La VAP promouvoit le fret ferroviaire.
La VAP Association des chargeurs s’engage en faveur de conditions-cadres adaptées au marché et d’un système ferroviaire suisse pour le transport de marchandises performant. Thèmes actuels:
SECTEUR DU FRET
- Comment concevoir l’avenir du transport de marchandises?
- Qu’est-ce qui fait bouger le secteur du fret?
- Un aperçu des acteurs du fret ferroviaire.
RÉSEAU
Vous trouverez ici des informations utiles sur les voies ferrées, leur organisation et l’accès au réseau.
FINANCEMENT
Informations sur les aides financières et les taxes dans le transport de marchandises.
SITES
Tout sur le chargement libre, les terminaux, les installations de voies de raccordement ou encore les hubs logistiques multimodaux.
INTEROPÉRABILITÉ
La VAP s’engage à harmoniser les conditions-cadres afin que les trains puissent circuler sans difficulté sur les réseaux ferroviaires européens.
DURABILITÉ
Pour un avenir clairvoyant, il convient de concevoir différents domaines de manière durable.
Innovation
Comment pouvons-nous faire avancer l’innovation dans le transport de marchandises?
EXPLOITATION
En faveur d’une concurrence loyale, nous voulons utiliser la force de tous les modes de transport et les combiner de manière optimale. Car c’est ainsi que le trajet sera plus court – et plus économique – pour chacun d’entre nous.
ÉVÉNEMENTS
Vous trouverez ici des informations complémentaires et de la documentation sur nos manifestations Forum Fret Ferroviaire, notre Assemblée générale et autres.
La CTT‑N renforce le fret ferroviaire grâce à une concurrence et une transparence accrues
Dans le cadre de l’objet 24.0017, la commission d’examen préalable du Conseil national (CTT‑N) demande à son conseil d’entrer en matière et d’approuver les crédits destinés au déploiement du couplage automatique digital (DAC) ainsi que l’indemnisation limitée dans le temps du transport par wagons complets isolés (TWCI) ainsi que la commande du transport de marchandises. Elle effectue également quelques précisions décisives dans le texte de loi: la concurrence doit être davantage encouragée et des financements croisés entre les prestations subventionnées et celles autofinancées doivent être empêchés en publiant des chiffres-clés et des flux financiers dans les rapports d’activité des entreprises de fret ferroviaire. Par ailleurs, la CTT‑N veut ancrer expressément la navigation intérieure dans le projet de loi afin de créer davantage de sécurité juridique.
En revanche, l’objectif complété dans la loi d’augmenter la part du fret ferroviaire est moins pertinent. Ce message devrait plutôt être adressé à la compagnie étatique CFF dominant le marché qui continue de chasser des transports du rail de par sa politique actuelle en matière d’offre et de prix. Cela enterre la dernière confiance des clients dans la compétitivité et la volonté des chemins de fer publics. En fait, les mesures prévues dans le projet de loi sont plus efficaces que des objectifs ambitieux: le fret ferroviaire peut gagner des parts de marché grâce à la digitalisation prévue et à la mutation d’un système du 19e siècle vers le 21e siècle. L’encouragement désormais encore renforcé de la concurrence entre les entreprises de fret ferroviaire, combiné à l’indemnisation limitée dans le temps du TWCI pourrait bientôt entraîner une offre élargie et des parts de marché croissantes pour le rail. Les propositions de la CTT‑N, qui apportent des précisions, devraient à cet égard être bien plus efficaces que des objectifs de transfert non contraignants, qui sont en outre contraires à la Constitution.
Malheureusement, les demandes pour plus de transparence et de concurrence lors de la construction et l’exploitation d’installations de transbordement n’ont pas trouvé de majorité.
129 nouvelles locs pour CFF Cargo: comment ça marche?
CFF Cargo veut renouveler sa flotte d’ici 2035 avec jusqu’à 129 locs de ligne modernes. Dans le même temps, elle déplore des coûts fixes élevés dans le trafic par wagons complets isolés (TWCI), a augmenté ses tarifs de façon disproportionnée ces derniers mois tout en réduisant son offre. Cette situation présente un risque majeur de retransfert vers la route. À la VAP, nous remettons en question cette grosse commande et demandons plus de transparence.
Les enjeux:
- CFF Cargo investit dans l’avenir du fret ferroviaire.
- Les hausses de prix et la réduction de l’offre font fuir les clients du fret ferroviaire.
- VAP remet en question le raisonnement économique et demande de la transparence.
CFF Cargo investit dans l’avenir du fret ferroviaire
CFF Cargo veut moderniser sa flotte et garantir ainsi l’avenir du transport de marchandises par rail. Dans un communiqué de presse du 26 septembre 2024 , l’entreprise a annoncé l’achat de jusqu’à 129 nouvelles locs de ligne. Elles devraient être livrées entre 2027 et 2035 et remplacer les véhicules tracteurs vieillissants. CFF Cargo présente sa décision comme nécessaire afin de préparer le fret ferroviaire à l’avenir, ce qui est une bonne chose. Les nouvelles locs sont plus efficaces, plus performantes et équipées de technologies innovantes comme un système d’entraînement sur piles pour le dernier kilomètre. Ainsi, CFF Cargo veut réduire les coûts d’exploitation de 60 % et contribuer à l’automatisation du fret ferroviaire.
Les hausses de prix et la réduction de l’offre font fuir les clients du fret ferroviaire
Pour nous, à la VAP, une question centrale se pose: comment l’acquisition massive de 129 locomotives est-t-elle compatible avec le développement et les pratiques commerciales actuelles de CFF Cargo? Ces derniers mois, CFF Cargo a exposé ses clients du fret ferroviaire à des hausses de prix significatives et à une réduction de l’offre (cf. l’article du blog VAP «Révision totale de la LTM: le moral du secteur menace de s’effondrer». Ce comportement de distorsion du marché pourrait entraîner une réduction des volumes dans le fret ferroviaire et un transfert accru vers la route. Si ce cas de figure se présente effectivement, un investissement aussi important ne se justifie pas.
VAP remet en question le raisonnement économique et demande de la transparence
CFF Cargo reste malheureusement discret sur les effets opérationnels et financiers de ce grand projet. Cela ne favorise pas la confiance dans la filiale de fret de l’État. On parle tout de même d’investissements de plusieurs centaines de millions, qui doivent être supportés par les clients du fret ferroviaire, dans l’hypothèse de l’autofinancement. C’est pourquoi nous estimons qu’il est indispensable que CFF Cargo fasse part de ses réflexions. Par ailleurs, nous lui suggérons de reconsidérer le nombre de locomotives et d’envisager, en complément de l’achat, une location ou un achat partiel avec une option sur un plus grand nombre de locs.
