits, qui contrairement au TRV, n’ont pas bénéficié de compensations financières. Le Conseil fédéral s’est au contraire rangé au point de vue selon lequel la prise en charge des répercussions de la pandémie faisait partie du domaine des risques entrepreneuriaux du trafic longue distance rentable.

Les investissements des CFF dans des immeubles de rapport situés à proximité des gares exigent des fonds conséquents, mais améliorent globalement l’attractivité de l’offre des chemins de fer en matière de trafic de voyageurs. On occulte dans ce contexte le fait que dans les sites des centres d’agglomération, le trafic ferroviaire de marchandises souffre; là où se construisent des immeubles de rapport, des sites logistiques disparaissent (centre judiciaire de Zurich, Europa-Allee à Zurich, etc.). CFF Immobilier a profité d’un bilan d’ouverture généreux et généré des bénéfices conséquents utilisés pour sa Caisse de pension (CP CFF), qui s’illustre régulièrement dans la presse en affichant les taux de conversion les plus élevés.

Proposition du Conseil fédéral

Le Conseil fédéral propose un apport unique en capitaux de 1,25 milliard de francs (pertes des années 2020 à 2022 dans le domaine du trafic longue distance). Les CFF ne sont donc obligés de fournir une contribution ni sur le plan entrepreneurial ni dans le TRV.

Le Conseil fédéral propose en outre de renoncer aux contributions de couverture des années 2023 à 2029, d’un montant de 1,7 milliard de francs, afin de porter la rentabilité du trafic longue distance à un niveau correct (4 à 8 % de marge bénéficiaire). Ces contributions doivent être compensées comme des pertes de recettes au niveau de l’infrastructure par le versement de contributions d’exploitation supplémentaires à CFF Infrastructure prélevées sur le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF). Selon le Conseil fédéral, les liquidités du FIF sont suffisantes pour le permettre.

Par ailleurs, il est question de corriger les instruments de financement. Les prêts de trésorerie, qui ont jusqu’ici été accordés hors du cadre du frein à l’endettement et ont conduit à l’endettement des CFF, doivent à l’avenir être remplacés par des prêts intégrés au budget fédéral. Ainsi, ce sera désormais le Parlement qui statuera sur les crédits, et en même temps, le frein à l’endettement sera appliqué. Le changement sera mis en œuvre à partir d’un taux d’endettement à définir, estimé pour la fin 2023 à 11,7 milliards de francs. Les étapes d’aménagement débouchant sur des élargissements non rentables de l’offre seront alors soumises au frein à l’endettement. Une fois versé l’apport de capitaux de 1,25 milliard de francs, la Confédération continuera à accorder des prêts de trésorerie jusqu’à ce que le seuil de 11,7 milliards de francs soit à nouveau dépassé.

La Confédération garantira en outre les liquidités du FIF. À cet effet, le Conseil fédéral propose le versement systématique de deux tiers de la RPLP dans le FIF. La part fédérale de la RPLP ne sera utilisée pour compenser les coûts non couverts du trafic routier que lorsqu’aura été constituée une réserve comptabilisée d’au moins 300 millions de francs.

Notre avis:

Nous refusons un apport de capitaux, car les CFF ne sont ainsi obligés de fournir aucune contribution propre pour compenser les répercussions de la pandémie dans le trafic longue distance autofinancé et monopolisé. Il faudrait au moins assortir l’apport de capitaux d’un monitorage de l’activité entrepreneuriale des CFF dans le trafic longue distance.

Il est nécessaire de procéder à une correction des instruments de financement. Étant donné que l’entreprise publique dispose de facto d’une garantie de la part de l’État, les prêts de trésorerie ne doivent plus être possibles à l’avenir. Au contraire, le Parlement devra statuer sur les crédits en prenant en compte le frein à l’endettement et en gardant à l’esprit cette garantie de l’État. Nous rejetons donc les réserves portant sur la limite d’endettement de 11,7 milliards de francs avec l’option d’autres prêts de trésorerie, à moins que le plafonnement ne soit à nouveau sensiblement réduit.

Compte tenu des réserves, qui sont suffisantes, la garantie des liquidités du FIF est superflue. En renonçant aux contributions de couverture, la Confédération réduit la pression entrepreneuriale exercée sur les CFF. En même temps, elle maintient le monopole des CFF dans le trafic longue distance. Du point de vue de la politique européenne, cela est hautement problématique, car l’UE libéralise le trafic longue distance et attend de la Suisse qu’elle emboîte le pas sur cette étape de la libéralisation. Nous demandons donc de la part du Conseil fédéral une stratégie de migration vers l’ouverture du marché en Suisse doublée d’un monitorage de l’activité entrepreneuriale des CFF dans le domaine du trafic longue distance.

Nous rejetons également tout détournement de la RPLP afin de garantir les réserves du FIF. La RPLP est censée compenser les coûts environnementaux du trafic routier et contribuer à un choix plus écologique du mode de transport. La RPLP est une taxe d’incitation et ne doit pas être prélevée pour l’aménagement et la maintenance de l’infrastructure, qui profitent pour l’essentiel au trafic de voyageurs. La RPLP devrait au contraire être obligatoirement affectée au fret ferroviaire et aux mesures d’un développement du trafic routier respectueux du climat.

