La VAP promouvoit le fret ferroviaire.
Vers le rapport
La VAP Association des chargeurs s’engage en faveur de conditions-cadres adaptées au marché et d’un système ferroviaire suisse pour le transport de marchandises performant. Thèmes actuels:
SECTEUR DU FRET
- Comment concevoir l’avenir du transport de marchandises?
- Qu’est-ce qui fait bouger le secteur du fret?
- Un aperçu des acteurs du fret ferroviaire.
RÉSEAU
Vous trouverez ici des informations utiles sur les voies ferrées, leur organisation et l’accès au réseau.
FINANCEMENT
Informations sur les aides financières et les taxes dans le transport de marchandises.
SITES
Tout sur le chargement libre, les terminaux, les installations de voies de raccordement ou encore les hubs logistiques multimodaux.
INTEROPÉRABILITÉ
La VAP s’engage à harmoniser les conditions-cadres afin que les trains puissent circuler sans difficulté sur les réseaux ferroviaires européens.
DURABILITÉ
Pour un avenir clairvoyant, il convient de concevoir différents domaines de manière durable.
Innovation
Comment pouvons-nous faire avancer l’innovation dans le transport de marchandises?
EXPLOITATION
En faveur d’une concurrence loyale, nous voulons utiliser la force de tous les modes de transport et les combiner de manière optimale. Car c’est ainsi que le trajet sera plus court – et plus économique – pour chacun d’entre nous.
ÉVÉNEMENTS
Vous trouverez ici des informations complémentaires et de la documentation sur nos manifestations Forum Fret Ferroviaire, notre Assemblée générale et autres.
Subventionnement du trafic par wagon isolé: Empêcher la distorsion de la concurrence et la discrimination
Nous prenons position sur le projet de consultation du Conseil fédéral intitulé «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse». Nous soumettons les propositions à une évaluation critique du point de vue des clients du fret ferroviaire et démontrons qu’il est nécessaire que le trafic conventionnel accède à une autonomie juridique.
Un oui à variante 1 assorti de réserves
Dans la variante 1, le Conseil fédéral envisage de digitaliser le transport ferroviaire de marchandises au moyen du couplage automatique digital (DAC). Il positionne ainsi le mode de transport «rail» en tant qu’élément de la logistique multimodale, prévoyant des mesures d’accompagnement dans le domaine de l’aménagement du territoire, des aides à l’investissement et des incitations pour le transbordement et le chargement de nature à atténuer les coûts supplémentaires de la rupture de charge entre le rail et les autres modes de transport. Le Conseil fédéral a l’intention d’indemniser les coûts du trafic conventionnel non couverts jusqu’à la mise en œuvre de l’automatisation. Sur le fond, nous nous félicitons de l’orientation de la variante 1, mais nous avons des réserves et constatons un besoin de modification essentiel.
Rendre autonome du premier et du dernier kilomètre subventionné
Nous voulons et devons rendre le trafic conventionnel plus apte à affronter l’avenir. Pour ce faire, il faut repenser l’ensemble des processus, instruments d’incitation, mécanisme de marché et interfaces au sein de la logistique de fret multimodale. L’objectif doit être un système financièrement autonome qui ne discrimine aucune entreprise de fret ferroviaire et qui soit à la disposition des chargeurs de manière fiable[1]. En attendant la mise en œuvre de ce nouveau concept, nous donnons notre accord au versement d’aides financières au trafic de réseau de CFF Cargo. Ces aides financières sont basées sur des incitations liées aux résultats, neutres en termes de concurrence et non discriminatoires ainsi que sur l’accession à l’autonomie juridique du premier et du dernier kilomètre au sein d’une société autonome des CFF. Ce n’est qu’ainsi que l’on pourra continuer à garantir la sécurité de l’approvisionnement de la Suisse et la viabilité du rail dans l’avenir.
Empêcher la distorsion de la concurrence et la discrimination
En transférant à CFF Cargo la responsabilité du trafic conventionnel, le Conseil fédéral crée un monopole sur quelque 70 % du volume du fret. En effet, CFF Cargo est aussi le principal fournisseur de trafic par trains entiers et de trafic combiné. La combinaison de ces intérêts risque de se traduire d’une part par la discrimination des clients du trafic conventionnel et du trafic par trains entiers, mais d’autre part également par des distorsions de la concurrence vis-à-vis d’autres fournisseurs de trafic par trains entiers et du trafic combiné – et ce indépendamment du versement d’indemnités au trafic conventionnel. Celui-ci est constitué par la desserte sur tout le territoire des installations de transbordement et de chargement et doit donc accéder à l’autonomie juridique. Étant donné que les prestations et ressources correspondantes sont d’ores et déjà regroupées au sein d’une unité d’organisation autonome, la transformation exigerait des efforts limités. Le Conseil fédéral devrait toutefois préciser l’art. 9a al. 7 de la loi sur le transport de marchandises (LTM).
Surveiller de manière systématique le nouvel opérateur de système
Dans la phase limitée dans le temps des indemnités publiques, mais aussi ultérieurement, l’opérateur de système devra faire l’objet d’un monitorage systématique dans le domaine des prestations, de la qualité, de la productivité et des coûts. Ce faisant, il conviendra de veiller à une suppression rapide de l’aide financière et à une modernisation du modèle commercial de CFF Cargo, qui préviendront les discriminations et assureront durablement un trafic conventionnel fluide sur l’ensemble du territoire. Ce dernier aspect sera notamment garanti par un monitorage ciblé du développement des quantités et de la structure de la clientèle. Ce monitorage nécessite l’ajout d’un complément à l’art. 9a LTM.
Vous trouverez des informations complémentaires et des avis supplémentaires dans notre réponse à la consultation «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse».
[1] Cf. vidéo «Le fret ferroviaire du futur»: www.cargorail.ch/#video
«Un excellent négociateur neutre»
Le groupe Vetropack est un fabricant suisse d’emballages en verre, coté en bourse et dirigé par une famille. La VAP a mené pour Vetropack les négociations du nouveau contrat de raccordement et la rénovation des voies de raccordement. Nous parlons de cette collaboration et de l’avenir du fret ferroviaire avec Philippe Clerc, directeur du site Vetropack de St-Prex.
Monsieur Clerc, comment est née la collaboration entre Vetropack et VAP?