La digitalisation du fret ferroviaire s’accélère
La sphère politique adapte les conditions-cadres pour la migration vers le couplage automatique digital (DAC) et la technologie pour la future norme est déterminé pas à pas. La Suisse coordonne son processus d’introduction avec celui de l’Europe. En tant qu’acteurs de la branche, nous voulons, à la VAP, faire progresser l’autorisation pour le trafic commercial et assumons par conséquent un rôle clé dans la coordination et la documentation des projets correspondants.
Les enjeux:
- Le Conseil des États donne le feu vert au DAC et au trafic par wagons complets isolés.
- La LTM harmonisée avec la feuille de route européenne.
- La technologie doit faire ses preuves en tant que norme.
- La branche suisse joue le rôle de pionnier.
- Deux étapes, un objectif: la mise en réseau avec le futur.
- La VAP transforme son expérience en solutions adaptées à la pratique.
Le Conseil des États donne le feu vert au DAC et au trafic par wagons complets isolés.
Les développements autour de la digitalisation du fret ferroviaire se déroulent littéralement sur plusieurs voies. Des jalons importants ont été posés le 24 septembre 2024 dans le processus politique. Lors de cette journée de délibération durant le session d’automne du Parlement suisse, le Conseil des États a délibéré sur la révision totale de la loi sur le transport de marchandises et a approuvé le crédit d’engagement relatif au déploiement du DAC à hauteur de 180 millions de francs ainsi que celui relatif à la modernisation du trafic par wagons complets isolés d’un montant de 260 millions de francs. Le conseil prioritaire a ainsi pris en compte les principaux éléments-clés du message du Conseil fédéral du 10 janvier 2024 et s’est à une large majorité explicitement déclaré en faveur de la digitalisation du fret ferroviaire grâce à l’innovation perfectionnée depuis de longues années. Voici ce qu’a déclaré le conseiller fédéral Albert Rösti lors de son exposé devant le plénum du Conseil: «Outre le couplage automatique digital, d’autres étapes concrètes de modernisation sont prévues, comme des plateformes de réservation.» Nous expliquons pourquoi cette remarque reflète une perspective holistique du DAC dans l’article de notre blog «Écosystèmes de données: le secteur participe à une table ronde avec le conseiller fédéral Rösti».
La LTM harmonisée avec la feuille de route européenne.
La planification de la LTM révisée et de l’ordonnance correspondante est en harmonie avec la feuille de route européenne. La mise en œuvre est prévue entre fin 2026 et début 2027. À partir de là, les fonds fédéraux budgétisés seront disponibles pour la migration vers le DAC. Les acteurs du European DAC Delivery Programme (EDDP) d’Europe’s Rail souhaitent déployer à grande échelle la migration vers le DAC à partir de 2028. Ce programme de mise en œuvre réunit les entreprises de transport ferroviaire, les exploitants d’infrastructure, les détenteurs de wagons ainsi que les fournisseurs d’équipements ferroviaires, les organismes responsables de la maintenance, les organisations du secteur, les centres de recherche ferroviaire et les institutions politiques. Ce programme commun intégré s’appuie sur les résultats de la recherche et du développement ainsi que sur des projets pilotes et vise à garantir les mesures nécessaires à un déploiement rapide, techniquement et économiquement réalisable du DAC à l’échelle européenne.
La technologie doit s’imposer en tant que norme.
Pour atteindre cet objectif ambitieux, il faut une technologie développée et testée en entreprise. Là aussi, l’EDDP a déjà effectué un travail préparatoire considérable et a annoncé début 2024 le «DAC Basis Package» comme future norme de système pour le fret ferroviaire en Europe. L’EDDP prévoit des trains pilotes dans toute l’Europe afin d’affiner et de tester dans son intégralité la technologie du «DAC Basis Package». Le paquet de lancement comprend les éléments suivants:
- DAC (mécanique / pneumatique) y compris système énergétique / de données
- Identification de la composition de train
- Essai de frein automatique
- Contrôle de la complétude du train
- Découplage automatique (dans le train depuis la locomotive ou le côté du wagon)
Une décision importante doit encore être prise concernant le système: pour la technologie de transmission de données dans le train, il reste encore à choisir entre Single per Ethernet et Powerline+. Comme des tests avec Powerline+ ont déjà été réalisés avec succès en Suisse, il s’agit maintenant de réaliser rapidement un train pilote homologable embarquant cette technologie.
La branche suisse joue le rôle de pionnier.
La Suisse veut contribuer significativement au projet de développement européen DAC coordonné par l’EDDP et le combiner étroitement avec les organisations européennes d’EDDP. Ainsi, le secteur ferroviaire suisse s’apprête à faire avancer l’intégration du système pour autoriser les utilisations commerciales. Les spécifications techniques et l’étendue des prestations fonctionnelles du «DAC Basis Package» et la technologie de transmission Powerline+ forment la base des futurs travaux de l’équipe de projet suisse. De là, l’OFT, la VAP et l’UTP élargiront en conséquence leur déclaration d’intention signée conjointement sur l’automatisation dans le fret ferroviaire.
Deux étapes, un objectif: la mise en réseau avec le futur.
La contribution de la Suisse au déploiement du DAC se déroule en deux étapes. Au préalable, il convient de faire avancer rapidement l’intégration du système sur le train pionnier suisse jusqu’à ce qu’il soit prêt pour l’homologation, puis de démontrer son aptitude à être utilisé au quotidien dans le cadre d’une application commerciale. La Confédération soutiendra le développement par un financement conformément à l’article 10 de la loi sur le transport de marchandises.
- Le projet de développement PD3 pour la réalisation de l’homologation d’un premier train pionnier avec les fonctions selon le «DAC Basic Package» a commencé. L’objectif est d’obtenir d’ici mi-2026 une autorisation d’exploitation de l’OFT pour des trajets commerciaux définis sur le réseau suisse à voie normale. Pour ce faire, une trentaine de membres motivés de Swissrail, de CFF Cargo et de l’OFT ainsi que des représentants de la VAP ont manifesté le 30 août 2024 leur intention de rendre ensemble le fret ferroviaire compétitif et de faire connaître la technologie suisse DAC à l’extérieur. Avec le PD3, les acteurs du secteur veulent contribuer de manière significative à la définition de la future norme européenne en matière de fret ferroviaire. Il est temps de sortir des débats de fond et d’élaborer des solutions opérationnelles. Les nouveaux systèmes doivent être robustes, fonctionnels et finançables, afin que les trains de marchandises puissent à l’avenir circuler de façon rentable.
- Le projet de développement PD4 vise à mettre en service plusieurs trains avec DAC sur le réseau ferroviaire suisse pour des trajets commerciaux entre 2026 et 2027, une fois le PD3 achevé. Les premières discussions avec les chargeurs ont déjà eu lieu. On recherche des trafics isolés qui se prêtent à une conversion précoce au DAC en tant que trains pionniers. L’objectif de cette deuxième étape est d’acquérir de l’expérience en matière d’exploitation et de poursuivre le renforcement en situation réelle. Les trains pionniers doivent donner aux parties prenantes et aux investisseurs impliqués une image concrète des possibilités futures offertes par le DAC et la digitalisation qui l’accompagne dans le fret ferroviaire.
