La VAP promouvoit le fret ferroviaire.
La VAP Association des chargeurs s’engage en faveur de conditions-cadres adaptées au marché et d’un système ferroviaire suisse pour le transport de marchandises performant. Thèmes actuels:
SECTEUR DU FRET
- Comment concevoir l’avenir du transport de marchandises?
- Qu’est-ce qui fait bouger le secteur du fret?
- Un aperçu des acteurs du fret ferroviaire.
RÉSEAU
Vous trouverez ici des informations utiles sur les voies ferrées, leur organisation et l’accès au réseau.
FINANCEMENT
Informations sur les aides financières et les taxes dans le transport de marchandises.
SITES
Tout sur le chargement libre, les terminaux, les installations de voies de raccordement ou encore les hubs logistiques multimodaux.
INTEROPÉRABILITÉ
La VAP s’engage à harmoniser les conditions-cadres afin que les trains puissent circuler sans difficulté sur les réseaux ferroviaires européens.
DURABILITÉ
Pour un avenir clairvoyant, il convient de concevoir différents domaines de manière durable.
Innovation
Comment pouvons-nous faire avancer l’innovation dans le transport de marchandises?
EXPLOITATION
En faveur d’une concurrence loyale, nous voulons utiliser la force de tous les modes de transport et les combiner de manière optimale. Car c’est ainsi que le trajet sera plus court – et plus économique – pour chacun d’entre nous.
ÉVÉNEMENTS
Vous trouverez ici des informations complémentaires et de la documentation sur nos manifestations Forum Fret Ferroviaire, notre Assemblée générale et autres.
Pas de stabilisation des CFF en dépit des 3 milliards de fonds fédéraux supplémentaires
Par la motion 22.3008, le Parlement se propose de modifier la loi sur les Chemins de fer fédéraux (LCFF) et d’accorder aux CFF une aide financière de 1,2 milliard de francs destinée à compenser les pertes de recettes enregistrées dans le trafic longue distance du fait de la pandémie et de soulager financièrement ce type de trafic en diminuant le prix du sillon de 1,7 milliard de francs dans le trafic longue distance. Voici une première réflexion critique sur la question.
L’enjeu:
- La VAP refuse le versement d’un total de 3 milliards de francs de capitaux aux CFF: ce dont il y a besoin est la responsabilité entrepreneuriale
- Le maintien du monopole des CFF dans le trafic longue distance pose problème en matière de politique européenne: il y a besoin d’une stratégie règlementée de migration vers l’ouverture du marché
- La modification de la loi devrait exiger davantage de responsabilité entrepreneuriale et prévoir un monitorage des CFF dans le domaine du trafic longue distance
- La RPLP ne doit pas être détournée pour la constitution de réserves au sein du FIF.
La motion 22.3008 intitulée «Soutenir l’exécution des investissements des CFF et une vision à long terme en période de Covid-19» exige un projet de loi considérant les déficits des CFF causés par la pandémie de Covid-19 comme exceptionnels et accordant aux CFF des aides financières en conséquence, censées permettre d’assurer l’exécution des investissements selon la planification et conformément aux décisions de l’Assemblée fédérale.
Situation initiale
Les aménagements de l’infrastructure ferroviaire décidés au niveau politique débouchent sur une extension de l’offre. Celle-ci implique des investissements dans le matériel roulant. L’extension de l’offre présente – au moins durant la phase de départ – des déficits en matière de trafic longue distance et régional; ces derniers sont en effet financés par la Confédération et les cantons via des arrêtés de crédit correspondant pour le trafic régional de voyageurs (TRV).
Pendant la pandémie, le trafic longue distance a essuyé de lourds déficits, qui contrairement au TRV, n’ont pas bénéficié de compensations financières. Le Conseil fédéral s’est au contraire rangé au point de vue selon lequel la prise en charge des répercussions de la pandémie faisait partie du domaine des risques entrepreneuriaux du trafic longue distance rentable.
Les investissements des CFF dans des immeubles de rapport situés à proximité des gares exigent des fonds conséquents, mais améliorent globalement l’attractivité de l’offre des chemins de fer en matière de trafic de voyageurs. On occulte dans ce contexte le fait que dans les sites des centres d’agglomération, le trafic ferroviaire de marchandises souffre; là où se construisent des immeubles de rapport, des sites logistiques disparaissent (centre judiciaire de Zurich, Europa-Allee à Zurich, etc.). CFF Immobilier a profité d’un bilan d’ouverture généreux et généré des bénéfices conséquents utilisés pour sa Caisse de pension (CP CFF), qui s’illustre régulièrement dans la presse en affichant les taux de conversion les plus élevés.
Proposition du Conseil fédéral
Le Conseil fédéral propose un apport unique en capitaux de 1,25 milliard de francs (pertes des années 2020 à 2022 dans le domaine du trafic longue distance). Les CFF ne sont donc obligés de fournir une contribution ni sur le plan entrepreneurial ni dans le TRV.
Le Conseil fédéral propose en outre de renoncer aux contributions de couverture des années 2023 à 2029, d’un montant de 1,7 milliard de francs, afin de porter la rentabilité du trafic longue distance à un niveau correct (4 à 8 % de marge bénéficiaire). Ces contributions doivent être compensées comme des pertes de recettes au niveau de l’infrastructure par le versement de contributions d’exploitation supplémentaires à CFF Infrastructure prélevées sur le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF). Selon le Conseil fédéral, les liquidités du FIF sont suffisantes pour le permettre.
Par ailleurs, il est question de corriger les instruments de financement. Les prêts de trésorerie, qui ont jusqu’ici été accordés hors du cadre du frein à l’endettement et ont conduit à l’endettement des CFF, doivent à l’avenir être remplacés par des prêts intégrés au budget fédéral. Ainsi, ce sera désormais le Parlement qui statuera sur les crédits, et en même temps, le frein à l’endettement sera appliqué. Le changement sera mis en œuvre à partir d’un taux d’endettement à définir, estimé pour la fin 2023 à 11,7 milliards de francs. Les étapes d’aménagement débouchant sur des élargissements non rentables de l’offre seront alors soumises au frein à l’endettement. Une fois versé l’apport de capitaux de 1,25 milliard de francs, la Confédération continuera à accorder des prêts de trésorerie jusqu’à ce que le seuil de 11,7 milliards de francs soit à nouveau dépassé.