Philippe Clerc: Nous avons préalablement effectué une analyse opérationnelle afin de prouver que Vetropack s’était vu attribuer trop de voies. L’expertise et les capacités de négociation de la VAP en matière de négociation ont permis d’obtenir un contrat de raccordement et un renouvellement avec des économies considérables.
Quelle est l’importance des voies de raccordement pour Vetropack?
Si nous voulons conserver une position de leader sur un marché où les conditions sont devenues encore plus difficiles, il nous faut être plus agiles et plus vifs. La VAP nous a soutenu activement dans l’amélioration de la gestion globale de l’infrastructure ferroviaire ainsi que des processus de production. Cela nous a permis d’augmenter notre compétitivité et la sécurité de l’approvisionnement. La stratégie de Vetropack se fonde sur le développement d’une usine verte en utilisant au mieux l’énergie durable afin de diminuer considérablement les émissions de CO2. L’utilisation du domaine ferroviaire est une pièce maîtresse dans cette direction. L’utilisation accrue du réseau ferroviaire est une lumière pour l’avenir. Nos clients y sont sensibles et approuvent notre mode de transport dans le domaine du recyclage du verre.
Comment la VAP vous a‑t-elle accompagné?
La VAP nous a soutenu avec efficacité dans le traitement du dossier des voies de raccordement avec CFF Infrastructure. Grâce aux excellentes compétences juridiques, la VAP a réussi à négocier un contrat final nous permettant de poursuivre notre stratégie environnementale par le développement du transport par le rail.
Comment avez-vous vécu la collaboration avec la VAP?
La VAP est une association qui défend les intérêts des propriétaires de voies de raccordement. Par sa neutralité, elle a la possibilité de soutenir les membres avec efficacité. Dans notre cas, elle nous a permis de trouver des solutions optimales pour continuer à utiliser nos voies ferroviaires.
Aviez-vous déjà des points de contact avec la VAP?
Nous sommes membres de la VAP de plusieurs années et nous pouvons qu’apprécier les tâches effectuées par cette association.
Quels sont les points forts que vous attribuez à la VAP?
L’association fait preuve d’innovation dans le développement de nouveaux systèmes ou infrastructures tout en respectant les directives de l’Office fédéral des transports OFT. Elle s’engage aussi bien au nom des propriétaires d’installations au développement du réseau ferroviaire qu’à l’amélioration des prestations de transport par les chemins de fer de marchandises. C’est grâce à la grand compétence juridique de la VAP que nous a permis de conclure un contrat de raccordement idéal pour notre entreprise et la poursuite de nos activités par le rail. Cette nouvelle donne nous a permis d’améliorer la production ferroviaire sur notre site de St. Prex et de diminuer les coûts d’exploitation. La VAP est un excellent partenaire neutre lors de négociations avec CFF Infrastructure, respectivement les ETF.
Qu’est-ce que vous avez le plus apprécié pendant la collaboration?
L’approche professionnelle, les compétences dans le domaine ferroviaire et juridique, le savoir dans le secteur de l’exploitation, ainsi que les relations avec la politique qui a permis d’arriver rapidement à la solution idéale que nous avons négociée.
Comment décririez-vous la VAP?
C’est une association compétente, qui maîtrise le domaine ferroviaire et qui s’engage à 100% dans le soutien des propriétaires d’installations ou de wagons.
Qu’attendez-vous en plus de la VAP?
Qu’elle s’engage encore plus dans le développement du transport de wagons isolés afin de pouvoir augmenter les fenêtres de livraison qui sont beaucoup trop étroites. D’augmenter les capacités de transport marchandises sur le réseau ferroviaire.
À qui recommanderiez-vous de collaborer avec la VAP?
A chaque entreprise qui souhaite construire une installation ferroviaire dans son centre d’exploitation. A toutes les entreprises qui disposent d’une infrastructure ferroviaire et n’ont pas les connaissances nécessaires qui permettent de négocier et finaliser des contrats dans ce domaine.
Où voyez-vous le besoin le plus urgent d’agir en matière de transport ferroviaire?
- Ouvrir les fenêtres de livraison des wagons
- Augmenter le nombre de trains marchandises (horaire cadencé)
- Amener le trafic ferroviaire au même niveau que le trafic de personnes
- Améliorer les connexions avec l’Europe afin d’éviter de se retrouver isolée en Europe
Quels sont les avantages du transport ferroviaire de marchandises?
- L’un des modes de transport les plus sûrs
- Le transport ferroviaire est plébiscité partout en Europe
- La meilleure alternative aux transports par la route
- L’empreinte carbone laissée par le transport ferroviaire est nettement inférieure à celle du transport routier.
- Transport de grande quantité en une fois
- Transfert de la marchandise la nuit et livraison de bonne heure le matin
Que souhaitez-vous pour l’avenir du transport ferroviaire de marchandises en Suisse?
- Conserver et respectivement augmenter le réseau de transport de marchandises par le rail (capacité) pour favoriser le respect de l’environnement
- Innover pour rester compétitif dans le futur (diminuer les coûts d’exploitation, de la manœuvre, des tâches administratives, etc.)
- Améliorer la compétitivité du réseau ferroviaire (desserte des wagons isolés)
- Préparer l’avenir pour éviter un engorgement routier ou une explosion des infrastructures routière
Bon à savoir: La VAP conseille et accompagneLes membres VAP bénéficient de notre solide expertise dans tous les domaines du transport de marchandises, aussi bien au niveau national qu’international, ainsi que nos relations fructueuses dans les secteurs économiques et politiques. Au cours des années 2020 à 2022, nous avons soutenu nos membres avec les services suivants:
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La Suisse risque d’être isolée dans le trafic ferroviaire international
A partir de 2024, la Suisse perdra l’accès à la plateforme de l’UE pour les procédures d’homologation harmonisées du nouveau matériel roulant. Cela équivaut à un pas supplémentaire vers l’isolement dans le trafic ferroviaire international. A moins que les relations helvético-européennes ne se normalisent.
L’enjeu:
- L’accès au «One-Stop-Shop» ne sera prolongé que jusqu’à fin 2023
- À partir de cette date, l’UE traitera la Suisse comme un État tiers
- Le transfert modal, la numérisation et l’automatisation sont menacés
La décision du comité mixte relatif à l’accord sur les transports terrestres avec l’UE concernant le quatrième paquet ferroviaire a assuré jusqu’à présent l’accès de la Suisse à la base de données “One Stop Shop” (OSS) de l’Agence ferroviaire européenne (ERA). L’OSS contient des procédures communes simplifiées pour l’homologation de nouveaux véhicules et l’établissement de certificats de sécurité en trafic ferroviaire transfrontalier. Selon l’OFT (cf. publication), cet accès ne sera prolongé que jusqu’à fin 2023.
