La VAP promouvoit le fret ferroviaire.
La VAP Association des chargeurs s’engage en faveur de conditions-cadres adaptées au marché et d’un système ferroviaire suisse pour le transport de marchandises performant. Thèmes actuels:
SECTEUR DU FRET
- Comment concevoir l’avenir du transport de marchandises?
- Qu’est-ce qui fait bouger le secteur du fret?
- Un aperçu des acteurs du fret ferroviaire.
RÉSEAU
Vous trouverez ici des informations utiles sur les voies ferrées, leur organisation et l’accès au réseau.
FINANCEMENT
Informations sur les aides financières et les taxes dans le transport de marchandises.
SITES
Tout sur le chargement libre, les terminaux, les installations de voies de raccordement ou encore les hubs logistiques multimodaux.
INTEROPÉRABILITÉ
La VAP s’engage à harmoniser les conditions-cadres afin que les trains puissent circuler sans difficulté sur les réseaux ferroviaires européens.
DURABILITÉ
Pour un avenir clairvoyant, il convient de concevoir différents domaines de manière durable.
Innovation
Comment pouvons-nous faire avancer l’innovation dans le transport de marchandises?
EXPLOITATION
En faveur d’une concurrence loyale, nous voulons utiliser la force de tous les modes de transport et les combiner de manière optimale. Car c’est ainsi que le trajet sera plus court – et plus économique – pour chacun d’entre nous.
ÉVÉNEMENTS
Vous trouverez ici des informations complémentaires et de la documentation sur nos manifestations Forum Fret Ferroviaire, notre Assemblée générale et autres.
Tunnel de base du Saint-Gothard (#2): Dispositifs automatiques de contrôle des trains
Le 10 août 2023, un train de marchandises a déraillé dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Quelques minutes avant son entrée par le portail sud, il a été contrôlé par des dispositifs automa-tiques de contrôle des trains (DCT). Selon les données de contrôle, le train est entré dans le tun-nel sans problème.
Les enjeux:
- Que sont les DCT fixes?
- Que peuvent faire les DCT?
- Comment les DCT sont-ils perfectionnés?
- Le couplage automatique digital (DAC) et l’avenir
Que sont les DCT fixes?
Les dispositifs de contrôle des trains (DCT) fixes font partie de l’infrastructure ferroviaire et sont mis en œuvre à des endroits stratégiques sur le réseau. Grâce à des capteurs et d’autres technologies, ils contrôlent le train circulant, c’est-à-dire chacun des véhicules. Les données ainsi recueillies sont traitées et utilisées dans le cadre de l’exploitation ferroviaire quotidienne pour assurer la sécurité, améliorer la ponctualité et réduire l’entretien.
Que peuvent faire les DCT?
Leur domaine d’application initial visait à protéger l’infrastructure afin de réduire les perturbations et les dommages et accroître la sécurité du service ferroviaire.
- Détecter les boîtes chaudes
- Détecter les surfaces de roulement des roues
- Contrôler les pantographes
- Prévenir les incendies et les incidents chimiques
- Mesurer la charge par essieu
- Protéger le gabarit d’espace libre
- Constater les phénomènes naturels
- Autres
Sur l’axe nord-sud et sur l’axe est-ouest, plus de 10 000 trains font quotidiennement l’objet d’un contrôle dynamique par plus de 250 DCT. En moyenne, une bonne vingtaine d’alarmes sont déclenchées chaque jour.
Comment les DCT sont-ils perfectionnés?
CFF Infrastructure perfectionne la structure de contrôle actuelle dans le cadre du projet d’innovation «Wayside Intelligence» (WIN), soutenu par des fonds publics de l’Office fédéral des transports (OFT). En complément des données des capteurs, des données d’image seront désormais saisies et les différents véhicules seront identifiés au moyen du système «Radio-Frequency Identification» (RFID). Les données sont analysées de manière algorithmique, agrégées et mises à la disposition des utilisateurs pour un usage ciblé par le biais d’interfaces normalisées d’échange de données. Cette évolution vise à améliorer la maintenance en se référant à l’état actuel du véhicule. Elle permet en même temps de simplifier les processus de maintenance grâce à l’intelligence artificielle et à l’automatisation. Ce projet est déjà bien avancé et devrait permettre d’améliorer la sécurité et la disponibilité du réseau et des véhicules.
Le DAC et l’avenir
Avec l’introduction du DAC, les véhicules alignés dans les trains seront connectés entre eux par une ligne de transmission de données. L’exploitant d’infrastructure sait à tout moment quel véhicule circule sur le réseau, dans quel train, et ce à la minute près. Grâce à cette intégrité des trains, les données provenant des DCT seront disponibles de manière plus rapide et plus fiable. Pour en savoir plus sur le DAC et les écosystèmes de données, lisez notre blogpost «Écosystèmes de données: partager les données pour doubler leur plus-value». Lors d’une interview accordée à l’émission «10 vor 10», Jürgen Maier, expert en transport de marchandises de la VAP, explique dans quelle mesure le DAC peut contribuer à éviter des accidents ferroviaires comme celui qui s’est produit dans le tunnel de base du Saint-Gothard.
Tunnel de base du Saint-Gothard (#1): engagés en faveur d’un traitement global
Le 10 août 2023, un train de marchandises a déraillé dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) privilégie l’hypothèse d’un bris de disque de roue. À la VAP, nous allons traiter l’événement de manière systématique et orientée vers les risques.
Les enjeux:
- Le plan d’urgence fonctionne, approvisionnement assuré
- Triangle des responsabilités éprouvé
- Normes de sécurité respectées
- Relations juridiques globalement réglées
- Les bris sont rares, mais ne sont pas exclus
- Poursuivre l’objectif de transfert
Les concepts d’urgence fonctionnent
Grâce à des concepts d’urgence plus élaborés, les acteurs clés ont réagi rapidement et de ma-nière appropriée après l’accident: l’approvisionnement en marchandises est assuré, les wagons de marchandises et de voyageurs circulent à nouveau. Les concepts d’urgence des entreprises de fret ferroviaire incluant des trafics de déviation par le corridor de transit ont fait leurs preuves. Les leçons de Rastatt ont été tirées et le secteur est prêt à faire face à une situation d’urgence.
Triangle de responsabilité éprouvé
Le système de fret ferroviaire repose sur l’interaction, sur un pied d’égalité, entre le gestionnaire de l’infrastructure (dans le tunnel de base du Saint-Gothard: les CFF) et les entreprises de trans-port ferroviaire (chemins de fer de marchandises), ainsi que d’autres acteurs, tels que les déten-teurs de wagons, qui ont une influence potentielle sur l’exploitation sûre du système ferroviaire. Tous les intervenants disposent de systèmes de sécurité perfectionnés et appliquent les mêmes règles européennes quant aux interfaces entre les acteurs.
Normes de sécurité respectées
En l’état actuel des informations, tous les acteurs ont respecté les méthodes et normes tech-niques de sécurité. Les trains qui entrent dans le tunnel de base du Saint-Gothard par le portail sud sont contrôlés en dernier lieu à Claro (TI) par des installations de contrôle automatiques des trains. Selon les données disponibles, le train qui a déraillé ne présentait pas d’anomalie lors de son entrée dans le tunnel. Les détenteurs de wagons et leur «Entity in Charge of Maintenance» (ECM, en français: «bureau responsable de la maintenance») sont responsables de la mainte-nance et de la sécurité de l’état opérationnel des wagons lors de leur remise à l’entreprise ferro-viaire de fret. L’ECM, qui est certifiée par des organismes indépendants, définit ainsi des mesures de maintenance et veille à leur mise en œuvre et à leur documentation conformément aux mé-thodes et normes techniques de sécurité.
Relations juridiques globalement réglées
Les détenteurs de wagons mettent leurs wagons à la disposition des entreprises ferroviaires de fret en vue de leur utilisation par ces dernières. Les entreprises de fret ferroviaire utilisent pour leur part les réseaux des gestionnaires d’infrastructure. Toutes les conditions d’utilisation sont contractuellement réglées de manière uniforme en Suisse et au niveau international. En ce qui concerne les relations entre les entreprises ferroviaires de fret et les détenteurs de wagons, l’article 20 de la loi suisse sur le transport de marchandises (LTM) renvoie à la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF). Sur la base de cet accord international, plus de 770 entreprises de fret ferroviaire et détenteurs de wagons en Europe ont instauré depuis 2006 un contrat multilatéral supplémentaire, le «Contrat uniforme d’utilisation des wagons» (CUU), qui règle en détail les relations juridiques entre les détenteurs de wagons et les entreprises ferro-viaires.
Les bris sont rares, mais pas exclus
On ignore encore comment le déraillement s’est produit et le SESE poursuit ses investigations. Dans le cadre de la gestion du sinistre qui suivra, il y aura lieu d’élucider les causes, clarifier les questions relatives à la responsabilité et à l’indemnisation et analyser les dispositifs de sécurité actuels. Les bris de disques de roue sont très rares. En pareil cas, une influence extérieure et une usure matérielle sont toutes deux des causes possibles. Les bris de pièces de fonction critique, telles que les rails ou les disques de roue, sont extrêmement difficiles à prévoir et ont des causes multiples. Leur entretien préventif accompagné de contrôles réguliers est de rigueur, mais il a ses limites. En Suisse, les contrôles des trains et des wagons par les opérateurs de fret ferroviaire et les gestionnaires d’infrastructures et les contrôles effectués par plus de 250 installations de con-trôle des trains sont bien établis sur l’ensemble du territoire.
