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VAP: Monsieur Grieder, de quelle manière coopérez-vous avec la VAP?
Matthias Grieder: Nous sommes régulièrement en contact avec Frank Furrer, son secrétaire général. Par exemple, il représente la Gleis-Genossenschaft Ristet-Bergermoos dont il a défendu les intérêts dans le cadre d’un projet de développement commun pour cette zone industrielle sur le territoire communal d’Urdorf et de Birmensdorf. Il a également participé à l’élaboration de la révision partielle 2022 du plan directeur cantonal et joue régulièrement un rôle dans divers groupes de travail liés à la logistique. Frank Furrer fait valoir aussi bien la perspective des propriétaires de voies de raccordement que la vision globale suisse d’une logistique multimodale. Il nous apporte son soutien avec son immense expertise et son vaste réseau politique. Je considère que cette coopération est très agréable et fructueuse.
À votre avis, à quel niveau des actions sont-elles requises de toute urgence pour le fret ferroviaire?
Le plus urgent est de garantir les surfaces de transbordement train/route dans les zones urbaines. Personnellement, j’estime que cette mission est la plus importante et en même temps la plus difficile. Un exemple: l’endroit où se trouve aujourd’hui l’«Europaallee», derrière la gare centrale de Zurich, était autrefois occupé par un centre de distribution postal avec dix voies. Suite à la création du nouveau site, on a perdu la totalité de l’infrastructure d’approvisionnement ainsi que des surfaces logistiques qui auraient été importantes pour garantir l’approvisionnement et l’élimination de la ville de Zurich à l’avenir.
Le transport de marchandises et les installations logistiques quittent la ville et sont progressivement repoussés vers le Mittelland. Ces centres de distribution ne sont souvent pas raccordés comme il convient aux infrastructures ferroviaires. Par conséquent, de plus en plus de camions et de véhicules de livraison font la navette entre ces centres et la ville, ce qui entraîne une saturation supplémentaire de la ceinture d’embouteillages autour des agglomérations.
La loi sur l’aménagement du territoire exige par ailleurs une densification des constructions dans les agglomérations existantes. L’augmentation du trafic générée par la croissance démographique doit être traitée sur les aires de circulation existantes. Ces surfaces doivent donc être utilisées de manière plus efficace et il faut également fournir des surfaces pour l’approvisionnement et l’élimination. Plus les constructions sont denses également, plus un aménagement extérieur attrayant est important. Un approvisionnement au niveau du sol affecte cette attractivité. C’est la raison pour laquelle il est important, y compris à un stade précoce de la planification du site, d’examiner la manière dont il est possible de libérer les zones en surface du trafic de livraison et d’intégrer les processus de livraison et d’élimination dans des installations souterraines. Le nouveau «Circle» à l’aéroport de Zurich ou le centre commercial «Sihlcity» illustrent bien ce genre de solutions.
Quelle est la situation au niveau des voies de raccordement?
La problématique est ici similaire. Les voies de raccordement et les aiguillages sont démantelés en permanence et leur utilisation est réduite. Il en résulte une spirale descendante: moins de voies, baisse du volume de transport ferroviaire, moins de transbordement ferroviaire, moins de wagons complets isolés, moins d’offres ferroviaires orientées sur les besoins, ce qui signifie d’un autre côté plus de transports routiers, plus d’embouteillages, plus de bruit et plus de CO2. Sur le long terme, il faudra à nouveau renverser cette tendance.
De quelle manière pourrait-on résoudre ces problèmes?
Nous avons besoin de solutions qui regroupent davantage les expéditions et les acheminent efficacement vers les centres à travers la ceinture d’embouteillages. Ainsi que d’approches pour contourner les embouteillages ou passer dessous. Nous avons également besoin de concepts d’offres pour une utilisation rapide et directe. Nous avons besoin enfin de meilleures incitations financières qui renforcent le train et n’évincent pas le transport par wagons complets isolés. Le chemin de fer a ici une véritable chance avec ses excellentes infrastructures, et il est en mesure d’assumer cette tâche. De nouveaux moyens de transport innovants, comme le système logistique global numérique Cargo Sous Terrain (CST), peuvent également transporter de grandes quantités de marchandises sans engorger davantage le trafic routier. Tous ces systèmes peuvent être connectés via des plateformes numériques communes et rendus encore plus efficaces.
De quelle manière des solutions de ce genre peuvent-elles émerger?