Les alternatives telles que les modifications de l’offre, l’abandon d’investissements ou les ventes d’actifs sont certes évoquées dans les documents de la consultation, mais rejetées. Nous ne nous rangeons pas à cet avis. Les actifs non nécessaires à l’exploitation tels que Gateway Basel Nord et les autres sociétés de transbordement du trafic combiné, qui en vertu de l’art. 8 LTM doivent être disponibles sans discrimination, pourraient être vendus. D’autres ventes seraient également possibles dans le reste du portefeuille immobilier des CFF sans entraîner de restrictions d’exploitation. Des réductions de l’offre aux heures creuses contribueraient en outre à détendre la situation des chantiers durant la nuit.

 

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02.03.2023 | Exploitation Financement Politique , , ,

par | Mar 2, 2023 | Exploitation, Financement, Politique

Par la moti­on 22.3008, le Par­le­ment se pro­po­se de modi­fier la loi sur les Chem­ins de fer fédé­raux (LCFF) et d’accorder aux CFF une aide finan­ciè­re de 1,2 mil­li­ard de francs desti­née à com­pen­ser les per­tes de recet­tes enre­gis­trées dans le...
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Innovation dans le fret ferroviaire: la DAC ouvre la voie

Innovation dans le fret ferroviaire: la DAC ouvre la voie

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La migration vers la DAC réussira en avançant à la même cadence que l’Europe et avec un financement conséquent à fonds perdu. Unissant nos forces avec l’OFT, l’UTP, les entreprises partenaires et en concertation avec les institutions européennes, nous, à la VAP, élaborons le projet de digitalisation et d’automatisation du fret transport ferroviaire suisse. Nous vous présentons dans cet article de notre blog une vue d’ensemble actuelle.

L’enjeu:
  • Pourquoi la migration vers le DAC est tellement importante pour le fret ferroviaire suisse?
  • À quoi doit ressembler un financement réaliste et équitable?
  • Comment peut réussir une migration fluide et transnationale vers le DAC?

 

En Suisse, le débat politique sur l’avenir de fret ferroviaire a été lancé. La Confédération mène une consultation qui durera jusqu’à la mi-février 2023 sur la question suivante: combien de transport de marchandises voulons-nous voir dans l’avenir sur le rail? Un élément essentiel de cette réflexion est la vaste modernisation du fret ferroviaire au moyen d’un attelage moderne, le couplage automatique digital (DAC): ceci permettra une modernisation complète des processus de travail du transport ferroviaire de marchandises, intensifs en termes de main-d’œuvre et de temps. Grâce à la digitalisation et à l’automatisation, le fret ferroviaire deviendra ensuite plus efficient, plus performant et par conséquent plus compétitif, et il jouera à l’avenir un rôle primordial dans la logistique multimodale. L’innovation du fret ferroviaire est une question européenne, car la Suisse fait partie du réseau ferroviaire interopérable européen. Les transports, y compris transfrontaliers, doivent continuer à se faire sans obstacle. C’est pourquoi les entreprises suisses s’impliquent activement dans le programme d’innovation de l’UE, Europe’s Rail.

Nous souhaitons ici vous restituer l’état provisoire de nos travaux et défis actuels.

Généralités

La VAP œuvre pour une concertation très étroite avec le projet européen «European DAC Delivery Program (EDDP)» d’Europe’s Rail. Pourquoi?

  • Le transport européen de marchandises a de toute urgence besoin d’une innovation complète afin de pouvoir s’imposer dans l’avenir dans le secteur âprement disputé des transports et de faire partie d’une chaîne de livraison moderne – or le DAC constitue un projet clé pour cet objectif.
  • La plupart des flottes de wagons étant utilisées ou louées à l’international, la migration doit par conséquent être aussi coordonnée par-delà les frontières.
  • Les spécifications techniques définies au niveau de l’UE sont applicables à tous les pays, et elles doivent également l’être pour la Suisse.
  • Une politique commune d’achat des nouveaux attelages aidera à baisser le prix unitaire et permettra d’appuyer des exigences uniformes.
  • Les défis – à de rares exceptions près – sont identiques dans de nombreux pays. En ce qui concerne le créneau temporel de la migration, on note en revanche de grandes différences.
  • La coordination internationale suppose une optimisation de l’utilisation des ressources limitées et des experts.

En Suisse, nous nous concentrons actuellement sur des travaux préparatoires importants pour la concrétisation de la migration globale et sur le contenu du message qui servira de base à la mise en œuvre de la migration.

Financement

L’UTP, la VAP et les CFF, représentants majeurs de la branche ferroviaire, s’accordent pour souligner qu’un investissement d’une telle ampleur dans la migration vers le DAC doit être soutenu par des outils et mécanismes de financement correspondants.