Poursuivre l’objectif de transfert
L’ampleur des répercussions d’un tel événement sur l’ensemble du système de transport et l’importance des dommages qu’il peut causer sont évidents. C’est pourquoi, au sein du groupe de travail sectoriel «CI sécurité», avec notre échange d’expériences ECM annuel et en collaboration avec l’Office fédéral des transports (OFT), nous entretenons une étroite coopération avec tous les acteurs pertinents du fret ferroviaire, afin de faire constamment évoluer l’état de la technique et d’améliorer encore le niveau de sécurité déjà très élevé. Nous suggérons d’aborder les questions et les mesures à venir sur la base du rapport que rendra le SESE. C’est la seule façon de réduire davantage le risque qu’un nouvel accident se produise, tout en poursuivant l’objectif, inscrit dans la Constitution, de transfert du trafic transalpin de marchandises. Il est donc d’autant plus impor-tant que le tunnel de base du Saint-Gothard puisse à nouveau être emprunté le plus rapidement possible, surtout dans la perspective de la reprise de l’économie italienne après la pause estivale. Par ailleurs, le recours à l’alternative du transport routier disponible et flexible est indispensable. Pour ce faire, nous proposons notre assistance, conjointement avec nos membres et nos parte-naires du secteur, dans l’organisation efficace des trafics de déviation et la reconfiguration des compositions.
Aides de l’UE: sur la corde raide, entre protection du climat et distorsion de la concurrence
Dans le trafic par wagons complets isolés (TWCI) à l’intérieur de l’Union européenne (UE), nous assistons à une évolution plus politique qu’axée sur le marché. L’UE soutient à grand renfort de publicité le transfert du transport de marchandises vers des modes de transport respectueux du climat comme le rail et la navigation au moyen de différents programmes et fonds et sur le principe, on ne peut que s’en féliciter.
Les entreprises publiques de fret, soutenues par les syndicats, qualifient le TWCI de «service public». Cependant, ce ne sont pas elles qui en supportent les conséquences, mais les États et les chargeurs. De fait, ces subventions redistribuées par l’UE aux frais des contribuables se traduisent par un fort subventionnement du TWCI sans incitation à l’augmentation de la productivité dans le sens d’un développement durable. Cela signifie que le TWCI cimente avec l’argent des contribuables, de la société et de l’économie, un monopole dénué de toute obligation de service public comme l’obligation de transporter ou l’obligation de publier les tarifs.
Ce manque d’orientation sur le marché et d’esprit d’entreprise de la part des chemins de fer publics et des syndicats ne permettra d’atteindre ni les objectifs de transfert du trafic, ni les objectifs climatiques. De plus, en tant que propriétaires des chemins de fer publics, les États prennent à long terme un risque impondérable tant en matière de finances que de politique des transports en ce qui concerne la sécurité de l’approvisionnement dans leur pays.
Pour les chargeurs, les conséquences ne sont pas moins graves. Pour réaliser des transports multimodaux, les chargeurs doivent investir dans le système ferroviaire, alors qu’ils sont dépendants d’une entreprise monopolistique elle-même en situation de dépendance financière et gérée par la mainmise politique. Ce n’est vraiment pas ce que l’on peut appeler une sécurité de l’approvisionnement et des investissements.
Les subventions doivent être utilisées de manière ciblée et limitée dans le temps afin de préserver les emplois sur le long terme et de mettre le TWCI sur la voie du succès.
Dans cet article du blog, nous examinons de près les subventions publiques en Allemagne, France, Autriche et Suisse sous l’angle de leur objectif et de leur ampleur et abordons la question des conflits d’intérêts et des nécessités qui en découlent.
Les enjeux:
- Les aides d’État visent à instaurer une mobilité durable et viable.
- Elles peuvent toutefois donner lieu à des distorsions de la concurrence et à une discrimination.
- Les aides financières de l’État doivent servir à assurer la transition jusqu’à l’autonomie financière.
- Les acteurs du marché ont précisément besoin d’une aide financière pour les innovations telles que le DAC.
- Les instances qui accordent les aides devraient vérifier l’efficacité de celles-ci et les violations des règles relatives aux subventions.
- Le cas échéant, il s’avèrera nécessaire de procéder à des modifications de la loi.
La Commission européenne accorde un soutien financier au transfert du fret de la route vers des modes de transport plus respectueux de l’environnement, comme la navigation intérieure et le rail. Elle met à disposition des aides financières conformes aux lignes directrices de l’UE en matière d’aides d’État. L’objectif de ces aides de l’UE est une mobilité durable et intelligente, elle-même censée permettre de réduire les émissions de CO2 et de désengorger les routes dans le cadre du pacte vert pour l’Europe. Comme c’est souvent le cas pour les aides publiques au financement, il faut aussi s’assurer dans le domaine du transport de marchandises que la concurrence dans le marché intérieur n’est pas faussée et que l’autofinancement et la transparence sont atteints.
Comparaison du financement des déficits dans le trafic par wagons complets isolés (TWCI)
Pays |
Programme de subventionnement et avantages |
Montant de la subvention |
Période |
| Allemagne |
Subventionnement temporaire des frais d’exploitation non discriminatoire et orienté sur la croissance (BK-EWV) Cette subvention du ministère fédéral allemand du Numérique et des Transports se veut être une mesure transitoire destinée à augmenter la rentabilité du TWCI par le déploiement du couplage automatique digital (DAC). Le ministère vise ainsi à soutenir les entreprises ferroviaires appartenant ou non à la République fédérale dans les transports nationaux et transfrontaliers dans le cadre d’une description du système de TWCI devant être fournie. Des détails sur le programme BK-EWV sont attendus pour juillet. |
80 millions d’euros 100 millions d’euros 100 millions d’euros |
2023 2024 2025 |
| France |
Soutien de l’offre de transport du TWCI Des subventions directes ont pour fonction d’indemniser les entreprises ferroviaires pour la différence de coût entre le transport routier et le transport ferroviaire. Les bénéficiaires en sont les entreprises ferroviaires actives dans le domaine du TWCI. |
450 millions d’euros soit 150 millions d’euros par an |
2023–2025 |
| Autriche |
«SGV-Plus» (TFM Plus) Ce programme de subventionnement aide les entreprises de transport ferroviaire à réaliser par le rail des transports de marchandises qui sans ce soutien devraient en grande partie se faire par la route, par camions. SGV-Plus se compose d’un soutien des prestations de fret ferroviaire et d’une subvention pour la redevance d’utilisation de l’infrastructure. Subventionnement des raccordements et des terminaux L’État aide les entreprises à transporter leurs marchandises sur un mode durable par le rail à l’aide de mesures comme celles-ci:
|
Env. 90 millions d’euros
13 millions |
2023–2027
À partir de 2023 |
| Suisse |
Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse Le Conseil fédéral prévoit des programmes de subventionnement apportant les avantages suivants:
|
600 millions de CHF soit 150 millions de CHF par an |
2024–2027 |
Pertinence limitée de la comparaison
Les subventions mentionnées dans le tableau ci-dessus sont exprimées en chiffres absolus. Cela les rend difficiles à comparer, faute de montant de référence. Par exemple, la SNCF (France) réalise plusieurs fois le nombre de tonnes-kilomètres parcourus par les CFF, mais reçoit en comparaison considérablement moins d’argent. Contrairement aux pays de l’Union européenne, en Suisse, le montant total des subventions comprend aussi la migration vers le DAC. C’est précisément parce que la plupart des pays disposent parallèlement de nombreuses sources de financement qu’il est extrêmement difficile de comparer les aides de manière pertinente.
Conflit d’intérêts protection du climat vs concurrence
Les gouvernements utilisent principalement leurs subventions dans le but d’encourager le transfert du trafic vers des modes de transport durables. L’objectif ultime comporte le risque de fausser la compétitivité du fret ferroviaire. Pour que celui-ci reste viable d’un point de vue non seulement écologique, mais aussi économique, les responsables doivent viser un système de fret ferroviaire autonome et axé sur l’économie de marché qui intègre sans discrimination toutes les entreprises de fret ferroviaire sur la base d’une concurrence intramodale et soit un partenaire fiable aux côtés des chargeurs. La Suisse s’est fixé pour objectif l’autofinancement, et elle est sur la bonne voie pour l’atteindre.