La VAP transforme son expérience en solutions adaptées à la pratique.
La VAP va coordonner et documenter les projets mentionnés pour toutes les personnes intéressées et impliquées. Nous voulons ainsi garantir un vaste échange d’expériences et une compatibilité totale avec la pratique jusque dans les voies de raccordement et la logistique de l’économie. Nos membres – en premier lieu les chargeurs et les détenteurs de wagons – participent activement aux deux étapes de développement. Cela permet de mettre à l’échelle les connaissances acquises dans le cadre de projets pilotes et de faire profiter tous les acteurs de la branche des synergies.
«À mon avis, l’asymétrie entre les avantages et les coûts de mise en œuvre est le principal point critique du DAC.»
JOSEF MEYER Rail (JMR) Group s’est spécialisé dans l’entretien et les réparations de wagons de marchandises et exploite des sites en Suisse et à l’étranger. Dans un entretien avec la VAP, Dominik Suter, propriétaire et président du conseil d’administration, ainsi qu’Ulrich Walt, CEO du groupe depuis septembre 2024, parlent des facteurs de réussite d’un acteur industriel du secteur, de l’asymétrie des innovations et de l’avenir du fret ferroviaire suisse.
VAP: Monsieur Suter, comment s’est produit le changement de direction et qu’attendez-vous d’Ulrich Walt?
Dominik Suter: Vinzenz Bindschädler, notre ancien directeur, a décidé de quitter JMR à la fin du mois de septembre 2024. Avec Ulrich Walt, c’est un connaisseur de longue date du secteur qui prend la direction de notre groupe. Ensemble, nous souhaitons concrétiser notre vision consistant à augmenter durablement la productivité de nos clients du rail et à développer notre groupe d’entreprises dans le contexte international.
VAP: Vous qualifiez la promesse de votre marque avec les attributs «fiable», «engagée» et «innovante». Monsieur Walt, comment envisagez-vous de renforcer ces qualités à l’avenir? Où allez-vous ouvrir de nouvelles voies?
Ulrich Walt: Je trouve ces taglines utiles. Bien qu’elles soient quelque peu génériques, elles ont le mérite de clarifier ce qui nous importe vis-à-vis de nos clients. L’attribut «fiable» est justement décisif dans le domaine de la maintenance, car il est étroitement lié à la sécurité. La qualité «engagée» signifie que nous désirons asseoir notre réputation comme l’un des meilleurs ateliers d’Europe. Par exemple, nous réduisons constamment les durées de traitement et envoyons des équipes de maintenance mobiles en Suisse pour les petites réparations.
Je maintiendrai ce cap stratégique. Étant donné que nous faisons partie de processus industriels, nous ne pouvons pas révolutionner notre modèle commercial du jour au lendemain. Je souhaite néanmoins fixer de nouvelles orientations. Par exemple, nous allons nous concentrer encore davantage sur nos compétences clés en matière de maintenance et d’offres ECM. En interne, notre attention se porte davantage sur la direction et la responsabilité. Et enfin, nous voulons également optimiser encore nos systèmes et nos processus.
Le terme «innovant» est généralement assimilé à la digitalisation. Celle-ci fait également l’objet de vifs débats dans le fret ferroviaire, surtout dans le cadre du couplage automatique digital (DAC). Quel est votre avis sur la question?
Dominik Suter: La promotion du fret ferroviaire en Europe passe non seulement par la remise en état de l’infrastructure ferroviaire et le DAC à court terme, mais aussi par des innovations dans le matériel roulant à moyen terme. Ainsi, cela fait des années que nous avons développé, en collaboration avec des partenaires industriels, des bogies de wagons de marchandises à faible niveau de bruit et d’usure autorisant des vitesses nettement plus élevées. Une joint venture avec PROSE a ainsi abouti au bogie «LEILA Light», moins coûteux et basé sur une technologie homologable. Le «LEILA Light» offre des avantages indéniables en termes de bruit, d’usure de l’infrastructure ferroviaire et de vitesse. Mais tant que les avantages en termes de bruit, d’usure de l’infrastructure ferroviaire et de vitesse ne se répercutent pas sur l’investisseur, aucun investissement ne sera réalisé dans du matériel roulant moderne.
Ulrich Walt: Il en va de même pour le DAC en tant que moteur de digitalisation le plus cité. En ce qui concerne les innovations dans le trafic ferroviaire, la question se pose toujours de savoir si elle doit porter sur le wagon ou sur l’infrastructure. Le DAC révolutionne le wagon. Mais les avantages de cette innovation et les coûts de sa mise en œuvre sont répartis de manière asymétrique, c’est-à-dire qu’ils sont générés à différents endroits. Par conséquent, il sera difficile de faire de grandes avancées dans un tel cas. Cette asymétrie constitue, selon moi, le principal point critique du DAC. Il faut que le régulateur donne une impulsion. Le DAC a bien avancé dans le processus politique, raison pour laquelle il s’imposera tôt ou tard.
Les origines de JMR remontent à 1888. Depuis, votre entreprise s’est imposée comme un acteur fiable du secteur. Quel est le secret de votre réussite?
Dominik Suter: Le secret de notre réussite, ce sont nos collaborateurs, qui sont «mordus» de fret ferroviaire. Certains d’entre eux travaillent depuis des décennies chez nous et quelques-uns passent même toute leur carrière chez nous. Les structures légères avec des voies décisionnelles courtes ainsi que notre orientation client contribuent également à notre succès.
Ulrich Walt: Je ne peux qu’être d’accord avec cela. Nous sommes petits et agiles, ce qui nous permet de nous orienter systématiquement vers nos clients. J’aimerais ajouter un autre facteur de réussite: JMR vient de l’ingénierie. Nous sommes donc capables de faire plus que de la maintenance, et même de reproduire des sous-ensembles ou des bogies entiers si nécessaire. Notre savoir-faire en la matière nous maintient en pole position.
Actuellement, l’accent est mis sur la responsabilité dans le fret ferroviaire. En outre, des recommandations ont été formulées pour le développement de l’ordonnance ECM. Qu’en pensez-vous?
Ulrich Walt: Le Joint Network Secretariat der European Union Agency for Railways ERA et le Service d’enquête suisse sur les accidents SESA ont formulé des recommandations en lien avec l’accident survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Celles-ci ont déjà été intégrées dans nos mesures de maintenance et nos services ECM. Je constate toutefois un certain décalage dans l’évolution de la règlementation. Par exemple, la Confédération veut encourager le fret ferroviaire, notamment avec la révision totale de la loi sur le transport de marchandises. Dans le même temps, la compétitivité du fret ferroviaire serait réduite par une responsabilité accrue des détenteurs. De telles distorsions désavantagent les acteurs privés du marché tels que JMR car elles nous imposent des coûts supplémentaires.
Quels sont à vos yeux les points forts de notre association?