La Confédération garantira en outre les liquidités du FIF. À cet effet, le Conseil fédéral propose le versement systématique de deux tiers de la RPLP dans le FIF. La part fédérale de la RPLP ne sera utilisée pour compenser les coûts non couverts du trafic routier que lorsqu’aura été constituée une réserve comptabilisée d’au moins 300 millions de francs.
Notre avis:
Nous refusons un apport de capitaux, car les CFF ne sont ainsi obligés de fournir aucune contribution propre pour compenser les répercussions de la pandémie dans le trafic longue distance autofinancé et monopolisé. Il faudrait au moins assortir l’apport de capitaux d’un monitorage de l’activité entrepreneuriale des CFF dans le trafic longue distance.
Il est nécessaire de procéder à une correction des instruments de financement. Étant donné que l’entreprise publique dispose de facto d’une garantie de la part de l’État, les prêts de trésorerie ne doivent plus être possibles à l’avenir. Au contraire, le Parlement devra statuer sur les crédits en prenant en compte le frein à l’endettement et en gardant à l’esprit cette garantie de l’État. Nous rejetons donc les réserves portant sur la limite d’endettement de 11,7 milliards de francs avec l’option d’autres prêts de trésorerie, à moins que le plafonnement ne soit à nouveau sensiblement réduit.
Compte tenu des réserves, qui sont suffisantes, la garantie des liquidités du FIF est superflue. En renonçant aux contributions de couverture, la Confédération réduit la pression entrepreneuriale exercée sur les CFF. En même temps, elle maintient le monopole des CFF dans le trafic longue distance. Du point de vue de la politique européenne, cela est hautement problématique, car l’UE libéralise le trafic longue distance et attend de la Suisse qu’elle emboîte le pas sur cette étape de la libéralisation. Nous demandons donc de la part du Conseil fédéral une stratégie de migration vers l’ouverture du marché en Suisse doublée d’un monitorage de l’activité entrepreneuriale des CFF dans le domaine du trafic longue distance.
Nous rejetons également tout détournement de la RPLP afin de garantir les réserves du FIF. La RPLP est censée compenser les coûts environnementaux du trafic routier et contribuer à un choix plus écologique du mode de transport. La RPLP est une taxe d’incitation et ne doit pas être prélevée pour l’aménagement et la maintenance de l’infrastructure, qui profitent pour l’essentiel au trafic de voyageurs. La RPLP devrait au contraire être obligatoirement affectée au fret ferroviaire et aux mesures d’un développement du trafic routier respectueux du climat.
Les alternatives telles que les modifications de l’offre, l’abandon d’investissements ou les ventes d’actifs sont certes évoquées dans les documents de la consultation, mais rejetées. Nous ne nous rangeons pas à cet avis. Les actifs non nécessaires à l’exploitation tels que Gateway Basel Nord et les autres sociétés de transbordement du trafic combiné, qui en vertu de l’art. 8 LTM doivent être disponibles sans discrimination, pourraient être vendus. D’autres ventes seraient également possibles dans le reste du portefeuille immobilier des CFF sans entraîner de restrictions d’exploitation. Des réductions de l’offre aux heures creuses contribueraient en outre à détendre la situation des chantiers durant la nuit.
Innovation dans le fret ferroviaire: la DAC ouvre la voie
La migration vers la DAC réussira en avançant à la même cadence que l’Europe et avec un financement conséquent à fonds perdu. Unissant nos forces avec l’OFT, l’UTP, les entreprises partenaires et en concertation avec les institutions européennes, nous, à la VAP, élaborons le projet de digitalisation et d’automatisation du fret transport ferroviaire suisse. Nous vous présentons dans cet article de notre blog une vue d’ensemble actuelle.
L’enjeu:
- Pourquoi la migration vers le DAC est tellement importante pour le fret ferroviaire suisse?
- À quoi doit ressembler un financement réaliste et équitable?
- Comment peut réussir une migration fluide et transnationale vers le DAC?
En Suisse, le débat politique sur l’avenir de fret ferroviaire a été lancé. La Confédération mène une consultation qui durera jusqu’à la mi-février 2023 sur la question suivante: combien de transport de marchandises voulons-nous voir dans l’avenir sur le rail? Un élément essentiel de cette réflexion est la vaste modernisation du fret ferroviaire au moyen d’un attelage moderne, le couplage automatique digital (DAC): ceci permettra une modernisation complète des processus de travail du transport ferroviaire de marchandises, intensifs en termes de main‑d’œuvre et de temps. Grâce à la digitalisation et à l’automatisation, le fret ferroviaire deviendra ensuite plus efficient, plus performant et par conséquent plus compétitif, et il jouera à l’avenir un rôle primordial dans la logistique multimodale. L’innovation du fret ferroviaire est une question européenne, car la Suisse fait partie du réseau ferroviaire interopérable européen. Les transports, y compris transfrontaliers, doivent continuer à se faire sans obstacle. C’est pourquoi les entreprises suisses s’impliquent activement dans le programme d’innovation de l’UE, Europe’s Rail.
Nous souhaitons ici vous restituer l’état provisoire de nos travaux et défis actuels.
Généralités
La VAP œuvre pour une concertation très étroite avec le projet européen «European DAC Delivery Program (EDDP)» d’Europe’s Rail. Pourquoi?
- Le transport européen de marchandises a de toute urgence besoin d’une innovation complète afin de pouvoir s’imposer dans l’avenir dans le secteur âprement disputé des transports et de faire partie d’une chaîne de livraison moderne – or le DAC constitue un projet clé pour cet objectif.
- La plupart des flottes de wagons étant utilisées ou louées à l’international, la migration doit par conséquent être aussi coordonnée par-delà les frontières.
- Les spécifications techniques définies au niveau de l’UE sont applicables à tous les pays, et elles doivent également l’être pour la Suisse.
- Une politique commune d’achat des nouveaux attelages aidera à baisser le prix unitaire et permettra d’appuyer des exigences uniformes.
- Les défis – à de rares exceptions près – sont identiques dans de nombreux pays. En ce qui concerne le créneau temporel de la migration, on note en revanche de grandes différences.