Il y a unanimité pour dire qu’il est nécessaire d’avoir de la part de Confédération une participation largement à fonds perdu, que viendront compléter des crédits sans intérêts. En outre, la VAP en particulier a insisté à plusieurs reprises sur la nécessité de trouver un équilibre sain entre les coûts et les avantages. Cette demande a finalement été intégrée dans les accords sur le DAC conclus avec l’OFT. Les investissements liés à la migration vers le DAC sont principalement assumés par les détenteurs des véhicules, alors que les avantages ne se manifesteront que beaucoup plus tard, une fois le déploiement intégralement achevé. Il convient donc d’une part de règlementer la phase la plus longue allant du préfinancement à la manifestation des avantages. Mais d’autre part, les avantages sont surtout très nettement perceptibles bien avant pour les entreprises de transport ferroviaire (ETF) ainsi que pour les exploitants d’infrastructures (EI). Ces entreprises profiteront de l’amélioration de l’efficience des processus, alors que pour les détenteurs de véhicules, il n’en résultera que des avantages limités. L’investissement doit donc être supporté conjointement en fonction des avantages potentiels des acteurs. Compte tenu des conditions régnant sur le marché, il ne sera possible que dans une mesure limitée de générer ce processus au moyen d’une augmentation des recettes locatives. Le financement poste sur un créneau temporel d’au moins 15 ans. Nous avons donc suggéré donc de fixer dans le projet de loi des mécanismes adaptés permettant un financement commun calculé sur la base des analyses coûts-avantages en fonction des avantages qui se manifestent effectivement et qui soit contraignant et équitable pour toutes les parties prenantes.

À cet effet, la VAP fournira – avec l’association faîtière, l’UIP – des données et des informations sur les planifications relatives aux investissements et aux coûts et avantages, et elle participera activement au processus.

Les modalités concrètes de financement au sein de l’UE ne sont pour l’instant pas encore définies, et il faudra notamment encore trouver des solutions pour ce qui est des participations de l’UE et des États membres.

Ingénierie

Pour que la réalisation de la migration vers le DAC réussisse et soit efficace, il y a besoin d’une ingénierie compétente qui détermine les mesures de rééquipement en fonction des spécificités des flottes, fournisse les spécifications techniques pour les commandes et les travaux de rééquipement, et enfin définisse les justificatifs à produire pour l’assurance qualité. Les bases nécessaires seront élaborées conjointement au cours des prochains mois dans le cadre du programme européen EDDP, et c’est sur elles que devront être élaborées les conditions préalables à la migration nationale vers le DAC.

Migration

Chaque pays doit effectuer d’importants travaux préparatoires pour que les informations et les bases soient disponibles au moment X de la mise en œuvre effective. En conséquence, nous travaillons dans le cadre du projet entre autres sur les questions suivantes :

Détermination des capacités des ateliers

  • Ateliers «pop-up» nécessaires
  • Ressources nécessaires

Planification du rééquipement spécifique aux détenteurs

  • Type de véhicules et tailles des flottes
  • Éléments critiques et solutions possibles en coopération avec l’EDDP
  • Calendrier souhaité par les détenteurs

Pool de données et d’informations

  • Actualisation du registre des véhicules comme base de financement
  • Fourniture en temps utile d’informations aux différents acteurs et groupes de parties prenantes

Pool de matériel

  • Achat des composants pour la migration vers le DAC
  • Planification des quantités de matériel et des dates de livraison
  • Coordination des flux de matériel vers les ateliers de rééquipement
  • Garantie de l’assistance technique dans l’exploitation (matériel de réparation)

Nous voyons à présent l’attention se concentrer sur les locomotives devant être rééquipées, car dans le TWC, celles-ci circulent en premier lieu sur le territoire national et devront impérativement être équipées dès que l’on commencera à faire circuler des trains dotés de DAC.

En Suisse, on planifiera – comme CFF Cargo le pratique déjà – aussi tôt que possible des «trafics pilotes» afin d’intégrer au niveau de l’UE les conclusions et résultats qui en ressortiront et de faire avancer le projet dans son ensemble.

Organisation

La VAP a d’une part augmenté ses ressources au sein de son secrétariat général, et d’autre part, elle est représentée avec ses membres dans plusieurs assemblées et groupes de travail nationaux et internationaux.

Pour l’avenir et afin de mettre en œuvre le projet de manière efficiente, nous voyons plusieurs défis en ce qui concerne la structure de l’organisation globale et le choix des personnes qui y siègeront – que ce soit dans le contexte international (à quel endroit tel ou tel aspect sera-t-il coordonné ou également surveillé) de même que dans l’organisation suprasectorielle de la migration suisse vers le DAC.

Saviez-vous que..
  • ..sans le DAC, aucun train de marchandises – TWC, wagons complets ou chaussée roulante – ne pourra dans l’avenir circuler sur des lignes entièrement équipées du système ETCS niveau 3 (European Train Control System), car les conditions techniques, notamment l’intégrité des trains, ne seraient pas remplies. La mise à niveau de l’infrastructure au niveau ETCS 3 se fera principalement sur les lignes principales très fréquentées et permettra d’augmenter les capacités grâce au bloc dynamique. Sur les tronçons de lignes exploités de cette manière, on ne pourra continuer à faire circuler des trains sans intégrité qu’au prix d’efforts considérables.
  • ..le DAC sera un élément important pour les échanges numériques de données et une logistique durable au service du client et du climat n’est réalisable qu’avec la participation de tous les acteurs. C’est la raison pour laquelle la VAP s’implique avec détermination en faveur de la réalisation d’une plateforme de données sur la base de la LIDMo. Avec le DAC, nous obtiendrons une amélioration de l’efficience de l’ensemble chaîne d’approvisionnement.
  • ..le DAC permet de réaliser le TWC traditionnel de manière plus efficiente et contribuera à ce que celui-ci soit autofinancé au plus tard à la fin de la migration.

