La VAP promouvoit le fret ferroviaire.
Vers le rapport
La VAP Association des chargeurs s’engage en faveur de conditions-cadres adaptées au marché et d’un système ferroviaire suisse pour le transport de marchandises performant. Thèmes actuels:
SECTEUR DU FRET
- Comment concevoir l’avenir du transport de marchandises?
- Qu’est-ce qui fait bouger le secteur du fret?
- Un aperçu des acteurs du fret ferroviaire.
RÉSEAU
Vous trouverez ici des informations utiles sur les voies ferrées, leur organisation et l’accès au réseau.
FINANCEMENT
Informations sur les aides financières et les taxes dans le transport de marchandises.
SITES
Tout sur le chargement libre, les terminaux, les installations de voies de raccordement ou encore les hubs logistiques multimodaux.
INTEROPÉRABILITÉ
La VAP s’engage à harmoniser les conditions-cadres afin que les trains puissent circuler sans difficulté sur les réseaux ferroviaires européens.
DURABILITÉ
Pour un avenir clairvoyant, il convient de concevoir différents domaines de manière durable.
Innovation
Comment pouvons-nous faire avancer l’innovation dans le transport de marchandises?
EXPLOITATION
En faveur d’une concurrence loyale, nous voulons utiliser la force de tous les modes de transport et les combiner de manière optimale. Car c’est ainsi que le trajet sera plus court – et plus économique – pour chacun d’entre nous.
ÉVÉNEMENTS
Vous trouverez ici des informations complémentaires et de la documentation sur nos manifestations Forum Fret Ferroviaire, notre Assemblée générale et autres.
Tunnel de base du Saint-Gothard (#5): Trop tôt pour imputer la faute et la responsabilité
Selon le l’édition principale du journal télévisé de la SRF du 27 août 2023 l’Office fédéral des transports (OFT) estime que CFF Cargo est seule responsable des conséquences de l’accident ferroviaire de marchandises dans le tunnel de base du Gothard. Une omission dans la réforme des chemins de fer est pointée du doigt; auparavant, tous les wagons de marchandises devaient être immatriculés auprès des chemins de fer publics. Nous sommes pour notre part d’avis: Les spéculations sont prématurées, surtout dans des médias de portée natio-nale. Cette polémique ne fait pas avancer d’un pouce la solution du problème. Seul le rapport du Service d’enquête de sécurité suisse (SESE) clarifie les faits et permet de réagir de manière ciblée.
Les enjeux:
- L’État garde la main sur le marché ferroviaire
- La réforme des chemins de fer a effectivement réformé le droit de la responsabilité civile
- Les détenteurs de wagons sont responsables indépendamment de leur faute
- Le Conseil fédéral n’a pas proposé de modifier le droit
- Les dispositions contractuelles sont publiques
- Assumer ses responsabilités sur la base du rapport SESE
- Le régime de responsabilité actuel est économiquement équilibré
- Réfléchir aux effets pervers des modifications législatives
L’État garde la main sur le marché ferroviaire
La Confédération considère que la responsabilité de l’accident ferroviaire de marchandises dans le tunnel de base du Saint-Gothard incombe clairement à la filiale des CFF, CFF Cargo. Un porte-parole de l’OFT a fait savoir, lors du journal télévisé de la SRF du 27 août 2023, que le droit de la respon-sabilité civile en vigueur datait de l’époque des chemins de fer publics. Eh bien: Les temps n’ont pas changé. Les chemins de fer publics CFF dominent toujours le marché du fret ferroviaire. Il y a quelques semaines, le Conseil fédéral a approuvé la renationalisation de CFF Cargo. En réponse à l’interpellation du conseiller national PLR Christian Wasserfallen, il a précisé que les actionnaires pri-vés n’avaient pas amélioré la situation (financière) de CFF Cargo.
La réforme des chemins de fer a effectivement réformé le droit de la responsabilité civile
À l’occasion de la réforme des chemins de fer, la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) a été révisée, tandis que l’infrastructure et l’exploitation ont été scindées. Dans le même temps, CFF Cargo a résilié les contrats d’immatriculation. Le privilège de monopole en vertu duquel les wagons de marchandises devaient être immatriculés auprès d’une société de chemins de fer publics et être entretenus par celle-ci a ainsi été aboli. En revanche, les conditions d’utilisation des wagons de marchandises entre les entreprises ferroviaires de fret et les détenteurs de wagons ont fait l’objet d’une uniformisation internationale sur la base de la COTIF – connue sous l’appellation «Contrat uniforme d’utilisation des wagons (CUU)». La COTIV et le CUU prévoient un régime de res-ponsabilité plus strict que ne le souhaiterait l’OFT, à en juger ses réserves sur les solutions de branche uniformisées au niveau international. Mauvaise surprise pour les détenteurs de wagons au moment où ils ont dû reprendre et assumer l’entière responsabilité pour l’entretien de leurs wagons: les CFF leur ont remis une documentation extrêmement indigente sur l’état et les activités de mainte-nance effectuées sur leurs wagons par CFF Cargo jusqu’à la résiliation des contrats d’immatriculation. Depuis lors, les détenteurs sont eux-mêmes responsables de leurs wagons de marchandises et ont mis de l’ordre dans les charges du passé reprises des CFF.
Les détenteurs de wagons sont responsables des défauts de leurs wagons
Par son commentaire au journal télévisé de la SRF, le porte-parole de l’OFT a laissé entendre que les entreprises privées de transport ferroviaire ou les détenteurs de wagons de marchandises n’avaient pas à répondre des dommages causés par les accidents. Ce n’est pas vrai. Les entreprises de transport ferroviaire et détenteurs de wagons européens et suisses engagent leur responsabilité depuis la création en 2006 du CUU, lequel a été renforcé en 2017. Aujourd’hui, les entreprises de transport de fret ferroviaire doivent en principe répondre des dommages en cas d’accident impliquant des trains de marchandises sur le réseau ferroviaire suisse, indépendamment de toute faute de leur part (responsabilité objective aggravée). Si le dommage a été causé par des défauts affectant un wagon de marchandises appartenant à un tiers, la faute du détenteur du wagon concerné est con-tractuellement présumée. L’opérateur de fret ferroviaire concerné peut exercer une action récursoire contre le détenteur du wagon. Celui-ci ne peut s’exonérer de sa responsabilité envers l’opérateur de fret ferroviaire que s’il peut prouver l’absence de faute (renversement de la charge de la preuve). Pour en savoir plus, consultez notre article de blog «Tunnel de base du Saint-Gothard (#3): Les dis-positions en vigueur en matière de responsabilité civile sont suffisantes».
Le Conseil fédéral n’a pas proposé de modifier le droit
Christoph Leisibach, rédacteur à la SRF, a indiqué qu’aux termes d’un rapport, le Conseil fédéral aurait proposé d’apporter des modifications au droit de la responsabilité, par exemple, de renforcer la responsabilité des détenteurs de wagons. Cette affirmation est fausse. Le Conseil fédéral a certes présenté des options dans son rapport de l’OFT du 21 juin 2023 en réponse au postulat 20.4259 intitulé «Vue d’ensemble de la responsabilité civile dans le transport de marchandises par rail», mais il a explicitement renoncé à une modification des dispositions.
Les dispositions contractuelles sont publiques
La SRF-Tagesschau a interrogé le professeur Frédéric Krauskopf en tant qu’expert. À la question de savoir si CFF Cargo pouvait recourir à une (co)responsabilité du détenteur du wagon de marchan-dises endommagé, M. Krauskopf a renvoyé au contrat entre les deux parties. Il s’agit du CUU, men-tionné précédemment. Ce contrat étant publié, il est donc également accessible aux professeurs et aux chaînes de télévision publiques. CFF Cargo a approuvé le CUU à l’unanimité avec toutes les autres entreprises ferroviaires nationales en Europe.
Assumer ses responsabilités sur la base du rapport SESE
À la VAP, nous nous penchons de manière intensive sur la question des responsabilités et de leur étendues suite à l’accident de train de marchandises survenu le 10 août 2023. Pour apporter des réponses précises en temps utile à ces questions, il faut attendre le dépôt du rapport du SESE.