- La coordination internationale suppose une optimisation de l’utilisation des ressources limitées et des experts.
En Suisse, nous nous concentrons actuellement sur des travaux préparatoires importants pour la concrétisation de la migration globale et sur le contenu du message qui servira de base à la mise en œuvre de la migration.
Financement
L’UTP, la VAP et les CFF, représentants majeurs de la branche ferroviaire, s’accordent pour souligner qu’un investissement d’une telle ampleur dans la migration vers le DAC doit être soutenu par des outils et mécanismes de financement correspondants.
Il y a unanimité pour dire qu’il est nécessaire d’avoir de la part de Confédération une participation largement à fonds perdu, que viendront compléter des crédits sans intérêts. En outre, la VAP en particulier a insisté à plusieurs reprises sur la nécessité de trouver un équilibre sain entre les coûts et les avantages. Cette demande a finalement été intégrée dans les accords sur le DAC conclus avec l’OFT. Les investissements liés à la migration vers le DAC sont principalement assumés par les détenteurs des véhicules, alors que les avantages ne se manifesteront que beaucoup plus tard, une fois le déploiement intégralement achevé. Il convient donc d’une part de règlementer la phase la plus longue allant du préfinancement à la manifestation des avantages. Mais d’autre part, les avantages sont surtout très nettement perceptibles bien avant pour les entreprises de transport ferroviaire (ETF) ainsi que pour les exploitants d’infrastructures (EI). Ces entreprises profiteront de l’amélioration de l’efficience des processus, alors que pour les détenteurs de véhicules, il n’en résultera que des avantages limités. L’investissement doit donc être supporté conjointement en fonction des avantages potentiels des acteurs. Compte tenu des conditions régnant sur le marché, il ne sera possible que dans une mesure limitée de générer ce processus au moyen d’une augmentation des recettes locatives. Le financement poste sur un créneau temporel d’au moins 15 ans. Nous avons donc suggéré donc de fixer dans le projet de loi des mécanismes adaptés permettant un financement commun calculé sur la base des analyses coûts-avantages en fonction des avantages qui se manifestent effectivement et qui soit contraignant et équitable pour toutes les parties prenantes.
À cet effet, la VAP fournira – avec l’association faîtière, l’UIP – des données et des informations sur les planifications relatives aux investissements et aux coûts et avantages, et elle participera activement au processus.
Les modalités concrètes de financement au sein de l’UE ne sont pour l’instant pas encore définies, et il faudra notamment encore trouver des solutions pour ce qui est des participations de l’UE et des États membres.
Ingénierie
Pour que la réalisation de la migration vers le DAC réussisse et soit efficace, il y a besoin d’une ingénierie compétente qui détermine les mesures de rééquipement en fonction des spécificités des flottes, fournisse les spécifications techniques pour les commandes et les travaux de rééquipement, et enfin définisse les justificatifs à produire pour l’assurance qualité. Les bases nécessaires seront élaborées conjointement au cours des prochains mois dans le cadre du programme européen EDDP, et c’est sur elles que devront être élaborées les conditions préalables à la migration nationale vers le DAC.
Migration
Chaque pays doit effectuer d’importants travaux préparatoires pour que les informations et les bases soient disponibles au moment X de la mise en œuvre effective. En conséquence, nous travaillons dans le cadre du projet entre autres sur les questions suivantes :
Détermination des capacités des ateliers
- Ateliers «pop-up» nécessaires
- Ressources nécessaires
Planification du rééquipement spécifique aux détenteurs
- Type de véhicules et tailles des flottes
- Éléments critiques et solutions possibles en coopération avec l’EDDP
- Calendrier souhaité par les détenteurs
Pool de données et d’informations
- Actualisation du registre des véhicules comme base de financement
- Fourniture en temps utile d’informations aux différents acteurs et groupes de parties prenantes
Pool de matériel
- Achat des composants pour la migration vers le DAC
- Planification des quantités de matériel et des dates de livraison
- Coordination des flux de matériel vers les ateliers de rééquipement
- Garantie de l’assistance technique dans l’exploitation (matériel de réparation)
Nous voyons à présent l’attention se concentrer sur les locomotives devant être rééquipées, car dans le TWC, celles-ci circulent en premier lieu sur le territoire national et devront impérativement être équipées dès que l’on commencera à faire circuler des trains dotés de DAC.
En Suisse, on planifiera – comme CFF Cargo le pratique déjà – aussi tôt que possible des «trafics pilotes» afin d’intégrer au niveau de l’UE les conclusions et résultats qui en ressortiront et de faire avancer le projet dans son ensemble.
Organisation
La VAP a d’une part augmenté ses ressources au sein de son secrétariat général, et d’autre part, elle est représentée avec ses membres dans plusieurs assemblées et groupes de travail nationaux et internationaux.
Pour l’avenir et afin de mettre en œuvre le projet de manière efficiente, nous voyons plusieurs défis en ce qui concerne la structure de l’organisation globale et le choix des personnes qui y siègeront – que ce soit dans le contexte international (à quel endroit tel ou tel aspect sera-t-il coordonné ou également surveillé) de même que dans l’organisation suprasectorielle de la migration suisse vers le DAC.
Saviez-vous que..
- ..sans le DAC, aucun train de marchandises – TWC, wagons complets ou chaussée roulante – ne pourra dans l’avenir circuler sur des lignes entièrement équipées du système ETCS niveau 3 (European Train Control System), car les conditions techniques, notamment l’intégrité des trains, ne seraient pas remplies. La mise à niveau de l’infrastructure au niveau ETCS 3 se fera principalement sur les lignes principales très fréquentées et permettra d’augmenter les capacités grâce au bloc dynamique. Sur les tronçons de lignes exploités de cette manière, on ne pourra continuer à faire circuler des trains sans intégrité qu’au prix d’efforts considérables.
- ..le DAC sera un élément important pour les échanges numériques de données et une logistique durable au service du client et du climat n’est réalisable qu’avec la participation de tous les acteurs. C’est la raison pour laquelle la VAP s’implique avec détermination en faveur de la réalisation d’une plateforme de données sur la base de la LIDMo. Avec le DAC, nous obtiendrons une amélioration de l’efficience de l’ensemble chaîne d’approvisionnement.