 

Si vous souhaitez en savoir davantage sur le programme DAC, cliquez sur https://rail-research.europa.eu/european-dac-delivery-programme/.

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27.02.2023 | Exploitation , , ,

par | Fév 27, 2023 | Exploitation

La migra­ti­on vers la DAC réus­si­ra en avan­çant à la même cadence que l’Europe et avec un finan­ce­ment con­sé­quent à fonds perdu. Unis­sant nos for­ces avec l’OFT, l’UTP, les entre­pri­ses par­ten­aires et en con­cer­ta­ti­on avec les insti­tu­ti­ons...
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Subventionnement du trafic par wagon isolé: Empêcher la distorsion de la concurrence et la discrimination

Subventionnement du trafic par wagon isolé: Empêcher la distorsion de la concurrence et la discrimination

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Nous prenons position sur le projet de consultation du Conseil fédéral intitulé «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse». Nous soumettons les propositions à une évaluation critique du point de vue des clients du fret ferroviaire et démontrons qu’il est nécessaire que le trafic conventionnel accède à une autonomie juridique.

Un oui à variante 1 assorti de réserves

Dans la variante 1, le Conseil fédéral envisage de digitaliser le transport ferroviaire de marchandises au moyen du couplage automatique digital (DAC). Il positionne ainsi le mode de transport «rail» en tant qu’élément de la logistique multimodale, prévoyant des mesures d’accompagnement dans le domaine de l’aménagement du territoire, des aides à l’investissement et des incitations pour le transbordement et le chargement de nature à atténuer les coûts supplémentaires de la rupture de charge entre le rail et les autres modes de transport. Le Conseil fédéral a l’intention d’indemniser les coûts du trafic conventionnel non couverts jusqu’à la mise en œuvre de l’automatisation. Sur le fond, nous nous félicitons de l’orientation de la variante 1, mais nous avons des réserves et constatons un besoin de modification essentiel.

Rendre autonome du premier et du dernier kilomètre subventionné

Nous voulons et devons rendre le trafic conventionnel plus apte à affronter l’avenir. Pour ce faire, il faut repenser l’ensemble des processus, instruments d’incitation, mécanisme de marché et interfaces au sein de la logistique de fret multimodale. L’objectif doit être un système financièrement autonome qui ne discrimine aucune entreprise de fret ferroviaire et qui soit à la disposition des chargeurs de manière fiable[1]. En attendant la mise en œuvre de ce nouveau concept, nous donnons notre accord au versement d’aides financières au trafic de réseau de CFF Cargo. Ces aides financières sont basées sur des incitations liées aux résultats, neutres en termes de concurrence et non discriminatoires ainsi que sur l’accession à l’autonomie juridique du premier et du dernier kilomètre au sein d’une société autonome des CFF. Ce n’est qu’ainsi que l’on pourra continuer à garantir la sécurité de l’approvisionnement de la Suisse et la viabilité du rail dans l’avenir.

Empêcher la distorsion de la concurrence et la discrimination

En transférant à CFF Cargo la responsabilité du trafic conventionnel, le Conseil fédéral crée un monopole sur quelque 70 % du volume du fret. En effet, CFF Cargo est aussi le principal fournisseur de trafic par trains entiers et de trafic combiné. La combinaison de ces intérêts risque de se traduire d’une part par la discrimination des clients du trafic conventionnel et du trafic par trains entiers, mais d’autre part également par des distorsions de la concurrence vis-à-vis d’autres fournisseurs de trafic par trains entiers et du trafic combiné – et ce indépendamment du versement d’indemnités au trafic conventionnel. Celui-ci est constitué par la desserte sur tout le territoire des installations de transbordement et de chargement et doit donc accéder à l’autonomie juridique. Étant donné que les prestations et ressources correspondantes sont d’ores et déjà regroupées au sein d’une unité d’organisation autonome, la transformation exigerait des efforts limités. Le Conseil fédéral devrait toutefois préciser l’art. 9a al. 7 de la loi sur le transport de marchandises (LTM).

Surveiller de manière systématique le nouvel opérateur de système

Dans la phase limitée dans le temps des indemnités publiques, mais aussi ultérieurement, l’opérateur de système devra faire l’objet d’un monitorage systématique dans le domaine des prestations, de la qualité, de la productivité et des coûts. Ce faisant, il conviendra de veiller à une suppression rapide de l’aide financière et à une modernisation du modèle commercial de CFF Cargo, qui préviendront les discriminations et assureront durablement un trafic conventionnel fluide sur l’ensemble du territoire. Ce dernier aspect sera notamment garanti par un monitorage ciblé du développement des quantités et de la structure de la clientèle. Ce monitorage nécessite l’ajout d’un complément à l’art. 9a LTM.

Vous trouverez des informations complémentaires et des avis supplémentaires dans notre réponse à la consultation «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse».