Cela n’est possible qu’à condition que toutes les parties impliquées révisent entièrement leur opinion et qu’elles coopèrent dans le cadre de partenariats. À l’heure actuelle malheureusement, chaque entreprise calcule dans son coin et vise une maximisation du profit à court terme. Le chemin de fer se concentre sur le trafic par trains complets, qui est rentable, et néglige le trafic par wagons isolés, compliqué, mais à même de contribuer à un transfert de la route au rail. Les transporteurs routiers organisent leur flotte dans l’optique d’une production aussi avantageuse que possible, généralement avec de petits véhicules, et optimisent leurs tournées en interne, alors qu’il serait possible de réduire les véhicules-kilomètres en coopérant avec des entreprises concurrentes. Les stratégies ou concepts immobiliers de propriétaires fonciers privés ainsi que du secteur public n’autorisent pas non plus de nouvelles solutions innovantes pour une structure d’utilisation verticale et empêchent ainsi des solutions pour un approvisionnement et une élimination efficaces et économes en surfaces.
Une perspective basée sur la pensée en réseau fait défaut dans l’économie, la politique, les administrations, y compris dans la formation des planificateurs des transports et des urbanistes.
La pandémie n’a-t-elle donc pas provoqué une révision des conceptions?
Oui, le Covid-19 a entraîné une prise de conscience plus aiguë de la pertinence d’un approvisionnement opérationnel au sein de la population, et le thème du transport de marchandises et de la logistique a fortement gagné en importance. Au niveau technique, on s’est penché bien avant la pandémie sur ces rapports complexes, et sur le plan politique également, cette thématique occupe de plus en plus les esprits. Nous tentons régulièrement d’attirer l’attention sur ces corrélations. Parfois d’ailleurs avec succès, comme dans le cas du centre commercial «Sihlcity» sur le site de l’ancienne «Zürcher Papierfabrik an der Sihl» à Zürich-Wiedikon. Les planificateurs ont ici intégré l’approvisionnement et l’évacuation au sous-sol, tout à côté de l’accès au garage. De là, la distribution fine se fait vers le haut, verticalement. C’est précisément dans cette direction que nous devons penser lors de la planification de sites: abandonner la planification horizontale (tranches de gâteau) au profit de la planification verticale (étages de gâteau). De cette manière, une utilisation combinée des surfaces urbaines ou proches de la ville est possible.
De quelle manière est-il possible de garantir à long terme des surfaces et sites de transbordement?
Les surfaces logistiques sont rares dans l’espace urbain et il n’y en aura guère de nouvelles. Le secteur public essaye de garantir les surfaces de transbordement existantes par le biais d’inscriptions dans le plan directeur. Mais ces directives d’aménagement ne sont pas contraignantes pour les propriétaires fonciers. Une garantie des zones, à laquelle les propriétaires fonciers privés sont également tenus, ne serait possible que par le biais d’une affectation correspondante des zones ou l’achat accru des terrains correspondants par les cantons et les villes. Ces derniers ont des objectifs à long terme, comme la garantie de l’approvisionnement en marchandises et de leur élimination, et ne sont pas aussi motivés par un retour sur investissement; leur horizon de planification est également plus vaste.
De quelle manière pourrait-on impliquer davantage l’économie dans l’élaboration de concepts d’aménagement du territoire?
L’implication des acteurs économiques dans le développement de sites est un facteur majeur pour l’avenir du transport de marchandises. Leur mission consiste après tout à concrétiser un développement des sites. Dans le canton de Zurich, nous impliquons les représentants de l’économie dans le cadre de groupes de travail dès la phase d’analyse, bien qu’en tant que canton, nous ne disposions d’aucun mandat légal pour la planification du transport de marchandises. Notre rôle se limite ici au conseil et au soutien. Dans le canton de Zurich également, nous avons mis au point un guide pour le développement du transport de marchandises dans un concept cantonal de transport des marchandises et de logistique. Nous jouons ici certainement un rôle précurseur. Mais d’autres cantons aussi, comme ceux d’Argovie, de Berne, de Vaud ou encore de Bâle-Ville, font preuve d’innovation dans leurs actions. Grâce à l’échange régulier via la plateforme CFF Cargo et le groupe de transport de marchandises de l’Union des villes suisses, nous apprenons également les uns des autres.
À votre avis, comment se présente une utilisation optimale de l’infrastructure par le transport de voyageurs et de marchandises?
Je pense que l’on devrait poursuivre et optimiser l’approche actuelle avec des sillons séparés pour le transport de voyageurs et de marchandises dans la stratégie d’utilisation du réseau. Je suis plutôt sceptique vis-à-vis d’une attribution flexible des sillons, car le transport de marchandises pourrait littéralement partir à la dérive dans ce cas de figure. Le besoin d’aménagements de l’infrastructure est établi, ainsi que le montre l’étape d’aménagement 2040.