- ..le DAC permet de réaliser le TWC traditionnel de manière plus efficiente et contribuera à ce que celui-ci soit autofinancé au plus tard à la fin de la migration.
Si vous souhaitez en savoir davantage sur le programme DAC, cliquez sur https://rail-research.europa.eu/european-dac-delivery-programme/.
Subventionnement du trafic par wagon isolé: Empêcher la distorsion de la concurrence et la discrimination
Nous prenons position sur le projet de consultation du Conseil fédéral intitulé «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse». Nous soumettons les propositions à une évaluation critique du point de vue des clients du fret ferroviaire et démontrons qu’il est nécessaire que le trafic conventionnel accède à une autonomie juridique.
Un oui à variante 1 assorti de réserves
Dans la variante 1, le Conseil fédéral envisage de digitaliser le transport ferroviaire de marchandises au moyen du couplage automatique digital (DAC). Il positionne ainsi le mode de transport «rail» en tant qu’élément de la logistique multimodale, prévoyant des mesures d’accompagnement dans le domaine de l’aménagement du territoire, des aides à l’investissement et des incitations pour le transbordement et le chargement de nature à atténuer les coûts supplémentaires de la rupture de charge entre le rail et les autres modes de transport. Le Conseil fédéral a l’intention d’indemniser les coûts du trafic conventionnel non couverts jusqu’à la mise en œuvre de l’automatisation. Sur le fond, nous nous félicitons de l’orientation de la variante 1, mais nous avons des réserves et constatons un besoin de modification essentiel.
Rendre autonome du premier et du dernier kilomètre subventionné
Nous voulons et devons rendre le trafic conventionnel plus apte à affronter l’avenir. Pour ce faire, il faut repenser l’ensemble des processus, instruments d’incitation, mécanisme de marché et interfaces au sein de la logistique de fret multimodale. L’objectif doit être un système financièrement autonome qui ne discrimine aucune entreprise de fret ferroviaire et qui soit à la disposition des chargeurs de manière fiable[1]. En attendant la mise en œuvre de ce nouveau concept, nous donnons notre accord au versement d’aides financières au trafic de réseau de CFF Cargo. Ces aides financières sont basées sur des incitations liées aux résultats, neutres en termes de concurrence et non discriminatoires ainsi que sur l’accession à l’autonomie juridique du premier et du dernier kilomètre au sein d’une société autonome des CFF. Ce n’est qu’ainsi que l’on pourra continuer à garantir la sécurité de l’approvisionnement de la Suisse et la viabilité du rail dans l’avenir.
Empêcher la distorsion de la concurrence et la discrimination
En transférant à CFF Cargo la responsabilité du trafic conventionnel, le Conseil fédéral crée un monopole sur quelque 70 % du volume du fret. En effet, CFF Cargo est aussi le principal fournisseur de trafic par trains entiers et de trafic combiné. La combinaison de ces intérêts risque de se traduire d’une part par la discrimination des clients du trafic conventionnel et du trafic par trains entiers, mais d’autre part également par des distorsions de la concurrence vis-à-vis d’autres fournisseurs de trafic par trains entiers et du trafic combiné – et ce indépendamment du versement d’indemnités au trafic conventionnel. Celui-ci est constitué par la desserte sur tout le territoire des installations de transbordement et de chargement et doit donc accéder à l’autonomie juridique. Étant donné que les prestations et ressources correspondantes sont d’ores et déjà regroupées au sein d’une unité d’organisation autonome, la transformation exigerait des efforts limités. Le Conseil fédéral devrait toutefois préciser l’art. 9a al. 7 de la loi sur le transport de marchandises (LTM).
Surveiller de manière systématique le nouvel opérateur de système
Dans la phase limitée dans le temps des indemnités publiques, mais aussi ultérieurement, l’opérateur de système devra faire l’objet d’un monitorage systématique dans le domaine des prestations, de la qualité, de la productivité et des coûts. Ce faisant, il conviendra de veiller à une suppression rapide de l’aide financière et à une modernisation du modèle commercial de CFF Cargo, qui préviendront les discriminations et assureront durablement un trafic conventionnel fluide sur l’ensemble du territoire. Ce dernier aspect sera notamment garanti par un monitorage ciblé du développement des quantités et de la structure de la clientèle. Ce monitorage nécessite l’ajout d’un complément à l’art. 9a LTM.
Vous trouverez des informations complémentaires et des avis supplémentaires dans notre réponse à la consultation «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse».
[1] Cf. vidéo «Le fret ferroviaire du futur»: www.cargorail.ch/#video
«Un excellent négociateur neutre»
Le groupe Vetropack est un fabricant suisse d’emballages en verre, coté en bourse et dirigé par une famille. La VAP a mené pour Vetropack les négociations du nouveau contrat de raccordement et la rénovation des voies de raccordement. Nous parlons de cette collaboration et de l’avenir du fret ferroviaire avec Philippe Clerc, directeur du site Vetropack de St-Prex.
Monsieur Clerc, comment est née la collaboration entre Vetropack et VAP?
Philippe Clerc: Nous avons préalablement effectué une analyse opérationnelle afin de prouver que Vetropack s’était vu attribuer trop de voies. L’expertise et les capacités de négociation de la VAP en matière de négociation ont permis d’obtenir un contrat de raccordement et un renouvellement avec des économies considérables.
Quelle est l’importance des voies de raccordement pour Vetropack?
Si nous voulons conserver une position de leader sur un marché où les conditions sont devenues encore plus difficiles, il nous faut être plus agiles et plus vifs. La VAP nous a soutenu activement dans l’amélioration de la gestion globale de l’infrastructure ferroviaire ainsi que des processus de production. Cela nous a permis d’augmenter notre compétitivité et la sécurité de l’approvisionnement. La stratégie de Vetropack se fonde sur le développement d’une usine verte en utilisant au mieux l’énergie durable afin de diminuer considérablement les émissions de CO2. L’utilisation du domaine ferroviaire est une pièce maîtresse dans cette direction. L’utilisation accrue du réseau ferroviaire est une lumière pour l’avenir. Nos clients y sont sensibles et approuvent notre mode de transport dans le domaine du recyclage du verre.
Comment la VAP vous a‑t-elle accompagné?