[1] Cf. vidéo «Le fret ferroviaire du futur»: www.cargorail.ch/#video

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17.02.2023 | Concurrence dans le fret ferroviaire Exploitation Financement Politique Secteur du transport de marchandises , , ,

par | Fév 17, 2023 | Concurrence dans le fret ferroviaire, Exploitation, Financement, Politique, Secteur du transport de marchandises

Nous pre­nons posi­ti­on sur le pro­jet de con­sul­ta­ti­on du Con­seil fédé­ral inti­tulé «Per­fec­tion­ne­ment des con­di­ti­ons-cad­res du trans­port de mar­chan­di­ses en Suis­se». Nous sou­met­tons les pro­po­si­ti­ons à une éva­lua­ti­on cri­tique du point de...
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«Un excellent négociateur neutre»

«Un excellent négociateur neutre»

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Le groupe Vetropack est un fabricant suisse d'emballages en verre, coté en bourse et dirigé par une famille. La VAP a mené pour Vetropack les négociations du nouveau contrat de raccordement et la rénovation des voies de raccordement. Nous parlons de cette collaboration et de l'avenir du fret ferroviaire avec Philippe Clerc, directeur du site Vetropack de St-Prex.

Monsieur Clerc, comment est née la collaboration entre Vetropack et VAP?

Philippe Clerc: Nous avons préalablement effectué une analyse opérationnelle afin de prouver que Vetropack s'était vu attribuer trop de voies. L'expertise et les capacités de négociation de la VAP en matière de négociation ont permis d'obtenir un contrat de raccordement et un renouvellement avec des économies considérables.

Quelle est l'importance des voies de raccordement pour Vetropack?

Si nous voulons conserver une position de leader sur un marché où les conditions sont devenues encore plus difficiles, il nous faut être plus agiles et plus vifs. La VAP nous a soutenu activement dans l’amélioration de la gestion globale de l’infrastructure ferroviaire ainsi que des processus de production. Cela nous a permis d’augmenter notre compétitivité et la sécurité de l’approvisionnement. La stratégie de Vetropack se fonde sur le développement d’une usine verte en utilisant au mieux l’énergie durable afin de diminuer considérablement les émissions de CO2. L’utilisation du domaine ferroviaire est une pièce maîtresse dans cette direction. L’utilisation accrue du réseau ferroviaire est une lumière pour l’avenir. Nos clients y sont sensibles et approuvent notre mode de transport dans le domaine du recyclage du verre.

Comment la VAP vous a-t-elle accompagné?

La VAP nous a soutenu avec efficacité dans le traitement du dossier des voies de raccordement avec CFF Infrastructure. Grâce aux excellentes compétences juridiques, la VAP a réussi à négocier un contrat final nous permettant de poursuivre notre stratégie environnementale par le développement du transport par le rail.

Comment avez-vous vécu la collaboration avec la VAP?

La VAP est une association qui défend les intérêts des propriétaires de voies de raccordement. Par sa neutralité, elle a la possibilité de soutenir les membres avec efficacité. Dans notre cas, elle nous a permis de trouver des solutions optimales pour continuer à utiliser nos voies ferroviaires.

Aviez-vous déjà des points de contact avec la VAP?

Nous sommes membres de la VAP de plusieurs années et nous pouvons qu’apprécier les tâches effectuées par cette association.

Quels sont les points forts que vous attribuez à la VAP?

L’association fait preuve d’innovation dans le développement de nouveaux systèmes ou infrastructures tout en respectant les directives de l’Office fédéral des transports OFT. Elle s’engage aussi bien au nom des propriétaires d'installations au développement du réseau ferroviaire qu’à l’amélioration des prestations de transport par les chemins de fer de marchandises. C’est grâce à la grand compétence juridique de la VAP que nous a permis de conclure un contrat de raccordement idéal pour notre entreprise et la poursuite de nos activités par le rail. Cette nouvelle donne nous a permis d’améliorer la production ferroviaire sur notre site de St. Prex et de diminuer les coûts d’exploitation. La VAP est un excellent partenaire neutre lors de négociations avec CFF Infrastructure, respectivement les ETF.

Qu'est-ce que vous avez le plus apprécié pendant la collaboration?

L’approche professionnelle, les compétences dans le domaine ferroviaire et juridique, le savoir dans le secteur de l’exploitation, ainsi que les relations avec la politique qui a permis d’arriver rapidement à la solution idéale que nous avons négociée.

Comment décririez-vous la VAP?

C’est une association compétente, qui maîtrise le domaine ferroviaire et qui s’engage à 100% dans le soutien des propriétaires d’installations ou de wagons.

Qu'attendez-vous en plus de la VAP?

Qu’elle s’engage encore plus dans le développement du transport de wagons isolés afin de pouvoir augmenter les fenêtres de livraison qui sont beaucoup trop étroites. D’augmenter les capacités de transport marchandises sur le réseau ferroviaire.

À qui recommanderiez-vous de collaborer avec la VAP?

A chaque entreprise qui souhaite construire une installation ferroviaire dans son centre d’exploitation. A toutes les entreprises qui disposent d’une infrastructure ferroviaire et n’ont pas les connaissances nécessaires qui permettent de négocier et finaliser des contrats dans ce domaine.

Où voyez-vous le besoin le plus urgent d'agir en matière de transport ferroviaire?
  • Ouvrir les fenêtres de livraison des wagons
  • Augmenter le nombre de trains marchandises (horaire cadencé)
  • Amener le trafic ferroviaire au même niveau que le trafic de personnes
  • Améliorer les connexions avec l’Europe afin d’éviter de se retrouver isolée en Europe

Quels sont les avantages du transport ferroviaire de marchandises?