Ulrich Walt: La VAP fait partie d’un réseau performant comprenant d’autres associations logistiques et acteurs du secteur ferroviaire. Elle dispose d’un vaste savoir-faire qui lui permet de soutenir ses membres et d’agir ainsi sur les bons leviers, y compris lors d’interventions politiques. Selon moi, la VAP a connu une professionnalisation impressionnante au cours des trois dernières décennies et elle représente aujourd’hui une voix forte pour le secteur du fret ferroviaire.
Que souhaitez-vous justement pour la VAP?
Ulrich Walt: D’après moi, deux choses sont importantes pour les prochains mois et les prochaines années. Premièrement, j’espère que le passage de témoin entre Frank Furrer et Simon Wey au sein de la direction opérationnelle sera une réussite. La VAP pourra heureusement toujours compter sur Monsieur Furrer car il a été élu au comité directeur lors de la dernière assemblée générale. Cela permettra de transmettre son énorme bagage de connaissances et d’expériences et d’assurer la continuité. Simon Wey est un membre de l’association expérimenté et un excellent économiste. Dans cette configuration, il devrait poursuivre la professionnalisation évoquée de l’association. Deuxièmement, je souhaite un bon départ à la toute nouvelle filiale de la VAP, «Cargo Rail Consulting AG». Au cours des dernières années, la demande de services de conseil dans ce domaine n’a cessé de croître. Cette filiale pourra certainement renforcer encore l’association.
À qui conseilleriez-vous de collaborer avec la VAP?
Dominik Suter: À tous les chargeurs et détenteurs de wagons et, de manière générale, à tous ceux qui s’intéressent au fret ferroviaire ou qui s’engagent en sa faveur en Suisse ou en Europe. Les chargeurs profitent directement, les loueurs de wagons indirectement, d’échanges fructueux et d’informations à jour. En tant que membre, on se trouve pour ainsi dire à la source du savoir-faire autour du fret ferroviaire.
Comment voyez-vous l’avenir du fret ferroviaire suisse?
Ulrich Walt: Je constate deux tendances opposées. D’une part, en raison de la désindustrialisation progressive de la Suisse, il y a de moins en moins de marchandises «adaptées au rail» qui peuvent être transportées sur le rail. D’autre part, la transformation durable d’innombrables secteurs place le rail au centre de l’attention en tant que mode de transport respectueux du climat et alternative valable à la route. Certes, le fret ferroviaire manque de souplesse, car beaucoup de choses sont encore entre les mains de l’État. Néanmoins, je considère que son avenir est prometteur. En effet, l’infrastructure, l’efficacité et les avantages en termes de durabilité sont déjà là. Les clients du fret ferroviaire et le législateur l’ont tous deux reconnu.
Dominik Suter: Malgré le débat sur le climat et la forte augmentation du nombre d’heures d’embouteillage sur les autoroutes, nous constatons un transfert du rail vers la route. Cela s’explique notamment par les augmentations de prix, l’insuffisance de créneaux pour le transport de marchandises et le manque de ponctualité. Il est urgent de prendre des mesures au niveau politique. Et la VAP peut tranquillement faire entendre davantage sa voix ici.
Que nous reste-t-il encore à dire?
Ulrich Walt: Je suis heureux de travailler pour la VAP en tant que CEO du groupe JMR. À mon nouveau poste, le travail de la VAP me concerne encore plus que chez mon ancien employeur. Seulement, chez JMR, je vois les choses d’un point de vue industriel.
Merci, Dominik Suter et Ulrich Walt, pour cet entretien inspirant.
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Dominik Suter est propriétaire de JOSEF MEYER Rail Group et président du conseil d’administration. Il a plus de 25 ans d’expérience de direction en tant que CEO, membre du conseil d’administration et conseiller, au cours desquels il a fait évoluer avec succès de nombreuses entreprises, notamment des entreprises industrielles internationales en Suisse, en Allemagne et en Autriche, y compris dans des situations difficiles. |
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Ulrich Walt est, depuis le 1er septembre 2024, directeur de JOSEF MEYER RAIL AG à Rheinfelden. Il met à contribution 20 ans d’expérience à des postes de direction dans la logistique en Suisse et à l’étranger. Il a notamment travaillé chez Alloga et Holcim Suisse et, en dernier lieu, il a été CEO du spécialiste de la logistique et des services Fastlog. Ulrich Walt est également vice-président du comité directeur et président du comité de gérance de la VAP. |
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JOSEF MEYER Rail (JMR) est une entreprise créée en 1888 à Lucerne. En 1943, elle a ouvert une succursale à Rheinfelden, en Suisse, pour la fabrication de wagons de marchandises et de sous-ensembles soudés. Avec la libéralisation du secteur ferroviaire dans les années 1990, l’entreprise a élargi son champ d’activité à la maintenance des véhicules ferroviaires. Aujourd’hui, JOSEF MEYER Rail Group est un expert de premier plan en matière de maintenance et de modernisation des wagons de marchandises, de réparations exigeantes sur les voitures de voyageurs et les locomotives, ainsi que de fabrication de sous-ensembles soudés complexes, de petites séries et de véhicules spéciaux. |
Session d’automne 2024: la politique des transports à l’ordre du jour
Lors de la session d’automne, qui s’est déroulée du 9 au 27 septembre 2024, le Parlement a débattu de divers sujets relatifs à la politique des transports. La révision de la loi sur le transport de marchandises (LTM) a fait l’objet d’une attention particulière. Ce projet de loi est en totale opposition avec la démarche solitaire de CFF Cargo.
Les enjeux:
- Infrastructure ferroviaire 2025–2028
- Mise en garde de Rösti et Burkart contre des hausses de tarifs drastiques
- Nouvelle injection de fonds pour les CFF
- Objectifs de transfert lors de l’aménagement des voies d’accès à la NLFA
Maintenir et développer l’infrastructure ferroviaire de 2025 à 2028
Le 23 septembre 2024, le Conseil national a traité en tant que première Chambre l’objet du Conseil fédéral 24.045 «Financement de l’exploitation et de la préservation de la substance de l’infrastructure ferroviaire, des tâches du système dans ce domaine et des contributions aux investissements dans les installations privées de transport de marchandises pour les années 2025 à 2028». Le 15 mai 2024, le Conseil fédéral avait proposé un plafond de dépenses de 16,442 milliards de francs au total pour les tâches à venir, soit environ 2 milliards de plus par rapport à la période précédente.
Avec ce projet, le Conseil fédéral fixe pour les années 2025 à 2028 les objectifs en matière d’exploitation, de préservation et de développement technique de l’infrastructure ferroviaire financée par la Confédération. Le financement est assuré pour la troisième fois entièrement par le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF). Le Conseil national a approuvé le crédit tout en rejetant une proposition minoritaire visant à augmenter le crédit de 500 millions.