La VAP nous a soutenu avec efficacité dans le traitement du dossier des voies de raccordement avec CFF Infrastructure. Grâce aux excellentes compétences juridiques, la VAP a réussi à négocier un contrat final nous permettant de poursuivre notre stratégie environnementale par le développement du transport par le rail.
Comment avez-vous vécu la collaboration avec la VAP?
La VAP est une association qui défend les intérêts des propriétaires de voies de raccordement. Par sa neutralité, elle a la possibilité de soutenir les membres avec efficacité. Dans notre cas, elle nous a permis de trouver des solutions optimales pour continuer à utiliser nos voies ferroviaires.
Aviez-vous déjà des points de contact avec la VAP?
Nous sommes membres de la VAP de plusieurs années et nous pouvons qu’apprécier les tâches effectuées par cette association.
Quels sont les points forts que vous attribuez à la VAP?
L’association fait preuve d’innovation dans le développement de nouveaux systèmes ou infrastructures tout en respectant les directives de l’Office fédéral des transports OFT. Elle s’engage aussi bien au nom des propriétaires d’installations au développement du réseau ferroviaire qu’à l’amélioration des prestations de transport par les chemins de fer de marchandises. C’est grâce à la grand compétence juridique de la VAP que nous a permis de conclure un contrat de raccordement idéal pour notre entreprise et la poursuite de nos activités par le rail. Cette nouvelle donne nous a permis d’améliorer la production ferroviaire sur notre site de St. Prex et de diminuer les coûts d’exploitation. La VAP est un excellent partenaire neutre lors de négociations avec CFF Infrastructure, respectivement les ETF.
Qu’est-ce que vous avez le plus apprécié pendant la collaboration?
L’approche professionnelle, les compétences dans le domaine ferroviaire et juridique, le savoir dans le secteur de l’exploitation, ainsi que les relations avec la politique qui a permis d’arriver rapidement à la solution idéale que nous avons négociée.
Comment décririez-vous la VAP?
C’est une association compétente, qui maîtrise le domaine ferroviaire et qui s’engage à 100% dans le soutien des propriétaires d’installations ou de wagons.
Qu’attendez-vous en plus de la VAP?
Qu’elle s’engage encore plus dans le développement du transport de wagons isolés afin de pouvoir augmenter les fenêtres de livraison qui sont beaucoup trop étroites. D’augmenter les capacités de transport marchandises sur le réseau ferroviaire.
À qui recommanderiez-vous de collaborer avec la VAP?
A chaque entreprise qui souhaite construire une installation ferroviaire dans son centre d’exploitation. A toutes les entreprises qui disposent d’une infrastructure ferroviaire et n’ont pas les connaissances nécessaires qui permettent de négocier et finaliser des contrats dans ce domaine.
Où voyez-vous le besoin le plus urgent d’agir en matière de transport ferroviaire?
- Ouvrir les fenêtres de livraison des wagons
- Augmenter le nombre de trains marchandises (horaire cadencé)
- Amener le trafic ferroviaire au même niveau que le trafic de personnes
- Améliorer les connexions avec l’Europe afin d’éviter de se retrouver isolée en Europe
Quels sont les avantages du transport ferroviaire de marchandises?
- L’un des modes de transport les plus sûrs
- Le transport ferroviaire est plébiscité partout en Europe
- La meilleure alternative aux transports par la route
- L’empreinte carbone laissée par le transport ferroviaire est nettement inférieure à celle du transport routier.
- Transport de grande quantité en une fois
- Transfert de la marchandise la nuit et livraison de bonne heure le matin
Que souhaitez-vous pour l’avenir du transport ferroviaire de marchandises en Suisse?
- Conserver et respectivement augmenter le réseau de transport de marchandises par le rail (capacité) pour favoriser le respect de l’environnement
- Innover pour rester compétitif dans le futur (diminuer les coûts d’exploitation, de la manœuvre, des tâches administratives, etc.)
- Améliorer la compétitivité du réseau ferroviaire (desserte des wagons isolés)
- Préparer l’avenir pour éviter un engorgement routier ou une explosion des infrastructures routière
Bon à savoir: La VAP conseille et accompagneLes membres VAP bénéficient de notre solide expertise dans tous les domaines du transport de marchandises, aussi bien au niveau national qu’international, ainsi que nos relations fructueuses dans les secteurs économiques et politiques. Au cours des années 2020 à 2022, nous avons soutenu nos membres avec les services suivants:
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La Suisse risque d’être isolée dans le trafic ferroviaire international
A partir de 2024, la Suisse perdra l’accès à la plateforme de l’UE pour les procédures d’homologation harmonisées du nouveau matériel roulant. Cela équivaut à un pas supplémentaire vers l’isolement dans le trafic ferroviaire international. A moins que les relations helvético-européennes ne se normalisent.
L’enjeu:
- L’accès au «One-Stop-Shop» ne sera prolongé que jusqu’à fin 2023
- À partir de cette date, l’UE traitera la Suisse comme un État tiers
- Le transfert modal, la numérisation et l’automatisation sont menacés
La décision du comité mixte relatif à l’accord sur les transports terrestres avec l’UE concernant le quatrième paquet ferroviaire a assuré jusqu’à présent l’accès de la Suisse à la base de données “One Stop Shop” (OSS) de l’Agence ferroviaire européenne (ERA). L’OSS contient des procédures communes simplifiées pour l’homologation de nouveaux véhicules et l’établissement de certificats de sécurité en trafic ferroviaire transfrontalier. Selon l’OFT (cf. publication), cet accès ne sera prolongé que jusqu’à fin 2023.
Cette décision est due aux questions non résolues dans les relations bilatérales entre la Suisse et l’UE. Des procédures séparées seront probablement nécessaires à partir de 2024. Ceci vaut également pour les accords sur les lignes d’exploitation frontalières.
Il est urgent que la Suisse se prononce clairement en faveur d’une coopération avec les États européens. Sinon, tant le transfert du trafic que la numérisation et l’automatisation du fret ferroviaire seront menacés.