Garantir la non-discrimination
Là où les acteurs publics et privés du marché se rencontrent, on voit vite surgir le reproche de la discrimination. Un exemple classique en est le subventionnement du dernier kilomètre. Celui-ci fait l’objet de débats enflammés tant sur le plan international qu’en Suisse (cf. RailBusiness no 6 et 7/2023). Dans l’article de notre blog intitulé «Externaliser le dernier kilomètre et l’organiser de manière non discriminatoire», nous esquissons la forme que pourrait prendre un dernier kilomètre non discriminatoire en Suisse. Nous y préconisons que la gestion du système ne soit plus confiée à un seul grand opérateur – comme c’est actuellement le cas avec CFF Cargo – et proposons qu’à la place, la desserte du premier et du dernier kilomètre soit assurée par un prestataire unique. Celui-ci sera dans l’idéal l’exploitant d’infrastructure, qui, ceci mis à part, ne fournit aucune prestation de transport. Dans l’article de notre blog intitulé «Subventionnement du trafic par wagon isolé: empêcher la distorsion de la concurrence et la discrimination», vous trouverez de plus amples explications sur les raisons pour lesquelles la non-discrimination est primordiale en matière d’aides d’État.
En Allemagne, le «Verband deutscher Verkehrsunternehmen» (Fédération des entreprises de transport allemandes VDV) et l’association «Die Güterbahnen» (Les chemins de fer de marchandises) réclament un subventionnement non discriminatoire des trajets de desserte entre le point de chargement chez le client et la dernière composition fonctionnelle d’un train. Des règlementations correspondantes garantiront que le subventionnement irriguera des régions particulièrement peu desservies et non rentables ainsi que les nouveaux trafics afin d’attirer aussi le transport ferroviaire dans ces endroits.
Renforcer financièrement la force d’innovation
À notre avis, les financements d’État doivent constituer une transition destinée à durer jusqu’à ce que les acteurs parviennent à s’autofinancer. Cette approche est tout particulièrement primordiale pour les innovations, par exemple pour la migration vers le DAC et pour la digitalisation du fret ferroviaire qui va de pair. Les détenteurs de wagons ne peuvent pas tirer parti du DAC directement, mais doivent consentir des investissements énormes dans le rééquipement du matériel roulant. Pour savoir pourquoi nous nous impliquons pour le financement de départ du DAC, qui ouvre la voie à une nouvelle ère du rail, plutôt qu’en faveur du subventionnement permanent d’un système obsolète, lisez l’article de notre blog intitulé «Innovation dans le fret ferroviaire: le DAC ouvre la voie».
Repenser le système ferroviaire
Pour que les avantages de la digitalisation se concrétisent dans le transport ferroviaire de marchandises, il faut plus que le DAC. Il faut une transformation et une optimisation fondamentales des processus intersystèmes. Ce n’est qu’ainsi que les acteurs du marché pourront augmenter leur productivité, réduire les coûts et adopter systématiquement une orientation client afin de rester compétitifs en utilisant le rail. Cela passe par une nouvelle conception holistique de l’ensemble du système ferroviaire. Celle-ci va largement au-delà du simple financement (de départ) du TWCI ou du DAC. Elle concerne l’ensemble des processus, instruments d’incitation, mécanismes de marché et interfaces de la logistique de fret multimodale en Suisse.
Créer de la transparence grâce au monitoring
Pour pouvoir utiliser les fonds publics de manière ciblée, il faut définir clairement les objectifs devant être atteints grâce à ce soutien. Il s’agit – comme cela est habituel dans les entreprises privées – d’opérer une vérification à l’aide de paramètres mesurables, par exemple «combien de DAC seront mis en œuvre d’ici 2025 pour quelle somme», «combien de voies ont été réalisées» ou encore «combien de chargements de camions ont été mis sur le rail». La mesurabilité d’un taux de réussite permet aux acteurs d’adapter leur stratégie en conséquence.
Empêcher les abus des lignes directrices de l’UE en matière d’aides d’État
En 2020, la Deutsche Bahn s’est vu reprocher une distorsion massive du marché, car elle devait recevoir de la part de l’État une augmentation de ses capitaux propres à hauteur de 5 milliards d’euros en raison de la crise du COVID-19. Au début de l’année 2023, la Commission européenne a lancé une enquête sur de possibles aides publiques illégales de l’ordre de dix à vingt milliards versées au secteur Fret de la société ferroviaire étatique SNCF. Ces exemples récents montrent que les aides publiques comportent toujours un risque d’abus. Il est d’autant plus important que les gouvernements créent les mêmes conditions de concurrence pour tous et au besoin affinent a posteriori le cadre juridique.[1]
Affiner a posteriori les lignes directrices
Les lignes directrices européennes concernant le secteur ferroviaire sont l’exemple d’une telle révision. La Commission européenne a proposé de les réviser afin de transférer le trafic sur des solutions plus durables et moins polluantes tout en conservant des conditions de concurrence équitables au sein de l’Union européenne. La consultation des États membres sur la promotion de programmes transparents et non discriminatoires, la limitation des aides individuelles à des cas exceptionnels et la modification du plafonnement des aides s’est achevée le 16 mars 2022. La majorité des répondant·e·s ont donné leur préférence à une promotion de programmes offrant des chances égales à toutes les entreprises et à ce que des aides individuelles ne soient accordées que dans des cas exceptionnels. La Commission européenne prévoit d’approuver la révision des lignes directrices relatives aux aides d’État applicables au secteur du transport ferroviaire au 4e trimestre 2023.
[1] Cf. Article paru dans la DVZ le 30.05.2023 (en allemand)
Écosystèmes de données: partager les données pour doubler leur plus-value
À la VAP, nous travaillons depuis longtemps d’arrache-pied sur le sujet des écosystèmes de données. En 2022, nous avons suggéré au Bureau de coordination pour la mobilité durable (COMO) de mettre au point une plateforme de données, et nous faisons progresser le développement de l’infrastructure de données sur la mobilité (MODI). Dans cet article de notre blog, nous nous proposons de poursuivre le dialogue et de montrer pourquoi les écosystèmes de données devraient faire partie de la vision de tous les acteurs du fret ferroviaire.
Les enjeux:
- La complexité, un défi de taille
- À petits pas vers la grande vision
- Exploiter à fond l’inépuisable potentiel de données
- Pour une poursuite de notre dialogue
La complexité, un défi de taille
Les écosystèmes de données sont hautement complexes et couvrent plusieurs champs thématiques (cf. illustration 1). Pour rendre ces écosystèmes de données utilisables et rentables, nous devons prendre en compte l’ensemble des souhaits et besoins des acteurs ainsi que les éventuelles restrictions.
Illustration 1: la vision de l’interconnectivité numérique et opérationnelle comprend des domaines thématiques extrêmement exigeants.
À l’occasion de notre Forum Fret ferroviaire 2023, le Dr Matthias Prandtstetter, Senior Scientist et Thematic Coordinator à l’AIT, Austrian Institute of Technology AIT, ainsi que Monika Zosso Lundsgaard-Hansen, co-cheffe de la section Affaires directoriales à l’OFT, ont donné des aperçus de l’état actuel d’avancement des initiatives et réflexions. Les deux expert·e·s sont unanimes: les progrès à accomplir dans le secteur ferroviaire seront une tâche de longue haleine et ardue.
À petits pas vers la grande vision
La vision d’un écosystème de données intelligent et peut-être capable de prendre ses décisions de manière autonome pourrait par exemple être réalisée selon les phases suivantes (description non exhaustive):
1. Mise à disposition des données de base (p. ex. avec MODI)
- Qualité garantie
- Caractère unique de tout bloc de données (c’est-à-dire définitions univoques)
- Accessibilité / transparence pour toutes les parties prenantes
- Possibilité de développer des applications mobiles sur le marché et d’élargir les fonctionnalités
2. Activation de la plaque tournante d’échange de données (p. ex. DX Intermodal de Hupac)
- Échanges entre 2 ou plusieurs entreprises actives sur la plaque tournante
- Blocs de données supplémentaires (avec ou sans restrictions pour des acteurs ou entreprises donnés)
- Possibilités de réservation de relations partielles ou complètes
3. Création d’un écosystème de données
- Donner accès aux données historiques pour les premières possibilités d’analyse
- Banques de données (raccorder les données de base et/ou les blocs de données disponibles avec des restrictions)
4. Utilisation de la technologie du blockchain
- Les données et blocs de données sont connectés de manière optimale.
- Transparence absolue des coûts et des prix
- Augmentation de la sécurité dans les échanges de données
- Développement et exécution plus efficaces de l’ensemble
5. Mise en œuvre de la vision d’un internet physique
- Système mondial ouvert basé sur une connectivité internet physique, numérique et opérationnelle
- Applique les protocoles, les interfaces et la modularisation.
- Certaines décisions sont prises par l’écosystème – et non par des acteurs donnés.
Actuellement, le secteur ferroviaire se trouve en phase 1 et 2, quoique seulement ponctuellement. La loi fédérale concernant l’infrastructure de données sur la mobilité (MODIG) de l’OFT aborde tous les champs thématiques pertinents. DX Intermodal est déjà opérationnel dans le trafic combiné (TC) et reprend certains points de la phase 2. Il ne sera possible d’obtenir des avantages globaux pour la logistique de fret ferroviaire que si l’on prend en compte toutes les formes de production du transport de marchandises et l’ensemble de la chaîne de transport («porte-à-porte»). Pour ce faire, il faudra intégrer des éléments de l’intelligence artificielle.