Parallèlement, le Conseil fédéral a proposé de prolonger d’un an le crédit-cadre existant pour les contributions aux investissements dans les installations privées de transport de marchandises de 2021 à 2024. Ceci parce que la réalisation de grands projets a pris du retard. Il prévoit en outre un crédit d’engagement de 185 millions de francs sur quatre ans pour les contributions aux investissements dans les installations de transbordement de marchandises en trafic combiné (TC) et les voies de raccordement. Ce crédit doit permettre de financer la construction, l’agrandissement et le renouvellement des installations suivantes:
- Installations de transbordement en TC et voies de raccordement en Suisse correspondant au concept de fret ferroviaire selon l’art. 3 LTM
- Installations de transbordement en TC à l’étranger nécessaires pour atteindre l’objectif de transfert visé à l’art. 3 LTTM
- Installations portuaires pour le transbordement de marchandises en TC
Le Conseil national a approuvé la proposition du Conseil fédéral par 194 voix contre 1. Le projet a été transmis au Conseil des États.
Développements controversés dans le débat sur le fret ferroviaire
Le 24 septembre 2024, le Conseil des États a été la première chambre à traiter la révision totale de la LTM. Nous avons rendu compte des développements les plus récents dans notre article de blog «Le débat sur le fret ferroviaire suisse menace de dérailler».
Avec cette révision, le législateur veut permettre une plus grande concurrence sur le rail, renforcer le trafic par wagons complets isolés et empêcher les discriminations qui faussent le marché. Il souhaite moderniser le système obsolète par l’automatisation et la digitalisation, continuer à soutenir financièrement la construction et le renouvellement des installations privées de transport de marchandises et rembourser désormais la RPLP aux payeurs de fret sous forme de forfait de transbordement.
Après des débats approfondis, le Conseil des États a approuvé le projet par 35 voix contre 3 et 3 abstentions.
Cette décision s’inscrit dans le contexte de l’état d’esprit actuel des clients des sociétés de fret ferroviaire suisses. Depuis quelques semaines, la filiale des CFF, CFF Cargo, consterne les chargeurs avec des augmentations de prix disproportionnées – pour une offre de prestations inchangée ou moins intéressante. Les conséquences de ce comportement controversé sont fatales. De nombreux chargeurs du secteur privé se voient contraints de retransférer jusqu’à 10 % de leur volume de transport de marchandises vers la route, car le transport par rail n’est plus rentable. De son côté, la filiale CFF Cargo ne se montre pas disposée à discuter du développement d’alternatives. Ce comportement va à l’encontre des efforts déployés dans le cadre de la révision de la LTM et du consensus qui avait été convenu entre les milieux politiques, le secteur économique et les chemins de fer nationaux avant les débats parlementaires. Dans son intervention, le conseiller aux États Thierry Burkart, PLR/AG, également président de l’ASTAG, a réaffirmé que les CFF n’orientent pas seulement leur politique de prix sur ce qui est peut-être nécessaire, mais aussi sur ce qui est possible sur le marché, afin d’éviter un retransfert vers la route malgré les subventions. Dans son intervention, le conseiller fédéral Rösti a lui aussi fait référence dans ce contexte à trois éléments essentiels: les forfaits de chargement, l’augmentation de l’efficacité et les prix, qui devraient être réunis en un optimum. Ces trois domaines sont nécessaires pour assurer au final la rentabilité et éviter les retransferts. Sur la base des entretiens qu’il a eus avec des chargeurs importants, il pense qu’il est possible d’apaiser plus ou moins la situation et de trouver une solution.
- Regardez également le discours du conseiller fédéral Rösti lors de notre assemblée générale.
Nouvelle injection de fonds pour les Chemins de fer fédéraux
Les 11 et 19 septembre 2024, le Conseil des États a discuté des modifications de la loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux (LCFF) proposées par le Conseil fédéral, suivi en cela par le Conseil national les 16 et 23 septembre 2024. Après les derniers débats, des divergences subsistaient à l’article 20 sur les instruments de financement. Désormais, les CFF doivent pouvoir financer des investissements en dehors du domaine donnant droit à l’indemnité du secteur Infrastructure par des prêts portant intérêt et remboursables de la Trésorerie fédérale, tant qu’ils respectent les objectifs définis dans les objectifs stratégiques du Conseil fédéral en matière d’endettement net. Si le besoin de financement externe des CFF pour ces investissements dépasse les objectifs d’endettement net définis à l’al. 1, il doit être couvert par des subventions en capital de la Confédération. Le Conseil fédéral propose à l’Assemblée fédérale, dans le cadre de son budget, les subsides en capital nécessaires.
Le Conseil des États est parvenu à la conclusion qu’il fallait réduire le soutien financier aux CFF. Lors du deuxième tour de délibération mercredi, il a approuvé sans opposition une réduction à 850 millions de francs et a ensuite desserré le frein aux dépenses. Marianne Maret (centre/VS), présidente de la commission des transports, a expliqué que les CFF se sont remis plus rapidement de la crise, alors que la situation financière de la Confédération se détériore. Le Conseil national a suivi le Conseil des États et a approuvé la réduction de la subvention en capital pour les CFF. Il a en outre éliminé les divergences concernant les prêts en approuvant un plafonnement plus flexible pour les prêts de trésorerie.
Les décisions des Chambres doivent être considérées dans un contexte plus large. Afin de rétablir l’équilibre financier de l’entreprise fédérale, le Conseil national avait accepté à la majorité, lors de la session d’hiver 2023, d’octroyer aux CFF une subvention unique en capital à hauteur des pertes du trafic grandes lignes, soit 1,15 milliard de francs, afin de réduire la dette. La filiale CFF Cargo, qui a déjà bénéficié d’un important soutien financier suite à la pandémie de Covid, profite également de cette injection de fonds. Elle est sur le point de conclure un contrat de prestations pour indemniser son trafic de réseau, qu’elle ne peut manifestement pas gérer de manière autonome. En revanche, les acteurs de l’économie privée n’ont pas reçu de fonds Covid et ne disposent pas de ressources et de participations non nécessaires à l’exploitation pour renforcer leur capacité d’investissement.
Recherche d’un équilibre des objectifs de transfert lors de l’aménagement des voies d’accès à la NLFA
Les trois motions 24.3389 «Faire avancer le projet de ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin dans l’intérêt du transfert modal», 24.3390 «Stabilisation du transport combiné sur l’axe nord-sud par la mise à disposition de voies tampons» et 24.3391 «Encouragement du transfert vers des distances de transport moyennes» ont été soumises au Conseil des États le 24 septembre 2024. La Commission des transports et des télécommunications, qui a déposé le texte, souhaite ainsi optimiser les lignes d’accès à la NLFA.
Le Conseil des États a adopté les deux premières motions, mais a rejeté la troisième. Son adoption aurait impliqué un mandat de transfert modal également pour le trafic intérieur, ce que la Constitution ne prévoit pas.