Consultation «Fret ferroviaire sur tout le territoire»: deux variantes, beaucoup de points d’interrogation
Le Conseil fédéral a mis en consultation son rapport intitulé «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse». Sans avancer de preuves, il y qualifie d’impossible l’autofinancement du trafic par wagons complets isolés (TWCI). À titre d’alternatives, la Confédération prévoit de transférer à moyen terme le fret ferroviaire sur la route ou de le subventionner dans la durée. Nous sommes pour notre part d’avis que les choses sont plus complexes que cela.
L’enjeu:
- Deux variantes – et ce dont elles ne tiennent pas compte.
- Une réorganisation fondamentale du réseau est nécessaire
- L’externalisation du dernier kilomètre est cruciale pour avoir davantage de concurrence.
Le développement du fret ferroviaire sur tout le territoire fait actuellement l’objet de débats très animés. Le 2 novembre 2022, le Conseil fédéral a mis en consultation son message sur le «perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse». Le rapport suggère que sans soutien financier, il n’y aura plus de TWCI, les trains entiers n’étant de toute façon pas subventionnés. Le Conseil fédéral propose deux options:
- Le TWCI sur tout le territoire est développé et modernisé par la digitalisation, l’automatisation et la création d’une plateforme d’échange de données. Les sites nécessaires à une desserte performante de tout le territoire sont mieux intégrés à l’aménagement du territoire des cantons et de la Confédération. En attendant que les mesures de modernisation produisent leurs effets, le TWCI sera soutenu financièrement par une commande de l’offre sous forme d’investissements et de subventions d’exploitation.
- Le TWCI sur tout le territoire est abandonné. Le système ferroviaire est réduit à des trains entiers, ce qui se traduit par une diminution massive de CFF Cargo.
Les deux variantes sont soutenues par la migration vers le couplage automatique digital (DAC), l’encouragement de la multimodalité et de la navigation rhénane ainsi que par le financement de propulsions climatiquement neutres sur le rail et sur le Rhin.
Une réorganisation fondamentale plutôt que de la rhétorique
Le TWCI sur tout le territoire couvre au moins 70 % du volume de transport dans le trafic intérieur par rail. La question du Conseil fédéral sur l’opportunité de le conserver est donc de nature plutôt rhétorique. Le raisonnement du CF selon lequel il pourra être pratiqué de manière rentable par CFF Cargo après une modernisation réalisée au moyen du DAC n’est toutefois, elle non plus, pas une option réaliste. Le transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire doit au contraire être réorganisé à la base et ouvert à d’autres acteurs du marché. À cet égard, le Conseil fédéral reste dans son rapport bien en deçà des attentes des clients et de ses propres annonces.
La digitalisation et l’automatisation vont rendre le transport ferroviaire de marchandises plus efficace et surtout plus intéressant pour le secteur de la logistique: pour la première fois, le transport ferroviaire de marchandises peut être intégré en ligne dans les chaînes logistiques de l’économie et dans la couverture des trains des exploitants d’infrastructures. Le DAC combiné à la plateforme publique d’échange de données telle qu’elle est prévue dans la Loi fédérale concernant l’infrastructure de données sur la mobilité (LIDMo) est ainsi LE levier essentiel pour la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises et le facteur de succès numéro un dudit projet de loi.
Le TWCI, qui depuis la réforme des chemins de fer en 1999 était un monopole des CFF, doit toutefois être réorganisé de bout en bout. Les rôles et les processus doivent être radicalement repensés. Cette modernisation intérieure est conditionnée à la participation d’autres acteurs du marché afin de créer une offre comportant moins de frais fixes et offrant donc d’autant plus de flexibilité. À cet égard, le Conseil fédéral reste en deçà de son rapport du 30 mars 2022. Alors qu’il y exposait dans son schéma une interaction des différents acteurs du TWCI (S. 50/75), dans son projet de message, il se contente de proposer une poursuite du modèle actuel «toutes les prestations d’un seul tenant» de CFF Cargo, modèle peu performant. Une fois de plus, la question de la viabilité d’une large offre du TWCI en Suisse est assimilée au développement de l’entreprise étatique CFF Cargo.
Pourtant, les clients souhaitent avoir une variante 1+ qui, outre la digitalisation du transport ferroviaire de marchandises et des mesures d’encouragement en faveur d’une augmentation de la mobilité, comprendrait aussi une réorganisation du TWCI. Cela englobe la neutralisation et le soutien financier du fret de proximité (dernier kilomètre), la création d’une plateforme numérique de réservation neutre et d’échange de données et la possibilité d’intégrer les offres privées de trafic par wagons complets.
Un secteur uni pour réaliser de grands changements
La Communauté d’intérêts (CI) Trafic par wagons complets demande une offre de réseau performante (hub and spoke, réseau en étoile) comportant davantage de concurrence et moins de discrimination. Le Conseil fédéral devrait reprendre dans son message définitif notre vision commune du fret ferroviaire – du reste soutenue également par l’Office fédéral des transports OFT (cf. blogpost de la VAP «Regard critique sur la perspective à long terme de la Confédération»). Il en est de même pour la position consolidée des responsables des entreprises de fret ferroviaire de l’UTP sur la manière dont le transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire peut être exploité de manière rentable sur le long terme (cf. blogpost «Une solution de branche en cours d’élaboration»).
Le Conseil fédéral attend une position commune de la part du secteur du fret. Dans sa conception de l’avenir du transport ferroviaire de marchandises, il devrait considérer de manière plus nuancée et mieux prendre en compte l’avis commun du secteur et les multiples variantes du fret ferroviaire sur tout le territoire.
Externaliser le dernier kilomètre et l’organiser de manière non discriminatoire
Pour les opérateurs de fret ferroviaire, il est décisif d’accéder librement au dernier kilomètre. Cela est actuellement ordonné par la loi. Nous sommes pour notre part d’avis que plutôt que d’être ordonné, cela devrait être rendu possible. Pour ce faire, le dernier kilomètre devrait être extrait de CFF Cargo et placé sous la responsabilité d’une instance indépendante. Car au fond, on a besoin de conditions-cadres que l’on peut résumer à une notion: l’économie de marché.