Le régime de responsabilité actuel est économiquement équilibré
Les détenteurs de wagons doivent veiller à ce que leurs wagons soient homologués et entretenus conformément aux dispositions législatives et règlementaires et aux normes en vigueur. C’est en comptant sur le respect de ces obligations par le détenteur du wagon que les entreprises de trans-port de fret ferroviaire prennent en charge les wagons. Ils effectuent tous les contrôles nécessaires afin que le train puisse circuler en toute sécurité. Les détenteurs de wagons n’ont aucune influence sur la préparation et le départ des trains. Les entreprises de transport de fret ferroviaire décident de manière autonome de la nature et des modalités de ces contrôles, puisqu’ils sont également les seuls responsables de la sécurité de l’exploitation d’un train. Il est par conséquent raisonnable, d’un point de vue économique, que les entreprises de transport de fret ferroviaire assument à titre princi-pal la responsabilité des contrôles effectués avant le départ des trains et des conséquences éven-tuelles. Si un défaut du wagon s’avère après coup être la cause du dommage (par exemple un bris de roue), le détenteur du wagon engage sa responsabilité à l’égard de l’entreprise de transport de fret ferroviaire au titre des dommages occasionnés, à moins qu’il ne puisse prouver qu’il n’est pas responsable du défaut (renversement de la charge de la preuve). C’est exactement le même régime de responsabilité que celui existant aujourd’hui en matière de transport routier entre le détenteur du véhicule tracteur et le détenteur de la semi-remorque ou de la remorque.
Réfléchir aux effets pervers des modifications législatives
Un renforcement des dispositions, déjà fort détaillées, en matière de responsabilité, n’accroîtra pas la sécurité du transport ferroviaire de marchandises et ne fera pas circuler le moindre train de marchan-dises supplémentaire. Au contraire. Tout changement apporté aux règles en matière de responsabili-té a des répercussions sur l’économie de marché, ce qui peut par exemple se traduire par des majo-rations de prix de location des wagons de marchandises et, surtout, des complications et charges accrues pour les transferts de wagons d’un domaine de responsabilité à l’autre. L’accès à un pool de 550 000 wagons de marchandises issus de toute l’Europe et garanti par le CUU, pourrait être brus-quement restreint en Suisse suite à une modification unilatérale inconsidérée de la loi, ce qui porte-rait préjudice à l’environnement et nuirait à la place économique suisse.
Tunnel de base du Saint-Gothard (#4): composants critiques pour la sécurité des wa-gons de marchandises
Les informations officielles publiées sur le déraillement du train de marchandises dans le tunnel de base du Saint-Gothard font état du bris d’un disque de roue sur un wagon de marchandises qui a déraillé. Une sollicitation excessive ou un défaut de matériau sont des causes possibles de la défaillance. Ce qui s’est réellement passé résultera de l’enquête en cours du Service d’enquête suisse sur les accidents (SESE).
Les enjeux:
- Comment sont fabriqués les composants critiques pour la sécurité?
- Comment sont-ils autorisés et mis en service?
- Comment sont-ils entretenus?
- Quelle est l’importance de la surveillance au quotidien?
- Quelles sont les possibilités de surveillance disponibles?
- Des règles uniformes permettent une interaction sûre entre les acteurs
- La perspective du couplage automatique digital (DAC)
Comment sont fabriqués les composants critiques pour la sécurité?
Les composants pertinents pour la sécurité et les composants critiques pour la sécurité, tels que les essieux, sont conçus de manière à remplir leur fonction pendant la durée d’utilisation prévue dans les conditions de service et d’utilisation prédominantes, garantissant ainsi une circulation sûre. À cette fin, les entreprises productrices appliquent des normes reconnues au niveau international:
- Les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) définissent les exigences essentielles.
- Les normes européennes (EN) définissent les propriétés spécifiques.
- Pour le développement et les essais, les fabricants utilisent des méthodes de sécurité harmonisées et normalisées.
- Des rapports de sécurité et des expertises normalisés documentent la sécurité et l’aptitude.
Le développement des normes et des STI est constamment enrichi par l’expérience internatio-nale acquise lors d’incidents et d’accidents.
Comment sont-ils autorisés et mis en service?
La mise sur le marché de composants critiques pour la sécurité requiert l’autorisation interna-tionalement uniforme de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA) ou d’une autorité nationale de sécurité. Les autorisations sont les suivantes:
- Homologations de série pour les composants ou les véhicules
- Attestations de conformité pour les composants de série ou de véhicules identiques
- Marquage CE (Conformité Européenne) pour un composant conforme aux directives européennes en vigueur
- Autorisation d’exploiter pour un véhicule conforme aux règles
L’attestation certifiant que les composants ont été construits conformément aux exigences des normes et des STI est délivrée par des «services mentionnés», c’est-à-dire des organismes autorisés par l’État. Ceux-ci contrôlent et évaluent la conformité des produits fabriqués aux règles prescrites.
Comment sont-ils entretenus?
Le fabricant est tenu de définir et de publier les consignes de maintenance à appliquer pour tous les composants ou véhicules. Les détenteurs de wagons sont tenus d’appliquer ces con-signes du fabricant en fonction des conditions d’utilisation. Ils désignent des entités de mainte-nance certifiées (Entity in Charge of Maintenance, ECM) pour leur matériel roulant. Ces entités élaborent les consignes de maintenance des véhicules qui leur sont attribués, en tenant compte de leurs propres connaissances et de celles du secteur. Elles planifient en outre des travaux périodiques, les exécutent et documentent leurs résultats. Tout véhicule ayant fait l’objet d’une autorisation d’exploiter doit être inscrit dans un registre officiel des véhicules, avec mention du détenteur du véhicule et de l’ECM.
Quelle est l’importance de la surveillance au quotidien?
Les entreprises de transport ferroviaire (ETF) sont responsables de la sécurité de la circula-tion, de la préparation des trains, du traitement des trains et d’autres aspects de la sécurité de leurs trains. Elles définissent les contrôles et les tests qui garantissent que chaque départ puisse se dérouler en toute sécurité. Pour constater cette aptitude au fonctionnement, du per-sonnel qualifié effectue sur site des contrôles visuels définis avant le départ. Ce travail, qui se déroule à n’importe quelle heure et par tous les temps, est extrêmement exigeant. Une attention particulière est également accordée aux composants critiques pour la sécurité dans le cadre du traitement des trains et des contrôles et tests qui y sont liés.
Quelles sont les possibilités de surveillance disponibles?
Les détenteurs de wagons sont responsables du bon entretien de leurs véhicules. Les compo-sants pertinents pour la sécurité et les composants critiques pour la sécurité sont contrôlés périodiquement, par exemple au moyen de mesures par ultrasons. Les composants critiques pour la sécurité sont non seulement soumis à des contrôles stricts, mais également à des obli-gations particulières en matière de marquage, de maintenance et de traçabilité des mesures. Les ETF peuvent demander au détenteur du wagon des informations spécifiques au véhicule.
Sur le réseau suisse à voie normale, les exploitants d’infrastructure exploitent aujourd’hui plus de 250 dispositifs de contrôle des trains. Ils surveillent chaque véhicule qui passe pour détecter des irrégularités et peuvent déclencher une alarme en cas d’écart non autorisé. Dans ce cas, le train concerné est immédiatement arrêté et contrôlé.
Des règles uniformes permettent une interaction sûre entre les acteurs
Dans l’exploitation ferroviaire, différentes entreprises agissent de concert. Chaque acteur doit ainsi pouvoir compter sur la fiabilité de l’autre dans leur interface. Leurs domaines d’activité et leurs responsabilités sont clairement définis et uniformisés à l’échelle internationale. Des règles harmonisées en matière de fabrication, d’exploitation et d’entretien garantissent la sécurité du transport ferroviaire (vous en apprendrez davantage sur le régulateur de la coopération inter-nationale prochainement sur ce blog).