Cette décision est due aux questions non résolues dans les relations bilatérales entre la Suisse et l’UE. Des procédures séparées seront probablement nécessaires à partir de 2024. Ceci vaut également pour les accords sur les lignes d’exploitation frontalières.
Il est urgent que la Suisse se prononce clairement en faveur d’une coopération avec les États européens. Sinon, tant le transfert du trafic que la numérisation et l’automatisation du fret ferroviaire seront menacés.
Consultation «Fret ferroviaire sur tout le territoire»: deux variantes, beaucoup de points d’interrogation
Le Conseil fédéral a mis en consultation son rapport intitulé «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse». Sans avancer de preuves, il y qualifie d’impossible l’autofinancement du trafic par wagons complets isolés (TWCI). À titre d’alternatives, la Confédération prévoit de transférer à moyen terme le fret ferroviaire sur la route ou de le subventionner dans la durée. Nous sommes pour notre part d’avis que les choses sont plus complexes que cela.
L’enjeu:
- Deux variantes – et ce dont elles ne tiennent pas compte.
- Une réorganisation fondamentale du réseau est nécessaire
- L’externalisation du dernier kilomètre est cruciale pour avoir davantage de concurrence.
Le développement du fret ferroviaire sur tout le territoire fait actuellement l’objet de débats très animés. Le 2 novembre 2022, le Conseil fédéral a mis en consultation son message sur le «perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse». Le rapport suggère que sans soutien financier, il n’y aura plus de TWCI, les trains entiers n’étant de toute façon pas subventionnés. Le Conseil fédéral propose deux options:
- Le TWCI sur tout le territoire est développé et modernisé par la digitalisation, l’automatisation et la création d’une plateforme d’échange de données. Les sites nécessaires à une desserte performante de tout le territoire sont mieux intégrés à l’aménagement du territoire des cantons et de la Confédération. En attendant que les mesures de modernisation produisent leurs effets, le TWCI sera soutenu financièrement par une commande de l’offre sous forme d’investissements et de subventions d’exploitation.
- Le TWCI sur tout le territoire est abandonné. Le système ferroviaire est réduit à des trains entiers, ce qui se traduit par une diminution massive de CFF Cargo.
Les deux variantes sont soutenues par la migration vers le couplage automatique digital (DAC), l’encouragement de la multimodalité et de la navigation rhénane ainsi que par le financement de propulsions climatiquement neutres sur le rail et sur le Rhin.
Une réorganisation fondamentale plutôt que de la rhétorique
Le TWCI sur tout le territoire couvre au moins 70 % du volume de transport dans le trafic intérieur par rail. La question du Conseil fédéral sur l’opportunité de le conserver est donc de nature plutôt rhétorique. Le raisonnement du CF selon lequel il pourra être pratiqué de manière rentable par CFF Cargo après une modernisation réalisée au moyen du DAC n’est toutefois, elle non plus, pas une option réaliste. Le transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire doit au contraire être réorganisé à la base et ouvert à d’autres acteurs du marché. À cet égard, le Conseil fédéral reste dans son rapport bien en deçà des attentes des clients et de ses propres annonces.
La digitalisation et l’automatisation vont rendre le transport ferroviaire de marchandises plus efficace et surtout plus intéressant pour le secteur de la logistique: pour la première fois, le transport ferroviaire de marchandises peut être intégré en ligne dans les chaînes logistiques de l’économie et dans la couverture des trains des exploitants d’infrastructures. Le DAC combiné à la plateforme publique d’échange de données telle qu’elle est prévue dans la Loi fédérale concernant l’infrastructure de données sur la mobilité (LIDMo) est ainsi LE levier essentiel pour la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises et le facteur de succès numéro un dudit projet de loi.
Le TWCI, qui depuis la réforme des chemins de fer en 1999 était un monopole des CFF, doit toutefois être réorganisé de bout en bout. Les rôles et les processus doivent être radicalement repensés. Cette modernisation intérieure est conditionnée à la participation d’autres acteurs du marché afin de créer une offre comportant moins de frais fixes et offrant donc d’autant plus de flexibilité. À cet égard, le Conseil fédéral reste en deçà de son rapport du 30 mars 2022. Alors qu’il y exposait dans son schéma une interaction des différents acteurs du TWCI (S. 50/75), dans son projet de message, il se contente de proposer une poursuite du modèle actuel «toutes les prestations d’un seul tenant» de CFF Cargo, modèle peu performant. Une fois de plus, la question de la viabilité d’une large offre du TWCI en Suisse est assimilée au développement de l’entreprise étatique CFF Cargo.
Pourtant, les clients souhaitent avoir une variante 1+ qui, outre la digitalisation du transport ferroviaire de marchandises et des mesures d’encouragement en faveur d’une augmentation de la mobilité, comprendrait aussi une réorganisation du TWCI. Cela englobe la neutralisation et le soutien financier du fret de proximité (dernier kilomètre), la création d’une plateforme numérique de réservation neutre et d’échange de données et la possibilité d’intégrer les offres privées de trafic par wagons complets.
Un secteur uni pour réaliser de grands changements
La Communauté d’intérêts (CI) Trafic par wagons complets demande une offre de réseau performante (hub and spoke, réseau en étoile) comportant davantage de concurrence et moins de discrimination. Le Conseil fédéral devrait reprendre dans son message définitif notre vision commune du fret ferroviaire – du reste soutenue également par l’Office fédéral des transports OFT (cf. blogpost de la VAP «Regard critique sur la perspective à long terme de la Confédération»). Il en est de même pour la position consolidée des responsables des entreprises de fret ferroviaire de l’UTP sur la manière dont le transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire peut être exploité de manière rentable sur le long terme (cf. blogpost «Une solution de branche en cours d’élaboration»).
Le Conseil fédéral attend une position commune de la part du secteur du fret. Dans sa conception de l’avenir du transport ferroviaire de marchandises, il devrait considérer de manière plus nuancée et mieux prendre en compte l’avis commun du secteur et les multiples variantes du fret ferroviaire sur tout le territoire.
