La VAP promouvoit le fret ferroviaire.
La VAP Association des chargeurs s’engage en faveur de conditions-cadres adaptées au marché et d’un système ferroviaire suisse pour le transport de marchandises performant. Thèmes actuels:
SECTEUR DU FRET
- Comment concevoir l’avenir du transport de marchandises?
- Qu’est-ce qui fait bouger le secteur du fret?
- Un aperçu des acteurs du fret ferroviaire.
RÉSEAU
Vous trouverez ici des informations utiles sur les voies ferrées, leur organisation et l’accès au réseau.
FINANCEMENT
Informations sur les aides financières et les taxes dans le transport de marchandises.
SITES
Tout sur le chargement libre, les terminaux, les installations de voies de raccordement ou encore les hubs logistiques multimodaux.
INTEROPÉRABILITÉ
La VAP s’engage à harmoniser les conditions-cadres afin que les trains puissent circuler sans difficulté sur les réseaux ferroviaires européens.
DURABILITÉ
Pour un avenir clairvoyant, il convient de concevoir différents domaines de manière durable.
Innovation
Comment pouvons-nous faire avancer l’innovation dans le transport de marchandises?
EXPLOITATION
En faveur d’une concurrence loyale, nous voulons utiliser la force de tous les modes de transport et les combiner de manière optimale. Car c’est ainsi que le trajet sera plus court – et plus économique – pour chacun d’entre nous.
ÉVÉNEMENTS
Vous trouverez ici des informations complémentaires et de la documentation sur nos manifestations Forum Fret Ferroviaire, notre Assemblée générale et autres.
Forum voies de raccordement 2022: rétrospective
Le 15 novembre 2022, le Forum voies de raccordement faisait son retour: c’était la première édition depuis 2018. Les intervenants étaient unanimes: il est tout à fait possible d’exploiter efficacement des voies de raccordement, à condition que les opérateurs investissent de l’argent et du temps dans la planification, les connaissances techniques et la sécurité.
La thèse:
- Il est possible d’exploiter les voies de raccordement efficacement. Mais cela exige de l’argent et des efforts de planification.
- Des contrôles de sécurité pragmatiques permettent de comparer la théorie et la pratique.
- Les échanges d’expériences au sein de la branche et le soutien technique de la VAP sont appréciés.
Un regard critique
Durant la première partie du forum, nous avons évoqué les nouveaux rôles qui apparaissent dans le domaine du trafic par wagons complets. Dans son discours de bienvenue, Frank Furrer, secrétaire général de la VAP, a porté un regard critique sur l’actuelle consultation. Il incite les personnes présentes à soumettre dans les entretiens de la branche leurs idées pour un fret ferroviaire performant, et précise qu’il est nécessaire de réorganiser les rôles des acteurs au niveau du dernier kilomètre, de la distribution et de la production. De même, il faut utiliser les ressources telles que les wagons et les locomotives avec une plus grande flexibilité grâce à de nouveaux modèles commerciaux. Une étude de la VAP de 2013 montrait à l’époque déjà que la coopération axée sur la concurrence conduisait à un système caractérisé par une fourniture de prestations plus efficace et davantage de trafic.
Exploitation
Thomas Keller, directeur de la logistique chez Perlen Papier AG, a parlé de l’exploitation efficace des voies de raccordement. À ses yeux, le recrutement de collaborateurs qualifiés est un grand défi auquel il se voit confronté dans le contexte de ses voies de raccordement de Gisikon/Root. Il a expliqué que la formation nécessaire coûtait cher et passait par une planification à long terme, mentionnant ensuite parmi les autres facteurs la complexité des prescriptions d’exploitation ainsi que la maintenance des locomotives appartenant à l’entreprise. Thomas Keller partage avec les invités les expériences qu’il a faites avec l’art. 6a de l’ordonnance sur le transport de marchandises et avec la RailCom. Grâce au bon conseil dont il a bénéficié de la part de la VAP, il a été possible de trouver une solution spéciale pour l’accès à la voie de raccordement de Perlen Papier AG, selon laquelle une utilisation par des tiers n’est pas possible, parce que les installations ne sont pas adaptées à cela et qu’il existe des projets d’aménagement.
Contrôles de sécurité
Ueli Remund, membre de l’unité Voies de raccordement chez Planzer Transport AG, a montré à l’aide de l’organisation et des processus l’importance d’une documentation parfaite et des contrôles de sécurité, p. ex. pour garantir la sécurité et la traçabilité. Celle-ci est essentielle pour exploiter efficacement les voies de raccordement. Planzer a dû affiner les contrôles internes des voies de raccordement. Pour le cas où une entreprise ne dispose pas des compétences techniques en interne, Ueli Remund a conseillé de confier ces tâches au prestataire spécialisé de la VAP.
Maintenance
Se fondant sur l’exemple de la voie de raccordement appartement à son entreprise, Heinrich Maurer, directeur de l’immobilier chez mobilog AG, a donné un éclairage sur la maintenance et la manière dont planifier celle-ci de manière fiable avec le soutien de la VAP. La voie de raccordement est un élément important de la logistique de transport; n’oublions pas que justement dans les arrivées, 70 % du volume est acheminé par le train. mobilog AG a décidé de passer au train pour ses chargements après la longue fermeture du tunnel du Saint-Gothard intervenue suite à un accident. Heinrich Maurer juge cette décision bonne sur le long terme.
Devoir de surveillance
Dans la deuxième partie, Henrik Lippmann, auditeur en chef de la section Surveillance de la sécurité de l’OFT, a parlé des expériences faites dans le cadre de la surveillance de la sécurité des raccordés. Ce devoir de surveillance apporte une plus-value aux entreprises. De nombreux raccordés n’ont pas d’affinités avec le chemin de fer, ce qui explique que les audits s’apparentent souvent à un conseil. Le répertoire en ligne des voies de raccordement constitue un instrument important, que les propriétaires de voies de raccordement peuvent utiliser pour conserver des documents sous forme numérique, mettre en place des notifications automatiques ou profiter d’autres fonctions utiles. Henrik Lippmann a en outre informé l’assistance sur les nouveautés prévues dans le cadre du cycle de modifications 2024 du règlement relatif à la composition et à la circulation des trains (RCT), qui se traduiront par des simplifications dans le domaine des manœuvres des voies de raccordement.
Dialogue
Lors de la discussion-débat sur le podium, les intervenants ont échangé sur le thème «La sécurité dans la réalité et en théorie: y a‑t-il des différences?». Les participants au forum étaient des chargeurs, chemins de fer et prestataires intéressés, qui ont pu retirer des exposés et de la discussion des enseignements précieux et des conseils pratiques. Bien entendu, le lunch debout qui a suivi a aussi laissé une bonne place au réseautage.
Le secteur ferroviaire doit se réinventer
Le rail n’est vraiment pas connu pour sa propension à se renouveler. Cela doit changer et changera s’il veut rester un moyen de transport apte à affronter l’avenir. Lors du 7e forum ferroviaire international IRFC 2022, les experts ont présenté un vaste éventail d’initiatives, d’innovations et de restructurations. Nous en avons résumé et évalué ici les principales d’un œil critique.
Les enjeux:
- Afin de mettre en œuvre le Pacte vert, il y a besoin d’innovations, de nouvelles technologies et d’une modernisation complète du secteur ferroviaire.
- La modularité des innovations ne réussit qu’avec de la coopération et de la coordination.
- La Suisse ne doit pas rater le train des programmes d’innovation de l’UE.
Sous la présidence tchèque, le président du Conseil de l’UE a invité les ministres des transports de l’UE du 5 au 7 octobre 2022 à la IRFC à Prague. La devise du congrès était: «Let’s build a new generation of railways together» (Construisons ensemble une nouvelle génération de chemins de fer). Le ministre tchèque des transports, Martin Kupka, a souligné le rôle clé du rail pour la réussite de la mise en œuvre du Pacte vert. Celui-ci définit la réponse claire de l’UE au changement climatique en cours. D’ici 2050, la mobilité et les transports en Europe devront avoir atteint la neutralité carbone. En Suisse, avec ses objectifs climatiques 2050, le Conseil fédéral aspire à remplacer les sources d’énergie fossiles dans un cadre temporel comparable.