Exploiter à fond l’inépuisable potentiel de données
Parti d’un simple engouement, le big data est devenu une véritable mégatendance; les données collectées recèlent un potentiel quasiment infini et permettent de créer des modèles commerciaux numériques innovants et disruptifs et d’améliorer les prévisions pour prendre les bonnes décisions commerciales. Toutefois, cela ne vaut que pour les données disponibles dans la qualité et la granularité appropriées. De plus, les acteurs doivent être en mesure d’extraire des données les bonnes informations et donc les connaissances souhaitées, puis de les interpréter et les utiliser correctement. Cela pose un certain nombre de défis aux partenaires de l’écosystème:
Avantages pour le système vs avantages individuels
Certaines entreprises disposent déjà de systèmes de données internes. Elles collectent les données des appareils montés sur les locomotives et les wagons et les utilisent pour procéder à des optimisations ou les transmettent à des tiers. Les entreprises acquièrent ainsi des avantages concurrentiels et des sources de revenus supplémentaires. Pourquoi ces entreprises devraient-elles donc participer à des écosystèmes de données? Parce que l’optimisation de son propre système ne bénéficie pas nécessairement au système dans son ensemble ou au client final. Si par exemple divers acteurs individuels vendent les mêmes données à des tiers contre rémunération, le système renchérit, car pour chaque transfert de données, de l’argent circule. De plus, les différents acteurs peuvent combiner leurs blocs de données dans le cadre d’un écosystème de données et ainsi contribuer à l’efficience de l’ensemble du système, par exemple les horaires de départ ou d’arrivée prévus. Dans ce contexte, il est indispensable de clarifier les questions de la souveraineté sur les données.
Obligation vs volontariat
L’État est et reste le plus grand bailleur de fonds du système ferroviaire. Il devrait être désireux de soulager ses propres finances et donc les contribuables. La mise à disposition de données d’utilité publique est de nature à améliorer l’efficience. À cet égard aussi, certaines questions attendent une réponse: les partenaires de l’écosystème doivent-ils être obligés de fournir des blocs de données? Au sein d’un écosystème de données, doit-il être possible de compenser des investissements individuels antérieurs ou de les mettre en balance avec les subventions reçues? Ou bien la participation à un écosystème de données doit-elle rester volontaire, avec le risque que trop peu de participants alimentent la plateforme en données?
Données vs données
Tous les éléments de données n’ont pas la même valeur pour un écosystème de données. Ainsi, il faut définir clairement dès le départ avec quel objectif et pour servir quelle utilité générale un acteur déposera ses éléments de données sur une plateforme de données. En outre, afin d’éviter les discussions à caractère affectif, il convient de distinguer les données opérationnelles, techniques et commerciales. Enfin, un critère décisif pour la crédibilité et la durabilité d’un écosystème de données est la qualité garantie par le propriétaire des données ou par un service chargé de la qualité nouvellement créé.
Pour une poursuite de notre dialogue
À la VAP, nous souhaitons faire bénéficier l’ensemble du secteur ferroviaire du potentiel des écosystèmes de données et ainsi améliorer la compétitivité de la branche. C’est pourquoi nous nous engageons dans ce contexte en faveur de plusieurs initiatives, projets de recherche et produits établis, à savoir:
- Développement de l’infrastructure de données sur la mobilité MODI, en coopération avec l’OFT.
- Espace européen commun des données relatives à la mobilité (EMDS), une initiative de l’UE.
- Arbeitskreis der Logistik (AKL) (Cercle de travail de la logistique), dont nous avons repris la direction.
Si vous aussi, vous souhaitez contribuer à forger l’avenir du secteur ferroviaire, Jürgen Maier se fera un plaisir de vous écouter.
Keepers’ Summit 2023: l’adaptation aux exigences des clients et un avenir visionnaire pour le fret ferroviaire
Les enjeux:
- Keepers’ Summit de l’UIP À Nice
- Orientation client et transformation pour le fret ferroviaire en Europe
- David Zindo, nouveau président de l’UIP
En coopération avec l’AFWP, sa fédération membre française, l’International Union of Wagon Keepers (UIP) a accueilli le 15 juin 2023 à Nice (France), 120 acteurs du secteur des entreprises de fret ferroviaire de toute l’Europe à sa conférence phare annuelle, le «Keepers’ Summit». Les discussions se sont concentrées sur la manière dont il est possible de tirer parti des caractéristiques écologiques du fret ferroviaire pour lutter contre le changement climatique tout en attirant les clients et les jeunes talents. Les panellistes et le public étaient unanimes: le fret ferroviaire a un rôle important à jouer dans l’avenir de notre société. Mais cela ne sera possible que si l’exploitation du fret ferroviaire se transforme pour s’éloigner des monopoles d’État et s’orienter vers la concurrence du secteur privé.
À la recherche du changement, l’ancien président de l’UIP, le Dr Heiko Fischer, a invité le public à se tourner vers le passé pour mieux se préparer à affronter l’avenir. Initiateur du contrat général d’utilisation (General Contract of Use ou CGU), Monsieur Fischer a souligné le rôle important des détenteurs de wagons privés dans le développement des solutions de fret ferroviaire. Homme de conviction et visionnaire, il a toujours accordé beaucoup d’importance à la nécessité d’innover en matière de fret ferroviaire et de transformer celui-ci pour qu’il soit en mesure de relever les défis à venir et de répondre aux attentes des clients et de la société. Le public a salué par des applaudissements debout l’implication et les réalisations du Dr Fischer, qui a présidé aux destinées de l’UIP pendant 11 ans.
Monsieur Joris D’Incà, Global Head of Logistics au cabinet international de conseil en entreprise Oliver Wyman, a confirmé dans son discours d’ouverture la nécessité pour le fret ferroviaire de s’adapter à l’évolution des exigences des clients: «Les clients attendent une transparence complète tout au long de la chaîne de transport. Ils attachent entre autres beaucoup d’importance à la disponibilité des informations en temps réel et à une gestion efficace des corridors. Ce n’est qu’en s’adaptant à ces exigences et à d’autres encore que le fret ferroviaire sera en mesure de gagner des parts de marché sur le transport routier de marchandises et de jouer un rôle plus important dans la lutte contre le changement climatique.» Présentation de Joris D’Incà
Le panel d’experts, animé par Madame Emilie Soulez et composé de Monsieur Charles Puech d’Alissac (VIIA/Naviland), Monsieur Paul Mazataud (SNCF Réseau) et Monsieur Stéphane Gavard (Streem), s’est plongé en profondeur sur les éléments clés de la transformation qui sera nécessaire pour répondre aux nouvelles attentes. Monsieur Mazataud a confirmé les besoins et les intentions de SNCF Réseau consistant à offrir davantage de transparence en matière de travaux de maintenance de même que les projets de RNE d’augmenter la flexibilité du réseau en adaptant le processus de mise au point des horaires. Monsieur Puech d’Alissac a souligné les éléments et les avantages du transport combiné et du modèle commercial qui sous-tend les activités de Naviland et de VIIA. Il a évoqué les progrès réalisés dans la digitalisation de l’interface clients et encouragé tous les acteurs à redoubler d’efforts dans la digitalisation des interfaces entre les acteurs du fret ferroviaire. Monsieur Gavard a donné des aperçus de l’innovation en matière de wagons, tant au niveau du concept que de la fabrication industrielle, mais a également expliqué le projet de Streem portant sur le développement des compétences et des connaissances dans le secteur.
Enfin, Monsieur David Zindo, CEO du groupe Streem et président nouvellement élu de l’UIP, a conclu par une promesse: soutenir la transformation avec des priorités claires, tout en faisant profiter les détenteurs de wagons de marchandises et les associations du succès passé, afin d’accroître l’attractivité et la compétitivité du fret ferroviaire. Il a souligné l’importance du travail de l’UIP et des associations nationales, qui en sont les voix bien établies et servent de lien avec les institutions politiques locales et européennes.