Externaliser le dernier kilomètre et l’organiser de manière non discriminatoire
Pour les opérateurs de fret ferroviaire, il est décisif d’accéder librement au dernier kilomètre. Cela est actuellement ordonné par la loi. Nous sommes pour notre part d’avis que plutôt que d’être ordonné, cela devrait être rendu possible. Pour ce faire, le dernier kilomètre devrait être extrait de CFF Cargo et placé sous la responsabilité d’une instance indépendante. Car au fond, on a besoin de conditions-cadres que l’on peut résumer à une notion: l’économie de marché.
L’enjeu:
- pourquoi l’accès libre au dernier kilomètre est important
- Empêcher la discrimination plutôt que lutter contre
- Redistribuer les forces et les regrouper autrement
L’importance du dernier kilomètre
Le parcours du dernier kilomètre (fret de proximité) est entre les seules mains d’un prestataire local ou régional. L’accès non discriminatoire au dernier kilomètre détermine donc si une offre est compétitive ou non dans le parcours principal. Quiconque fournit des prestations de fret de proximité par rail est tenu de les réaliser de manière non discriminatoire. C’est ce que stipule l’art. 6a de l’ordonnance sur le transport de marchandises (cf. encadré).
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Article 6a de l’ordonnance sur le transport de marchandises (OTM) L’ensemble des entreprises qui fournissent des prestations (partielles) sur le dernier kilomètre doivent octroyer un accès non discriminatoire à leurs prestations dans le fret de proximité par rail. Cela signifie qu’elles doivent aussi fournir leurs prestations à des tiers, si tant est qu’il existe des capacités pour ce faire. Outre les opérateurs de fret ferroviaire, cette obligation concerne les opérateurs de voies de raccordement possédant leur propre matériel roulant et leur propre personnel, les entreprises de locations de services spécialisées et les prestataires de services de manœuvre. Sont considérées comme prestations de services sur le dernier kilomètre les manœuvres et autres prestations liées au fret de proximité comme p. ex. les contrôles techniques ou les essais de frein. |
Empêcher la discrimination plutôt que lutter contre
L’art. 6a OTM s’appuie sur des prescriptions, contrôles du marché et moyens juridiques. Il serait néanmoins plus judicieux d’empêcher la discrimination en faisant en sorte qu’un seul fournisseur assure le service du premier/dernier kilomètre. Celui-ci est dans l’idéal l’exploitant d’infrastructure qui ne fournit à part cela aucune prestation de transport.
Dans un contexte d’économie de marché, l’accès du fret ferroviaire aux voies de raccordement, installations de manœuvre, voies de débord ou terminaux locaux ou centralisés est règlementé de manière non discriminatoire. La responsabilité de l’attribution des sillons et de l’exploitation des infrastructures pertinentes pour le système est assumée par des institutions indépendantes. Or il n’existe pas de maîtrise de système assuré par un seul grand opérateur – comme c’est actuellement le cas pour CFF Cargo. Les limites entre les trafics par wagons isolés et par trains entiers sont supprimées, le service du dernier kilomètre est exploité par un opérateur d’infrastructure.
Réorganisation des forces
Afin d’atteindre l’état idéal décrit plus haut, il faut redistribuer les rôles et regrouper les forces. Une telle réorganisation ne fonctionne que si l’on crée les conditions-cadres suivantes:
- CFF Cargo conserve dans un premier temps son rôle de fournisseur de réseau. Il est responsable de la planification des transports sur le réseau et assure un regroupement efficient des transports comprenant des wagons isolés ou des groupes de wagons. Pour la réalisation des prestations, il se limite aux parcours de transport principaux entre les gares de formation et de triage, si tant que ces parcours ne sont pas assurés par des tiers.
- L’ensemble de l’infrastructure ferroviaire telle que le réseau, les terminaux du trafic combiné et les installations de triage locales sont librement accessibles aux opérateurs de fret ferroviaire.
- Le service du premier/dernier kilomètre est pour tous les opérateurs de fret ferroviaire un service non discriminatoire des exploitants d’infrastructures. Ceux-ci ont à leur disposition les ressources de CFF Cargo pertinentes pour le système telles que les véhicules moteurs, équipes de triage, voies et gares de triage, prestations de manœuvre ou déplacements internes à l’entreprise.
- Cela débouche sur une concurrence entre les acteurs ainsi que sur la transparence des frais.
Pour en savoir plus, lisez notre publication «Von der integrierten zur marktwirtschaftlichen Bahn» (Des chemins de fer intégrés aux chemins de fer de l’économie de marché).
Pénurie d’électricité (partie 4): concrétisation des mesures d’urgence
La sécurité énergétique est et reste l’un de nos sujets prioritaires. Le Conseil fédéral est actuellement en train de concrétiser les mesures de gestion d’une pénurie d’électricité en préparant des ordonnances. Il prévoit des dispositions particulières pour les entreprises concessionnaires de transports publics, y compris celles du fret ferroviaire. En collaboration avec le groupe de travail des associations du secteur, l’OFT prépare un projet d’ordonnance pour les transports publics; la VAP y représente les intérêts du transport de marchandises.
L’enjeu:
- Le Conseil fédéral fait élaborer un plan de mesures pour la sécurité de l’approvisionnement en électricité.
- Le contingentement par paliers a pour but d’éviter les délestages critiques.
- Étape suivante: élaboration de projets d’ordonnances spécifiques.
- Le prix du courant ferroviaire va augmenter l’année prochaine.
Lors de sa séance du 23 novembre 2022, le Conseil fédéral a traité les mesures de gestion pour le cas d’une pénurie d’électricité. Pour les projets d’ordonnances avec mesures graduelles, il a réalisé une consultation jusqu’au 12 décembre 2022. Le leader du système «rail» a pris position pour le secteur.
Chaque palier de mesures permet d’éviter une situation pire
Avec les mesures décidées jusqu’ici, le Conseil fédéral renforce la sécurité de l’approvisionnement en électricité: mise en place de réserves hydroélectriques, mise à disposition de centrales thermiques de réserve et augmentation des capacités des réseaux de transport d’électricité. Le CF veut en outre préparer des mesures graduelles destinées à réduire la consommation d’électricité. Des appels à une consommation d’électricité économe et l’Alliance pour les économies d’énergie de l’économie se proposent de sensibiliser les entreprises sur ce sujet sur l’ensemble du territoire.
Si une pénurie devait malgré tout se produire en hiver, le Conseil fédéral règlerait l’approvisionnement en électricité au moyen de mesures limitées dans le temps. En cas de crise, il prendrait des décisions afin d’imposer des restrictions de consommation ciblées. Cela permettra de garantir la stabilité du réseau et donc l’approvisionnement en électricité. Chaque palier de mesures vise à éviter des mesures plus drastiques.