Depuis quelques années déjà, on voit se profiler un changement de paradigme dans le secteur ferroviaire. La politique fixe des objectifs assortis d’un calendrier et donne aux secteurs des missions concrètes. Pour que les chemins de fer européens puissent réagir en fonction des missions, on a besoin de davantage de coopération dans le développement de nouvelles technologies et dans leur mise en œuvre. Le pilier technique du 4e paquet ferroviaire est la base de la création du système ferroviaire uniformisé européen qui est prévu.
D’ici que de nouvelles technologies atteignent le stade de l’application, il y aura dans un premier temps besoin d’une coordination de l’innovation (cf. illustration) et d’une recherche ciblée visant à produire les bases scientifiques. À cet effet, l’UE a mis en place au cours de ces dernières années des organisations performantes et compétentes: le programme «Horizon» dirige et finance divers projets de recherche. Grâce à un réseau intersectoriel, les conclusions et résultats sont mis rapidement à la disposition d’un vaste domaine d’utilisation. Le partenariat d’innovation Entreprise commune «Système ferroviaire européen» (EU-Rail) forme un cadre au sein duquel sont concrétisées de nouvelles approches innovantes sur la base des résultats fournis par la recherche. Les principaux projets pour l’exploitation ferroviaire et pour la technique s’appuient sur deux piliers: le pilier «système» et le pilier «technique». L’Agence ferroviaire ERA définit les nouvelles spécifications uniformisées pour les applications ferroviaires européennes et garantit ainsi l’interopérabilité. Ce regroupement des connaissances permet d’élaborer en peu de temps des solutions mûres pour être appliquées à l’échelle internationale.
L’énergie de demain est renouvelable
Les économies industrialisées utilisaient jusqu’ici principalement des sources d’énergie fossiles, longtemps disponibles sur le marché international à des prix avantageux. Avec le Pacte vert, l’UE entend réduire de 90 % les émissions liées aux transports d’ici 2050 et transférer 75 % du volume de transport de la route vers le rail ou les voies fluviales. Les sources d’énergie importantes dans l’avenir seront l’hydrogène et l’électricité, produits l’un et l’autre à partir de ressources renouvelables.
La communication moderne de données se fait numériquement
Les processus industrialisés fonctionnent bien quand les données nécessaires sont disponibles directement et immédiatement pour toutes les parties prenantes. L’utilisation actuelle des données est encore limitée, et pour beaucoup de sous-processus, la saisie des données est sans cesse réitérée. Ces démarches individuelles sont gourmandes en ressources et en temps ainsi que sources d’erreurs. À l’avenir, les données devront être mises à la disposition de tous les participants autorisés, sans que l’on ait à changer de média et dans des délais très brefs. L’accès direct aux données est essentiel pour la réalisation de processus automatisés, de même qu’une protection efficace des données. La cybersécurité va devenir le thème central de la communication moderne de données.
Une restructuration du système ferroviaire est incontournable
Au 19e et au début du 20e siècle, le chemin de fer a été essentiel pour l’industrialisation. Ce n’est qu’à partir de la moitié du 20e siècle que la route et l’aéronautique ont fait reculer le rail dans les transports grâce à des étapes d’innovation réussies. Dans cette évolution, l’élément décisif a été la concurrence intramodale et la rigoureuse orientation sur le client. La principale question des clients était: comment pouvons-nous répondre à nos besoins plus simplement, plus confortablement et à moindres frais? Or c’est sur la route qu’ils ont eu des réponses adaptées.
Aujourd’hui, ce sont les chemins de fer qui doivent enfin se poser eux aussi cette question. Le rail est un système de transport performant et économe en ressources présentant de nombreux atouts. Si l’on compare directement les besoins énergétiques, le vainqueur est incontestablement le chemin de fer électrifié. À conditions égales, le rail consomme 10 fois moins d’énergie que la route. Les grandes lignes ferroviaires européennes sont déjà électrifiées, de sorte que l’énergie de traction nécessaire peut y être utilisée avec une efficacité élevée. Un réseau ferroviaire très ramifié relie aujourd’hui les régions importantes d’Europe, une grande partie des lignes sont à écartement normal, seules quelques régions européennes utilisant de nos jours des écartements différents.
Pour que le transfert du trafic vers le rail tel qu’il est prévu puisse se réaliser effectivement, il faut d’abord qu’ait lieu une mutation culturelle au sein des chemins de fer vers une concurrence intramodale et une orientation client ainsi qu’un renouvellement complet et systématique du système ferroviaire:
- RTE‑T: l’UE a défini le réseau ferroviaire transeuropéen pour relier tous les centres européens importants. Les trains doivent pouvoir circuler sans obstacle sur une infrastructure uniformisée et harmonisée, le fonctionnement à l’hydrogène ou sur batteries pouvant assurer la neutralité carbone visée sur les lignes secondaires. L’aménagement du réseau ferroviaire se fait selon deux axes différents: pour le transport de voyageurs, il faut mettre en place un réseau à grande vitesse qui relie les centres importants et rende possibles des temps de trajet attrayants. Pour le transport de marchandises, il convient de mettre à disposition les sillons nécessaires, de sorte que le trafic ferroviaire de marchandises puisse croître conformément aux directives politiques. Les chemins de fer de marchandises devront plus que doubler leur capacité de transport au cours des décennies à venir. Cet objectif ambitieux ne pourra être atteint qu’à l’aide de l’innovation. En outre, les gestionnaires de corridors doivent être dotés de compétences étendues afin de mettre un terme aux pratiques de «picorage» des chemins de fer nationaux à gestion intégrée.
- Interopérabilité et standardisation: les différents systèmes ferroviaires européens sont encore soumis à une multitude de prescriptions nationales souvent divergentes. L’obligation de les respecter nuit jusqu’à présent de manière significative à la liberté du trafic ferroviaire transfrontalier et permet des avantages concurrentiels déloyaux sur le marché national. Malgré les spécifications techniques d’interopérabilité (STI), les règles nationales continuent d’entraver considérablement le trafic transfrontalier. L’UE a fait de l’élimination de ces règles nationales une mission de management importante en lançant son «rules cleaning-up programme». C’est là un programme décisif du pilier technique du 4epaquet ferroviaire européen destiné à créer un Single European Railway Area (espace ferroviaire unique européen, SERA). Alors que le développement des Spécifications techniques d’interopérabilité (STI) relève de la responsabilité de l’Agence ferroviaire européenne ERA, c’est au secteur ferroviaire qu’il incombe de mettre à jour et de développer les normes et standards afférents. Dans le cas idéal visé, les STI et les normes spécifieront suffisamment tous les sous-systèmes ferroviaires dans tous les pays européens impliqués. La Suisse s’appuie elle aussi systématiquement sur les STI dans le domaine des voies normales. Dans le cadre de l’accord sur les transports terrestres en vigueur, elle a repris de premiers éléments du pilier technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE. Sachant que le dialogue entre l’UE et la Suisse est actuellement au point mort, il n’est malheureusement pas possible de poursuivre ce projet comme prévu.
- Couplage automatique digital (DAC): les chemins de fer doivent remplacer sur tout le territoire leurs normes, mises en place au fil de leur histoire, mais dépassées, comme l’attelage à vis classique, par des systèmes modernes numériques comme le DAC4. Ceci constituera une base décisive pour une future automatisation complète du secteur ferroviaire. Mais il y a plus important encore: la mise en réseau de l’ensemble des acteurs tout au long de la chaîne logistique – au-delà de la simple circulation sur le rail – grâce aux possibilités offertes par la digitalisation. Les plateformes de données et de réservation librement accessibles ouvrent la voie à des gains d’efficacité et de qualité insoupçonnés. Par leur savoir-faire, les membres de la VAP et les CFF contribuent eux aussi activement à la réussite de ce projet important.