En principe, nous sommes favorables à un tracé efficace sur le corridor nord-sud en ce qui concerne la sécurité de l’approvisionnement, les capacités de contournement en cas de phases de travaux, la ponctualité et la qualité du fret ferroviaire. Le président de la VAP et conseiller aux États Josef Dittli avait déjà exprimé cette opinion lors de la rencontre anniversaire avec l’ancien conseiller fédéral Adolf Ogi à l’automne 2021 (cf. article de blog «25e anniversaire du «Traité de Lugano» – un regard sur l’avenir»).
Nous critiquons toutefois la focalisation unilatérale des motions sur le TC. Les responsables du transfert modal ratent ainsi l’occasion de promouvoir d’autres formes de transport multimodal par le biais du trafic par wagons complets isolés. Cela va clairement à l’encontre de la politique commune des États DACH (Allemagne-Autriche-Suisse) d’introduire rapidement le couplage automatique digital DAC. Par ailleurs, les motions vont à l’encontre de la révision de la LTM (voir ci-dessus), car elles poursuivent des objectifs de politique environnementale et énergétique non seulement pour l’importation, l’exportation et le trafic intérieur, mais aussi pour le transit.
À la VAP, nous demandons que le Conseil fédéral clarifie et présente en plus, dans le prochain rapport sur le transfert modal, le potentiel avec d’autres types de transport multimodal. Un monitoring de la qualité doit également être introduit pour les trains de marchandises conventionnels, comme cela existe depuis des années dans le TC. La distinction entre le trafic combiné et le transport conventionnel doit être supprimée. La LTM introduit une subvention du trafic d’importation, d’exportation et du trafic intérieur. En revanche, en ce qui concerne le transit, seul le transport combiné non accompagné (TCNA) doit continuer à bénéficier d’un soutien financier. Nous estimons que cette position n’est pas compatible avec les objectifs de la LTM. En effet, le mandat constitutionnel dans la loi sur le transfert du trafic marchandises (LTTM) définit le transfert du trafic en transit comme le transfert vers le rail et non vers le TCNA. Seul l’article 8 de la LTTM introduit la mention «en premier lieu» pour la promotion du TCNA, au détriment, il faut le noter, des autres solutions logistiques multimodales avec une part de rail (voir encadré).
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Art. 8 LTTM Promotion du transport ferroviaire de marchandises (teneur selon le ch. I de la LF du 16 juin 2023, en vigueur depuis le 1er janvier 2024) 1 Afin que l’objectif du transfert soit atteint, la Confédération peut adopter des mesures de promotion. Elle encouragera en premier lieu le transport combiné non accompagné sur grandes distances. Ces mesures ne doivent pas avoir d’effets discriminatoires sur les entreprises suisses ou étrangères pratiquant le transport de marchandises. 2 Dans le transport combiné non accompagné, le montant moyen des indemnités accordées par envoi transporté doit diminuer chaque année. 3 Le transport combiné accompagné (chaussée roulante) peut être encouragé jusqu’à la fin de 2028. 4 L’année qui suit la cessation de l’exploitation de la chaussée roulante, la Confédération peut participer aux frais de liquidation de l’exploitant. |
«Le transfert du trafic passe par la détermination de l’équipe dirigeante au plus haut niveau.»
Le groupe Coop s’est engagé à réduire ses émissions de CO2. Un élément central de cette stratégie est le transfert du trafic sur le rail. Daniel Hintermann, chef de la Direction Logistique du groupe Coop, explique dans un entretien avec la VAP comment le groupe de commerce de détail et de gros parvient à réaliser cela et quels sont les défis à relever dans ce contexte.
VAP: Monsieur Hintermann, comment le groupe Coop est-il parvenu à transférer deux tiers de la part du transport entre les centrales de distribution sur le rail?
Daniel Hintermann: C’est un processus qui a duré plusieurs années et qui a été lancé en 2010 par la décision de racheter une entreprise de fret ferroviaire. Nous avons ainsi repris la société Railcare AG en tant que filiale à 100 %. Nous avons intégré la petite entreprise de transport ferroviaire dans l’univers logistique de Coop étape par étape. Aujourd’hui, Railcare fait partie intégrante de la chaîne de transport qui dessert l’ensemble de notre groupe. Elle nous permet de continuer à augmenter la part du transport ferroviaire.
Comment se fait-il que le groupe Coop devienne propriétaire de sa propre entreprise de transport ferroviaire?
En 2008, Coop a mis au point sa vision de la neutralité carbone et sa stratégie de centralisation de la logistique et de la production. Pour atteindre les objectifs fixés, nous avons cherché de nouvelles approches en matière de logistique de transport. Le concept sur lequel reposait Railcare à l’époque correspondait à ces approches.
Quelle part de transport ferroviaire vous proposez-vous d’atteindre?
Nous pouvons imaginer faire passer la part du rail dans le trafic de livraison suisse – c’est-à-dire les activités en aval – des 40 % actuels à 50 %. Pour le trafic en amont en provenance d’Europe et de Suisse, nous voyons un potentiel similaire. Pour atteindre ces objectifs, nous devons nous engager dans un processus de transfert exigeant qui durera plusieurs années.
Que conseillez-vous aux autres entreprises qui souhaitent transférer le transport de la route sur le rail?
À mon avis, il faut que l’équipe dirigeante au plus haut niveau soit déterminée à transférer activement le transport. Cela passe par un haut degré de standardisation de l’équipement ainsi que par une étroite interconnexion des processus entre le chargeur et l’entreprise ferroviaire.
Comment se présente la collaboration entre le groupe Coop et la VAP?
Cela fait de nombreuses années que Coop est membre de la VAP. Nous avons pu compter à plusieurs reprises sur le soutien professionnel de la VAP, notamment pour ce qui est des systèmes contractuels, des suivis de projet ou des recommandations techniques en matière de voies de raccordement.
Quels sont à vos yeux les points forts de la VAP?
Parmi les principaux atouts de la VAP, il y a ses connaissances sur la manière de concevoir des contrats judicieux et sur les règlements en vigueur. Nous apprécions le fait que les responsables soient joignables à tout moment et facilement, qu’ils aient une approche pragmatique et proposent des solutions pratiques et réalisables.
Comment décririez-vous la VAP?
Pour le groupe Coop en tant que chargeur, la VAP est une plateforme de connaissances cruciale sur le transport ferroviaire de marchandises.
À qui conseilleriez-vous de collaborer avec la VAP?
À tous les chargeurs qui transportent ou souhaitent dans l’avenir transporter des marchandises par le train.
Où voyez-vous le besoin le plus urgent d’agir dans le transport ferroviaire de marchandises?
Dans la digitalisation de l’ensemble de la chaîne de transport. Il est urgent d’automatiser le dernier kilomètre et le trafic de manœuvre.
Que souhaitez-vous pour l’avenir du fret ferroviaire suisse?