Le contingentement vise à éviter les délestages
Le Conseil fédéral considère le contingentement comme une mesure clé pour éviter les délestages critiques. Afin de garantir son efficacité, il ne veut en exclure aucun consommateur de courant.
Pour les entreprises concessionnaires de transports publics (TP), il prévoit néanmoins des dispositions particulières. Les TP, service fondamental, doivent être assurés aussi longtemps que possible. Pour que leur fonctionnement puisse être assuré même en cas de pénurie d’électricité, on mettra en œuvre des mesures correspondant au «modèle de gestion des TP».
Mesures de gestion pour les TP
Dans le cadre d’un groupe de travail impliquant l’UTP, les CFF, l’OFT et la VAP, nous avons élaboré au cours de ces derniers mois les mesures graduelles pour le trafic de voyageurs et pour le transport de marchandises. En cas de contingentement de l’électricité, la logistique des marchandises devra toujours être maintenue de manière graduelle en fonction de l’évolution de la demande. Le secteur doit se préparer à réagir rapidement. En effet, il est impossible de prédire aujourd’hui dans quels domaines on assistera à des reculs ou à des augmentations de la demande. Sur la base du «modèle de gestion des TP», notre groupe de travail rédigera un projet d’ordonnance correspondant sur les mesures de gestion graduelles pour les TP. À la VAP, nous soutenons la procédure élaborée, principalement les mesures spéciales applicables aux TP.
Le prix du courant de traction va augmenter
Le courant de traction n’est lui non plus pas exempt de turbulences soudaines: c’est ce que montre le récent communiqué des CFF. La division Énergie y annonce un lourd déficit de 180 millions de CHF pour l’année 2022. Les CFF indiquent que du fait de la sécheresse persistante de l’été dernier, il n’a pas été possible de produire comme d’habitude 90 % du courant ferroviaire à partir des centrales hydroélectriques de l’entreprise. Les CFF ont dû acheter à court terme de l’électricité chère sur le marché.
Après des négociations avec l’OFT, les CFF augmenteront pour 2023 le prix de l’électricité de 3 centimes, le portant ainsi à 13,5 centimes par kilowatt-heure. L’OFT envisage de répercuter l’augmentation du prix de l’électricité contenu dans le prix du sillon de manière différente selon les secteurs de transport. Les grandes lignes se verront répercuter l’intégralité du montant, à savoir 3 centimes, alors que les transports régionaux et le fret ne devront en supporter qu’une partie, à savoir 1 centime. Le fait que l’OFT n’ait pas accédé à la demande des CFF, qui réclamaient une couverture intégrale du déficit par un supplément de 10 centimes, est peut-être dans un premier temps une bonne nouvelle pour les entreprises ferroviaires. Mais l’incertitude concernant d’autres suppléments à venir perdure, et elle influencera aussi le futur calcul des offres.
Un besoin de transparence
Nous sommes d’avis que la mise à disposition de l’énergie électrique à un taux de coûts permettant des planifications est cruciale pour l’organisation future des offres. Les récentes turbulences de prix semblent vraiment déjà très fantaisistes; et ce d’autant plus si l’on considère a posteriori les nombreuses années clôturées sur un bilan positif. Nous attendons un traitement transparent des évènements récents.
Actualités de la session d’hiver 2022
Le 6 décembre 2022, le Conseil des États a adopté deux motions en seconde instance. Celles-ci, importantes pour le transfert du trafic en transit, concernent aussi la ligne Bâle-Nordhäfen, cruciale pour le trafic d’import et d’export. À la VAP, nous soutenons deux initiatives et préconisons une extension des subventions publiques aux transports de fret ferroviaire conventionnel.
L’enjeu:
- Le Conseil des États adopte deux motions en faveur du corridor de fret traversant la Suisse.
- À la VAP, nous soutenons le contenu des motions – et nous mettons l’accent sur certains points.
- En effet, les transports de fret ferroviaire conventionnel sont à ce jour encore mis de côté.
Promotion du corridor de fret traversant la Suisse
La motion 22.3013 «Renforcer l’attrait et la compétitivité du corridor de fret traversant la Suisse» propose de charger le Conseil fédéral d’étendre de manière ciblée les mesures d’encouragement dans le domaine du transit à certaines régions et à certains groupes de marchandises. À la VAP, nous soutenons cette motion. Néanmoins, elle exclut les transports de fret ferroviaire conventionnel et leur potentiel inexploité. Cette déficience doit être corrigée dans les meilleurs délais.
L’article 8 de la loi sur le transfert du transport de marchandises permet la promotion de l’ensemble du fret en transit – et donc du fret transalpin. Le Conseil fédéral doit en conséquence être chargé d’encourager l’ensemble du fret et de prévoir une panoplie d’instruments de promotion composée d’encouragement financier, de monitorage de la qualité et d’extension des lignes d’accès, y compris pour les transports conventionnels. En effet, pour ceux-ci aussi, l’extension des mesures d’encouragement à certaines régions et à certains groupes de marchandises fait sens. En se cramponnant au dogme du «transport combiné», la Suisse se prive de chances intéressantes pour un transfert supplémentaire du trafic de la route vers le rail.
Le Conseil fédéral devrait concevoir sa panoplie d’instruments de promotion comme technologiquement neutre et l’étendre à tous les transports de fret en transit, indépendamment de leur mode de production.
Aménagement sur la rive gauche du Rhin de la ligne d’accès à la NLFA Wörth-Strasbourg
La motion 22.3000 «Aménager la ligne d’accès à la NLFA Wörth-Strasbourg afin de poursuivre la politique de transfert du trafic et de garantir la sécurité de l’approvisionnement de la Suisse» demande au Conseil fédéral de s’occuper de l’électrification et de l’aménager au standard de la NLFA. Il considère la possibilité d’un financement de la part de la Suisse.
À la VAP, nous soutenons cette motion comme nous avons aussi soutenu la motion 20.3003 «Accord international au sujet de la ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin». Un tracé de ligne efficace de la ligne de plaine dans l’accès nord à la NLFA s’impose de toute urgence dans une optique de sécurité d’approvisionnement, de capacité de contournement pour les phases de travaux, de ponctualité et de qualité. L’électrification et l’avènement du standard de la NLFA sur le tronçon de ligne concerné avec en parallèle l’aménagement du tunnel de Kannenfeld et de Schützenmatt à 4 mètres permettent une première augmentation considérable des capacités dans l’accès nord à la NLFA.