«Nos sociétés doivent comprendre le caractère unique du fret ferroviaire comme un moyen décisif de décarboner le secteur des transports. En tant que système, nous devons améliorer notre offre pour répondre aux exigences des clients, mais aussi pour attirer de jeunes talents et les former.» – David Zindo
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David Zindo est le nouveau président de l’UIP: une vision pour l’avenir du fret ferroviaire David Zindo est le nouveau président de l’UIP et succède au Dr Heiko Fischer, qui a dirigé l’UIP pendant 11 ans en qualité de président. Monsieur Zindo a été élu lors de l’assemblée générale de l’UIP le 15 juin 2023 à Nice (France). Il est assisté par les vice-présidents Per-Anders Benthin (CEO de Transwaggon) et Johann Feindert (CEO de GATX Rail Europe). Monsieur Zindo apporte une très vaste expérience à la présidence, car il est CEO du groupe Streem (anciennement Ermewa Group) et depuis 2015 membre du Comité exécutif de l’UIP. Il a auparavant occupé des postes de directeur financier à la SNCF, chez Geodis et chez Veolia Environmental Services. En sa qualité de nouveau président de l’UIP, David Zindo a pour vision de continuer à consolider l’UIP en fixant des priorités claires, en renforçant l’équipe et en concluant des alliances avec d’autres associations. Il souhaite renforcer le rôle des détenteurs de wagons de marchandises dans la chaîne logistique et expliquer le paysage règlementaire complexe de l’Union européenne. Fort de sa longue expérience et de son implication pour le fret ferroviaire, Monsieur Zindo vise une transformation du secteur afin d’être en mesure de relever les futurs défis et de répondre aux attentes des clients et de la société. Pour en savoir plus sur la vision du président nouvellement élu, lisez l’interview de David Zindo par l’UIP. Interview de David Zindo |
- Galerie de photos Assemblée générale de l’UIP et Keepers’ Summit
- Galerie de photos Dîner UIP & AFWP à Nice
Fondée en 1950, l’International Union of Wagon Keepers (UIP) est basée à Bruxelles. Association faîtière des fédérations nationales de 14 pays européens, elle représente ainsi plus de 250 détenteurs de wagons de marchandises et d’Entities in Charge of Maintenance (ECM). Ses quatorze membres sont les pays suivants: Autriche, Belgique, Tchéquie, France, Allemagne, Hongrie, Italie, Pays-Bas, Pologne, Espagne, Slovaquie, Suède, Suisse et Royaume-Uni. L’UIP, qui est la voix de plus de 234 000 wagons de marchandises, représente la moitié de l’ensemble des wagons de marchandises existant en Europe et est l’une des principales ressources pour le fret ferroviaire en Europe. La recherche, le lobbyisme et les échanges permanents avec tous les groupes d’intérêts et organisations intéressés par le secteur du fret ferroviaire jouent un rôle important pour la fédération, qui oriente tous ses efforts sur l’augmentation de l’efficacité du service de fret ferroviaire. En participant à de nombreux groupes de travail et commissions à l’échelle européenne et internationale, l’UIP fait valoir la perspective et les intérêts des détenteurs de wagons de marchandises et coopère avec toutes les parties intéressées pour assurer l’avenir du fret ferroviaire à long terme. L’UIP est reconnue par la Commission européenne comme organe de représentation dans le secteur ferroviaire.
Titus Bütler de La Poste Suisse appelle de ses vœux des trains de marchandises rapides et ponctuels
Titus Bütler est responsable Transport de la Poste Suisse SA, et depuis début 2022 en charge de l’ensemble des transports de lettres, colis et journaux par le rail et la route en Suisse. Il a auparavant dirigé pendant plus de 20 ans le centre de colis de Frauenfeld, où sont traités chaque jour jusqu’à un demi-million de colis. Il a par ailleurs conçu le développement du réseau avec les nouveaux centres de colis de Cadenazzo, Vétroz, Untervaz et Ostermundigen. Dans son interview avec la VAP, il explique l’importance du fret ferroviaire pour la Poste.
Les enjeux:
- Quelle est la part du rail dans le split modal de la Poste?
- La demande des clients en solutions de livraison rapide est en augmentation.
- «Pain Points» ou le potentiel d’optimisation dans le fret ferroviaire
- La Poste Suisse est le leader du transport de marchandises par rail en Europe.
VAP: Monsieur Bütler, les trains jaunes de la Poste attirent l’attention. Mais on voit aussi de plus en plus de camions jaunes sur les routes. Est-ce seulement une impression?
Titus Bütler: Nos camions qui transportent les conteneurs jaunes attirent effectivement l’attention. Nos clientes et clients exigent de plus en plus une livraison rapide: ramassage le soir et distribution le lendemain matin. Nous ne parlons donc pas d’une livraison dans les 24 heures, mais en env. 15 à 20 heures – et ce dans n’importe quelle localité suisse, que ce soit en ville ou à la campagne. Tout au long de la chaîne d’approvisionnement, nous nous trouvons donc sous pression en termes de temps. Cela rend difficile le regroupement des quantités de colis nécessaires pour remplir des trains entiers. Nous optons donc pour le rail dans tous les cas où cela fait sens écologiquement et économiquement. Quelque 50 % de l’ensemble des lettres et colis parcourent aujourd’hui au moins une partie de leur trajet par le train. Un train court d’un ou de deux wagons n’a pas de sens – y compris écologiquement.
Qu’est-ce qui empêche la Poste de réaliser les transports que nous voyons sur la route par le rail?
Avec notre partenaire de transport CFF-Cargo, nous sommes en train de retransférer davantage de transports de colis sur le rail. Nous avons besoin de lignes express rapides et régulières. La vitesse moyenne des trains de la Poste est parfois inférieure à 50 km/h, bien que nous ayons du matériel roulant rapide et fassions circuler des trains légers. C’est trop lent.
Comment envisagez-vous l’avenir de la logistique de la Poste: verra-t-on encore plus de marchandises sur le rail ou sur la route?
Nous voulons clairement mettre plus de quantités sur le rail, surtout sur l’axe Ouest-Est.
Les centres de la Poste en préparation ne disposeront pas de raccord ferroviaire. Pourquoi?
Au cours de ces dernières années, nous avons mis en service plusieurs petits centres de colis. Les terminaux ont besoin de terrain, ils rendent le projet plus cher et ralentissent la réalisation. La planification et la construction se font sous pression temporelle: entre la décision sur le choix du site et l’ouverture, il s’est parfois écoulé moins de 2 ans. Nous utilisons partout où nous le pouvons des terminaux à proximité, p. ex. dans le cas de Cadenazzo, le terminal des CFF. Les colis provenant du sud de la Suisse ou qui y vont roulent sur le rail.
Les colis et les lettres ne sont pas considérés comme ce qu’on appelle des marchandises «adaptées au rail». De quelles compétences disposez-vous à la Poste en tant que chargeur pour que ces marchandises soient tout de même transportées par rail?
Nous sommes la seule poste d’Europe à transporter ce genre de marchandises en si grandes quantités par le rail. La condition est que l’implication du rail soit prise en compte dès le stade de la conception et – plus important encore – qu’il existe une infrastructure de nature à permettre les trains de marchandises rapides ayant une grande ponctualité. Nous avons dans notre équipe des spécialistes très compétents sur les questions de fret ferroviaire.
La Poste a le même propriétaire que CFF Cargo. Est-ce pour vous plutôt une chance, une simplification? Comment décririez-vous cette relation?
Les transports ont fait l’objet d’un appel d’offres public. Le propriétaire ne joue aucun rôle. Nous avons une relation client-fournisseur aussi claire que dans toute autre entreprise de transport. Nos exigences en matière de ponctualité et de fiabilité sont très élevées, et nous sommes très satisfaits des prestations de CFF Cargo.
Si une bonne fée pouvait vous exaucer un vœu logistique, lequel serait-ce?
Je souhaiterais des lignes régulières et rapides sur l’axe Ouest-Est.
Comment décririez-vous la VAP?
Nous sommes l’un des plus grands propriétaires de voies de raccordement et l’un des plus grands chargeurs ferroviaires de Suisse. La VAP défend leurs intérêts légitimes à différents niveaux et met les acteurs en réseau.
Quels sont à votre avis les points forts de la VAP?
La VAP est indispensable pour le travail politique de tous les acteurs du fret ferroviaire.
À qui conseilleriez-vous de collaborer avec la VAP?
Chaque entreprise qui possède des voies ou des wagons ou est active dans le fret ferroviaire – que ce soit en tant que client ou qu’ETF – profite de la VAP.
Ce qui n’a pas été encore dit:
Nos trains postaux sont importants pour nous. Ils nous permettent de relier la Suisse rapidement, en toute fiabilité et écologiquement. C’est pourquoi il nous tient à cœur que l’image des trains de marchandises lents et même souvent couverts de graffitis ne déteigne par sur nos trains postaux.
Monsieur Bütler, nous vous remercions pour cet entretien et les aperçus intéressants.
Décisions de politique des transports de la session d’été 2023
Lors de la session d’été, qui a eu lieu du 30 mai au 16 juin 2023, les consultations ont porté sur plusieurs points pertinents pour notre secteur. Les résultats concordent largement avec nos attentes. Nous déplorons toutefois qu’on ait laissé passer la chance de lier le programme en faveur du trafic d’agglomération à l’extension du réseau des routes nationales afin de développer les projets et les modes de transport en tant que système global.
Les enjeux:
- Davantage de moyens financiers pour la chaussée roulante (RoLa), nous demandons un contrôle de la qualité
- Oui à la simplification de l’homologation du matériel roulant pour le trafic ferroviaire international
- Oui à la modernisation et au développement du réseau des routes nationales
- Oui au programme en faveur du trafic d’agglomération – regrettablement sans lien avec l’extension du réseau des routes nationales
- Interpellation sur la renationalisation de CFF Cargo
Trafic combiné accompagné (chaussée roulante, Rola)
Le 1.6.2023, le Conseil national a traité le message du Conseil fédéral du 30 septembre 2022 sur la modification de la loi sur le transfert du transport de marchandises et sur un arrêté fédéral allouant un plafond de dépenses pour promouvoir le transport ferroviaire de marchandises accompagné à travers les Alpes (objet du Conseil fédéral 22.064). À l’instar du Conseil national, le Conseil national vient de décider de soutenir la «chaussée roulante» (Rola) jusqu’en 2028 et non jusqu’en 2026 seulement, comme le proposait le Conseil national. Entre 2024 et 2028, la Confédération pourra au total débloquer 106 millions de francs pour ce soutien.