- Énergie: dans le domaine de l’énergie, on travaille sur les processus nécessaires à la production d’hydrogène neutre en carbone, à la distribution de cette source d’énergie et son utilisation simple. Pour une exploitation sur les longues lignes ferroviaires non électrifiées, l’hydrogène constitue une source d’énergie prometteuse pour remplacer rapidement les carburants fossiles.
Un marathon jalonné d’obstacles
Avec son Pacte vert, l’UE a défini un vaste programme pour une conception d’une Europe neutre en carbone. Toutefois, les pays membres ont des situations de départ, des priorités et des intérêts différents. Pour la mise en œuvre de ce programme ambitieux, il faudra donc surmonter plusieurs obstacles. On verra si les intérêts nationaux des chemins de fer étatiques pourront suffisamment s’effacer au profit d’une solution européenne commune.
Le rail est appelé à jouer dans l’avenir un rôle clé dans le transport européen de voyageurs et de marchandises. Il présente des atouts séduisants. Mais il doit aussi surmonter son aversion pour le renouveau, le changement et la concurrence qui s’est développée au fil de longues décennies. Le repli des marchés sur eux-mêmes, notamment de la part des chemins de fer nationaux, constitue encore un obstacle majeur en de nombreux endroits. En se cramponnant à des prescriptions nationales, souvent sous le prétexte de considérations de sécurité, les chemins de fer nationaux veulent continuer à se protéger contre une concurrence internationale indésirable. C’est aux États membres qu’il appartient d’aider l’idée européenne à s’imposer et de mettre un terme aux méthodes déloyales de leurs chemins de fer nationaux.
Le secteur ferroviaire doit définir de nouvelles normes par l’innovation. Il doit uniformiser et alléger son univers règlementaire au niveau international. Lorsqu’ils développent de nouveaux systèmes, les grands fournisseurs du secteur ferroviaire ne doivent pas chercher à s’assurer un avantage unilatéral sur le marché en proposant des produits exclusifs et incompatibles. Pour que la migration réussisse durablement, le secteur a besoin de produits innovants compatibles, aboutis et fiables. On ne peut pas dire que les constructeurs se soient vraiment distingués dans ce domaine au cours de ces dernières années.
La faisabilité du transfert des transports vers le rail dans l’ampleur prévue dépendra des moyens financiers disponibles. Pour la migration, il n’y aura pas de coffre de l’UE débordant d’argent, dans lequel les différentes entreprises pourront puiser selon leurs besoins. Les différents États membres vont devoir contribuer au renouvellement et à l’extension de l’infrastructure ferroviaire moyennant des financements initiaux importants. La Suisse ne fera pas exception. Les projets clés tels que le DAC devront être coordonnés au niveau international, sans quoi leur effet sera réduit à néant.
La Suisse fait partie de l’Europe
La Suisse aura elle aussi tout à gagner à participer activement à ces programmes de l’UE. Avec ses grands axes de transit, le réseau suisse à voie normale contribue au réseau ferroviaire transeuropéen de l’UE. Il constitue une partie importante du système ferroviaire unique européen SERA. Sachant que de nombreux transports suisses passent la frontière, des solutions interopérables sont indispensables. La Suisse a rempli son objectif en développant de bout en bout les transversales Nord-Sud, comme elle l’avait annoncé. Le réseau ferroviaire suisse doit continuer à être développé pour les transports intérieurs afin d’être dans l’avenir en mesure de réaliser l’objectif de croissance dans le fret ferroviaire. Nos experts peuvent fournir activement des contributions précieuses et se mesurer avec les meilleurs au niveau international. Nos entreprises ferroviaires peuvent renforcer leur position sur le marché grâce à de nouveaux concepts, notamment dans le trafic d’importation et d’exportation.
La VAP soutient les activités communes visant à développer le secteur ferroviaire pour en faire un partenaire important du système de transport multimodal. Dans ce contexte, la coopération au niveau européen et la concurrence intramodale sont des conditions décisives pour atteindre les objectifs politiques dans les délais impartis. En matière de transport, nous sommes si étroitement liés aux pays voisins que notre économie a besoin de prestations de transport et de circulation transfrontalières libérées de tout obstacle. Du point de vue énergétique, le rail est particulièrement prédestiné pour les grandes distances. Les différends politiques entre la Suisse et l’UE continuent d’entraver la coopération internationale, pourtant urgente et nécessaire. En dépit les obstacles, le secteur ferroviaire serait bien avisé de rechercher et d’entretenir activement les échanges techniques. Ce n’est qu’ensemble que nous réussirons l’avenir du rail.
Transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire: une solution de branche en cours d’élaboration
Concernant la réorganisation et la modernisation à venir du transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire et son encouragement durable, la VAP dialogue activement avec les entreprises de fret ferroviaire de l’organisation faîtière des transports publics (UTP). Un résumé sur l’avancement des débats figure ci-dessous avec les avantages d’un modèle de subventionnement basé sur des incitatifs.
Les responsables des entreprises de fret ferroviaire de l’UTP et la VAP, en tant que porte-parole du secteur des chargeurs, veulent démontrer ensemble que le transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire (TFM) peut être pratiqué avec succès sur le long terme. Les entretiens des représentants de la branche sur l’avenir de la logistique du trafic intérieur battent leur plein et devront aboutir à une position commune envers le TMF, lorsque le Conseil fédéral mettra en consultation son message concernant «l’orientation future du transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire».
Développer une offre de réseau pleine d’avenir
Les acteurs de la branche aspirent à une offre de réseau performante («hub and spoke») dont doivent profiter de la même façon les exploitants du fret ferroviaire et les clients dans le trafic intérieur. Pour ce faire, il faut une nouvelle répartition des rôles dans la production et un modèle de subventionnement financier durable avec des mécanismes incitatifs développés. Celui-ci doit être conçu de manière à ne pas fausser le jeu de la concurrence tout en étant aussi simple que possible. Il ne doit autoriser aucune distorsion du marché et de la concurrence entre les chemins de fer subventionnés et non-subventionnés et les prestations ou encore d’autres inégalités. Le modèle de subventionnement doit comprendre un nombre faible, mais réalisable, de mécanismes incitatifs avec une efficacité maximale. Par ailleurs, il doit s’adapter aux derniers développements; le plan de réduction des subventions se déroule dans l’idéal parallèlement à l’EA 2035 et à la ligne de contournement de Zurich.
Des conditions-cadres améliorées
Afin que le TFM puisse déployer ses atouts, de meilleures conditions-cadres sont nécessaires – indépendamment du modèle de subventionnement et de la compréhension des rôles. Cela comprend:
- Réduction du prix du sillon à l’échelon européen
- Extension du remboursement de la RPLD à tous les transports par route, rail, bateau
- Extension de la promotion des investissements aux propriétaires et exploitants de voies de raccordement
- Automatisation/digitalisation, en particulier grâce au couplage automatique digital (DAC)
- Plateforme de données et d’information librement accessible pour un déroulement opérationnel plus efficace
Des mécanismes incitatifs très efficaces
Les représentants de la branche prévoient des incitatifs en faveur des chargeurs et le financement ainsi que la neutralisation du premier et du dernier kilomètres. Les incitatifs en faveur des chargeurs comprennent des dédommagements pour les nouveaux trafics, la remise en service de voies de raccordement après de longues interruptions d’exploitation, des mesures d’augmentation de la productivité dans les manœuvres et pour les manœuvres propres sur le dernier kilomètre. La desserte du premier et du dernier kilomètres sera financée par un dédommagement au prestataire. Celui-ci propose des dessertes de proximité pour l’ensemble des entreprises de fret ferroviaire à des prix définis (très loin de couvrir les coûts).
Un nouveau rôle pour CFF Cargo
CFF Cargo continue d’assumer la fonction d’opérateur réseau. Elle se charge de la réalisation des courses principales et des manœuvres, supervise la planification des trafics de réseau et garantit un groupement efficace de transports avec des wagons isolés ou des groupes de wagons. Pour ce faire, CFF Cargo est généralement en seul contact avec les chargeurs, qui confient des transports dans le trafic réseau, et dialogue avec le prestataire qui dessert le premier/dernier kilomètre.