Lisez ici le communiqué de la SDA du 6 décembre 2022 (en allemand)
Forum voies de raccordement 2022: rétrospective
Le 15 novembre 2022, le Forum voies de raccordement faisait son retour: c’était la première édition depuis 2018. Les intervenants étaient unanimes: il est tout à fait possible d’exploiter efficacement des voies de raccordement, à condition que les opérateurs investissent de l’argent et du temps dans la planification, les connaissances techniques et la sécurité.
La thèse:
- Il est possible d’exploiter les voies de raccordement efficacement. Mais cela exige de l’argent et des efforts de planification.
- Des contrôles de sécurité pragmatiques permettent de comparer la théorie et la pratique.
- Les échanges d’expériences au sein de la branche et le soutien technique de la VAP sont appréciés.
Un regard critique
Durant la première partie du forum, nous avons évoqué les nouveaux rôles qui apparaissent dans le domaine du trafic par wagons complets. Dans son discours de bienvenue, Frank Furrer, secrétaire général de la VAP, a porté un regard critique sur l’actuelle consultation. Il incite les personnes présentes à soumettre dans les entretiens de la branche leurs idées pour un fret ferroviaire performant, et précise qu’il est nécessaire de réorganiser les rôles des acteurs au niveau du dernier kilomètre, de la distribution et de la production. De même, il faut utiliser les ressources telles que les wagons et les locomotives avec une plus grande flexibilité grâce à de nouveaux modèles commerciaux. Une étude de la VAP de 2013 montrait à l’époque déjà que la coopération axée sur la concurrence conduisait à un système caractérisé par une fourniture de prestations plus efficace et davantage de trafic.
Exploitation
Thomas Keller, directeur de la logistique chez Perlen Papier AG, a parlé de l’exploitation efficace des voies de raccordement. À ses yeux, le recrutement de collaborateurs qualifiés est un grand défi auquel il se voit confronté dans le contexte de ses voies de raccordement de Gisikon/Root. Il a expliqué que la formation nécessaire coûtait cher et passait par une planification à long terme, mentionnant ensuite parmi les autres facteurs la complexité des prescriptions d’exploitation ainsi que la maintenance des locomotives appartenant à l’entreprise. Thomas Keller partage avec les invités les expériences qu’il a faites avec l’art. 6a de l’ordonnance sur le transport de marchandises et avec la RailCom. Grâce au bon conseil dont il a bénéficié de la part de la VAP, il a été possible de trouver une solution spéciale pour l’accès à la voie de raccordement de Perlen Papier AG, selon laquelle une utilisation par des tiers n’est pas possible, parce que les installations ne sont pas adaptées à cela et qu’il existe des projets d’aménagement.
Contrôles de sécurité
Ueli Remund, membre de l’unité Voies de raccordement chez Planzer Transport AG, a montré à l’aide de l’organisation et des processus l’importance d’une documentation parfaite et des contrôles de sécurité, p. ex. pour garantir la sécurité et la traçabilité. Celle-ci est essentielle pour exploiter efficacement les voies de raccordement. Planzer a dû affiner les contrôles internes des voies de raccordement. Pour le cas où une entreprise ne dispose pas des compétences techniques en interne, Ueli Remund a conseillé de confier ces tâches au prestataire spécialisé de la VAP.
Maintenance
Se fondant sur l’exemple de la voie de raccordement appartement à son entreprise, Heinrich Maurer, directeur de l’immobilier chez mobilog AG, a donné un éclairage sur la maintenance et la manière dont planifier celle-ci de manière fiable avec le soutien de la VAP. La voie de raccordement est un élément important de la logistique de transport; n’oublions pas que justement dans les arrivées, 70 % du volume est acheminé par le train. mobilog AG a décidé de passer au train pour ses chargements après la longue fermeture du tunnel du Saint-Gothard intervenue suite à un accident. Heinrich Maurer juge cette décision bonne sur le long terme.
Devoir de surveillance
Dans la deuxième partie, Henrik Lippmann, auditeur en chef de la section Surveillance de la sécurité de l’OFT, a parlé des expériences faites dans le cadre de la surveillance de la sécurité des raccordés. Ce devoir de surveillance apporte une plus-value aux entreprises. De nombreux raccordés n’ont pas d’affinités avec le chemin de fer, ce qui explique que les audits s’apparentent souvent à un conseil. Le répertoire en ligne des voies de raccordement constitue un instrument important, que les propriétaires de voies de raccordement peuvent utiliser pour conserver des documents sous forme numérique, mettre en place des notifications automatiques ou profiter d’autres fonctions utiles. Henrik Lippmann a en outre informé l’assistance sur les nouveautés prévues dans le cadre du cycle de modifications 2024 du règlement relatif à la composition et à la circulation des trains (RCT), qui se traduiront par des simplifications dans le domaine des manœuvres des voies de raccordement.
Dialogue
Lors de la discussion-débat sur le podium, les intervenants ont échangé sur le thème «La sécurité dans la réalité et en théorie: y a‑t-il des différences?». Les participants au forum étaient des chargeurs, chemins de fer et prestataires intéressés, qui ont pu retirer des exposés et de la discussion des enseignements précieux et des conseils pratiques. Bien entendu, le lunch debout qui a suivi a aussi laissé une bonne place au réseautage.
Le secteur ferroviaire doit se réinventer
Le rail n’est vraiment pas connu pour sa propension à se renouveler. Cela doit changer et changera s’il veut rester un moyen de transport apte à affronter l’avenir. Lors du 7e forum ferroviaire international IRFC 2022, les experts ont présenté un vaste éventail d’initiatives, d’innovations et de restructurations. Nous en avons résumé et évalué ici les principales d’un œil critique.
Les enjeux:
- Afin de mettre en œuvre le Pacte vert, il y a besoin d’innovations, de nouvelles technologies et d’une modernisation complète du secteur ferroviaire.
- La modularité des innovations ne réussit qu’avec de la coopération et de la coordination.
- La Suisse ne doit pas rater le train des programmes d’innovation de l’UE.