  • L’un des modes de transport les plus sûrs
  • Le transport ferroviaire est plébiscité partout en Europe
  • La meilleure alternative aux transports par la route
  • L’empreinte carbone laissée par le transport ferroviaire est nettement inférieure à celle du transport routier.
  • Transport de grande quantité en une fois
  • Transfert de la marchandise la nuit et livraison de bonne heure le matin
Que souhaitez-vous pour l'avenir du transport ferroviaire de marchandises en Suisse?
  • Conserver et respectivement augmenter le réseau de transport de marchandises par le rail (capacité) pour favoriser le respect de l’environnement
  • Innover pour rester compétitif dans le futur (diminuer les coûts d’exploitation, de la manœuvre, des tâches administratives, etc.)
  • Améliorer la compétitivité du réseau ferroviaire (desserte des wagons isolés)
  • Préparer l’avenir pour éviter un engorgement routier ou une explosion des infrastructures routière

 

Bon à savoir: La VAP conseille et accompagne

Les membres VAP bénéficient de notre solide expertise dans tous les domaines du transport de marchandises, aussi bien au niveau national qu’international, ainsi que nos relations fructueuses dans les secteurs économiques et politiques. Au cours des années 2020 à 2022, nous avons soutenu nos membres avec les services suivants:

  • 22 consultations en matière d'exigences réglementaires (ententes d'embranchement, etc.)
  • 12 consultations d'audit
  • 40 prescriptions d’exploitation
  • 20 gestions de voies de raccordement de communes et de groupements
  • 96 consultations de construction telles que rénovations, extensions, procédures de subvention et d'approbation, contrôle de la qualité et des coûts, maintenance neutre à long terme et planification financière

 

 
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09.02.2023 | Sites , , , , ,

par | Fév 9, 2023 | Sites

Le grou­pe Vetro­pack est un fabri­cant suis­se d’em­bal­la­ges en verre, coté en bour­se et diri­gé par une famil­le. La VAP a mené pour Vetro­pack les négo­cia­ti­ons du nou­veau cont­rat de rac­cor­de­ment et la réno­va­ti­on des voies de rac­cor­de­ment. Nous par­lons de cette col­la­bo­ra­ti­on et de l’a­ve­nir du fret fer­ro­vi­ai­re avec Phil­ip­pe Clerc, direc­teur du site Vetro­pack de St-Prex.

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La Suisse risque d’être isolée dans le trafic ferroviaire international

La Suisse risque d’être isolée dans le trafic ferroviaire international

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A partir de 2024, la Suisse perdra l'accès à la plateforme de l'UE pour les procédures d’homologation harmonisées du nouveau matériel roulant. Cela équivaut à un pas supplémentaire vers l'isolement dans le trafic ferroviaire international. A moins que les relations helvético-européennes ne se normalisent.

L’enjeu:
  • L'accès au «One-Stop-Shop» ne sera prolongé que jusqu'à fin 2023
  • À partir de cette date, l'UE traitera la Suisse comme un État tiers
  • Le transfert modal, la numérisation et l'automatisation sont menacés

 

La décision du comité mixte relatif à l'accord sur les transports terrestres avec l'UE concernant le quatrième paquet ferroviaire a assuré jusqu'à présent l'accès de la Suisse à la base de données "One Stop Shop" (OSS) de l'Agence ferroviaire européenne (ERA). L’OSS contient des procédures communes simplifiées pour l’homologation de nouveaux véhicules et l’établissement de certificats de sécurité en trafic ferroviaire transfrontalier. Selon l'OFT (cf. publication), cet accès ne sera prolongé que jusqu'à fin 2023.

Cette décision est due aux questions non résolues dans les relations bilatérales entre la Suisse et l'UE. Des procédures séparées seront probablement nécessaires à partir de 2024. Ceci vaut également pour les accords sur les lignes d'exploitation frontalières.

Il est urgent que la Suisse se prononce clairement en faveur d'une coopération avec les États européens. Sinon, tant le transfert du trafic que la numérisation et l'automatisation du fret ferroviaire seront menacés.

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23.12.2022 | Interopérabilité , ,

par | Déc 23, 2022 | Interopérabilité

A par­tir de 2024, la Suis­se per­dra l’ac­cès à la pla­te­for­me de l’UE pour les pro­cé­du­res d’homologation har­mo­ni­sées du nou­veau maté­ri­el rou­lant. Cela équivaut à un pas sup­plé­men­taire vers l’i­so­le­ment dans le tra­fic fer­ro­vi­ai­re...
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Consultation «Fret ferroviaire sur tout le territoire»: deux variantes, beaucoup de points d’interrogation

Consultation «Fret ferroviaire sur tout le territoire»: deux variantes, beaucoup de points d’interrogation

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Le Conseil fédéral a mis en consultation son rapport intitulé «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse». Sans avancer de preuves, il y qualifie d’impossible l’autofinancement du trafic par wagons complets isolés (TWCI). À titre d’alternatives, la Confédération prévoit de transférer à moyen terme le fret ferroviaire sur la route ou de le subventionner dans la durée. Nous sommes pour notre part d’avis que les choses sont plus complexes que cela.

L’enjeu:
  • Deux variantes – et ce dont elles ne tiennent pas compte.
  • Une réorganisation fondamentale du réseau est nécessaire
  • L’externalisation du dernier kilomètre est cruciale pour avoir davantage de concurrence.