Compte tenu du rapport 2023 sur le transfert du trafic, la VAP rappelle ses revendications non encore satisfaites:
- Subventionnement des trafics indépendamment de la technologie employée, notamment dans certaines régions possédant un potentiel de volume
- Contrôle de la qualité, y compris pour les trafics conventionnels
Nous considérons le caractère unilatéral du soutien et le fait que le contrôle de la qualité se limite au TCNA comme une chance perdue. Les potentiels du trafic conventionnel devraient eux aussi être exploités intégralement – et accompagnés des mesures de transfert du trafic adéquates, à savoir le soutien financier et le contrôle de la qualité.
Modifications de la loi sur les chemins de fer dans le cadre du 4e paquet ferroviaire.
Le 13.6.23, le Conseil des États a approuvé le projet 23.024, selon lequel l’Agence ferroviaire européenne (ERA) doit être compétente pour l’homologation de matériel roulant dans le trafic ferroviaire international. Pour l’introduction de nouveaux trains, les entreprises ferroviaires ne seront ainsi plus obligées de suivre des procédures d’homologation séparées. Le Conseil fédéral vise donc une reprise intégrale de cette solution de l’UE, ce qui passe par une modification de l’accord sur les transports terrestres conclu avec l’UE. L’objet va à présent être présenté au Conseil national. La VAP a soutenu ce projet de modification (cf. article du blog: La révision de la loi sur les chemins de fer garantit l’accès au réseau ferroviaire de l’UE), car il permet de continuer à avancer dans l’harmonisation des directives en matière d’exploitation ferroviaire et facilite la reprise de ce paquet dans l’accord sur les transports terrestres.
Cadre de paiement pour les routes nationales 2024–2027 et étape d’aménagement 2023:
Le Conseil fédéral prévoit une modernisation et un élargissement du réseau des routes nationales suisses pour un budget d’environ 12 milliards de francs. Quelque 8 milliards de francs sont prévus pour l’exploitation et la maintenance, tandis que 4 milliards de francs doivent être affectés à des projets de développement ciblés. À la VAP, nous soutenons ce projet et réaffirmons l’importance d’une infrastructure de transports durable pour la multimodalité et le transfert du trafic sur le rail. Le 30.5.2023, le Conseil national a même décidé de débloquer pour les projets d’aménagement 5,3 milliards de francs au lieu des 4,4 milliards demandés par le Conseil fédéral. En plus des cinq projets contenus dans l’arrêté fédéral, le Conseil national considère l’aménagement de la A1 près du lac de Genève comme tout aussi urgent. La prochaine étape sera le vote du Conseil des États sur le projet.
Crédits d’engagement pour le trafic d’agglomération à partir de 2024:
Le Conseil national a approuvé des contributions de plus de 1,6 milliard de francs pour les nouveaux programmes en faveur du trafic d’agglomération. Une légère augmentation a été effectuée pour le tunnel routier Moscia-Acapulco dans le Tessin. Nous soutenons cet arrêté fédéral qui permettra de soutenir des projets d’infrastructure de transport dans les agglomérations suisses afin de créer un système de transport plus efficient et plus durable.
Malheureusement, la proposition minoritaire du CN Wasserfallen a toutefois été rejetée. Celle-ci demandait de relier le programme en faveur du trafic d’agglomération à l’extension du réseau des routes nationales, afin de considérer les projets et les modes de transport comme un système global, et ainsi empêcher que les projets et modes de transport ne soient opposés les uns aux autres. Nous considérons ceci comme une chance manquée. En cas de référendum, nous nous inscrirons en faux contre ce projet, dans l’intérêt de la sécurité d’approvisionnement du pays.
Voir également notre commentaire sur LinkedIn: Milliarden für Agglomerationsverkehrsprogramme bewilligt: Nationalrat lässt Chance auf ganzheitliches Verkehrssystem verstreichen (Des milliards pour les programmes en faveur du trafic d’agglomération; le Conseil national laisser filer une chance d’instaurer un système de transport global)
CFF Cargo retourne dans le giron de l’État: à quoi cela rime-t-il?
Avec son interpellation «SBB Cargo zurück im Schoss des Staates. Was soll das?» (CFF Cargo retourne dans le giron de l’État: à quoi cela rime-t-il?), le CN Christian Wasserfallen PLR/BE demande au Conseil fédéral son avis sur l’arrêté du groupe CFF concernant le rachat de 100 % du capital-actions de CFF Cargo et la gestion directe de CFF Cargo par la direction du groupe. Ce changement unilatéral des structures du marché et des rapports de pouvoir compromet les prémices de la réforme attendue des conditions-cadres pour le transport suisse de marchandises. La VAP se félicite des questions posées au Conseil fédéral.
Un transfert du trafic qui fait sens: du chargeur au transporteur ferroviaire
Dans le canton de Zurich, depuis le 1er juillet 2021, le maître d’ouvrage est tenu d’évacuer par voie ferroviaire les déblais propres provenant d’excavations d’un volume supérieur à 25 000 mètres cubes, sous peine de devoir payer une taxe de remplacement. Le 8 mars 2022, les sociétés HASTAG (Zurich) AG, Schneider Umweltservice AG et Eberhard Bau AG ont fusionné afin d’offrir cette prestation, créant l’entreprise TerraRail Modalsplit AG.
Les enjeux:
- Canton de Zurich: Verordnung über den Bahntransport von Aushub und Gesteinskörnung (ordonnance sur le transport ferroviaire des déblais et granulats) (BTV)
- TerraRail: un fournisseur de transport des matériaux d’excavation et de granulats par rail
- Dans l’esprit d’une concurrence loyale: appel d’offres pour les ETF
TerraRail Modalsplit AG offre le transport ferroviaire des matériaux d’excavation et des granulats sur quatre sites. Pour ce faire, l’entreprise tire parti de la longue expérience et des sites idéaux des trois entreprises, qui sont dotés d’un raccordement ferroviaire. La traction entre les sites et le ou les lieux de déchargement est actuellement assurée par CFF Cargo.
Les matériaux d’excavation sont transportés par train hors de l’agglomération et déposés ou valorisés dans une décharge. Idéalement, le matériau directement retransporté est alors de la matière première, par exemple du gravier. L’offre comprend également l’élaboration d’un concept de transport qui doit être déposé en même temps que la demande de permis de construire.
Si TerraRail fait actuellement intervenir CFF Cargo pour le transport ferroviaire, d’autres ETF ont été envisagées. TerraRail Modalsplit AG agit indépendamment des fournisseurs du marché et se fait établir plusieurs devis lors de la planification des offres et de la production. Le devis confirmé est celui qui est le plus adapté. Dans ce domaine, il faut donc tabler sur des agencements changeants.
On s’attend à ce qu’il y ait des offres concurrentielles, car les devis de TerraRail sont émis dans une situation de concurrence. De fait, plusieurs marchés ont déjà été adjugés à d’autres fournisseurs du marché. Cela montre qu’il existe bel et bien une concurrence.
Les transports ferroviaires sont intéressants à condition que l’infrastructure ferroviaire relie directement les sites de chargement et de déchargement et couvre de longues distances. Dans le domaine du split modal, ce n’est toutefois que rarement le cas. En général, il s’avère nécessaire d’effectuer un processus de transbordement supplémentaire, ce qui entraîne un surcroît de travail et exige des places de chargement. C’est pourquoi il est aux yeux de TerraRail indiqué d’avoir des prescriptions légales pour augmenter la part du transport ferroviaire dans le split modal et désengorger les routes. Parallèlement, TerraRail s’emploie à améliorer continuellement la compétitivité de cette chaîne de transport.
La VAP salue le regroupement des compétences des entreprises du secteur privé et l’aménagement de l’organisation d’une chaîne de transport mettant à profit les points forts de tous les partenaires. Dans leur rôle de spécialistes du terrassement et de l’exploitation minière et d’exploitants de plateformes de transbordement appropriées, les trois chargeurs transfèrent dans leurs installations de voies de raccordement et désormais en tant qu’opérateurs de transport ferroviaire des transports vers le rail et désengorgent la route. Ils portent un jugement positif sur concurrence et sur la recherche d’une véritable compétitivité par rapport au transport purement routier. Il est souhaitable que les chargeurs aient le choix et que la sécurité d’approvisionnement soit renforcée par l’existence de plusieurs prestataires ferroviaires.
La solution trouvée dans le canton de Zurich, qui prévoit le paiement d’une taxe de remplacement par les maîtres d’ouvrage, est une mesure coercitive conçue selon les principes de l’économie de marché, dont les recettes sont reversées au budget général de l’État sans être affectées à un but précis. Nous souhaiterions qu’elles soient remboursées de manière ciblée aux acteurs du marché, par exemple sous la forme d’un soutien financier de la part du canton pour la construction de plateformes de transbordement ou pour la mise en place de nouvelles solutions logistiques multimodales.
Pour d’autres produits, il est beaucoup plus difficile de mettre en œuvre un modèle comparable, car il manque les plateformes de transbordement nécessaires. À cet égard, la planification cantonale des transports et de l’aménagement du territoire doit veiller à ce que les sites soient bien desservis par la route et par le rail.