En faveur de la concurrence
Les représentants de l’UTP et de la VAP s’engagent pour une solution de branche durable qui offre plus de sécurité en termes de planification et d’investissement et accroît l’attractivité du marché du fret ferroviaire. Ils prévoient un mécanisme de subventionnement qui ne fausse pas le jeu de la concurrence et qui utilise les structures et méthodes d’indemnisation existantes. Le modèle de subventionnement de la branche peut augmenter son impact sur le transfert du trafic en proposant des incitatifs supplémentaires à des tiers avec un premier et dernier kilomètres. De cette manière, les entreprises de fret ferroviaire n’ont pas à prendre de décision «make or buy» (faire ou faire faire). CFF Cargo peut exploiter le réseau grâce à l’autofinancement. La solution qui est apparue suite au dialogue entre les entreprises de fret ferroviaire et les chargeurs doit renforcer la capacité compétitive des acteurs et permettre l’innovation ainsi que l’orientation clientèle.
À lire avec intérêt à ce sujet: en 2014 déjà, la recommandation d’une «desserte non discriminatoire du dernier kilomètre pour toutes les entreprises de transport ferroviaire» est ressortie de notre étude.
- PDF avec version abrégée de notre étude «Chemin de fer: de l’entreprise intégrée à l’orientation marché»
«RAIL 2050» – regard critique sur la perspective à long terme de la Confédération
Le Conseil fédéral souhaiterait renforcer davantage les chemins de fer à long terme. Pour ce faire, il a révisé sa stratégie à long terme pour le rail. Il fixe désormais de nouvelles priorités dans le cadre d’un accès amélioré au train et d’une augmentation des capacités sur l’axe Est-Ouest avec de nouvelles plateformes de transbordement multimodales et des installations pour la logistique urbaine. Ci-après une évaluation critique de cette perspective.
Pour ce qui est des futures étapes d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire, le Conseil fédéral a adapté sa perspective à long terme RAIL de l’année 2012 et publié des détails de la réunion du 22 juin 2022. Jusqu’ici, le Conseil fédéral s’est concentré avant tout sur les suppressions des goulets d’étranglement et les densifications de la cadence. Avec les étapes d’aménagement à venir dans le cadre de la perspective RAIL 2050, il souhaite en premier lieu améliorer l’offre de chemins de fer sur les courtes et moyennes distances, par exemple avec des offres supplémentaires de RER et une valorisation des gares de trains de banlieue. Il tient donc compte du fait que le plus grand potentiel de transfert réside dans le rail à l’intérieur des agglomérations ainsi que dans les liaisons entre les centres régionaux et les agglomérations.
Faire avancer le transfert dans le fret ferroviaire
Il s’agit d’améliorer l’accès au train et d’augmenter les capacités sur l’axe Est-Ouest dans le fret ferroviaire. Ceci avec de nouvelles plateformes de transbordement mulimodales et des installations pour la logistique urbaine. Avec le transfert du trafic visé, le Conseil fédéral souhaite renforcer sa stratégie afin d’atteindre les objectifs climatiques et de mieux coordonner l’aménagement du territoire et la planification des transports. Il exprime cette prétention dans sa vision: «Le rail contribue de manière significative, grâce à une utilisation efficace de ses atouts, à l’objectif climatique 2050 et renforce le lieu de vie et la place économique suisse».
Conflit d’intérêts dans le libre choix du moyen de transport
Le Conseil fédéral définit l’augmentation de la part du rail dans le split modal, aussi bien dans le trafic de voyageurs que dans le trafic de marchandises, comme l’un des principaux objectifs de RAIL 2050. Cet objectif est contraire à la constitution qui garantit le libre choix du moyen de transport dans le trafic intérieur. De même, il existe une contradiction avec les objectifs actuels du Conseil fédéral, en particulier avec l’objectif n° 7 du Cadre de référence 2040 du DETEC, «Avenir de la mobilité». Il en ressort que les usagers de la route en Suisse sont libres de décider quelles sont les offres de mobilité qu’ils utilisent et combinent.
Concurrence intramodale et offres répondant aux principes de l’économie de marché
Pour la VAP, le split modal est le résultat d’une politique mûrement réfléchie concernant l’infrastructure, les transports et l’aménagement du territoire. En tant que porte-parole du secteur des chargeurs, nous nous engageons pour des conditions-cadres favorables qui stimulent la concurrence intramodale sur le rail et assurent, avec des offres répondant aux principes de l’économie de marché, l’orientation clientèle et l’innovation. Pour que de telles offres puissent déployer leur potentiel, il faut suffisamment de capacités sur le réseau avec des sillons de grande qualité et avantageux et de sites logistiques bien desservis. C’est le seul moyen d’augmenter la part du transport ferroviaire de marchandises dans le split modal. C’est la raison pour laquelle nous mettons en garde contre les idées d’autres réseaux et de sillons systémiques coordonnés par CFF Cargo. Ceux-ci préviennent la concurrence intramodale visée et ont un impact négatif sur l’orientation clientèle et l’innovation.
Garantir l’adhésion à l’Europe
Nous nous félicitons du fait que le Conseil fédéral se concentre sur les courtes et moyennes distances. Il occulte toutefois le potentiel du trafic international dans toute son hétérogénéité, ce qui est parfaitement regrettable. À notre avis, la perspective RAIL 2050 devrait prévoir un raccordement judicieux du réseau ferroviaire suisse aux corridors internationaux et aux ports rhénans ainsi qu’aux ports du sud dans la zone visée. Le Conseil fédéral est invité de façon explicite par la motion 22.3000 «Aménager la ligne d’accès à la NLFA Wörth-Strasbourg afin de poursuivre la politique de transfert du trafic et de garantir la sécurité de l’approvisionnement de la Suisse» et la motion 20.3003 «Accord international au sujet de la ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin» à s’exprimer sur cette prétention.
Un oui franc en faveur de la digitalisation
Nous jugeons positifs l’intention d’utiliser de manière conséquente les gains d’efficacité par l’automatisation et de nouvelles technologies, ainsi que l’objectif de mettre en réseau l’offre de chemins de fer en tant que partie intégrante de la mobilité globale de manière flexible et optimale avec les autres modes et offres de transport. Outre les plateformes de transbordement multimodales mentionnées, les conditions-cadres et du marché pour les entreprises de fret ferroviaire jouent principalement un rôle déterminant ici. Cela comprend, outre le couplage automatique digital (DAC), en particulier les plateformes de données et de réservation ouvertes. Avec leur aide, des données de l’ensemble de la chaîne de valeur sont saisies et échangées dans la transparence, de sorte que les clients des entreprises de fret ferroviaire peuvent réserver simplement leurs envois et suivre en temps réel les flux de marchandises.
Pénurie d’électricité (partie 3): soutenons les appels réduire la consommation
La pénurie d’électricité est une question urgente pour la politique et l’économie. Il nous tient donc à cœur d’informer nos membres au plus près de l’actualité. Dans ce troisième volet de notre blog, nous expliquons comment le secteur ferroviaire peut appliquer les appels du Conseil fédéral à prendre des mesures volontaires d’économie d’énergie.
La Confédération a fixé les tâches de maîtrise d’une éventuelle crise énergétique. En fonction de la manière dont la situation énergétique évoluera, elle pourra recourir à des mesures d’économie de l’énergie. Celles-ci prévoient quatre niveaux possibles. Nous nous trouvons actuellement au niveau 1, intitulé «appels à réduire volontairement la consommation». La coordination centrale des préoccupations relatives aux transports est prise en charge par l’Office fédéral des transports. Le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) a créé une «Alliance pour les économies d’énergie» qui s’accompagne d’une vaste campagne. Cette alliance demande aux organisations de la Suisse entière de soutenir les efforts pour assurer l’approvisionnement durant l’hiver en prenant des mesures d’économies de l’énergie. L’objectif doit consister à mettre en œuvre à l’échelle du secteur des mesures aussi uniformes que possible en Suisse. C’est ce qui sera le plus compréhensible pour les bénéficiaires de prestations de transports.