La perspective du couplage automatique digital (DAC)
Outre la mise en œuvre des directives en vigueur par chaque acteur impliqué dans le transport ferroviaire, les nouvelles technologies occupent désormais une place centrale. L’automatisation et la digitalisation ne permettent pas seulement de concevoir des processus d’exploitation plus efficaces, mais elles offrent également de nouvelles possibilités en matière de surveillance opé-rationnelle des composants pertinents pour la sécurité et des composants critiques pour la sécurité des trains de marchandises. Le relevé numérique permanent de l’état de ces compo-sants fournit aux responsables un atout intéressant. Le suivi numérique des processus d’usure et de vieillissement de chaque véhicule permet de planifier l’entretien de manière efficiente en fonction des besoins. Les composants défectueux peuvent être identifiés et remplacés en amont d’une défaillance totale. La survenance inattendue d’une défaillance d’un composant en cours de trajet peut déclencher immédiatement une alarme.
Pour mettre à profit cette innovation dans le transport de marchandises, les wagons de mar-chandises doivent être équipés de capteurs, alimentés en énergie électrique et ils doivent être capables de communiquer des données avec le conducteur de locomotive, les systèmes des détenteurs de wagons et l’ECM. Ces conditions sont créées par l’introduction, prévue dans toute l’Europe, du DAC (cf. blogpost «Écosystèmes de données: partager les données pour doubler leur plus-value»). L’automatisation et la digitalisation transforment ainsi le transport tra-ditionnel en un transport intelligent, efficace, résilient et sûr.
Tunnel de base du Saint-Gothard (#3): les dispositions en vigueur en matière de responsabilité civile sont suffisantes
L’accident de train de marchandises survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard a soulevé des questions de responsabilité que le Conseil fédéral avait de toute façon mises à l’ordre du jour. Lors de sa séance du 21 juin 2023, il a adopté un rapport sur les options d’action visant à renfor-cer les dispositions relatives à la responsabilité civile dans le transport ferroviaire de marchan-dises. Dans cet article de blog, vous découvrirez à quoi elles ressemblent et ce que nous en pen-sons.
Les enjeux:
- Les entreprises de transport ferroviaire (ETF) sont responsables indépendamment de leur faute
- Le Conseil fédéral propose quatre options d’action présentant chacune des avantages et des inconvénients
- Nous sommes pour notre part d’avis que les responsabilités et les contrôles sont suffi-samment réglementés
- Les acteurs assument leurs responsabilités, même en l’absence de nouvelles dispositions
Les entreprises de transport ferroviaire (ETF) sont responsables indépendamment de leur faute
Actuellement, les ETF doivent en principe assumer les dommages en cas d’accidents impliquant des trains de marchandises sur le réseau ferroviaire suisse, indépendamment de toute faute de leur part. On parle de «responsabilité objective». Il n’en est pas ainsi lorsque le dommage a été causé par des défauts sur un wagon de marchandises appartenant à un tiers. Dans ce cas, la faute du détenteur du wagon concerné est contractuellement présumée. Le détenteur ne peut s’exonérer de cette responsabilité que s’il peut prouver l’absence de faute. En jargon juridique, cela s’appelle «renversement de la charge de la preuve».
Le Conseil fédéral propose quatre options d’action présentant chacune des avantages et des inconvénients
Le Conseil fédéral donne suite au postulat 20.4259 dans son rapport du 21 juin 2023 intitulé «Vue d’ensemble relative à la responsabilité civile dans le transport ferroviaire de marchandises». C’est l’aboutissement de la motion 20.3084
«Clarifier les règles relatives à la responsabilité civile dans le transport ferroviaire de marchan-dise» de Frédéric Borloz (voir article du blog de la VAP «Motion Borloz»). Dans le cadre de sa vue d’ensemble, le Conseil fédéral présente au Parlement quatre options d’action:
- Étendre la responsabilité pour risque des ETF aux cas où le sinistre n’est pas causé par le risque caractéristique de l’exploitation ferroviaire. Cette mesure s’accompagnerait d’une augmentation de la somme minimale assurée par les ETF.
- Obliger les ETF à souscrire une assurance responsabilité civile suffisante, couvrant éga-lement les dommages causés par les transports de marchandises dangereuses. Dans cette hypothèse, ni la responsabilité pour risque des ETF ni celle des détenteurs de véhi-cules ne seraient étendues.
- Introduire une responsabilité objective des détenteurs de wagons pour les dommages dont il est prouvé qu’ils ont été causés directement ou indirectement par leurs véhicules ou leur chargement, par exemple en cas de fuite de marchandises dangereuses d’un wagon en stationnement. Les détenteurs de wagons seraient ainsi tenus de souscrire une assu-rance responsabilité civile suffisante à cet effet.
- Maintenir les dispositions existantes.
Le Conseil fédéral souligne que chaque option présente des avantages et des inconvénients. De son point de vue, il n’y a aucune nécessité impérieuse de légiférer à ce sujet. Il se montre cepen-dant disposé à approfondir certaines variantes à la demande du Parlement.
Nous sommes pour notre part d’avis que les responsabilités et les contrôles sont suffi-samment réglementés
En tant qu’association des chargeurs, nous sommes d’avis que les responsabilités et les con-trôles sont déjà clairement régis par le droit international et les contrats internationaux. Les dispo-sitions internationales de transport, connues sous l’appellation de «Contrat uniforme d’utilisation des wagons (CUU)», entre plus de 750 entreprises ferroviaires et les détenteurs de wagons rem-plissent déjà, dans leur version actualisée de 2017, les conditions de renforcement de la respon-sabilité à la charge des détenteurs de wagons, résultant de l’option 3 présentée par le Conseil fé-déral. Le CUU prévoit que les détenteurs de wagons sont responsables des défauts de leurs wa-gons, sauf s’ils peuvent prouver l’absence de faute.
Les acteurs assument leurs responsabilités, même en l’absence de nouvelles dispositions
Sous le régime de responsabilité actuellement en vigueur, les détenteurs de wagons qui sont membres de notre association disposent de larges couvertures d’assurance, car ils sont respon-sables de l’entretien de leurs wagons. L’introduction d’une obligation légale supplémentaire d’assurance ou l’instauration d’une responsabilité pour risque pour les wagons de marchandises circulant en Suisse entraverait massivement la libre utilisation des wagons de marchandises étrangers (qu’ils soient privés ou appartenant à des ETF). Une telle mesure entraînerait une perte considérable de flexibilité dans le transport international de marchandises, tant dans l’import/export que, notamment, dans le trafic en transit. Nous continuerons à suivre de près cette question et à rendre compte des derniers développements.
Tunnel de base du Saint-Gothard (#2): Dispositifs automatiques de contrôle des trains
Le 10 août 2023, un train de marchandises a déraillé dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Quelques minutes avant son entrée par le portail sud, il a été contrôlé par des dispositifs automa-tiques de contrôle des trains (DCT). Selon les données de contrôle, le train est entré dans le tun-nel sans problème.
Les enjeux:
- Que sont les DCT fixes?
- Que peuvent faire les DCT?
- Comment les DCT sont-ils perfectionnés?
- Le couplage automatique digital (DAC) et l’avenir
Que sont les DCT fixes?
Les dispositifs de contrôle des trains (DCT) fixes font partie de l’infrastructure ferroviaire et sont mis en œuvre à des endroits stratégiques sur le réseau. Grâce à des capteurs et d’autres technologies, ils contrôlent le train circulant, c’est-à-dire chacun des véhicules. Les données ainsi recueillies sont traitées et utilisées dans le cadre de l’exploitation ferroviaire quotidienne pour assurer la sécurité, améliorer la ponctualité et réduire l’entretien.
Que peuvent faire les DCT?
Leur domaine d’application initial visait à protéger l’infrastructure afin de réduire les perturbations et les dommages et accroître la sécurité du service ferroviaire.
- Détecter les boîtes chaudes
- Détecter les surfaces de roulement des roues
- Contrôler les pantographes
- Prévenir les incendies et les incidents chimiques
- Mesurer la charge par essieu
- Protéger le gabarit d’espace libre
- Constater les phénomènes naturels
- Autres
Sur l’axe nord-sud et sur l’axe est-ouest, plus de 10 000 trains font quotidiennement l’objet d’un contrôle dynamique par plus de 250 DCT. En moyenne, une bonne vingtaine d’alarmes sont déclenchées chaque jour.
Comment les DCT sont-ils perfectionnés?