Afin d’encourager d’autres transferts positifs, la VAP joue également un rôle de conseil auprès des cantons, qui bénéficient dans ce cadre des vastes connaissances techniques, de la longue expérience et du vaste réseau de l’association, solidement ancrée dans le secteur des transports.
Retour vers le futur: développement du fret ferroviaire suisse
Cet hommage se propose de vous montrer comment le fret ferroviaire de la Suisse s’achemine avec persévérance vers l’avenir. Durant de nombreuses années, l’innovation a été une notion inconnue pour les «wagons bruns». Mais cette époque est révolue. Les entreprises de fret ferroviaire sont prêtes à affronter l’ère 4.0 et à défendre leur place sur les rails, indispensable pour garantir la sécurité d’approvisionnement, effectuer les transports de manière écologique et soulager la route.
Les enjeux:
- Une tendance continue à la hausse depuis 175 ans
- Réalise plus d’un tiers des transports en Suisse et à travers la Suisse
- Rétrospective sur les crises et succès passés
- Un siècle d’avance en matière d’électrification
Depuis le début du 20e siècle, le volume du fret ferroviaire a connu en Suisse une évolution impressionnante. Selon l’Office fédéral de la statistique (OFS), il s’élevait au total en 1900 à 1,5 milliard de tonnes-kilomètres. Depuis, le rail a été frappé par de nombreuses crises, pour certaines venues de très loin. Aujourd’hui, ce chiffre s’élève à 10,4 milliards de tonnes-kilomètres, ce qui représente une part de 37 %[1] du split modal et donc un pilier important du système de transport suisse. Mais reprenons les choses depuis le début.
Petit pays, grand volume de trafic: il reste encore un potentiel important
Le volume transporté par le fret ferroviaire a fluctué au cours des décennies (cf. ill. 1). Depuis la fin de la pandémie, il recommence à augmenter sans discontinuer. Dans le domaine du trafic transalpin (transit), il existe un mandat de transfert du trafic route-rail inscrit dans l’article de la Constitution fédérale sur la protection des Alpes. Grâce à la construction de la NLFA, du corridor de quatre mètres et d’un soutien financier inédit du trafic combiné non accompagné (TCNA), la Suisse présentait en 2021 un split modal très élevé de 74 % au profit du rail dans le trafic transalpin; le volume transporté par le fret ferroviaire, qui représentait 66 % du trafic de transit, était par rapport à d’autres pays une valeur record. Avec une part de 37 % pour le rail, le split modal global était lui aussi plus élevé qu’au niveau international.
Dans le trafic interne, il n’y a pas de mandat de transfert. Les trafics intérieur (2021: 23 %), d’importation (7,5 %) et d’exportation (3,5 %[2]) recèlent un énorme potentiel dormant, réalisable à condition que soient mises en œuvre une modernisation et une réorganisation intégrales du trafic par wagons complets ainsi que la promotion de la concurrence intramodale[3]. Cela implique l’automatisation et la digitalisation du système ferroviaire, qui amèneront le trafic par wagons complets sur la voie de dépassement et rendront le rail prêt à affronter la concurrence intermodale et les chaînes logistiques multimodales. Cette avancée se verra encore renforcée par une infrastructure suffisamment disponible pour les entreprises de fret ferroviaire et la multiplication des sites logistiques bien situés[4].
La politique suisse des transports et de l’infrastructure doit donc davantage se concentrer sur les atouts du mode de transport «rail» pour les clients du secteur des chargeurs. Plus le transport ferroviaire de marchandises suisse apportera des avantages aux chargeurs, plus il sera utilisé, et donc plus on aura un transfert du trafic de la route vers le rail. À la VAP, nous rejetons en revanche une politique explicite de transfert du trafic dans le trafic intérieur.
Illustration 1: Volume du fret ferroviaire en Suisse depuis 1900 (cliquer sur l’image pour l’agrandir)
Des montagnes russes, mais un gain d’altitude indéniable
Le 7 août 1847, on célèbre l’inauguration du premier chemin de fer passant entièrement sur le sol suisse et reliant Zurich à Baden, surnommé la «ligne du Spanisch Brötli»[5] (cf. illustration 2). L’une des raisons à l’origine de la construction de cette ligne était que les bourgeois zurichois se faisaient apporter – de préférence le dimanche – par leurs coursiers une pâtisserie en pâte feuilletée d’un célèbre maître boulanger de Baden baptisée «Spanisch Brötli». Les pauvres serviteurs devaient toutes les semaines prendre à pied le chemin de Bade peu après minuit pour pouvoir déposer ces petits pains tout frais sur la table du petit-déjeuner dominical. La «ligne du Spanisch Brötli» permettait de transporter rapidement et sûrement les marchandises et les personnes.[6]
Illustration 2: La Suisse inaugure sa première ligne de chemin de fer nationale: la «ligne Spanisch-Brötli».
En Suisse, les premiers chemins de fer naissent d’une initiative privée et leur exploitation démarre grâce à une concession des cantons qu’ils traversent. Dans un premier temps, la Confédération n’émet des directives que sur des questions techniques. Elle se voit octroyer ultérieurement davantage de compétences pour garantir un réseau national cohérent.
En 1857, on fait circuler pour la première fois en Suisse un wagon de la Poste dans le domaine des Chemins de fer du Nord-Est sur la ligne Zurich–Baden–Brugg. C’est la naissance de la poste ferroviaire suisse. En 1859, le réseau a déjà une longueur de plus de 1000 km, il existe une liaison directe entre le lac de Constance et Genève à laquelle sont aussi reliés Berne, Lucerne, Coire, Saint-Gall, Schaffhouse et Bâle. En 1882, les 15 km du tunnel de faîte sont achevés et la ligne Saint-Gothard est mise en service.
En 1875, la Suisse promulgue la première loi sur la construction et l’exploitation des voies ferrées industrielles, instaurant ainsi une règlementation légale sur le statut juridique des voies de raccordement. Le 20 février 1898, la votation populaire marque la fin de l’ère des chemins de fer privés, et à partir de 1902, les chemins de fer publics, les CFF, tout récemment créés, rachètent les plus grandes sociétés ferroviaires ainsi que des petits chemins de fer privés. La nationalisation transfère la responsabilité du développement des chemins de fer à la Confédération. Dans ce contexte, le rachat de l’infrastructure par les CFF est une bonne décision. L’exploitation sur le réseau allait toutefois être caractérisée par la concurrence.
En 1912, la monopolisation du transport ferroviaire appelle la création d’un organe de représentation des acteurs privés. C’est la naissance de la VAP Association des propriétaires suisses de voies de raccordements et de wagons de marchandises privés – aujourd’hui appelée VAP Association des chargeurs –, qui se mobilise depuis lors pour une concurrence loyale et pour l’optimisation des conditions-cadres économiques, de l’infrastructure ferroviaire et des sites logistiques. À l’époque, le rail concourt de manière déterminante à la révolution industrielle: au fur et à mesure que croît l’infrastructure, ce mode de transport rentable ne tarde pas à détrôner le bateau et la voiture à cheval. Un transport rapide à l’intérieur de la Suisse, mais aussi vers l’Europe, ouvre de nouvelles possibilités économiques.
Lors de la Première Guerre mondiale, le volume du fret ferroviaire commence par augmenter, avant de diminuer de 18 % en 1917 puis de 14 % en 1918. Ces baisses s’expliquent par les interruptions de la production et du commerce ainsi que par les répercussions de la grippe espagnole. En Suisse, cette pandémie touche en deux vagues environ la moitié de la population suisse entre juillet 1918 et juin 1919, faisant presque 25 000 morts. Dans les années 1920, le volume de transport se redresse, avant de chuter à nouveau en 1921, année de la crise économique, puis lors du krach boursier de New York d’octobre 1929.
Le début de la Deuxième Guerre mondiale marque pour les entreprises de fret ferroviaire un essor dû à la conjoncture d’armement et aux décisions politiques[7].. On voit alors le trafic intérieur augmenter, car le chemin de fer, entre-temps en majeure partie électrifié, remplace le trafic par voitures et camions, largement paralysé par le manque de carburant. Pendant la Deuxième Guerre mondiale, le volume de transport par rail recule considérablement jusqu’à un effondrement presque complet du fret de transit à la fin de la guerre et à une diminution du volume global du fret de 42 %.
Après la Deuxième Guerre mondiale, l’économie se redresse et avec elle le volume du fret ferroviaire, qui atteint une valeur record dans les années 1970. Suivent les fortes chutes imputables à la crise pétrolière, au krach boursier de 1987, à la crise de l’immobilier et à la récession qui en résulte durant les années 1990. En 1999, dans le cadre de l’ouverture du marché européen pour le TCNA et s’appuyant sur la directive CE 91/440/CEE[8], la Suisse lance la première de plusieurs étapes de ce que l’on appelle la réforme des chemins de fer, dont l’objectif est d’organiser le système ferroviaire suisse de manière plus efficace et plus au service de la clientèle.
La nouvelle loi sur les voies de raccordement du 5 octobre 1990 et l’ordonnance du 26 février 1992 visent à donner de nouvelles impulsions à la promotion du transport ferroviaire de marchandises et à contribuer à résoudre de manière orientée vers l’avenir les nombreux problèmes qui se posent dans le transport de marchandises.