La VAP emboîte le pas
À la VAP, nous soutenons la recommandation d’adhérer à l’«Alliance pour les économies d’énergie». Nous transmettons donc à nos membres l’appel à une prise de conscience émis par l’Union des transports publics (UTP). Lors de sa réunion du 9 septembre 2022, le comité a publié son document de recommandations pour le secteur ferroviaire, dans lequel il recommande à celui-ci de se préparer activement à des scénarios possibles de pénurie d’électricité et de réaliser rapidement de premières mesures concrètes de mise en œuvre de ceux-ci.
Afin de pouvoir mettre en œuvre de manière harmonisée les mesures d’économie de l’énergie de tous les acteurs de la branche, la coordination de cette mesure a été prise en charge par le groupe de travail «Pénurie d’électricité dans les TP». Nous participons activement à celui-ci. Le groupe de travail collabore étroitement avec les CFF et CarPostal Suisse SA, qui jouent le rôle de maîtres d’œuvre. L’objectif commun consiste à éviter toute limitation de l’exploitation tant dans le domaine du transport de personnes que de celui du fret. Les capacités ne doivent être réduites qu’en réponse à un recul de la demande. Nous nous préparons intensivement à d’autres niveaux d’escalade dans plusieurs groupes de travail. Notre secteur doit faire preuve vis-à-vis des pouvoirs publics de sa compétence et de sa propension à coopérer.
L’énergie est limitée
«L’énergie est limitée. Ne la gaspillons pas.» C’est sous cette devise que le DETEC a compilé des conseils d’économies à l’intention des particuliers et des entreprises. Le secteur ferroviaire doit lui aussi faire des économies volontaires d’énergie. Cet appel comprend des mesures de mise en œuvre applicables aux nombreux bâtiments utilisés par les chemins de fer. Ces mesures ne limitent pas l’offre de fret ferroviaire. L’attention se concentre actuellement sur la baisse de la température de chauffage ainsi que sur la réduction de l’eau chaude et de l’éclairage. Par ailleurs, chaque entreprise de transport est appelée à effectuer des optimisations d’exploitation énergétiques dans ses bâtiments de bureaux et d’exploitation. Des mesures d’économies formulées de manière adaptée aux collaboratrices et collaborateurs (conductrices et conducteurs de train, personnel des bureaux et des ateliers) viendront compléter le train de mesures.
«Qui manque de courage a perdu d’emblée.»
Le Dr Heiko Fischer est président de l’International Union of Wagon Keepers UIP. Dans son entretien avec la VAP, l’ancien PDG de VTG parle de l’avenir du fret ferroviaire européen et de la transformation numérique du secteur ferroviaire. Il souhaite que ce secteur suscite davantage d’enthousiasme et explique pourquoi il considère comme fatal l’abandon du trafic par wagons complets isolés en Suisse.
Monsieur le Dr Fischer, quels sont à votre avis les principaux défis et outils de régulation concernant le marché ferroviaire?
Ils sont nombreux. L’infrastructure ferroviaire est obsolète ou est devenue en de nombreux endroits un patchwork au fil du temps. Il y a encore des frontières entre les sous-systèmes. Chaque année d’inaction aggrave le problème, car le vieillissement du système se poursuit. C’est à cet égard que je vois un outil de régulation: dans la coordination en Europe centrale des plans d’aménagement, des itinéraires de délestage et des mesures de construction correspondantes. Effectivement, les réseaux transeuropéens suivent cette approche intégrative. Mais les lignes secondaires et les réseaux de distribution fine ne doivent pas être mis de côté lorsqu’il s’agit des allocations d’investissements, de la planification de l’aménagement et des rénovations, des systèmes de commande des trains ainsi que de la règlementation.
Un autre instrument de régulation est à mes yeux la digitalisation intégrale du secteur ferroviaire, de la mise en réseau de l’infrastructure à l’exploitation opérationnelle en passant par le matériel roulant. Il devrait à cet égard y avoir une logique unifiée avec des interfaces correspondantes. On pourra ensuite réaliser une électrification mesurée et ciblée. Les lignes peu sollicitées pourraient aussi être opérées par des locomotives hybrides à hydrogène.
«Pour certaines urgences, le fret ferroviaire est tributaire des fonds publics, par exemple pour la digitalisation de base, le développement de l’infrastructure, l’électrification, la mise en œuvre du couplage automatique digital DAC et d’autres innovations disruptives ayant un caractère urgent. »
Le capital disponible est lui aussi un point clé. Le marché ferroviaire n’a pas seulement besoin de suffisamment de capitaux privés. Pour certaines urgences, il est tributaire des fonds publics, par exemple pour la digitalisation de base, le développement de l’infrastructure, l’électrification, la mise en œuvre du couplage automatique digital DAC et d’autres innovations disruptives ayant un caractère urgent. Ces investissements dépassent les forces financières du secteur privé et de la plupart des entreprises de chemins de fer publiques. Enfin, personne ne souhaite investir dans des technologies qui ne porteront leurs fruits qu’à la décennie suivante, et ce peut-être même chez d’autres acteurs du système ferroviaire. Cela m’amène à aborder un autre outil de régulation: il faut aussi que les gouvernements, régulateurs et politiciens aient une compréhension économique profonde des mécanismes de fonctionnement du fret ferroviaire. Cela passe par un changement de mentalité de tous les acteurs du système.
Dans quelle mesure?
Le secteur ferroviaire n’est pas précisément renommé pour penser de manière proactive ni pour mettre en place les nouveautés rapidement. Beaucoup se considèrent comme des victimes, que ce soit du passé, de mauvaises décisions, de la route, de la météo ou d’autre chose encore. À mon avis, cela doit absolument changer. Après tout, nous ne faisons pas circuler des trains de marchandises pour notre plaisir, mais dans le but de générer une valeur ajoutée pour les chargeurs et pour notre collectivité. Les acteurs du fret ferroviaire doivent replacer le client au centre de leurs préoccupations et prendre aujourd’hui en compte ses besoins futurs. Pour que la mutation qui s’impose puisse réellement avoir lieu, il faut que se développent une mentalité de changement, une attitude du «can do».
Quelles innovations avez-vous fait avancer au cours des dernières années chez VTG, et lesquelles étaient révolutionnaires?
Spontanément, il me vient à l’esprit VTG Connect. Cette technologie télématique collecte les données pertinentes de l’ensemble de la flotte et de nombreux transports. Elle crée la base d’une gestion numérique efficace de la flotte, car elle rend les données utilisables pour les clients et les entreprises de fret ferroviaire et à des fins de maintenance. Avec cette innovation, nous avons pour ainsi dire mis sur les rails le passage à la transmission de données en temps réel dans le fret, à l’instar de ce que vise le DAC.
Quelle importance voyez-vous pour le DAC dans l’avenir?
Le DAC est un catalyseur de la transformation numérique du secteur ferroviaire. Il permet de reproduire une nouvelle logique de commande et des flux de données en temps réel. Aujourd’hui, nous en sommes encore bien loin. Le DAC fait plus qu’automatiser le processus de couplage. Il met en réseau le conducteur de locomotive, le chargement, les supports de chargement et l’énergie, c’est-à-dire l’électricité. Combiné avec les nouvelles technologies numériques, le potentiel qui en résulte est immense. Le DAC n’est pas seulement un système intelligent de commande des trains et des chargements, il rend également possible d’autres offensives de digitalisation, comme par exemple les plateformes numériques de données, de commande des trains et de réservation.
«Il y aura certainement plusieurs plateformes, car chaque entreprise continuera à collecter des informations qu’elle ne peut ou ne doit pas partager. Une ou même plusieurs de ces plateformes s’avèreront jouer le rôle de plaques tournantes centrales qui gèreront l’exploitation ferroviaire opérationnelle.»
Quel rôle joueront celles-ci dans l’avenir?