 

Le développement du fret ferroviaire sur tout le territoire fait actuellement l’objet de débats très animés. Le 2 novembre 2022, le Conseil fédéral a mis en consultation son message sur le «perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse». Le rapport suggère que sans soutien financier, il n’y aura plus de TWCI, les trains entiers n’étant de toute façon pas subventionnés. Le Conseil fédéral propose deux options:

  • Le TWCI sur tout le territoire est développé et modernisé par la digitalisation, l’automatisation et la création d’une plateforme d’échange de données. Les sites nécessaires à une desserte performante de tout le territoire sont mieux intégrés à l’aménagement du territoire des cantons et de la Confédération. En attendant que les mesures de modernisation produisent leurs effets, le TWCI sera soutenu financièrement par une commande de l’offre sous forme d’investissements et de subventions d’exploitation.
  • Le TWCI sur tout le territoire est abandonné. Le système ferroviaire est réduit à des trains entiers, ce qui se traduit par une diminution massive de CFF Cargo.

Les deux variantes sont soutenues par la migration vers le couplage automatique digital (DAC), l’encouragement de la multimodalité et de la navigation rhénane ainsi que par le financement de propulsions climatiquement neutres sur le rail et sur le Rhin.

Une réorganisation fondamentale plutôt que de la rhétorique

Le TWCI sur tout le territoire couvre au moins 70 % du volume de transport dans le trafic intérieur par rail. La question du Conseil fédéral sur l’opportunité de le conserver est donc de nature plutôt rhétorique. Le raisonnement du CF selon lequel il pourra être pratiqué de manière rentable par CFF Cargo après une modernisation réalisée au moyen du DAC n’est toutefois, elle non plus, pas une option réaliste. Le transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire doit au contraire être réorganisé à la base et ouvert à d’autres acteurs du marché. À cet égard, le Conseil fédéral reste dans son rapport bien en deçà des attentes des clients et de ses propres annonces.

La digitalisation et l’automatisation vont rendre le transport ferroviaire de marchandises plus efficace et surtout plus intéressant pour le secteur de la logistique: pour la première fois, le transport ferroviaire de marchandises peut être intégré en ligne dans les chaînes logistiques de l’économie et dans la couverture des trains des exploitants d’infrastructures. Le DAC combiné à la plateforme publique d’échange de données telle qu’elle est prévue dans la Loi fédérale concernant l’infrastructure de données sur la mobilité (LIDMo) est ainsi LE levier essentiel pour la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises et le facteur de succès numéro un dudit projet de loi.

Le TWCI, qui depuis la réforme des chemins de fer en 1999 était un monopole des CFF, doit toutefois être réorganisé de bout en bout. Les rôles et les processus doivent être radicalement repensés. Cette modernisation intérieure est conditionnée à la participation d’autres acteurs du marché afin de créer une offre comportant moins de frais fixes et offrant donc d’autant plus de flexibilité. À cet égard, le Conseil fédéral reste en deçà de son rapport du 30 mars 2022. Alors qu’il y exposait dans son schéma une interaction des différents acteurs du TWCI (S. 50/75), dans son projet de message, il se contente de proposer une poursuite du modèle actuel «toutes les prestations d’un seul tenant» de CFF Cargo, modèle peu performant. Une fois de plus, la question de la viabilité d’une large offre du TWCI en Suisse est assimilée au développement de l’entreprise étatique CFF Cargo.

Pourtant, les clients souhaitent avoir une variante 1+ qui, outre la digitalisation du transport ferroviaire de marchandises et des mesures d’encouragement en faveur d’une augmentation de la mobilité, comprendrait aussi une réorganisation du TWCI. Cela englobe la neutralisation et le soutien financier du fret de proximité (dernier kilomètre), la création d’une plateforme numérique de réservation neutre et d’échange de données et la possibilité d’intégrer les offres privées de trafic par wagons complets.

Un secteur uni pour réaliser de grands changements

La Communauté d’intérêts (CI) Trafic par wagons complets demande une offre de réseau performante (hub and spoke, réseau en étoile) comportant davantage de concurrence et moins de discrimination. Le Conseil fédéral devrait reprendre dans son message définitif notre vision commune du fret ferroviaire – du reste soutenue également par l’Office fédéral des transports OFT (cf. blogpost de la VAP «Regard critique sur la perspective à long terme de la Confédération»). Il en est de même pour la position consolidée des responsables des entreprises de fret ferroviaire de l’UTP sur la manière dont le transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire peut être exploité de manière rentable sur le long terme (cf. blogpost «Une solution de branche en cours d’élaboration»).

Le Conseil fédéral attend une position commune de la part du secteur du fret. Dans sa conception de l’avenir du transport ferroviaire de marchandises, il devrait considérer de manière plus nuancée et mieux prendre en compte l’avis commun du secteur et les multiples variantes du fret ferroviaire sur tout le territoire.