CFF Infrastructure perfectionne la structure de contrôle actuelle dans le cadre du projet d’innovation «Wayside Intelligence» (WIN), soutenu par des fonds publics de l’Office fédéral des transports (OFT). En complément des données des capteurs, des données d’image seront désormais saisies et les différents véhicules seront identifiés au moyen du système «Radio-Frequency Identification» (RFID). Les données sont analysées de manière algorithmique, agrégées et mises à la disposition des utilisateurs pour un usage ciblé par le biais d’interfaces normalisées d’échange de données. Cette évolution vise à améliorer la maintenance en se référant à l’état actuel du véhicule. Elle permet en même temps de simplifier les processus de maintenance grâce à l’intelligence artificielle et à l’automatisation. Ce projet est déjà bien avancé et devrait permettre d’améliorer la sécurité et la disponibilité du réseau et des véhicules.
Le DAC et l’avenir
Avec l’introduction du DAC, les véhicules alignés dans les trains seront connectés entre eux par une ligne de transmission de données. L’exploitant d’infrastructure sait à tout moment quel véhicule circule sur le réseau, dans quel train, et ce à la minute près. Grâce à cette intégrité des trains, les données provenant des DCT seront disponibles de manière plus rapide et plus fiable. Pour en savoir plus sur le DAC et les écosystèmes de données, lisez notre blogpost «Écosystèmes de données: partager les données pour doubler leur plus-value». Lors d’une interview accordée à l’émission «10 vor 10», Jürgen Maier, expert en transport de marchandises de la VAP, explique dans quelle mesure le DAC peut contribuer à éviter des accidents ferroviaires comme celui qui s’est produit dans le tunnel de base du Saint-Gothard.
Tunnel de base du Saint-Gothard (#1): engagés en faveur d’un traitement global
Le 10 août 2023, un train de marchandises a déraillé dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) privilégie l’hypothèse d’un bris de disque de roue. À la VAP, nous allons traiter l’événement de manière systématique et orientée vers les risques.
Les enjeux:
- Le plan d’urgence fonctionne, approvisionnement assuré
- Triangle des responsabilités éprouvé
- Normes de sécurité respectées
- Relations juridiques globalement réglées
- Les bris sont rares, mais ne sont pas exclus
- Poursuivre l’objectif de transfert
Les concepts d’urgence fonctionnent
Grâce à des concepts d’urgence plus élaborés, les acteurs clés ont réagi rapidement et de ma-nière appropriée après l’accident: l’approvisionnement en marchandises est assuré, les wagons de marchandises et de voyageurs circulent à nouveau. Les concepts d’urgence des entreprises de fret ferroviaire incluant des trafics de déviation par le corridor de transit ont fait leurs preuves. Les leçons de Rastatt ont été tirées et le secteur est prêt à faire face à une situation d’urgence.
Triangle de responsabilité éprouvé
Le système de fret ferroviaire repose sur l’interaction, sur un pied d’égalité, entre le gestionnaire de l’infrastructure (dans le tunnel de base du Saint-Gothard: les CFF) et les entreprises de trans-port ferroviaire (chemins de fer de marchandises), ainsi que d’autres acteurs, tels que les déten-teurs de wagons, qui ont une influence potentielle sur l’exploitation sûre du système ferroviaire. Tous les intervenants disposent de systèmes de sécurité perfectionnés et appliquent les mêmes règles européennes quant aux interfaces entre les acteurs.
Normes de sécurité respectées
En l’état actuel des informations, tous les acteurs ont respecté les méthodes et normes tech-niques de sécurité. Les trains qui entrent dans le tunnel de base du Saint-Gothard par le portail sud sont contrôlés en dernier lieu à Claro (TI) par des installations de contrôle automatiques des trains. Selon les données disponibles, le train qui a déraillé ne présentait pas d’anomalie lors de son entrée dans le tunnel. Les détenteurs de wagons et leur «Entity in Charge of Maintenance» (ECM, en français: «bureau responsable de la maintenance») sont responsables de la mainte-nance et de la sécurité de l’état opérationnel des wagons lors de leur remise à l’entreprise ferro-viaire de fret. L’ECM, qui est certifiée par des organismes indépendants, définit ainsi des mesures de maintenance et veille à leur mise en œuvre et à leur documentation conformément aux mé-thodes et normes techniques de sécurité.
Relations juridiques globalement réglées
Les détenteurs de wagons mettent leurs wagons à la disposition des entreprises ferroviaires de fret en vue de leur utilisation par ces dernières. Les entreprises de fret ferroviaire utilisent pour leur part les réseaux des gestionnaires d’infrastructure. Toutes les conditions d’utilisation sont contractuellement réglées de manière uniforme en Suisse et au niveau international. En ce qui concerne les relations entre les entreprises ferroviaires de fret et les détenteurs de wagons, l’article 20 de la loi suisse sur le transport de marchandises (LTM) renvoie à la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF). Sur la base de cet accord international, plus de 770 entreprises de fret ferroviaire et détenteurs de wagons en Europe ont instauré depuis 2006 un contrat multilatéral supplémentaire, le «Contrat uniforme d’utilisation des wagons» (CUU), qui règle en détail les relations juridiques entre les détenteurs de wagons et les entreprises ferro-viaires.
Les bris sont rares, mais pas exclus
On ignore encore comment le déraillement s’est produit et le SESE poursuit ses investigations. Dans le cadre de la gestion du sinistre qui suivra, il y aura lieu d’élucider les causes, clarifier les questions relatives à la responsabilité et à l’indemnisation et analyser les dispositifs de sécurité actuels. Les bris de disques de roue sont très rares. En pareil cas, une influence extérieure et une usure matérielle sont toutes deux des causes possibles. Les bris de pièces de fonction critique, telles que les rails ou les disques de roue, sont extrêmement difficiles à prévoir et ont des causes multiples. Leur entretien préventif accompagné de contrôles réguliers est de rigueur, mais il a ses limites. En Suisse, les contrôles des trains et des wagons par les opérateurs de fret ferroviaire et les gestionnaires d’infrastructures et les contrôles effectués par plus de 250 installations de con-trôle des trains sont bien établis sur l’ensemble du territoire.
Poursuivre l’objectif de transfert
L’ampleur des répercussions d’un tel événement sur l’ensemble du système de transport et l’importance des dommages qu’il peut causer sont évidents. C’est pourquoi, au sein du groupe de travail sectoriel «CI sécurité», avec notre échange d’expériences ECM annuel et en collaboration avec l’Office fédéral des transports (OFT), nous entretenons une étroite coopération avec tous les acteurs pertinents du fret ferroviaire, afin de faire constamment évoluer l’état de la technique et d’améliorer encore le niveau de sécurité déjà très élevé. Nous suggérons d’aborder les questions et les mesures à venir sur la base du rapport que rendra le SESE. C’est la seule façon de réduire davantage le risque qu’un nouvel accident se produise, tout en poursuivant l’objectif, inscrit dans la Constitution, de transfert du trafic transalpin de marchandises. Il est donc d’autant plus impor-tant que le tunnel de base du Saint-Gothard puisse à nouveau être emprunté le plus rapidement possible, surtout dans la perspective de la reprise de l’économie italienne après la pause estivale. Par ailleurs, le recours à l’alternative du transport routier disponible et flexible est indispensable. Pour ce faire, nous proposons notre assistance, conjointement avec nos membres et nos parte-naires du secteur, dans l’organisation efficace des trafics de déviation et la reconfiguration des compositions.
Aides de l’UE: sur la corde raide, entre protection du climat et distorsion de la concurrence
Dans le trafic par wagons complets isolés (TWCI) à l’intérieur de l’Union européenne (UE), nous assistons à une évolution plus politique qu’axée sur le marché. L’UE soutient à grand renfort de publicité le transfert du transport de marchandises vers des modes de transport respectueux du climat comme le rail et la navigation au moyen de différents programmes et fonds et sur le principe, on ne peut que s’en féliciter.