Il y aura certainement plusieurs plateformes, car chaque entreprise continuera à collecter des informations qu’elle ne peut ou ne doit pas partager. Une ou même plusieurs de ces plateformes s’avèreront jouer le rôle de plaques tournantes centrales qui gèreront l’exploitation ferroviaire opérationnelle. En tant que telles, elles fourniront aux acteurs du fret des informations fiables qui permettront de réduire les distances entre les trains, de calculer les créneaux horaires et de mettre sur le rail davantage de tonnage par unité de temps. Un système électronique de gestion du transport de marchandises à l’échelle européenne ne doit pas provenir d’un géant de la technologie du genre de Google, mais devrait se développer à partir du secteur ferroviaire lui-même. Nous démontrerons ainsi que nous avons une capacité d’innovation supérieure à celle des autres modes de transport.
Peut-être y aura-t-il même dans l’avenir une instance supérieure du type d’Eurocontrol, qui assure la coordination centrale du contrôle du trafic aérien. Un cockpit de ce genre pourrait commander le transport ferroviaire de marchandises à l’échelle de l’Europe, donner certaines directives aux conducteurs de locomotives, le cas échéant intervenir et un jour faire circuler des trains autonomes. Des bonds en avant d’une telle ampleur ne seront toutefois possibles que si les technologies numériques dotées de l’intelligence artificielle sont mises en œuvre et fonctionnent. Elles seules apporteront une dynamique et garantiront le rythme nécessaire, qui est absolument essentiel pour la réussite de la transformation numérique.
Comment le fret ferroviaire pourrait-il se développer dans le sens de la durabilité en Europe?
Avec quelque chose qui mette tout le monde d’accord sur l’impact économique du fret et sur lequel tous les acteurs s’engagent. Je peux imaginer qu’il y aura un jour un plan directeur à long terme sous forme de déclaration d’intention autorégulatrice et néanmoins contraignante. Elle devrait être cosignée par toutes les entreprises ferroviaires publiques et non publiques impliquées. Ce plan directeur pourrait stipuler que l’on œuvre conjointement à un transfert du trafic. Je rappelle le Contrat unifié d’utilisation (CUU) de 2006, qui règlemente l’interaction entre les détenteurs de wagons et les entreprises ferroviaires en tant qu’exploitants de wagons. L’avantage d’une convention supranationale sans caractère légal est qu’elle peut être complétée ou adaptée rapidement et facilement. Les voies d’accès à la NLFA sont le meilleur exemple de ce qui ne devrait pas se produire: la communauté des États ferroviaires, Suisse comprise, s’est engagée à développer l’axe nord-sud. Lorsque la Suisse a ouvert le tunnel de la NLFA, d’autres États n’avaient même pas encore commencé la planification. Un plan directeur pour le transport de marchandises en Europe pourrait rendre cette intention plus contraignante et montrer clairement que le Pacte vert pour l’Europe et les objectifs de transfert sont pris au sérieux. Mais ce plan n’est pour l’instant qu’une utopie. Tout le monde est en général d’accord sur les revendications fondamentales. Mais dès qu’il s’agit d’élaborer quelque chose de concret et d’un seul tenant, les avis divergent.
Que pensez-vous du rapport du Conseil fédéral sur le «transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire»? Que cela signifierait-il que le Conseil fédéral le supprime?
À mon avis, ce serait là la plus grande erreur en matière de politique des transports depuis des décennies. La Suisse prouve que le transport par wagons complets fonctionne. Mais il est encore trop cher. Toutefois, si la formation et la séparation des trains se font automatiquement, si la composition des trains est commandée numériquement et si le marché profite des nombreux avantages des offres numériques, alors, logiquementes coûts baisseront – et les besoins de subventionnement avec. Le Conseil fédéral devrait réfléchir à la manière de rendre les offres plus attrayantes pour les clients du fret ferroviaire. Abandonner tout cela avant même que la numérisation ne porte ses fruits serait criminel. Transférer du fret ferroviaire sur des camions coûte de l’argent aussi, et il n’est pas possible de conteneuriser n’importe quel fret pour obtenir des trains complets. À cet égard, le gouvernement suisse devrait à mon avis se montrer plus confiant. Qui manque de courage a perdu d’emblée.
À la VAP, nous sommes membres de l’UIP. Comment décririez-vous la VAP?
C’est une précieuse association membre de notre famille européenne de détenteurs de wagons. Je la perçois comme innovante et porteuse d’une opinion affirmée. La structure unique de ses membres lui confère un poids particulier chez nous. La VAP représente non seulement les cinq plus grands détenteurs de wagons suisses, mais aussi les intérêts des chargeurs, des embranchés et des représentants des chaînes logistiques multimodales. Cette diversité génère chez nous un impact et une richesse d’idées que je considère comme un atout précieux. Grâce à la diversité de ses membres, la VAP peut orienter ses revendications de manière plus globale sur les utilisateurs et les porter avec une plus grande autorité. Je soutiens l’approche centrée sur le client qui est celle la VAP et qui intègre l’utilisateur final dans le processus de discussion et de décision. L’Europe peut profiter de l’expérience suisse en matière de trafic de marchandises par wagons complets ou de redevance sur le trafic de poids lourds liée aux prestations. Nous la considérons souvent comme un laboratoire miniature qui nous renvoie des thèmes. Par ailleurs, la VAP nous fait la démonstration éclatante de la manière dont on peut convaincre la population ou dont on organise quelque chose sur un mode positif en tant que collectivité.
En quoi la VAP pourrait-elle s’améliorer?
On peut toujours s’améliorer. L’appel que je fais ne s’adresse pas uniquement à la VAP, mais à toutes les associations et personnes impliquées dans la politique des transports. Nous avons besoin de personnes engagées prêtes à formuler les intérêts en regardant de l’avant. Ceux qui pensent en termes de bilans trimestriels sont légion. Mais ce n’est pas ainsi que l’on maîtrisera l’avenir.
Que souhaitez-vous justement pour cet avenir?
Davantage d’intérêt, davantage de confiance. Davantage d’enthousiasme. Les chargeurs devraient être impatients de mettre encore plus de tonnes sur le rail. Ce n’est qu’ainsi que nous pourrons atteindre les ambitieux objectifs fixés en matière de transfert et de climat. La population devrait avoir conscience de l’importance du fret ferroviaire – et du fait que cela a un prix. En effet, un déferlement incontrôlé de camions n’est pas une alternative. Je souhaite que vous, à la VAP, et nous, à l’UIP, continuions à nous engager jour après jour pour ce changement.
Monsieur le Dr Fischer, merci beaucoup pour cet entretien intéressant.
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Dr Heiko Fischer Le Dr Heiko Fischer a été jusqu’en 2021 au total plus de 25 ans au service de VTG, dont 17 ans en qualité de PDG. Depuis 2015, il est – comme déjà entre 2004 et 2007 – président de l’association faîtière de détenteurs de wagons UIP, International Union of Wagon Keepers UIP, dont le siège se trouve à Bruxelles. L’UIP représente plus de 250 détenteurs de wagons de marchandises et services de maintenance englobant 223 000 wagons, qui effectuent 50 % des tonnes-kilomètres parcourues par le fret ferroviaire européen. VTG AG, l’ancien employeur du Dr Heiko Fischer, exploite la plus grande flotte de wagons de marchandises d’Europe, à savoir 88 500 wagons ferroviaires de marchandises. Outre la location de wagons de marchandises et de conteneurs-citernes, VTG offre des prestations de services logistiques multimodaux et des solutions numériques intégrées. |
Assemblée générale de la VAP du 19 août 2022
Notre assemblée générale l’a clairement montré: 2050 se rapproche rapidement. Sur place et virtuellement, de nombreux membres de la VAP et invités ont suivi la partie statutaire avec un discours d’ouverture mémorable du président Josef Dittli. Le discours de la conseillère fédérale Simonetta Sommaruga sur l’importance du transport ferroviaire de marchandises pour la Suisse a été un moment particulièrement fort.