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22.12.2022 | Financement Politique , , , ,

par | Déc 22, 2022 | Financement, Politique

Le Con­seil fédé­ral a mis en con­sul­ta­ti­on son rap­port inti­tulé «Per­fec­tion­ne­ment des con­di­ti­ons-cad­res du trans­port de mar­chan­di­ses en Suis­se». Sans avan­cer de preu­ves, il y qua­li­fie d’impossible l’autofinancement du tra­fic par wagons...
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Externaliser le dernier kilomètre et l’organiser de manière non discriminatoire

Externaliser le dernier kilomètre et l’organiser de manière non discriminatoire

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Pour les opérateurs de fret ferroviaire, il est décisif d’accéder librement au dernier kilomètre. Cela est actuellement ordonné par la loi. Nous sommes pour notre part d’avis que plutôt que d’être ordonné, cela devrait être rendu possible. Pour ce faire, le dernier kilomètre devrait être extrait de CFF Cargo et placé sous la responsabilité d’une instance indépendante. Car au fond, on a besoin de conditions-cadres que l’on peut résumer à une notion: l’économie de marché.

L’enjeu:

  • pourquoi l’accès libre au dernier kilomètre est important
  • Empêcher la discrimination plutôt que lutter contre
  • Redistribuer les forces et les regrouper autrement

 

L’importance du dernier kilomètre

Le parcours du dernier kilomètre (fret de proximité) est entre les seules mains d’un prestataire local ou régional. L’accès non discriminatoire au dernier kilomètre détermine donc si une offre est compétitive ou non dans le parcours principal. Quiconque fournit des prestations de fret de proximité par rail est tenu de les réaliser de manière non discriminatoire. C’est ce que stipule l’art. 6a de l’ordonnance sur le transport de marchandises (cf. encadré).

Article 6a de l’ordonnance sur le transport de marchandises (OTM)

L’ensemble des entreprises qui fournissent des prestations (partielles) sur le dernier kilomètre doivent octroyer un accès non discriminatoire à leurs prestations dans le fret de proximité par rail. Cela signifie qu’elles doivent aussi fournir leurs prestations à des tiers, si tant est qu’il existe des capacités pour ce faire. Outre les opérateurs de fret ferroviaire, cette obligation concerne les opérateurs de voies de raccordement possédant leur propre matériel roulant et leur propre personnel, les entreprises de locations de services spécialisées et les prestataires de services de manœuvre. Sont considérées comme prestations de services sur le dernier kilomètre les manœuvres et autres prestations liées au fret de proximité comme p. ex. les contrôles techniques ou les essais de frein.

> Informations complémentaires de la RailCom

 

Empêcher la discrimination plutôt que lutter contre

L’art. 6a OTM s’appuie sur des prescriptions, contrôles du marché et moyens juridiques. Il serait néanmoins plus judicieux d’empêcher la discrimination en faisant en sorte qu’un seul fournisseur assure le service du premier/dernier kilomètre. Celui-ci est dans l’idéal l’exploitant d’infrastructure qui ne fournit à part cela aucune prestation de transport.

Dans un contexte d’économie de marché, l’accès du fret ferroviaire aux voies de raccordement, installations de manœuvre, voies de débord ou terminaux locaux ou centralisés est règlementé de manière non discriminatoire. La responsabilité de l’attribution des sillons et de l’exploitation des infrastructures pertinentes pour le système est assumée par des institutions indépendantes. Or il n’existe pas de maîtrise de système assuré par un seul grand opérateur – comme c’est actuellement le cas pour CFF Cargo. Les limites entre les trafics par wagons isolés et par trains entiers sont supprimées, le service du dernier kilomètre est exploité par un opérateur d’infrastructure.

Réorganisation des forces

Afin d’atteindre l’état idéal décrit plus haut, il faut redistribuer les rôles et regrouper les forces. Une telle réorganisation ne fonctionne que si l’on crée les conditions-cadres suivantes:

  • CFF Cargo conserve dans un premier temps son rôle de fournisseur de réseau. Il est responsable de la planification des transports sur le réseau et assure un regroupement efficient des transports comprenant des wagons isolés ou des groupes de wagons. Pour la réalisation des prestations, il se limite aux parcours de transport principaux entre les gares de formation et de triage, si tant que ces parcours ne sont pas assurés par des tiers.
  • L’ensemble de l’infrastructure ferroviaire telle que le réseau, les terminaux du trafic combiné et les installations de triage locales sont librement accessibles aux opérateurs de fret ferroviaire.
  • Le service du premier/dernier kilomètre est pour tous les opérateurs de fret ferroviaire un service non discriminatoire des exploitants d’infrastructures. Ceux-ci ont à leur disposition les ressources de CFF Cargo pertinentes pour le système telles que les véhicules moteurs, équipes de triage, voies et gares de triage, prestations de manœuvre ou déplacements internes à l’entreprise.
  • Cela débouche sur une concurrence entre les acteurs ainsi que sur la transparence des frais.

Pour en savoir plus, lisez notre publication «Von der integrierten zur marktwirtschaftlichen Bahn» (Des chemins de fer intégrés aux chemins de fer de l’économie de marché).

  •  
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20.12.2022 | Concurrence dans le fret ferroviaire Sites , , , ,

par | Déc 20, 2022 | Concurrence dans le fret ferroviaire, Sites

Pour les opé­ra­teurs de fret fer­ro­vi­ai­re, il est décisif d’accéder libre­ment au der­nier kilomèt­re. Cela est actu­el­lement ordon­né par la loi. Nous som­mes pour notre part d’avis que plu­tôt que d’être ordon­né, cela dev­rait être rendu pos­si­ble. Pour ce...
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