Sous la présidence tchèque, le président du Conseil de l’UE a invité les ministres des transports de l’UE du 5 au 7 octobre 2022 à la IRFC à Prague. La devise du congrès était: «Let’s build a new generation of railways together» (Construisons ensemble une nouvelle génération de chemins de fer). Le ministre tchèque des transports, Martin Kupka, a souligné le rôle clé du rail pour la réussite de la mise en œuvre du Pacte vert. Celui-ci définit la réponse claire de l’UE au changement climatique en cours. D’ici 2050, la mobilité et les transports en Europe devront avoir atteint la neutralité carbone. En Suisse, avec ses objectifs climatiques 2050, le Conseil fédéral aspire à remplacer les sources d’énergie fossiles dans un cadre temporel comparable.
Depuis quelques années déjà, on voit se profiler un changement de paradigme dans le secteur ferroviaire. La politique fixe des objectifs assortis d’un calendrier et donne aux secteurs des missions concrètes. Pour que les chemins de fer européens puissent réagir en fonction des missions, on a besoin de davantage de coopération dans le développement de nouvelles technologies et dans leur mise en œuvre. Le pilier technique du 4e paquet ferroviaire est la base de la création du système ferroviaire uniformisé européen qui est prévu.
D’ici que de nouvelles technologies atteignent le stade de l’application, il y aura dans un premier temps besoin d’une coordination de l’innovation (cf. illustration) et d’une recherche ciblée visant à produire les bases scientifiques. À cet effet, l’UE a mis en place au cours de ces dernières années des organisations performantes et compétentes: le programme «Horizon» dirige et finance divers projets de recherche. Grâce à un réseau intersectoriel, les conclusions et résultats sont mis rapidement à la disposition d’un vaste domaine d’utilisation. Le partenariat d’innovation Entreprise commune «Système ferroviaire européen» (EU-Rail) forme un cadre au sein duquel sont concrétisées de nouvelles approches innovantes sur la base des résultats fournis par la recherche. Les principaux projets pour l’exploitation ferroviaire et pour la technique s’appuient sur deux piliers: le pilier «système» et le pilier «technique». L’Agence ferroviaire ERA définit les nouvelles spécifications uniformisées pour les applications ferroviaires européennes et garantit ainsi l’interopérabilité. Ce regroupement des connaissances permet d’élaborer en peu de temps des solutions mûres pour être appliquées à l’échelle internationale.
L’énergie de demain est renouvelable
Les économies industrialisées utilisaient jusqu’ici principalement des sources d’énergie fossiles, longtemps disponibles sur le marché international à des prix avantageux. Avec le Pacte vert, l’UE entend réduire de 90 % les émissions liées aux transports d’ici 2050 et transférer 75 % du volume de transport de la route vers le rail ou les voies fluviales. Les sources d’énergie importantes dans l’avenir seront l’hydrogène et l’électricité, produits l’un et l’autre à partir de ressources renouvelables.
La communication moderne de données se fait numériquement
Les processus industrialisés fonctionnent bien quand les données nécessaires sont disponibles directement et immédiatement pour toutes les parties prenantes. L’utilisation actuelle des données est encore limitée, et pour beaucoup de sous-processus, la saisie des données est sans cesse réitérée. Ces démarches individuelles sont gourmandes en ressources et en temps ainsi que sources d’erreurs. À l’avenir, les données devront être mises à la disposition de tous les participants autorisés, sans que l’on ait à changer de média et dans des délais très brefs. L’accès direct aux données est essentiel pour la réalisation de processus automatisés, de même qu’une protection efficace des données. La cybersécurité va devenir le thème central de la communication moderne de données.
Une restructuration du système ferroviaire est incontournable
Au 19e et au début du 20e siècle, le chemin de fer a été essentiel pour l’industrialisation. Ce n’est qu’à partir de la moitié du 20e siècle que la route et l’aéronautique ont fait reculer le rail dans les transports grâce à des étapes d’innovation réussies. Dans cette évolution, l’élément décisif a été la concurrence intramodale et la rigoureuse orientation sur le client. La principale question des clients était: comment pouvons-nous répondre à nos besoins plus simplement, plus confortablement et à moindres frais? Or c’est sur la route qu’ils ont eu des réponses adaptées.
Aujourd’hui, ce sont les chemins de fer qui doivent enfin se poser eux aussi cette question. Le rail est un système de transport performant et économe en ressources présentant de nombreux atouts. Si l’on compare directement les besoins énergétiques, le vainqueur est incontestablement le chemin de fer électrifié. À conditions égales, le rail consomme 10 fois moins d’énergie que la route. Les grandes lignes ferroviaires européennes sont déjà électrifiées, de sorte que l’énergie de traction nécessaire peut y être utilisée avec une efficacité élevée. Un réseau ferroviaire très ramifié relie aujourd’hui les régions importantes d’Europe, une grande partie des lignes sont à écartement normal, seules quelques régions européennes utilisant de nos jours des écartements différents.
Pour que le transfert du trafic vers le rail tel qu’il est prévu puisse se réaliser effectivement, il faut d’abord qu’ait lieu une mutation culturelle au sein des chemins de fer vers une concurrence intramodale et une orientation client ainsi qu’un renouvellement complet et systématique du système ferroviaire:
- RTE‑T: l’UE a défini le réseau ferroviaire transeuropéen pour relier tous les centres européens importants. Les trains doivent pouvoir circuler sans obstacle sur une infrastructure uniformisée et harmonisée, le fonctionnement à l’hydrogène ou sur batteries pouvant assurer la neutralité carbone visée sur les lignes secondaires. L’aménagement du réseau ferroviaire se fait selon deux axes différents: pour le transport de voyageurs, il faut mettre en place un réseau à grande vitesse qui relie les centres importants et rende possibles des temps de trajet attrayants. Pour le transport de marchandises, il convient de mettre à disposition les sillons nécessaires, de sorte que le trafic ferroviaire de marchandises puisse croître conformément aux directives politiques. Les chemins de fer de marchandises devront plus que doubler leur capacité de transport au cours des décennies à venir. Cet objectif ambitieux ne pourra être atteint qu’à l’aide de l’innovation. En outre, les gestionnaires de corridors doivent être dotés de compétences étendues afin de mettre un terme aux pratiques de «picorage» des chemins de fer nationaux à gestion intégrée.