En 2000, le volume du fret ferroviaire est de cinq fois supérieur à sa valeur de 1950 (+ 397 %). Cette augmentation est d’autant plus impressionnante que la part du rail dans l’ensemble du transport de marchandises a pourtant massivement diminué durant cette période au profit du transport routier. En effet, malgré l’expérience de la pénurie de carburant pendant la Deuxième Guerre mondiale, on assiste après guerre au passage à une économie basée sur le pétrole.
La Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) a elle aussi donné un coup de fouet au trafic. Avec trois tunnels de base traversant les Alpes et le développement des lignes d’accès, elle a rapproché le Nord et le Sud de la Suisse et de l’Europe. Le tunnel de base du Lötschberg est en service depuis 2007. Celui du Saint-Gothard a été ouvert en 2016. En 2020, la mise en service de la NLFA a marqué l’achèvement du tunnel de base du Ceneri.
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Ambiance 2008–2012 Pour vous replonger au plus proche de l’actualité de l’époque, nous avons résumé pour vous le contenu des exposés tenus lors de nos AG de 2008, 2010 et 2012: 2008: AG VAP, allocution du président Franz Steinegger En matière de fret ferroviaire, la politique suisse des transports est sous-tendue de contradictions. D’une part, on investit des millions de francs dans le trafic de transit entre l’Allemagne et l’Italie, si celui-ci est réalisé sous forme de transport combiné ou de chaussée roulante. D’autre part, en matière de trafic intérieur, le transport de voyageurs est subventionné par une règlementation erronée du prix des sillons, et le transport ferroviaire de marchandises s’en trouve désavantagé. En Suisse, le chargeur ne se voit en outre rembourser une somme forfaitaire de la RPLP que s’il apporte ses marchandises au train dans un container, ce qui subventionne encore davantage le trafic de transit. L’Association suisse des chargeurs (VAP) réclame une politique globale de transfert du trafic qui prenne aussi en compte des critères écologiques. Pour ce faire, il faut améliorer les prix des sillons, les priorités d’accès, les capacités des voies, l’application du principe de causalité lors des rénovations de lignes et une évaluation du trafic par wagons complets en fonction des besoins. La VAP souligne également que les besoins du transport de marchandises ne doivent pas être sous-estimés dans le développement futur des projets ferroviaires. 2010: AG VAP, exposé de Moritz Leuenberger Le fret, responsable du transport des marchandises, est souvent ignoré par beaucoup. Alors que la plupart des gens ne se soucient pas de l’origine ni de l’histoire de la fabrication des marchandises, ils ne sont souvent pas non plus informés de la manière dont le transport et la logistique se déroulent. Le texte montre que le transport de marchandises par le rail est désavantagé par rapport au trafic de voyageurs et se voit souvent offrir trop peu de soutien politique. Les fonds publics diminuent alors que les transports de marchandises augmentent de manière exponentielle, tant par le rail que par la route. Leuenberger propose de repenser la hiérarchie des priorités sur le réseau ferroviaire afin de renforcer le transport de marchandises, précisant que la Confédération avait pris des mesures pour soutenir le fret, dont le ZEB et Rail 2030. 2012: AG VAP: Exposé de Franz Steinegger, président de la VAP Le président a derrière lui une longue carrière dans la politique des transports et se souvient des discussions sur divers projets tels que Rail 2000, le tunnel de la Vereina, la NLFA et l’article sur la protection des Alpes. Il constate que l’augmentation du trafic de marchandises et de voyageurs grimpera de 60 % d’ici 2030 et que l’infrastructure doit suivre la hausse de la demande de mobilité. Il y a toutefois des limites financières et écologiques, et il se pose la question de savoir s’il est possible de mettre à disposition l’offre infrastructurelle nécessaire. L’auteur critique le fait que les politiciens et les associations préfèrent réfléchir aux moyens de contrôle et aux priorités d’utilisation des infrastructures existantes plutôt que de se pencher sur l’avenir. Pour les chemins de fer, il existe des plans tels que Rail 2030 et un programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire (STEP) comportant 42 milliards de francs d’investissements. La route a elle aussi des propositions de financement. La Suisse est le pays d’Europe qui investit le plus dans le réseau ferroviaire par habitant. Extrait de la publication commémorative: La loi fédérale et la Convention de Berne ont soutenu le fret ferroviaire dans le trafic national et international. Le fret ferroviaire se trouve néanmoins confronté à une rude concurrence avec le fret routier et le transport de voyageurs, ce qui affaiblit de plus en plus la compétitivité du trafic ferroviaire de marchandises. La politique suisse des transports vise à transférer les trafics de fret de la route sur le rail, ce qui exige une infrastructure bien aménagée et des conditions d’accès équitables au réseau. Pour rester compétitif, il faut également une concurrence intramodale et des incitations de l’État ainsi qu’une analyse critique de l’organisation de l’infrastructure ferroviaire et des entreprises ferroviaires. La VAP considère comme un défi et une obligation le fait d’équilibrer la discussion sur le transfert du trafic dans l’intérêt du site économique et de l’espace de vie qu’est la Suisse. |
Les attentats de 2001 aux États-Unis sont suivis d’un recul de 4 %. Suite à la crise financière de 2008 engendrée par l’éclatement de la bulle immobilière américaine, le volume du fret baisse de 14 % en 2009. Lors de la crise conjoncturelle de 2012 qui suit l’introduction du taux de change minimum de l’euro, on constate un nouveau recul de 4 %. La fermeture de la Rheintalbahn (infiltration d’eau dans le tunnel de Rastatt) a entraîné en 2017 une baisse de 6 %. Dans le même ordre de grandeur, on a enregistré une baisse du fret ferroviaire de 5 % lors de l’année de la pandémie de coronavirus, en 2020. En 2021, le fret ferroviaire a augmenté de 6,2 % (10,4 milliards de tonnes-kilomètres).
Électrification: un siècle d’avance
À l’époque de leur fondation, les chemins de fer fonctionnent au charbon. En 1888, le tramway Vevey-Montreux-Chillon (VMC) est le premier train à traction électrique à circuler en Suisse. Suivent progressivement d’autres chemins de fer à voie étroite. En 1901, à l’occasion de l’assemblée générale de l’Association suisse des électriciens, il est demandé de vérifier aussi la faisabilité d’une électrification des chemins de fer à voie normale.
Illustration 3: Le tramway Vevey-Montreux-Chillon, premier train électrique de Suisse, est mis en service en 1888. © Laurent Croset
Selon la commission d’étude pour une exploitation ferroviaire électrique, qui verra le jour ultérieurement, l’initiateur de cette proposition est «principalement guidé par la nécessité de rendre notre pays moins dépendant des pays producteurs de charbon et d’offrir un nouveau champ d’activité à l’industrie électrotechnique suisse». En 1912, la commission d’étude elle-même avance comme principal motif dans son rapport à la direction générale des CFF «l’utilisation des forces hydrauliques nationales au lieu du charbon étranger et, si possible, une réduction du prix de l’exploitation». Dès 1906 et 1913, on met en service les différentes sections électrifiées de l’axe du Loetschberg-Simplon.
La pénurie de charbon qui a sévi durant la Première Guerre mondiale fait avancer l’électrification du chemin de fer. En 1920, le chemin de fer du Saint-Gothard est mis en service sous forme électrifiée et en 1928, plus de la moitié des lignes des CFF sont converties à l’électricité. Dès l’entre-deux-guerres, la Suisse joue à l’échelon international un rôle de premier plan en matière d’électrification des chemins de fer. Pour des raisons militaires, une nouvelle vague d’électrification a lieu pendant la Deuxième Guerre mondiale. Une nouvelle partie du réseau, très vaste, est électrifiée en un laps de temps extrêmement court. Cette électrification se poursuit après la fin de la guerre afin de prévenir le chômage.
Du point de vue actuel, l’électrification a également été une bonne décision pour la protection du climat, même si cet argument ne jouait aucun rôle à l’époque. Aujourd’hui, la protection du climat est le moteur principal du transfert du trafic et de l’électrification des transports. Par rapport au transport routier, le rail bénéficie à cet égard d’environ un siècle d’avance.
[1] Cf. OFT: Transport de marchandises
[2] Cf. OFT: Transport de marchandises par rail
[3] Cf. article du blog «Perfectionnement du transport de marchandises::il est grand temps de faire quelque chose»
[4] Cf. article du blog «Externaliser le dernier kilomètre et l’organiser de manière non discriminatoire»
[5] Cf. «Die Spanisch-Brötli-Bahn», Peter Affolter (en allemand)
[6] Le terme de Badenfahrt (voyage à Baden) désigne deux importants évènements historiques à la fois: d’une part le premier voyage ferroviaire de Suisse, entre Zurich et Baden, et d’autre part la légendaire fête foraine. Celle-ci célèbrera cette année du 18 au 27 août 2023 son 100e anniversaire (badenfahrt.ch).
[7] On pourrait à cet égard s’interroger sur la compatibilité de ces décisions avec le maintien de la neutralité suisse, mais nous ne nous étendrons toutefois pas sur ce sujet dans le cadre de cet article.
[8] Cf. directive CE 91/440 relative au développement de chemins de fer communautaires