Je souhaite que le fret ferroviaire devienne durablement compétitif. Pour ce faire, il doit mettre suffisamment de sillons à la disposition des entreprises de transport ferroviaire de marchandises. Enfin, j’aimerais voir davantage d’énergie dans les changements de processus, par exemple quand il s’agit de modifier les flux de trafic.
Qu’est-ce qui n’a pas encore été dit?
Nous constatons une tendance à la surrèglementation et à la technocratie dans le fret ferroviaire. Cela ne rend les entreprises de fret ferroviaire ni plus sûres, ni plus compétitives. Les acteurs concernés devraient unir leurs forces pour lutter contre cette évolution.
Merci, Monsieur Hintermann, pour cet entretien intéressant.
Daniel Hintermann est depuis 2017 chef de la Direction Logistique et membre de la direction du groupe Coop. Sa longue carrière chez Coop a commencé en 2001 chez Interdiscount, où il est devenu en 2010 chef de la région logistique Suisse du Nord-Ouest. Licencié en gestion d’entreprise, il a fait ses premières expériences dans le domaine du conseil en entreprise.
Le groupe Coop est la plus grande entreprise de commerce de détail et de gros de Suisse. Il emploie 94 790 salarié·e·s – dont 3417 apprenti·e·s – et possède 2633 points de vente ou magasins en Suisse et en Europe. Son premier pilier est le commerce de détail avec les supermarchés Coop et de nombreux formats spécialisés en Suisse, le second étant le commerce international de gros et la production.
Tunnel de base du Saint-Gothard (#10): l’Europe présente le rapport final
Le Joint Network Secretariat (JNS) de l’European Union Agency for Railways (ERA) a publié à la mi-juillet 2024 son rapport final sur l’accident survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard le 10 août 2023. Celui-ci contient un élargissement du champ d’application, une augmentation de la limite d’utilisation opérationnelle, un durcissement des directives applicables aux mesures de contrôle des risques ainsi que la recommandation d’un contrôle acoustique à visée préventive.
Les enjeux:
- La task force JNS publie son rapport final et son évaluation des conséquences
- 4 points clés pour tous les acteurs impliqués: élargissement du champ d’application, augmentation de la limite d’utilisation, mise en œuvre de l’intégralité des mesures de contrôle des risques, contrôle acoustique à visée préventive
- Adapter les annexes 9 et 10 du Contrat uniforme d’utilisation des wagons
- Éviter les malentendus dans l’interprétation des textes de loi
- Le travail d’analyse des accidents à l’échelon international fonctionne bien
Le travail du JNS vise à harmoniser à l’échelle de l’UE toutes les mesures à prendre à la suite d’un accident ou d’une perturbation du trafic ferroviaire de l’UE (cf. article du blog «Tunnel de base du Saint-Gothard (#7): le rapport du SESE apporte des éclaircissements»). Cet organe se compose de représentants de l’ERA, des autorités nationales de surveillance (ANS) et du Group of Representative Bodies (GRB), qui représente les associations internationales de professionnels du rail. L’ERA a en outre publié l’analyse succincte «Light Impact Assessment», qui évalue les conséquences de l’accident survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard en mettant l’accent sur la question des «roues brisées».
Le rapport final du JNS contient des mesures existantes et des mesures nouvelles
Les entretiens entre le JNS et le secteur se sont déroulés dans un esprit de coopération. Ils ont débouché sur plusieurs compromis destinés à éviter les mesures nationales séparées annoncées par plusieurs ANS. En effet, les dispositions nationales spéciales remettent en cause l’interopérabilité ainsi que le transfert modal auquel aspirent l’UE et la Suisse.
Les résultats du rapport final s’appuient sur les recommandations de la procédure JNS «broken wheels» (roues brisées) (2017–2019) et son rapport final de 2019. Les modifications par rapport au rapport de l’époque sont surlignées en jaune. Ces mesures de contrôle des risques complétées et améliorées viennent remplacer l’intégralité de celles de la procédure JNS pour les types de roues BA 004 («crack in the rim» (fissure dans le boudin), 2017–2019). Les mesures applicables en cas de «crack in the web» (fissure dans le disque de roue) (antérieurement types de roue BA 314 / ZDB29) restent valables.
4 points clés pour tous les acteurs impliqués
Les aspects particulièrement pertinents pour les détenteurs de wagons de marchandises et les entités en charge de la maintenance («Entity in Charge of Maintenance», ECM en abrégé) sont les suivants:
- Extension du champ d’application: le champ d’application des mesures de contrôle des risques a été étendu. La liste des types de roues concernées comprend désormais également: BA 004 (également utilisée dans certaines versions du type d’essieux monté VRY), Db-004sa, BA 390, RI 025, R32, BA 304 et «d’autres types de roues comparables ne faisant pas partie de l’évaluation du JNS».
- Augmentation de la limite d’utilisation: la limite d’utilisation opérationnelle (voir encadré) applicable aux types de roues concernés est passée d’un diamètre de 860 mm à 864 mm.
- Mise en œuvre de l’intégralité des mesures de contrôle des risques: pour tous les types de roues désormais concernés, tous les acteurs impliqués doivent soit mettre en œuvre l’intégralité des mesures de contrôle des risques du JNS, soit prendre d’autres mesures garantissant au moins un niveau de sécurité équivalent et justifiées par une analyse des risques conformément à l’annexe 1 du règlement (UE) 402/2013 (MSC AR).
- Contrôle acoustique à visée préventive: le rapport final du JNS mentionne le contrôle acoustique comme une mesure préventive simple pour réduire les risques. Nous sommes d’avis que dans le cadre du contrôle des wagons réalisé avant le départ, les entreprises ferroviaires ne doivent pas renoncer au contrôle acoustique en cas de suspicion de surchauffe de l’essieu et/ou de formation de fissures sur la bande de roulement ou sur le boudin. Elles devraient les inclure dans le processus de contrôle qu’elles effectuent avant le départ, si ce n’est pas déjà le cas.
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Limite d’utilisation opérationnelle Le diamètre des roues n’est pas mesuré avant le départ ni pendant la préparation du train. La limite d’utilisation opérationnelle est définie après la maintenance. En vertu du règlement ECM, les ECM doivent définir la limite de maintenance appropriée et sûre pour les roues afin d’éviter qu’une roue du type concerné soit utilisée en dessous de la limite opérationnelle de 864 mm pendant l’exploitation. Suite aux discussions au sein de la task force JNS, la limite générale de maintenance a été augmentée, passant de 876 mm à désormais 880 mm après profilage des essieux. Si une ECM décide d’autoriser l’utilisation d’une roue avec une limite de maintenance inférieure à 880 mm après profilage, elle est tenue de prouver que cette limite de maintenance inférieure (1) garantit au moins le même niveau de sécurité, (2) est justifiée par une analyse des risques conformément à l’annexe 1 du règlement (UE) 402/2013 (MSC AR) et (3) que l’analyse des risques a été vérifiée et approuvée par un organisme d’évaluation indépendant, car une limite de montage inférieure à 880 mm est considérée comme une «modification significative». |
Adapter les annexes 9 et 10 du Contrat uniforme d’utilisation des wagons
Le JNS a formulé une recommandation à l’intention de l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC), de l’European Rail Freight Association (ERFA) et de l’International Union of Wagon Keepers (UIP), en leur qualité d’éditeurs responsables du Contrat uniforme d’utilisation des wagons (CUU): ces organes doivent vérifier l’opportunité de compléter les annexes 9 et 10 du CUU afin de règlementer à l’avenir la détection des roues en surchauffe thermique de manière encore plus systématique et uniforme.