Assemblée générale, association, transport de marchandises: en entendant ces mots, l’attention de la plupart des gens a tendance à se relâcher. Aujourd’hui, lire la suite est recommandé. En effet, lors de notre assemblée générale du 19 août 2022, il n’a pas été uniquement question de questions statutaires concernant l’économie des chargeurs. Dans son intervention en tant qu’invitée, la conseillère fédérale Simonetta Sommaruga a donné au monde ferroviaire un signal digne d’attention: «Pour le Conseil fédéral, une chose est claire: nous souhaitons continuer à renforcer le potentiel que représente le rail pour le transport de marchandises.»Des faits marquants d’hier, d’aujourd’hui et d’après-demain
Le discours d’ouverture du président de la VAP, Josef Dittli, a donné aux participants de précieuses pistes de réflexion pour tout ce qui a été, est et devrait être en matière de transport ferroviaire de marchandises. Le trafic ferroviaire de marchandises a largement contribué à ce que la Suisse puisse surmonter la crise du coronavirus sans dommages du point de vue de l’approvisionnement, parce qu’il a pu, du jour au lendemain, circuler comme il aurait dû le faire en temps normal en raison de lignes pauvres en trafic de voyageurs. M. Dittli a qualifié l’attelage automatique numérique d’incarnation de la transformation numérique dans le transport ferroviaire de marchandises, car il représente le type de développement innovant dont nous avons besoin de toute urgence. Par exemple, pour que toutes les entreprises de transport ferroviaire de marchandises puissent établir ensemble et sans être désavantagées un transport en réseau coopératif et flexible sur le territoire. Le président jette un regard inquiet sur l’Europe. Selon lui, la Suisse ne doit en aucun cas manquer le coche du secteur ferroviaire européen et des programmes d’innovation de l’UE.
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Une décision qui fera date
Nous avons été très heureux que la ministre des transports Simonetta Sommaruga accepte de faire une intervention en tant qu’invitée à l’occasion de notre assemblée générale. Dans son discours, elle a souligné que la Confédération souhaitait continuer à renforcer le rail en accordant davantage d’attention au trafic intérieur, qui selon elle est lui aussi d’une grande importance pour l’approvisionnement de la Suisse.
«Nous devons améliorer et développer le système», estime ainsi la cheffe du DETEC. Le Conseil fédéral mettra en consultation un projet à ce sujet à l’automne. «Nous sommes à la veille d’une décision qui fera date. C’est pourquoi nous ne devrions pas perdre de vue la recette du succès de la Suisse, ce qui a fait la force de notre pays depuis toujours: la meilleure façon d’aborder les changements nécessaires est de le faire ensemble et de prendre nos responsabilités conjointement, les chemins de fer, le secteur et, bien sûr, la Confédération.»
- Télécharger l’intervention de la conseillère fédérale Simonetta Sommaruga
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Élections réussies
Parmi les points à l’ordre du jour soumis au vote dans la partie statutaire, tous ont été acceptés. Nous souhaitons la bienvenue aux nouveaux membres du comité directeur suivants: Titus Bütler, Bernhard Hoffmann, Bernhard Kunz. Nous félicitons tous ceux qui ont été élus ou réélus et nous nous réjouissons d’une collaboration constructive au sein du comité directeur.
Pénurie d’électricité (partie 2): se préparer maintenant pour plus tard
Si la Suisse devait elle aussi être concernée par une pénurie d’électricité imputable à la crise géopolitique et aux difficultés d’approvisionnement, les clients du transport de marchandises doivent impérativement pouvoir continuer à être servis. Cela implique que les entreprises de transport clarifient leurs besoins en énergie en cas de pénurie et répondent aujourd’hui à certaines questions clés.
Les chemins de fer suisses contribuent de manière significative à maîtriser la forte demande dans le trafic de voyageurs et le transport de marchandises. Ils dépendent d’un approvisionnement garanti en énergie électrique.
Assurer l’approvisionnement par rail
Si le courant de traction disponible ne suffisait plus à un moment donné pour tous les trains prévus, des trajets devraient être supprimés. Reste à savoir lesquels. La VAP s’engage résolument pour que ses membres puissent continuer à servir tous les clients du transport de marchandises. La population et l’économie sont tributaires de chaînes de transport fiables. C’est pourquoi, même en situation de pénurie d’électricité, les trains du transport ferroviaire de marchandises doivent continuer à circuler aussi longtemps que possible, comme ils l’ont d’ailleurs fait dans l’horaire allégé pendant la pandémie de Covid-19.
Nécessité d’une direction politique
Le système ferroviaire suisse fonctionne presque sans exception à l’électricité. Le courant de traction nécessaire (16,7 Hz) provient en grande partie de nos propres centrales hydroélectriques. Transférer les transports du rail vers la route lorsque le courant de traction se fait rare n’est guère prometteur. En effet, en cas de pénurie grave, les carburants fossiles se raréfieraient également. Pour que les chaînes de transport en fonctionnement puissent être maintenues, les entreprises impliquées dans le transport ferroviaire ont également besoin de courant industriel (50 Hz). Ici aussi, il faut veiller à la sécurité de l’approvisionnement. La sécurité et la fiabilité sont de mise: le secteur des transports et le transport ferroviaire de marchandises doivent pouvoir compter sur la direction politique en cas de crise. Car même dans ce cas, les trains de marchandises doivent circuler tant qu’une demande existe. Nous souhaitons renforcer cette prise de conscience chez les décideurs.
Un manque d’énergie n’est pas exclu
Ne nous leurrons pas: une conjonction défavorable d’évolutions réellement négatives pourrait placer la Suisse dans une situation de grave pénurie énergétique dès l’hiver prochain. Comme l’ont expliqué des représentants du secteur de l’électricité et de l’industrie gazière lors du webinaire d’Economiesuisse du 9 août 2022, la mobilisation d’énergie est très complexe et dépend de nombreuses influences.
La Confédération prend ses responsabilités
La Confédération est consciente de sa responsabilité. Elle prend des mesures pour garantir l’approvisionnement en énergie et se prépare à des scénarios critiques de pénurie aiguë d’électricité. Celles-ci prévoient des mesures échelonnées selon la situation, allant d’appels aux économies volontaires et spécifiques à la branche à des mesures ordonnées de gestion réglementée (contingentement).
Identifier les besoins et le potentiel d’économie
Réfléchir dès maintenant à ses besoins en énergie permet de se préparer à une réelle pénurie d’électricité et d’être moins surpris. Il est donc temps d’évaluer les besoins en énergie, les réserves, les alternatives et le potentiel d’économie. Cette évaluation aide à décider comment, en cas de pénurie d’électricité, il est possible de réduire la consommation conformément aux directives supérieures tout en contribuant à l’approvisionnement en biens essentiels. Les questions concrètes en entreprise sont par exemple:
- Quelle quantité d’énergie nécessite telle ou telle activité? Quelle est l’importance de chaque activité dans la production?
- Quel est le potentiel d’économie d’énergie le plus efficace?
- De quelles réserves dispose-t-on? De quelle quantité d’énergie peut-on se passer et pendant combien de temps?
- Où peut-on passer à d’autres agents énergétiques et à quelle vitesse?
- La communication dans les chaînes de production est-elle bonne? Les contacts sont-ils à jour?
- Quelles restrictions mettons-nous en œuvre pour satisfaire à un contingentement?
Coopération et communication
Les entreprises devraient mener cette réflexion de manière ouverte. En effet, il est impossible de prévoir quels scénarios se produiront réellement et quand ils se produiront. Les acteurs du secteur peuvent maintenir au mieux l’approvisionnement en biens essentiels s’ils collaborent entre entreprises et communiquent activement. C’est pourquoi, en tant que représentants des chargeurs, la VAP s’implique déjà activement dans divers comités et groupes de travail.
«Nous voulons continuer à être plus rapides et meilleurs que les autres dans l’avenir.»
En juin 2022, on a appris le rachat de l’entreprise familiale WASCOSA de la famille Müller-Sandmeier par Swiss Life et Vauban. Nous avons voulu en savoir plus sur le contexte de cette vente et sur la vision de WASCOSA de la part du représentant de l’ancienne famille propriétaire et futur président du conseil d’administration, Philipp Müller.