Les entreprises publiques de fret, soutenues par les syndicats, qualifient le TWCI de «service public». Cependant, ce ne sont pas elles qui en supportent les conséquences, mais les États et les chargeurs. De fait, ces subventions redistribuées par l’UE aux frais des contribuables se traduisent par un fort subventionnement du TWCI sans incitation à l’augmentation de la productivité dans le sens d’un développement durable. Cela signifie que le TWCI cimente avec l’argent des contribuables, de la société et de l’économie, un monopole dénué de toute obligation de service public comme l’obligation de transporter ou l’obligation de publier les tarifs.
Ce manque d’orientation sur le marché et d’esprit d’entreprise de la part des chemins de fer publics et des syndicats ne permettra d’atteindre ni les objectifs de transfert du trafic, ni les objectifs climatiques. De plus, en tant que propriétaires des chemins de fer publics, les États prennent à long terme un risque impondérable tant en matière de finances que de politique des transports en ce qui concerne la sécurité de l’approvisionnement dans leur pays.
Pour les chargeurs, les conséquences ne sont pas moins graves. Pour réaliser des transports multimodaux, les chargeurs doivent investir dans le système ferroviaire, alors qu’ils sont dépendants d’une entreprise monopolistique elle-même en situation de dépendance financière et gérée par la mainmise politique. Ce n’est vraiment pas ce que l’on peut appeler une sécurité de l’approvisionnement et des investissements.
Les subventions doivent être utilisées de manière ciblée et limitée dans le temps afin de préserver les emplois sur le long terme et de mettre le TWCI sur la voie du succès.
Dans cet article du blog, nous examinons de près les subventions publiques en Allemagne, France, Autriche et Suisse sous l’angle de leur objectif et de leur ampleur et abordons la question des conflits d’intérêts et des nécessités qui en découlent.
Les enjeux:
- Les aides d’État visent à instaurer une mobilité durable et viable.
- Elles peuvent toutefois donner lieu à des distorsions de la concurrence et à une discrimination.
- Les aides financières de l’État doivent servir à assurer la transition jusqu’à l’autonomie financière.
- Les acteurs du marché ont précisément besoin d’une aide financière pour les innovations telles que le DAC.
- Les instances qui accordent les aides devraient vérifier l’efficacité de celles-ci et les violations des règles relatives aux subventions.
- Le cas échéant, il s’avèrera nécessaire de procéder à des modifications de la loi.
La Commission européenne accorde un soutien financier au transfert du fret de la route vers des modes de transport plus respectueux de l’environnement, comme la navigation intérieure et le rail. Elle met à disposition des aides financières conformes aux lignes directrices de l’UE en matière d’aides d’État. L’objectif de ces aides de l’UE est une mobilité durable et intelligente, elle-même censée permettre de réduire les émissions de CO2 et de désengorger les routes dans le cadre du pacte vert pour l’Europe. Comme c’est souvent le cas pour les aides publiques au financement, il faut aussi s’assurer dans le domaine du transport de marchandises que la concurrence dans le marché intérieur n’est pas faussée et que l’autofinancement et la transparence sont atteints.
Comparaison du financement des déficits dans le trafic par wagons complets isolés (TWCI)
Pays |
Programme de subventionnement et avantages |
Montant de la subvention |
Période |
| Allemagne |
Subventionnement temporaire des frais d’exploitation non discriminatoire et orienté sur la croissance (BK-EWV) Cette subvention du ministère fédéral allemand du Numérique et des Transports se veut être une mesure transitoire destinée à augmenter la rentabilité du TWCI par le déploiement du couplage automatique digital (DAC). Le ministère vise ainsi à soutenir les entreprises ferroviaires appartenant ou non à la République fédérale dans les transports nationaux et transfrontaliers dans le cadre d’une description du système de TWCI devant être fournie. Des détails sur le programme BK-EWV sont attendus pour juillet. |
80 millions d’euros 100 millions d’euros 100 millions d’euros |
2023 2024 2025 |
| France |
Soutien de l’offre de transport du TWCI Des subventions directes ont pour fonction d’indemniser les entreprises ferroviaires pour la différence de coût entre le transport routier et le transport ferroviaire. Les bénéficiaires en sont les entreprises ferroviaires actives dans le domaine du TWCI. |
450 millions d’euros soit 150 millions d’euros par an |
2023–2025 |
| Autriche |
«SGV-Plus» (TFM Plus) Ce programme de subventionnement aide les entreprises de transport ferroviaire à réaliser par le rail des transports de marchandises qui sans ce soutien devraient en grande partie se faire par la route, par camions. SGV-Plus se compose d’un soutien des prestations de fret ferroviaire et d’une subvention pour la redevance d’utilisation de l’infrastructure. Subventionnement des raccordements et des terminaux L’État aide les entreprises à transporter leurs marchandises sur un mode durable par le rail à l’aide de mesures comme celles-ci:
|
Env. 90 millions d’euros
13 millions |
2023–2027
À partir de 2023 |
| Suisse |
Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse Le Conseil fédéral prévoit des programmes de subventionnement apportant les avantages suivants:
|
600 millions de CHF soit 150 millions de CHF par an |
2024–2027 |
Pertinence limitée de la comparaison
Les subventions mentionnées dans le tableau ci-dessus sont exprimées en chiffres absolus. Cela les rend difficiles à comparer, faute de montant de référence. Par exemple, la SNCF (France) réalise plusieurs fois le nombre de tonnes-kilomètres parcourus par les CFF, mais reçoit en comparaison considérablement moins d’argent. Contrairement aux pays de l’Union européenne, en Suisse, le montant total des subventions comprend aussi la migration vers le DAC. C’est précisément parce que la plupart des pays disposent parallèlement de nombreuses sources de financement qu’il est extrêmement difficile de comparer les aides de manière pertinente.
Conflit d’intérêts protection du climat vs concurrence
Les gouvernements utilisent principalement leurs subventions dans le but d’encourager le transfert du trafic vers des modes de transport durables. L’objectif ultime comporte le risque de fausser la compétitivité du fret ferroviaire. Pour que celui-ci reste viable d’un point de vue non seulement écologique, mais aussi économique, les responsables doivent viser un système de fret ferroviaire autonome et axé sur l’économie de marché qui intègre sans discrimination toutes les entreprises de fret ferroviaire sur la base d’une concurrence intramodale et soit un partenaire fiable aux côtés des chargeurs. La Suisse s’est fixé pour objectif l’autofinancement, et elle est sur la bonne voie pour l’atteindre.
Garantir la non-discrimination
Là où les acteurs publics et privés du marché se rencontrent, on voit vite surgir le reproche de la discrimination. Un exemple classique en est le subventionnement du dernier kilomètre. Celui-ci fait l’objet de débats enflammés tant sur le plan international qu’en Suisse (cf. RailBusiness no 6 et 7/2023). Dans l’article de notre blog intitulé «Externaliser le dernier kilomètre et l’organiser de manière non discriminatoire», nous esquissons la forme que pourrait prendre un dernier kilomètre non discriminatoire en Suisse. Nous y préconisons que la gestion du système ne soit plus confiée à un seul grand opérateur – comme c’est actuellement le cas avec CFF Cargo – et proposons qu’à la place, la desserte du premier et du dernier kilomètre soit assurée par un prestataire unique. Celui-ci sera dans l’idéal l’exploitant d’infrastructure, qui, ceci mis à part, ne fournit aucune prestation de transport. Dans l’article de notre blog intitulé «Subventionnement du trafic par wagon isolé: empêcher la distorsion de la concurrence et la discrimination», vous trouverez de plus amples explications sur les raisons pour lesquelles la non-discrimination est primordiale en matière d’aides d’État.
En Allemagne, le «Verband deutscher Verkehrsunternehmen» (Fédération des entreprises de transport allemandes VDV) et l’association «Die Güterbahnen» (Les chemins de fer de marchandises) réclament un subventionnement non discriminatoire des trajets de desserte entre le point de chargement chez le client et la dernière composition fonctionnelle d’un train. Des règlementations correspondantes garantiront que le subventionnement irriguera des régions particulièrement peu desservies et non rentables ainsi que les nouveaux trafics afin d’attirer aussi le transport ferroviaire dans ces endroits.