L’enjeu:
- pourquoi l’accès libre au dernier kilomètre est important
- Empêcher la discrimination plutôt que lutter contre
- Redistribuer les forces et les regrouper autrement
L’importance du dernier kilomètre
Le parcours du dernier kilomètre (fret de proximité) est entre les seules mains d’un prestataire local ou régional. L’accès non discriminatoire au dernier kilomètre détermine donc si une offre est compétitive ou non dans le parcours principal. Quiconque fournit des prestations de fret de proximité par rail est tenu de les réaliser de manière non discriminatoire. C’est ce que stipule l’art. 6a de l’ordonnance sur le transport de marchandises (cf. encadré).
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Article 6a de l’ordonnance sur le transport de marchandises (OTM) L’ensemble des entreprises qui fournissent des prestations (partielles) sur le dernier kilomètre doivent octroyer un accès non discriminatoire à leurs prestations dans le fret de proximité par rail. Cela signifie qu’elles doivent aussi fournir leurs prestations à des tiers, si tant est qu’il existe des capacités pour ce faire. Outre les opérateurs de fret ferroviaire, cette obligation concerne les opérateurs de voies de raccordement possédant leur propre matériel roulant et leur propre personnel, les entreprises de locations de services spécialisées et les prestataires de services de manœuvre. Sont considérées comme prestations de services sur le dernier kilomètre les manœuvres et autres prestations liées au fret de proximité comme p. ex. les contrôles techniques ou les essais de frein. |
Empêcher la discrimination plutôt que lutter contre
L’art. 6a OTM s’appuie sur des prescriptions, contrôles du marché et moyens juridiques. Il serait néanmoins plus judicieux d’empêcher la discrimination en faisant en sorte qu’un seul fournisseur assure le service du premier/dernier kilomètre. Celui-ci est dans l’idéal l’exploitant d’infrastructure qui ne fournit à part cela aucune prestation de transport.
Dans un contexte d’économie de marché, l’accès du fret ferroviaire aux voies de raccordement, installations de manœuvre, voies de débord ou terminaux locaux ou centralisés est règlementé de manière non discriminatoire. La responsabilité de l’attribution des sillons et de l’exploitation des infrastructures pertinentes pour le système est assumée par des institutions indépendantes. Or il n’existe pas de maîtrise de système assuré par un seul grand opérateur – comme c’est actuellement le cas pour CFF Cargo. Les limites entre les trafics par wagons isolés et par trains entiers sont supprimées, le service du dernier kilomètre est exploité par un opérateur d’infrastructure.
Réorganisation des forces
Afin d’atteindre l’état idéal décrit plus haut, il faut redistribuer les rôles et regrouper les forces. Une telle réorganisation ne fonctionne que si l’on crée les conditions-cadres suivantes:
- CFF Cargo conserve dans un premier temps son rôle de fournisseur de réseau. Il est responsable de la planification des transports sur le réseau et assure un regroupement efficient des transports comprenant des wagons isolés ou des groupes de wagons. Pour la réalisation des prestations, il se limite aux parcours de transport principaux entre les gares de formation et de triage, si tant que ces parcours ne sont pas assurés par des tiers.
- L’ensemble de l’infrastructure ferroviaire telle que le réseau, les terminaux du trafic combiné et les installations de triage locales sont librement accessibles aux opérateurs de fret ferroviaire.
- Le service du premier/dernier kilomètre est pour tous les opérateurs de fret ferroviaire un service non discriminatoire des exploitants d’infrastructures. Ceux-ci ont à leur disposition les ressources de CFF Cargo pertinentes pour le système telles que les véhicules moteurs, équipes de triage, voies et gares de triage, prestations de manœuvre ou déplacements internes à l’entreprise.
- Cela débouche sur une concurrence entre les acteurs ainsi que sur la transparence des frais.
Pour en savoir plus, lisez notre publication «Von der integrierten zur marktwirtschaftlichen Bahn» (Des chemins de fer intégrés aux chemins de fer de l’économie de marché).
Pénurie d’électricité (partie 4): concrétisation des mesures d’urgence
La sécurité énergétique est et reste l’un de nos sujets prioritaires. Le Conseil fédéral est actuellement en train de concrétiser les mesures de gestion d’une pénurie d’électricité en préparant des ordonnances. Il prévoit des dispositions particulières pour les entreprises concessionnaires de transports publics, y compris celles du fret ferroviaire. En collaboration avec le groupe de travail des associations du secteur, l’OFT prépare un projet d’ordonnance pour les transports publics; la VAP y représente les intérêts du transport de marchandises.
L’enjeu:
- Le Conseil fédéral fait élaborer un plan de mesures pour la sécurité de l’approvisionnement en électricité.
- Le contingentement par paliers a pour but d’éviter les délestages critiques.
- Étape suivante: élaboration de projets d’ordonnances spécifiques.
- Le prix du courant ferroviaire va augmenter l’année prochaine.
Lors de sa séance du 23 novembre 2022, le Conseil fédéral a traité les mesures de gestion pour le cas d’une pénurie d’électricité. Pour les projets d’ordonnances avec mesures graduelles, il a réalisé une consultation jusqu’au 12 décembre 2022. Le leader du système «rail» a pris position pour le secteur.
Chaque palier de mesures permet d’éviter une situation pire
Avec les mesures décidées jusqu’ici, le Conseil fédéral renforce la sécurité de l’approvisionnement en électricité: mise en place de réserves hydroélectriques, mise à disposition de centrales thermiques de réserve et augmentation des capacités des réseaux de transport d’électricité. Le CF veut en outre préparer des mesures graduelles destinées à réduire la consommation d’électricité. Des appels à une consommation d’électricité économe et l’Alliance pour les économies d’énergie de l’économie se proposent de sensibiliser les entreprises sur ce sujet sur l’ensemble du territoire.
Si une pénurie devait malgré tout se produire en hiver, le Conseil fédéral règlerait l’approvisionnement en électricité au moyen de mesures limitées dans le temps. En cas de crise, il prendrait des décisions afin d’imposer des restrictions de consommation ciblées. Cela permettra de garantir la stabilité du réseau et donc l’approvisionnement en électricité. Chaque palier de mesures vise à éviter des mesures plus drastiques.
Le contingentement vise à éviter les délestages
Le Conseil fédéral considère le contingentement comme une mesure clé pour éviter les délestages critiques. Afin de garantir son efficacité, il ne veut en exclure aucun consommateur de courant.