- Interopérabilité et standardisation: les différents systèmes ferroviaires européens sont encore soumis à une multitude de prescriptions nationales souvent divergentes. L’obligation de les respecter nuit jusqu’à présent de manière significative à la liberté du trafic ferroviaire transfrontalier et permet des avantages concurrentiels déloyaux sur le marché national. Malgré les spécifications techniques d’interopérabilité (STI), les règles nationales continuent d’entraver considérablement le trafic transfrontalier. L’UE a fait de l’élimination de ces règles nationales une mission de management importante en lançant son «rules cleaning-up programme». C’est là un programme décisif du pilier technique du 4epaquet ferroviaire européen destiné à créer un Single European Railway Area (espace ferroviaire unique européen, SERA). Alors que le développement des Spécifications techniques d’interopérabilité (STI) relève de la responsabilité de l’Agence ferroviaire européenne ERA, c’est au secteur ferroviaire qu’il incombe de mettre à jour et de développer les normes et standards afférents. Dans le cas idéal visé, les STI et les normes spécifieront suffisamment tous les sous-systèmes ferroviaires dans tous les pays européens impliqués. La Suisse s’appuie elle aussi systématiquement sur les STI dans le domaine des voies normales. Dans le cadre de l’accord sur les transports terrestres en vigueur, elle a repris de premiers éléments du pilier technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE. Sachant que le dialogue entre l’UE et la Suisse est actuellement au point mort, il n’est malheureusement pas possible de poursuivre ce projet comme prévu.
- Couplage automatique digital (DAC): les chemins de fer doivent remplacer sur tout le territoire leurs normes, mises en place au fil de leur histoire, mais dépassées, comme l’attelage à vis classique, par des systèmes modernes numériques comme le DAC4. Ceci constituera une base décisive pour une future automatisation complète du secteur ferroviaire. Mais il y a plus important encore: la mise en réseau de l’ensemble des acteurs tout au long de la chaîne logistique – au-delà de la simple circulation sur le rail – grâce aux possibilités offertes par la digitalisation. Les plateformes de données et de réservation librement accessibles ouvrent la voie à des gains d’efficacité et de qualité insoupçonnés. Par leur savoir-faire, les membres de la VAP et les CFF contribuent eux aussi activement à la réussite de ce projet important.
- Énergie: dans le domaine de l’énergie, on travaille sur les processus nécessaires à la production d’hydrogène neutre en carbone, à la distribution de cette source d’énergie et son utilisation simple. Pour une exploitation sur les longues lignes ferroviaires non électrifiées, l’hydrogène constitue une source d’énergie prometteuse pour remplacer rapidement les carburants fossiles.
Un marathon jalonné d’obstacles
Avec son Pacte vert, l’UE a défini un vaste programme pour une conception d’une Europe neutre en carbone. Toutefois, les pays membres ont des situations de départ, des priorités et des intérêts différents. Pour la mise en œuvre de ce programme ambitieux, il faudra donc surmonter plusieurs obstacles. On verra si les intérêts nationaux des chemins de fer étatiques pourront suffisamment s’effacer au profit d’une solution européenne commune.
Le rail est appelé à jouer dans l’avenir un rôle clé dans le transport européen de voyageurs et de marchandises. Il présente des atouts séduisants. Mais il doit aussi surmonter son aversion pour le renouveau, le changement et la concurrence qui s’est développée au fil de longues décennies. Le repli des marchés sur eux-mêmes, notamment de la part des chemins de fer nationaux, constitue encore un obstacle majeur en de nombreux endroits. En se cramponnant à des prescriptions nationales, souvent sous le prétexte de considérations de sécurité, les chemins de fer nationaux veulent continuer à se protéger contre une concurrence internationale indésirable. C’est aux États membres qu’il appartient d’aider l’idée européenne à s’imposer et de mettre un terme aux méthodes déloyales de leurs chemins de fer nationaux.
Le secteur ferroviaire doit définir de nouvelles normes par l’innovation. Il doit uniformiser et alléger son univers règlementaire au niveau international. Lorsqu’ils développent de nouveaux systèmes, les grands fournisseurs du secteur ferroviaire ne doivent pas chercher à s’assurer un avantage unilatéral sur le marché en proposant des produits exclusifs et incompatibles. Pour que la migration réussisse durablement, le secteur a besoin de produits innovants compatibles, aboutis et fiables. On ne peut pas dire que les constructeurs se soient vraiment distingués dans ce domaine au cours de ces dernières années.
La faisabilité du transfert des transports vers le rail dans l’ampleur prévue dépendra des moyens financiers disponibles. Pour la migration, il n’y aura pas de coffre de l’UE débordant d’argent, dans lequel les différentes entreprises pourront puiser selon leurs besoins. Les différents États membres vont devoir contribuer au renouvellement et à l’extension de l’infrastructure ferroviaire moyennant des financements initiaux importants. La Suisse ne fera pas exception. Les projets clés tels que le DAC devront être coordonnés au niveau international, sans quoi leur effet sera réduit à néant.
La Suisse fait partie de l’Europe
La Suisse aura elle aussi tout à gagner à participer activement à ces programmes de l’UE. Avec ses grands axes de transit, le réseau suisse à voie normale contribue au réseau ferroviaire transeuropéen de l’UE. Il constitue une partie importante du système ferroviaire unique européen SERA. Sachant que de nombreux transports suisses passent la frontière, des solutions interopérables sont indispensables. La Suisse a rempli son objectif en développant de bout en bout les transversales Nord-Sud, comme elle l’avait annoncé. Le réseau ferroviaire suisse doit continuer à être développé pour les transports intérieurs afin d’être dans l’avenir en mesure de réaliser l’objectif de croissance dans le fret ferroviaire. Nos experts peuvent fournir activement des contributions précieuses et se mesurer avec les meilleurs au niveau international. Nos entreprises ferroviaires peuvent renforcer leur position sur le marché grâce à de nouveaux concepts, notamment dans le trafic d’importation et d’exportation.
La VAP soutient les activités communes visant à développer le secteur ferroviaire pour en faire un partenaire important du système de transport multimodal. Dans ce contexte, la coopération au niveau européen et la concurrence intramodale sont des conditions décisives pour atteindre les objectifs politiques dans les délais impartis. En matière de transport, nous sommes si étroitement liés aux pays voisins que notre économie a besoin de prestations de transport et de circulation transfrontalières libérées de tout obstacle. Du point de vue énergétique, le rail est particulièrement prédestiné pour les grandes distances. Les différends politiques entre la Suisse et l’UE continuent d’entraver la coopération internationale, pourtant urgente et nécessaire. En dépit les obstacles, le secteur ferroviaire serait bien avisé de rechercher et d’entretenir activement les échanges techniques. Ce n’est qu’ensemble que nous réussirons l’avenir du rail.