Renforcer financièrement la force d’innovation
À notre avis, les financements d’État doivent constituer une transition destinée à durer jusqu’à ce que les acteurs parviennent à s’autofinancer. Cette approche est tout particulièrement primordiale pour les innovations, par exemple pour la migration vers le DAC et pour la digitalisation du fret ferroviaire qui va de pair. Les détenteurs de wagons ne peuvent pas tirer parti du DAC directement, mais doivent consentir des investissements énormes dans le rééquipement du matériel roulant. Pour savoir pourquoi nous nous impliquons pour le financement de départ du DAC, qui ouvre la voie à une nouvelle ère du rail, plutôt qu’en faveur du subventionnement permanent d’un système obsolète, lisez l’article de notre blog intitulé «Innovation dans le fret ferroviaire: le DAC ouvre la voie».
Repenser le système ferroviaire
Pour que les avantages de la digitalisation se concrétisent dans le transport ferroviaire de marchandises, il faut plus que le DAC. Il faut une transformation et une optimisation fondamentales des processus intersystèmes. Ce n’est qu’ainsi que les acteurs du marché pourront augmenter leur productivité, réduire les coûts et adopter systématiquement une orientation client afin de rester compétitifs en utilisant le rail. Cela passe par une nouvelle conception holistique de l’ensemble du système ferroviaire. Celle-ci va largement au-delà du simple financement (de départ) du TWCI ou du DAC. Elle concerne l’ensemble des processus, instruments d’incitation, mécanismes de marché et interfaces de la logistique de fret multimodale en Suisse.
Créer de la transparence grâce au monitoring
Pour pouvoir utiliser les fonds publics de manière ciblée, il faut définir clairement les objectifs devant être atteints grâce à ce soutien. Il s’agit – comme cela est habituel dans les entreprises privées – d’opérer une vérification à l’aide de paramètres mesurables, par exemple «combien de DAC seront mis en œuvre d’ici 2025 pour quelle somme», «combien de voies ont été réalisées» ou encore «combien de chargements de camions ont été mis sur le rail». La mesurabilité d’un taux de réussite permet aux acteurs d’adapter leur stratégie en conséquence.
Empêcher les abus des lignes directrices de l’UE en matière d’aides d’État
En 2020, la Deutsche Bahn s’est vu reprocher une distorsion massive du marché, car elle devait recevoir de la part de l’État une augmentation de ses capitaux propres à hauteur de 5 milliards d’euros en raison de la crise du COVID-19. Au début de l’année 2023, la Commission européenne a lancé une enquête sur de possibles aides publiques illégales de l’ordre de dix à vingt milliards versées au secteur Fret de la société ferroviaire étatique SNCF. Ces exemples récents montrent que les aides publiques comportent toujours un risque d’abus. Il est d’autant plus important que les gouvernements créent les mêmes conditions de concurrence pour tous et au besoin affinent a posteriori le cadre juridique.[1]
Affiner a posteriori les lignes directrices
Les lignes directrices européennes concernant le secteur ferroviaire sont l’exemple d’une telle révision. La Commission européenne a proposé de les réviser afin de transférer le trafic sur des solutions plus durables et moins polluantes tout en conservant des conditions de concurrence équitables au sein de l’Union européenne. La consultation des États membres sur la promotion de programmes transparents et non discriminatoires, la limitation des aides individuelles à des cas exceptionnels et la modification du plafonnement des aides s’est achevée le 16 mars 2022. La majorité des répondant·e·s ont donné leur préférence à une promotion de programmes offrant des chances égales à toutes les entreprises et à ce que des aides individuelles ne soient accordées que dans des cas exceptionnels. La Commission européenne prévoit d’approuver la révision des lignes directrices relatives aux aides d’État applicables au secteur du transport ferroviaire au 4e trimestre 2023.
[1] Cf. Article paru dans la DVZ le 30.05.2023 (en allemand)
Écosystèmes de données: partager les données pour doubler leur plus-value
À la VAP, nous travaillons depuis longtemps d’arrache-pied sur le sujet des écosystèmes de données. En 2022, nous avons suggéré au Bureau de coordination pour la mobilité durable (COMO) de mettre au point une plateforme de données, et nous faisons progresser le développement de l’infrastructure de données sur la mobilité (MODI). Dans cet article de notre blog, nous nous proposons de poursuivre le dialogue et de montrer pourquoi les écosystèmes de données devraient faire partie de la vision de tous les acteurs du fret ferroviaire.
Les enjeux:
- La complexité, un défi de taille
- À petits pas vers la grande vision
- Exploiter à fond l’inépuisable potentiel de données
- Pour une poursuite de notre dialogue
La complexité, un défi de taille
Les écosystèmes de données sont hautement complexes et couvrent plusieurs champs thématiques (cf. illustration 1). Pour rendre ces écosystèmes de données utilisables et rentables, nous devons prendre en compte l’ensemble des souhaits et besoins des acteurs ainsi que les éventuelles restrictions.
Illustration 1: la vision de l’interconnectivité numérique et opérationnelle comprend des domaines thématiques extrêmement exigeants.
À l’occasion de notre Forum Fret ferroviaire 2023, le Dr Matthias Prandtstetter, Senior Scientist et Thematic Coordinator à l’AIT, Austrian Institute of Technology AIT, ainsi que Monika Zosso Lundsgaard-Hansen, co-cheffe de la section Affaires directoriales à l’OFT, ont donné des aperçus de l’état actuel d’avancement des initiatives et réflexions. Les deux expert·e·s sont unanimes: les progrès à accomplir dans le secteur ferroviaire seront une tâche de longue haleine et ardue.
À petits pas vers la grande vision
La vision d’un écosystème de données intelligent et peut-être capable de prendre ses décisions de manière autonome pourrait par exemple être réalisée selon les phases suivantes (description non exhaustive):
1. Mise à disposition des données de base (p. ex. avec MODI)
- Qualité garantie
- Caractère unique de tout bloc de données (c’est-à-dire définitions univoques)
- Accessibilité / transparence pour toutes les parties prenantes
- Possibilité de développer des applications mobiles sur le marché et d’élargir les fonctionnalités
2. Activation de la plaque tournante d’échange de données (p. ex. DX Intermodal de Hupac)
- Échanges entre 2 ou plusieurs entreprises actives sur la plaque tournante
- Blocs de données supplémentaires (avec ou sans restrictions pour des acteurs ou entreprises donnés)
- Possibilités de réservation de relations partielles ou complètes
3. Création d’un écosystème de données
- Donner accès aux données historiques pour les premières possibilités d’analyse
- Banques de données (raccorder les données de base et/ou les blocs de données disponibles avec des restrictions)
4. Utilisation de la technologie du blockchain
- Les données et blocs de données sont connectés de manière optimale.
- Transparence absolue des coûts et des prix
- Augmentation de la sécurité dans les échanges de données
- Développement et exécution plus efficaces de l’ensemble
5. Mise en œuvre de la vision d’un internet physique
- Système mondial ouvert basé sur une connectivité internet physique, numérique et opérationnelle
- Applique les protocoles, les interfaces et la modularisation.
- Certaines décisions sont prises par l’écosystème – et non par des acteurs donnés.
Actuellement, le secteur ferroviaire se trouve en phase 1 et 2, quoique seulement ponctuellement. La loi fédérale concernant l’infrastructure de données sur la mobilité (MODIG) de l’OFT aborde tous les champs thématiques pertinents. DX Intermodal est déjà opérationnel dans le trafic combiné (TC) et reprend certains points de la phase 2. Il ne sera possible d’obtenir des avantages globaux pour la logistique de fret ferroviaire que si l’on prend en compte toutes les formes de production du transport de marchandises et l’ensemble de la chaîne de transport («porte-à-porte»). Pour ce faire, il faudra intégrer des éléments de l’intelligence artificielle.