Où se situent selon vous les tâches majeures au niveau de l’infrastructure?
Dans le cadre du développement de l’infrastructure, il faut se pencher sur les besoins spéciaux du transport de marchandises. Le nœud de la gare avancée de Zurich est aujourd’hui déjà complètement surchargé, et le trafic ferroviaire va continuer à augmenter dans l’aire métropolitaine. Il est donc nécessaire de créer des possibilités de contournement comme le tunnel de marchandises depuis la gare de triage de Limmattal vers le Furttal et plus loin en direction de la Suisse orientale. Les transports de fret ferroviaires également, qui viennent du Mittelland et souhaitent continuer en direction du «Knonauer Amt», doivent effectuer un virage en épingle à cheveux dans la gare avancée de Zurich. Cela affecte de plusieurs autres manières l’infrastructure. Il faut ici des «raccourcis» pour contourner les points critiques. On pourrait par exemple raccorder la gare de triage de Limmattal directement vers Zoug et Lucerne en passant par le «Knonauer Amt». Les projets de ce genre ont bien évidemment un coût énorme et ne sont réalisables qu’à long terme. Malgré tout, il faut dès aujourd’hui poser les jalons d’aménagement pour y parvenir.
Que souhaitez-vous personnellement pour l’avenir du fret ferroviaire suisse?
J’espère très sincèrement que les chances du chemin de fer pour un transfert du trafic de la route au rail seront également saisies dans le trafic national. Pour ce faire, il faut un renversement de tendance avec des concepts d’offres plus rapides et efficaces, y compris dans le transport par wagons complets isolés. Des concepts d’offres innovants, conformes aux besoins et efficaces, sont ici nécessaires.
Qui seraient par exemple?
La digitalisation offre des opportunités énormes dont on n’a pas encore tiré profit dans le fret ferroviaire pour l’instant. Par exemple, les entreprises de fret ferroviaire savent précisément quand et où leur marchandise se trouve, et combien de temps elle y reste, grâce à des codes numériques. Elles devraient mettre cette connaissance à la disposition de leurs clients sous forme d’un suivi des expéditions tout au long de la chaîne de transport, de l’expéditeur au destinataire. Cela augmenterait considérablement leur attractivité.
La digitalisation et l’automatisation sont également des facteurs déterminants pour la compétitivité des entreprises de fret ferroviaire. Il va de soi que les distances courtes de seulement quelques kilomètres, comme on en rencontre souvent en Suisse, ne sont guère conformes aux exigences ferroviaires. Mais si l’on automatise certains processus – par exemple avec l’attelage automatique digital (DAK) ou un transbordement automatisé de caisses mobiles –, on pourrait augmenter considérablement l’efficacité. Des solutions de ce genre devraient être mises en application par les propriétaires privés de wagons pour que leur flotte reste rentable et pour réduire les durées de transit.
Pourquoi les entreprises de fret ferroviaire ont-elles autant de mal à être compétitives?
C’est une question à laquelle il est difficile de répondre. Il faudrait analyser avec le plus grand soin les raisons pour lesquelles le fret ferroviaire est aussi peu compétitif et les mesures qu’il faudrait prendre pour obtenir des offres plus attrayantes ou baisser les coûts. Une telle étude pourrait être l’une des missions de la VAP.
En ce qui concerne la VAP: quels sont les points que nous pourrions améliorer?
Je connais Frank et je sais à quoi ressemble le logo de la VAP. Mais en tant qu’organisation globale, la VAP n’est pas suffisamment visible. Il existe ici à mon avis un potentiel d’optimisation. Par ailleurs, je suis régulièrement invité à des évènements intéressants et informatifs. Pour nous, employés d’administration, la charge administrative pour l’approbation d’un évènement payant est pourtant si importante que nous refusons souvent d’y participer. C’est vraiment dommage.
À qui recommanderiez-vous de coopérer avec la VAP?
À l’ensemble des cantons et communes de Suisse. Pour les administrations, la VAP est un partenaire compétent et un pourvoyeur d’informations, qui soutient le transfert de savoir-faire; grâce aussi justement à sa vision globale suisse. Pour les propriétaires de voies de raccordement, la VAP est une partie prenante importante qui s’engage en faveur du développement d’une offre ferroviaire, du maintien des installations et de la garantie des surfaces.
Monsieur Grieder, merci beaucoup pour cet entretien.
Détails personnels
Matthias Grieder est urbaniste et planificateur des transports de formation; il est également chef de projet depuis quatre ans pour le domaine Transport de marchandises et logistique auprès du Service de la mobilité du canton de Zurich. |
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