Avec la révision de la loi sur le transport de marchandises, le monde politique a formulé un objectif clair: le fret ferroviaire doit être renforcé et développé de manière durable. Cela implique notamment que le trafic par wagons complets isolés (TWCI) bénéficie d’un soutien financier substantiel de la Confédération. Il est dès lors d’autant plus incompréhensible que les évolutions actuelles aillent précisément dans la direction opposée. Au lieu d’un renforcement, les entreprises chargeuses assistent à une réduction progressive de l’offre – financée par les deniers publics.
L’évolution actuelle du trafic par wagons complets isolés touche directement l’économie chargeuse. Les entreprises sont confrontées à une hausse des prix, à une baisse de la qualité ainsi qu’à un manque flagrant d’orientation clientèle de la part de CFF Cargo. Parallèlement, de nombreux points de desserte ne devraient plus être desservis. Pour beaucoup de chargeurs, il ne reste dès lors d’autre choix que de transférer leurs transports sur la route – à court terme lorsque cela est possible, mais au plus tard à moyen terme. Et ce, alors que la route atteint déjà aujourd’hui ses limites de capacité, comme en témoigne la forte augmentation des heures d’embouteillage.
Le démantèlement du TWCI financé par l’État contredit le mandat politique
Ce démantèlement du TWCI par CFF Cargo, financé par les deniers publics, ne peut être dans l’intérêt ni du monde politique ni de la société dans son ensemble. Cette stratégie compromet délibérément les objectifs liés à la sécurité d’approvisionnement, au transfert modal et à la protection du climat. Dans le même temps, les fonds publics sont détournés de leur finalité puisqu’ils contribuent à accélérer le transfert des marchandises du rail vers la route.
La contradiction fondamentale est particulièrement choquante: le Parlement a alloué ces fonds afin de garantir l’offre du TWCI, de renforcer le fret ferroviaire et d’empêcher un transfert vers la route. Or, la réduction de l’offre menée par CFF Cargo conduit désormais ces fonds publics à produire exactement l’effet inverse, avec pour conséquence le transfert à grande échelle de marchandises du rail vers la route.
Une fois transférés sur la route, les trafics y restent
Cette manière de procéder met imprudemment en jeu la confiance de l’économie chargeuse dans le fret ferroviaire. Cette évolution est insidieuse, mais ses conséquences sont graves. Les entreprises n’investissent dans des voies de raccordement, des installations de chargement et des processus logistiques ferroviaires que si elles peuvent compter, à moyen terme également, sur un TWCI fonctionnel. Si cette confiance disparaît, les infrastructures nécessitant d’importants investissements seront démantelées et ne seront vraisemblablement plus reconstruites à l’avenir. Le train sera alors, au sens propre comme au figuré, définitivement parti.
Le démantèlement menace directement la sécurité d’approvisionnement
Un TWCI fonctionnel constitue une condition essentielle pour garantir la sécurité d’approvisionnement, assurer un transport peu gourmand en surfaces, atteindre les objectifs climatiques et, surtout, préserver la compétitivité de la place économique suisse. Les entreprises ne sont pas les seules à subir les conséquences de ce démantèlement: c’est en définitive l’ensemble de la population qui en pâtit, avec davantage de poids lourds sur les routes, une sécurité d’approvisionnement menacée et une charge accrue pour l’environnement.
Pour mettre un terme au démantèlement du TWCI financé par les deniers publics, des lignes directrices politiques claires sont indispensables de toute urgence. Les hausses de prix doivent être réduites au strict minimum et toute réduction de l’offre ne doit, le cas échéant, intervenir qu’après une analyse de ses conséquences. Les fonds publics doivent être systématiquement liés à l’objectif de renforcer le fret ferroviaire et de garantir une offre fiable et orientée vers la clientèle. Un démantèlement du TWCI ne correspond ni au mandat politique ni à la volonté du législateur.