Exploiter à fond l’inépuisable potentiel de données
Parti d’un simple engouement, le big data est devenu une véritable mégatendance; les données collectées recèlent un potentiel quasiment infini et permettent de créer des modèles commerciaux numériques innovants et disruptifs et d’améliorer les prévisions pour prendre les bonnes décisions commerciales. Toutefois, cela ne vaut que pour les données disponibles dans la qualité et la granularité appropriées. De plus, les acteurs doivent être en mesure d’extraire des données les bonnes informations et donc les connaissances souhaitées, puis de les interpréter et les utiliser correctement. Cela pose un certain nombre de défis aux partenaires de l’écosystème:
Avantages pour le système vs avantages individuels
Certaines entreprises disposent déjà de systèmes de données internes. Elles collectent les données des appareils montés sur les locomotives et les wagons et les utilisent pour procéder à des optimisations ou les transmettent à des tiers. Les entreprises acquièrent ainsi des avantages concurrentiels et des sources de revenus supplémentaires. Pourquoi ces entreprises devraient-elles donc participer à des écosystèmes de données? Parce que l’optimisation de son propre système ne bénéficie pas nécessairement au système dans son ensemble ou au client final. Si par exemple divers acteurs individuels vendent les mêmes données à des tiers contre rémunération, le système renchérit, car pour chaque transfert de données, de l’argent circule. De plus, les différents acteurs peuvent combiner leurs blocs de données dans le cadre d’un écosystème de données et ainsi contribuer à l’efficience de l’ensemble du système, par exemple les horaires de départ ou d’arrivée prévus. Dans ce contexte, il est indispensable de clarifier les questions de la souveraineté sur les données.
Obligation vs volontariat
L’État est et reste le plus grand bailleur de fonds du système ferroviaire. Il devrait être désireux de soulager ses propres finances et donc les contribuables. La mise à disposition de données d’utilité publique est de nature à améliorer l’efficience. À cet égard aussi, certaines questions attendent une réponse: les partenaires de l’écosystème doivent-ils être obligés de fournir des blocs de données? Au sein d’un écosystème de données, doit-il être possible de compenser des investissements individuels antérieurs ou de les mettre en balance avec les subventions reçues? Ou bien la participation à un écosystème de données doit-elle rester volontaire, avec le risque que trop peu de participants alimentent la plateforme en données?
Données vs données
Tous les éléments de données n’ont pas la même valeur pour un écosystème de données. Ainsi, il faut définir clairement dès le départ avec quel objectif et pour servir quelle utilité générale un acteur déposera ses éléments de données sur une plateforme de données. En outre, afin d’éviter les discussions à caractère affectif, il convient de distinguer les données opérationnelles, techniques et commerciales. Enfin, un critère décisif pour la crédibilité et la durabilité d’un écosystème de données est la qualité garantie par le propriétaire des données ou par un service chargé de la qualité nouvellement créé.
Pour une poursuite de notre dialogue
À la VAP, nous souhaitons faire bénéficier l’ensemble du secteur ferroviaire du potentiel des écosystèmes de données et ainsi améliorer la compétitivité de la branche. C’est pourquoi nous nous engageons dans ce contexte en faveur de plusieurs initiatives, projets de recherche et produits établis, à savoir:
- Développement de l’infrastructure de données sur la mobilité MODI, en coopération avec l’OFT.
- Espace européen commun des données relatives à la mobilité (EMDS), une initiative de l’UE.
- Arbeitskreis der Logistik (AKL) (Cercle de travail de la logistique), dont nous avons repris la direction.
Si vous aussi, vous souhaitez contribuer à forger l’avenir du secteur ferroviaire, Jürgen Maier se fera un plaisir de vous écouter.
Keepers’ Summit 2023: l’adaptation aux exigences des clients et un avenir visionnaire pour le fret ferroviaire
Les enjeux:
- Keepers’ Summit de l’UIP À Nice
- Orientation client et transformation pour le fret ferroviaire en Europe
- David Zindo, nouveau président de l’UIP
En coopération avec l’AFWP, sa fédération membre française, l’International Union of Wagon Keepers (UIP) a accueilli le 15 juin 2023 à Nice (France), 120 acteurs du secteur des entreprises de fret ferroviaire de toute l’Europe à sa conférence phare annuelle, le «Keepers’ Summit». Les discussions se sont concentrées sur la manière dont il est possible de tirer parti des caractéristiques écologiques du fret ferroviaire pour lutter contre le changement climatique tout en attirant les clients et les jeunes talents. Les panellistes et le public étaient unanimes: le fret ferroviaire a un rôle important à jouer dans l’avenir de notre société. Mais cela ne sera possible que si l’exploitation du fret ferroviaire se transforme pour s’éloigner des monopoles d’État et s’orienter vers la concurrence du secteur privé.
À la recherche du changement, l’ancien président de l’UIP, le Dr Heiko Fischer, a invité le public à se tourner vers le passé pour mieux se préparer à affronter l’avenir. Initiateur du contrat général d’utilisation (General Contract of Use ou CGU), Monsieur Fischer a souligné le rôle important des détenteurs de wagons privés dans le développement des solutions de fret ferroviaire. Homme de conviction et visionnaire, il a toujours accordé beaucoup d’importance à la nécessité d’innover en matière de fret ferroviaire et de transformer celui-ci pour qu’il soit en mesure de relever les défis à venir et de répondre aux attentes des clients et de la société. Le public a salué par des applaudissements debout l’implication et les réalisations du Dr Fischer, qui a présidé aux destinées de l’UIP pendant 11 ans.
Monsieur Joris D’Incà, Global Head of Logistics au cabinet international de conseil en entreprise Oliver Wyman, a confirmé dans son discours d’ouverture la nécessité pour le fret ferroviaire de s’adapter à l’évolution des exigences des clients: «Les clients attendent une transparence complète tout au long de la chaîne de transport. Ils attachent entre autres beaucoup d’importance à la disponibilité des informations en temps réel et à une gestion efficace des corridors. Ce n’est qu’en s’adaptant à ces exigences et à d’autres encore que le fret ferroviaire sera en mesure de gagner des parts de marché sur le transport routier de marchandises et de jouer un rôle plus important dans la lutte contre le changement climatique.» Présentation de Joris D’Incà
Le panel d’experts, animé par Madame Emilie Soulez et composé de Monsieur Charles Puech d’Alissac (VIIA/Naviland), Monsieur Paul Mazataud (SNCF Réseau) et Monsieur Stéphane Gavard (Streem), s’est plongé en profondeur sur les éléments clés de la transformation qui sera nécessaire pour répondre aux nouvelles attentes. Monsieur Mazataud a confirmé les besoins et les intentions de SNCF Réseau consistant à offrir davantage de transparence en matière de travaux de maintenance de même que les projets de RNE d’augmenter la flexibilité du réseau en adaptant le processus de mise au point des horaires. Monsieur Puech d’Alissac a souligné les éléments et les avantages du transport combiné et du modèle commercial qui sous-tend les activités de Naviland et de VIIA. Il a évoqué les progrès réalisés dans la digitalisation de l’interface clients et encouragé tous les acteurs à redoubler d’efforts dans la digitalisation des interfaces entre les acteurs du fret ferroviaire. Monsieur Gavard a donné des aperçus de l’innovation en matière de wagons, tant au niveau du concept que de la fabrication industrielle, mais a également expliqué le projet de Streem portant sur le développement des compétences et des connaissances dans le secteur.
Enfin, Monsieur David Zindo, CEO du groupe Streem et président nouvellement élu de l’UIP, a conclu par une promesse: soutenir la transformation avec des priorités claires, tout en faisant profiter les détenteurs de wagons de marchandises et les associations du succès passé, afin d’accroître l’attractivité et la compétitivité du fret ferroviaire. Il a souligné l’importance du travail de l’UIP et des associations nationales, qui en sont les voix bien établies et servent de lien avec les institutions politiques locales et européennes.