Monsieur Müller, l’annonce de la vente de votre entreprise familiale performante a été une surprise. Qu’est-ce qui va changer?
Philipp Müller: Moins de choses qu’on ne l’on pense au premier abord. Mais cette décision nous permet d’assurer l’avenir de WASCOSA. Bien entendu, nous allons passer d’une entreprise gérée par une famille à une entreprise portée par l’investissement, mais l’esprit de WASCOSA perdurera. Nous voulons agir plus rapidement et mieux que les autres dans l’avenir, être une équipe performante et faire passer les intérêts des clients avant les nôtres. Ces objectifs sont ambitieux, mais réalisables.
Quelles sont les raisons qui vous ont poussé à franchir cette étape?
Le désir d’assurer la succession et de garantir l’avenir de l’entreprise. Aucun de nos enfants n’était désireux de me succéder. Nous avons donc été obligés de trouver une solution externe. Il y a huit ans déjà, nous avions engagé un CEO externe à la famille: Peter Balzer. À cela s’ajoute qu’on assiste actuellement sur notre marché à un énorme assainissement. Parmi les dix plus grands loueurs de wagons à l’échelon européen, nous sommes les seuls à n’avoir connu ni fusion ni rachat. Les acteurs qui restent ne cessent de grandir, font de gros investissements sur le long terme et prennent des risques financiers considérables. Pour WASCOSA, nous avions tout simplement besoin d’une plus grande force financière pour continuer à exister en tant que PME sur ce marché. Nous avons trouvé en Swiss Life et Vauban des partenaires financiers forts.
Quelles autres solutions s’offraient encore à vous?
Nous avons dans un premier temps envisagé une participation minoritaire d’actionnaires tiers. Cela ne constituait toutefois pas une solution optimale pour les parties prenantes. Il n’a jamais été question de vendre à un concurrent. Au final, la collaboration sur le long terme avec un partenaire financier fort s’est avérée être la solution la plus porteuse d’avenir.
«WASCOSA, à l’origine petite entreprise inconnue de location, s’est développée et établie grâce à l’innovation, la proximité client et l’agilité pour devenir un fournisseur de wagons de marchandises performant à l’échelle européenne.»
Quelles expériences du passé seront déterminantes pour l’avenir de l’entreprise?
WASCOSA, à l’origine petite entreprise inconnue de location, s’est développée et établie grâce à l’innovation, la proximité client et l’agilité pour devenir un fournisseur de wagons de marchandises performant à l’échelle européenne. C’est cette position que nous entendons conserver. Un exemple de notre force d’innovation: on note actuellement une forte tendance vers les concepts modulaires de wagons de marchandises. Or nous les avons déjà lancés il y a 15 ans. Maintenant que cette tendance prend le dessus, nous sommes prêts à affronter le marché. Au cours des 60 dernières années de notre entreprise, c’est notre orientation client sans compromis qui a fait la différence dans nos activités quotidiennes. Et cela doit rester ainsi. Il est de l’intérêt des nouveaux propriétaires que WASCOSA reste fondamentalement ce qu’elle a toujours été: une entreprise innovante et orientée sur le client.
Comment allez-vous gérer ce processus de changement?
La participation de Swiss Life et Vauban comme actionnaires tiers a découlé d’un processus stratégique intense impliquant une quinzaine de collaborateurs. Une fois la décision prise, nous avons introduit le nouvel actionnariat dans le cadre d’une manifestation d’une journée au sein de notre entreprise. Tout au long du processus stratégique, nous nous sommes attachés à éviter toute incertitude, méfiance ou spéculation injustifiée de la part du management et des collaboratrices et collaborateurs. Nous y sommes parvenus et faisons tout pour y parvenir aussi avec les nouveaux propriétaires. Le CEO Peter Balzer et moi-même continuerons à siéger au conseil d’administration. C’est un message fort en ce qui concerne la continuité et l’avenir de WASCOSA.
«La migration du DAC est un projet clé qui recèle un potentiel énorme capable de faire avancer le trafic de wagons de marchandises.»
Où voyez-vous le besoin le plus urgent d’agir dans le transport ferroviaire de marchandises?
Il y a à cet égard plusieurs approches. Nous avons besoin de capacités suffisantes sur le réseau, autrement dit de davantage de sillons. Ensuite, il faut démanteler les barrières spécifiques aux différents pays. Enfin, le transport ferroviaire de marchandises est tributaire d’un soutien financier ciblé pour mettre en œuvre des innovations, par exemple le couplage automatique digital (DAC).
À propos du DAC: qu’en pensez-vous?
C’est un projet clé qui recèle un potentiel énorme capable de faire avancer le trafic de wagons de marchandises. Nous n’avons toutefois que peu d’influence sur cette question hautement politique. Depuis quelques années, nous travaillons à l’électrification des wagons de marchandises. Dans ce contexte, le DAC est bien évidemment un moteur supplémentaire.
Le secteur reconnaît-il la véritable valeur ajoutée apportée par le DAC?
Notre secteur n’est pas particulièrement porté sur les innovations ni notablement tourné vers l’avenir. L’automatisation du couplage par le DAC est un principe acté. En ce qui concerne son potentiel pour la digitalisation, j’en suis en revanche un peu moins sûr. Il faut probablement comme toujours d’abord quelqu’un qui prenne les devants et joue le rôle de pionnier et mette en évidence le gain en efficacité.
Pendant des années, vous vous êtes impliqué dans le comité directeur (CD) de la VAP. Comment décririez-vous le travail de la VAP?
La VAP se distingue par son haut niveau de compétence et une atmosphère de collaboration agréable. Les activités de l’association se concentrent sur la cause commune et non sur l’ego d’individus. Dans certains domaines, c’est la VAP qui fait autorité sur les thèmes importants. Cela se manifeste par le nombre élevé de participants suisses et étrangers lors de manifestations comme les forums. Cet intérêt prouve que la VAP s’empare des thèmes politiques, économiques et juridiques de manière proactive et constructive. J’ai ressenti les réunions au sein du CD comme très positives. Dans le dialogue avec les CFF, l’association a fait preuve de ténacité. Pour ceux-ci, c’est le trafic de voyageurs qui vient en premier, puis l’infrastructure et les biens immobiliers et seulement ensuite le fret ferroviaire. Il est d’autant plus important de ne pas céder. La patience et la collaboration constante sous la direction de Frank Furrer avec son équipe sont payantes.
Quels sont à votre avis les points forts de la VAP?
Parmi ses principaux points forts, il y a le grand nombre de chargeurs parmi ses membres. La VAP met en réseau tous les acteurs du fret. Elle offre en outre au secteur des chargeurs une plateforme extrêmement intéressante et pertinente. Je veux dire que l’on ne peut faire de la politique avec succès que si l’on défend tous les intérêts.
Comment la VAP vous a‑t-elle soutenus, vous et votre entreprise, WASCOSA?
Nous avons fait de très bonnes expériences avec la VAP. Elle a nous a même soutenus avec compétence et succès jusque devant le Tribunal fédéral.
Que souhaiteriez-vous que la VAP vous apporte d’autre?
Qu’elle soit plus présente dans les médias. La VAP pourrait se poser davantage comme un expert dont l’opinion fait autorité dans le domaine du transport ferroviaire et être ainsi plus connue du grand public, comme c’est le cas pour le TCS ou l’ASTAG.
À qui conseilleriez-vous de collaborer avec la VAP?
À tous ceux qui s’intéressent au fret ferroviaire. Je pense ici notamment aux associations d’autres mode de transport. Il y a bien longtemps que l’enjeu n’est plus seulement l’opposition entre le rail et la route, mais une coexistence multimodale judicieuse.
Quels sujets notre conversation n’a‑t-elle pas encore abordés?
La question de la durabilité. Le fret ferroviaire fait partie des principaux moteurs et piliers d’un transport durable. C’est du reste aussi l’une des raisons qui m’ont incité à prendre la suite de mon beau-père à la tête de WASCOSA il y a 30 ans.
Monsieur Müller, merci beaucoup pour cet entretien intéressant.