Pour les entreprises concessionnaires de transports publics (TP), il prévoit néanmoins des dispositions particulières. Les TP, service fondamental, doivent être assurés aussi longtemps que possible. Pour que leur fonctionnement puisse être assuré même en cas de pénurie d’électricité, on mettra en œuvre des mesures correspondant au «modèle de gestion des TP».
Mesures de gestion pour les TP
Dans le cadre d’un groupe de travail impliquant l’UTP, les CFF, l’OFT et la VAP, nous avons élaboré au cours de ces derniers mois les mesures graduelles pour le trafic de voyageurs et pour le transport de marchandises. En cas de contingentement de l’électricité, la logistique des marchandises devra toujours être maintenue de manière graduelle en fonction de l’évolution de la demande. Le secteur doit se préparer à réagir rapidement. En effet, il est impossible de prédire aujourd’hui dans quels domaines on assistera à des reculs ou à des augmentations de la demande. Sur la base du «modèle de gestion des TP», notre groupe de travail rédigera un projet d’ordonnance correspondant sur les mesures de gestion graduelles pour les TP. À la VAP, nous soutenons la procédure élaborée, principalement les mesures spéciales applicables aux TP.
Le prix du courant de traction va augmenter
Le courant de traction n’est lui non plus pas exempt de turbulences soudaines: c’est ce que montre le récent communiqué des CFF. La division Énergie y annonce un lourd déficit de 180 millions de CHF pour l’année 2022. Les CFF indiquent que du fait de la sécheresse persistante de l’été dernier, il n’a pas été possible de produire comme d’habitude 90 % du courant ferroviaire à partir des centrales hydroélectriques de l’entreprise. Les CFF ont dû acheter à court terme de l’électricité chère sur le marché.
Après des négociations avec l’OFT, les CFF augmenteront pour 2023 le prix de l’électricité de 3 centimes, le portant ainsi à 13,5 centimes par kilowatt-heure. L’OFT envisage de répercuter l’augmentation du prix de l’électricité contenu dans le prix du sillon de manière différente selon les secteurs de transport. Les grandes lignes se verront répercuter l’intégralité du montant, à savoir 3 centimes, alors que les transports régionaux et le fret ne devront en supporter qu’une partie, à savoir 1 centime. Le fait que l’OFT n’ait pas accédé à la demande des CFF, qui réclamaient une couverture intégrale du déficit par un supplément de 10 centimes, est peut-être dans un premier temps une bonne nouvelle pour les entreprises ferroviaires. Mais l’incertitude concernant d’autres suppléments à venir perdure, et elle influencera aussi le futur calcul des offres.
Un besoin de transparence
Nous sommes d’avis que la mise à disposition de l’énergie électrique à un taux de coûts permettant des planifications est cruciale pour l’organisation future des offres. Les récentes turbulences de prix semblent vraiment déjà très fantaisistes; et ce d’autant plus si l’on considère a posteriori les nombreuses années clôturées sur un bilan positif. Nous attendons un traitement transparent des évènements récents.
Actualités de la session d’hiver 2022
Le 6 décembre 2022, le Conseil des États a adopté deux motions en seconde instance. Celles-ci, importantes pour le transfert du trafic en transit, concernent aussi la ligne Bâle-Nordhäfen, cruciale pour le trafic d’import et d’export. À la VAP, nous soutenons deux initiatives et préconisons une extension des subventions publiques aux transports de fret ferroviaire conventionnel.
L’enjeu:
- Le Conseil des États adopte deux motions en faveur du corridor de fret traversant la Suisse.
- À la VAP, nous soutenons le contenu des motions – et nous mettons l’accent sur certains points.
- En effet, les transports de fret ferroviaire conventionnel sont à ce jour encore mis de côté.
Promotion du corridor de fret traversant la Suisse
La motion 22.3013 «Renforcer l’attrait et la compétitivité du corridor de fret traversant la Suisse» propose de charger le Conseil fédéral d’étendre de manière ciblée les mesures d’encouragement dans le domaine du transit à certaines régions et à certains groupes de marchandises. À la VAP, nous soutenons cette motion. Néanmoins, elle exclut les transports de fret ferroviaire conventionnel et leur potentiel inexploité. Cette déficience doit être corrigée dans les meilleurs délais.
L’article 8 de la loi sur le transfert du transport de marchandises permet la promotion de l’ensemble du fret en transit – et donc du fret transalpin. Le Conseil fédéral doit en conséquence être chargé d’encourager l’ensemble du fret et de prévoir une panoplie d’instruments de promotion composée d’encouragement financier, de monitorage de la qualité et d’extension des lignes d’accès, y compris pour les transports conventionnels. En effet, pour ceux-ci aussi, l’extension des mesures d’encouragement à certaines régions et à certains groupes de marchandises fait sens. En se cramponnant au dogme du «transport combiné», la Suisse se prive de chances intéressantes pour un transfert supplémentaire du trafic de la route vers le rail.
Le Conseil fédéral devrait concevoir sa panoplie d’instruments de promotion comme technologiquement neutre et l’étendre à tous les transports de fret en transit, indépendamment de leur mode de production.
Aménagement sur la rive gauche du Rhin de la ligne d’accès à la NLFA Wörth-Strasbourg
La motion 22.3000 «Aménager la ligne d’accès à la NLFA Wörth-Strasbourg afin de poursuivre la politique de transfert du trafic et de garantir la sécurité de l’approvisionnement de la Suisse» demande au Conseil fédéral de s’occuper de l’électrification et de l’aménager au standard de la NLFA. Il considère la possibilité d’un financement de la part de la Suisse.
À la VAP, nous soutenons cette motion comme nous avons aussi soutenu la motion 20.3003 «Accord international au sujet de la ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin». Un tracé de ligne efficace de la ligne de plaine dans l’accès nord à la NLFA s’impose de toute urgence dans une optique de sécurité d’approvisionnement, de capacité de contournement pour les phases de travaux, de ponctualité et de qualité. L’électrification et l’avènement du standard de la NLFA sur le tronçon de ligne concerné avec en parallèle l’aménagement du tunnel de Kannenfeld et de Schützenmatt à 4 mètres permettent une première augmentation considérable des capacités dans l’accès nord à la NLFA.
Lisez ici le communiqué de la SDA du 6 décembre 2022 (en allemand)