«Nos sociétés doivent comprendre le caractère unique du fret ferroviaire comme un moyen décisif de décarboner le secteur des transports. En tant que système, nous devons améliorer notre offre pour répondre aux exigences des clients, mais aussi pour attirer de jeunes talents et les former.» – David Zindo
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David Zindo est le nouveau président de l’UIP: une vision pour l’avenir du fret ferroviaire David Zindo est le nouveau président de l’UIP et succède au Dr Heiko Fischer, qui a dirigé l’UIP pendant 11 ans en qualité de président. Monsieur Zindo a été élu lors de l’assemblée générale de l’UIP le 15 juin 2023 à Nice (France). Il est assisté par les vice-présidents Per-Anders Benthin (CEO de Transwaggon) et Johann Feindert (CEO de GATX Rail Europe). Monsieur Zindo apporte une très vaste expérience à la présidence, car il est CEO du groupe Streem (anciennement Ermewa Group) et depuis 2015 membre du Comité exécutif de l’UIP. Il a auparavant occupé des postes de directeur financier à la SNCF, chez Geodis et chez Veolia Environmental Services. En sa qualité de nouveau président de l’UIP, David Zindo a pour vision de continuer à consolider l’UIP en fixant des priorités claires, en renforçant l’équipe et en concluant des alliances avec d’autres associations. Il souhaite renforcer le rôle des détenteurs de wagons de marchandises dans la chaîne logistique et expliquer le paysage règlementaire complexe de l’Union européenne. Fort de sa longue expérience et de son implication pour le fret ferroviaire, Monsieur Zindo vise une transformation du secteur afin d’être en mesure de relever les futurs défis et de répondre aux attentes des clients et de la société. Pour en savoir plus sur la vision du président nouvellement élu, lisez l’interview de David Zindo par l’UIP. Interview de David Zindo |
- Galerie de photos Assemblée générale de l’UIP et Keepers’ Summit
- Galerie de photos Dîner UIP & AFWP à Nice
Fondée en 1950, l’International Union of Wagon Keepers (UIP) est basée à Bruxelles. Association faîtière des fédérations nationales de 14 pays européens, elle représente ainsi plus de 250 détenteurs de wagons de marchandises et d’Entities in Charge of Maintenance (ECM). Ses quatorze membres sont les pays suivants: Autriche, Belgique, Tchéquie, France, Allemagne, Hongrie, Italie, Pays-Bas, Pologne, Espagne, Slovaquie, Suède, Suisse et Royaume-Uni. L’UIP, qui est la voix de plus de 234 000 wagons de marchandises, représente la moitié de l’ensemble des wagons de marchandises existant en Europe et est l’une des principales ressources pour le fret ferroviaire en Europe. La recherche, le lobbyisme et les échanges permanents avec tous les groupes d’intérêts et organisations intéressés par le secteur du fret ferroviaire jouent un rôle important pour la fédération, qui oriente tous ses efforts sur l’augmentation de l’efficacité du service de fret ferroviaire. En participant à de nombreux groupes de travail et commissions à l’échelle européenne et internationale, l’UIP fait valoir la perspective et les intérêts des détenteurs de wagons de marchandises et coopère avec toutes les parties intéressées pour assurer l’avenir du fret ferroviaire à long terme. L’UIP est reconnue par la Commission européenne comme organe de représentation dans le secteur ferroviaire.
Titus Bütler de La Poste Suisse appelle de ses vœux des trains de marchandises rapides et ponctuels
Titus Bütler est responsable Transport de la Poste Suisse SA, et depuis début 2022 en charge de l’ensemble des transports de lettres, colis et journaux par le rail et la route en Suisse. Il a auparavant dirigé pendant plus de 20 ans le centre de colis de Frauenfeld, où sont traités chaque jour jusqu’à un demi-million de colis. Il a par ailleurs conçu le développement du réseau avec les nouveaux centres de colis de Cadenazzo, Vétroz, Untervaz et Ostermundigen. Dans son interview avec la VAP, il explique l’importance du fret ferroviaire pour la Poste.
Les enjeux:
- Quelle est la part du rail dans le split modal de la Poste?
- La demande des clients en solutions de livraison rapide est en augmentation.
- «Pain Points» ou le potentiel d’optimisation dans le fret ferroviaire
- La Poste Suisse est le leader du transport de marchandises par rail en Europe.
VAP: Monsieur Bütler, les trains jaunes de la Poste attirent l’attention. Mais on voit aussi de plus en plus de camions jaunes sur les routes. Est-ce seulement une impression?
Titus Bütler: Nos camions qui transportent les conteneurs jaunes attirent effectivement l’attention. Nos clientes et clients exigent de plus en plus une livraison rapide: ramassage le soir et distribution le lendemain matin. Nous ne parlons donc pas d’une livraison dans les 24 heures, mais en env. 15 à 20 heures – et ce dans n’importe quelle localité suisse, que ce soit en ville ou à la campagne. Tout au long de la chaîne d’approvisionnement, nous nous trouvons donc sous pression en termes de temps. Cela rend difficile le regroupement des quantités de colis nécessaires pour remplir des trains entiers. Nous optons donc pour le rail dans tous les cas où cela fait sens écologiquement et économiquement. Quelque 50 % de l’ensemble des lettres et colis parcourent aujourd’hui au moins une partie de leur trajet par le train. Un train court d’un ou de deux wagons n’a pas de sens – y compris écologiquement.
Qu’est-ce qui empêche la Poste de réaliser les transports que nous voyons sur la route par le rail?
Avec notre partenaire de transport CFF-Cargo, nous sommes en train de retransférer davantage de transports de colis sur le rail. Nous avons besoin de lignes express rapides et régulières. La vitesse moyenne des trains de la Poste est parfois inférieure à 50 km/h, bien que nous ayons du matériel roulant rapide et fassions circuler des trains légers. C’est trop lent.
Comment envisagez-vous l’avenir de la logistique de la Poste: verra-t-on encore plus de marchandises sur le rail ou sur la route?
Nous voulons clairement mettre plus de quantités sur le rail, surtout sur l’axe Ouest-Est.
Les centres de la Poste en préparation ne disposeront pas de raccord ferroviaire. Pourquoi?
Au cours de ces dernières années, nous avons mis en service plusieurs petits centres de colis. Les terminaux ont besoin de terrain, ils rendent le projet plus cher et ralentissent la réalisation. La planification et la construction se font sous pression temporelle: entre la décision sur le choix du site et l’ouverture, il s’est parfois écoulé moins de 2 ans. Nous utilisons partout où nous le pouvons des terminaux à proximité, p. ex. dans le cas de Cadenazzo, le terminal des CFF. Les colis provenant du sud de la Suisse ou qui y vont roulent sur le rail.
Les colis et les lettres ne sont pas considérés comme ce qu’on appelle des marchandises «adaptées au rail». De quelles compétences disposez-vous à la Poste en tant que chargeur pour que ces marchandises soient tout de même transportées par rail?
Nous sommes la seule poste d’Europe à transporter ce genre de marchandises en si grandes quantités par le rail. La condition est que l’implication du rail soit prise en compte dès le stade de la conception et – plus important encore – qu’il existe une infrastructure de nature à permettre les trains de marchandises rapides ayant une grande ponctualité. Nous avons dans notre équipe des spécialistes très compétents sur les questions de fret ferroviaire.
La Poste a le même propriétaire que CFF Cargo. Est-ce pour vous plutôt une chance, une simplification? Comment décririez-vous cette relation?
Les transports ont fait l’objet d’un appel d’offres public. Le propriétaire ne joue aucun rôle. Nous avons une relation client-fournisseur aussi claire que dans toute autre entreprise de transport. Nos exigences en matière de ponctualité et de fiabilité sont très élevées, et nous sommes très satisfaits des prestations de CFF Cargo.
Si une bonne fée pouvait vous exaucer un vœu logistique, lequel serait-ce?
Je souhaiterais des lignes régulières et rapides sur l’axe Ouest-Est.
Comment décririez-vous la VAP?
Nous sommes l’un des plus grands propriétaires de voies de raccordement et l’un des plus grands chargeurs ferroviaires de Suisse. La VAP défend leurs intérêts légitimes à différents niveaux et met les acteurs en réseau.
Quels sont à votre avis les points forts de la VAP?
La VAP est indispensable pour le travail politique de tous les acteurs du fret ferroviaire.
À qui conseilleriez-vous de collaborer avec la VAP?
Chaque entreprise qui possède des voies ou des wagons ou est active dans le fret ferroviaire – que ce soit en tant que client ou qu’ETF – profite de la VAP.
Ce qui n’a pas été encore dit:
Nos trains postaux sont importants pour nous. Ils nous permettent de relier la Suisse rapidement, en toute fiabilité et écologiquement. C’est pourquoi il nous tient à cœur que l’image des trains de marchandises lents et même souvent couverts de graffitis ne déteigne par sur nos trains postaux.