Le débat qui a eu lieu au sein du JNS a montré que tant les autorités nationales de surveillance de certains États (membres de l’UE) que les entreprises de transport ferroviaire ont du mal à intégrer les ECM dans leur activité. Le JNS recommande donc aux organisations du secteur des entretiens de clarification entre les États membres et la Commission européenne, mais aussi la publication de lignes directrices pour les entreprises de transport ferroviaire.
Éviter les malentendus dans l’interprétation des textes de loi
À la VAP, nous allons avec l’UIP nous pencher à nouveau sur le rôle et les responsabilités des ECM dans le contexte du triangle de responsabilités «exploitant d’infrastructure / entreprise de transport ferroviaire / détenteur de wagons». Nous souhaitons ainsi éviter à l’avenir tout malentendu sur l’interprétation des textes de loi aux exploitants d’infrastructures et aux entreprises de transport ferroviaire, principaux acteurs selon la directive européenne sur la sécurité et donc aussi pour les ANS. Le débat en cours au sein du Parlement suisse sur les responsabilités dans le transport ferroviaire de marchandises met en évidence les différentes interprétations des règlementations du transport ferroviaire de marchandises harmonisées à l’échelon international par différentes autorités nationales, les instances européennes et certaines parties du secteur ferroviaire. Nous considérons donc que le fait que le JNS ait émis la recommandation évoquée plus haut à l’intention des organisations du secteur est une réussite pour le travail d’information que nous avons effectué à ce jour.
Le travail international d’analyse des accidents fonctionne bien
Le rapport final de la task force JNS démontre qu’en cas d’incidents et d’évènements dans le secteur ferroviaire, les procédures harmonisées fonctionnent parfaitement au niveau européen. Elles permettent d’une part de larges échanges d’expériences et d’autre part des mesures d’amélioration concrètes portées par l’ensemble du secteur et tous les États membres.
Nous vous informerons dès que le rapport final du Service suisse d’enquête de sécurité SESE sur l’évènement en question sera disponible.
Révision totale de la LTM: le moral du secteur menace de s’effondrer
La Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États (CTT‑E) a achevé ses délibérations sur la révision totale de la loi sur le transport de marchandises (LTM). Comme le Conseil fédéral, elle veut améliorer les conditions-cadres en faveur des chaînes logistiques multimodales. Toutefois, l’attitude de CFF Cargo, qui a décidé des augmentations de prix considérables associées à une limitation de l’offre, va à rebours de ces efforts et place les chargeurs face à un dangereux dilemme.
Les enjeux:
- Évènements passés
- Un oui sans ambigüité à la multimodalité et à la compétitivité
- L’attitude controversée de CFF Cargo
- La Confédération doit jouer son rôle
- Sortir ensemble du dilemme
Évènements passés
Nous avons abordé dans le détail les premières demandes de la CTT‑E sur le message du Conseil fédéral sur la loi sur le transport de marchandises (révision totale de la loi fédérale sur le transport de marchandises par des entreprises de chemin de fer ou de navigation) dans l’article de notre blog «Maintenant ou jamais: un débat qui ouvre des perspectives sur le transport ferroviaire de marchandises en Suisse». Comme cela a été communiqué le 21 juin 2024, la commission d’examen préalable veut renforcer de manière ciblée la concurrence dans le domaine du transport de marchandises, régler la compétence de RailCom pour imposer une offre non discriminatoire dans le trafic par wagons complets isolés (TWCI) et concrétiser le contenu des lignes directrices du fret ferroviaire comme base de la convention de prestations dans le TWCI.
Un oui sans ambigüité à la multimodalité et à la compétitivité
La commission du Conseil des États a désormais achevé sa discussion par article. Dans son dernier communiqué de presse du 20 août 2024, elle demande au législateur d’inscrire dans la règlementation que les contributions de transbordement doivent être reversées aux expéditeurs ainsi qu’aux destinataires et que les prestations fournies à l’interne à l’entreprise doivent être rendues transparentes et contrôlées. Enfin, la majorité de la commission suggère que la question d’une prolongation de l’encouragement du TWCI soit tranchée par le Parlement et non par le Conseil fédéral. La CTT‑E entend ainsi s’assurer que la compétence financière et la décision de prolonger éventuellement le soutien se situent au même niveau.
L’attitude controversée de CFF Cargo
Actuellement, les esprits des chargeurs s’échauffent sur l’attitude de CFF Cargo, filiale des CFF, qui va nettement à rebours des aspirations de la CTT‑E et des annonces faites jusqu’ici par le Conseil fédéral. Le fournisseur monopolistique demande pour ses prestations un supplément de prix de 20 % à 60 % – comme si cela allait de soi, et sans offrir ni la transparence des coûts ni la possibilité de réduire les coûts inhérents au système en coopération avec les acteurs des entreprises de fret ferroviaire. Même si la LTM est modifiée comme cela a été proposé et que le Conseil des États approuve les demandes de la CTT‑E, on court actuellement le danger que les chargeurs transfèrent massivement leurs transports sur la route. Sachant qu’une réorientation aussi stratégique que celle-ci ne peut se faire du jour au lendemain, ils adapteront leurs concepts de logistique au cours des deux années à venir. Dans ce cas, tant le projet de loi lui-même que les fonds fédéraux nécessaires à sa réalisation deviendraient obsolètes – et, a fortiori, une délibération du Parlement à ce sujet lors de la session d’automne 2024.
La Confédération doit jouer son rôle
Afin d’éviter toute discrimination injustifiée sur le marché et un transfert sur la route, les chargeurs pourraient aussi axer leurs concepts de logistique sur des offres ferroviaires alternatives proposées par des entreprises de fret ferroviaire innovantes et courageuses et soustraire leurs volumes de transport au monopole d’État pour les placer dans une concurrence d’économie de marché. Cela correspondrait à l’objectif de la CTT‑E, qui exige d’instaurer davantage de concurrence par des conventions de prestations et un remaniement des lignes directrices sur le TWCI. C’est donc dans une mesure non négligeable qu’il incombe à la Confédération de mettre sur rail dans les meilleurs délais les mesures correspondantes au niveau de la procédure de commande, de demander aux entreprises de fret ferroviaire privées de formuler des offres et de les soutenir dans la mise en place de ces dernières.
Sortir ensemble du dilemme
Le secteur doit trouver une voie pour sortir du dilemme actuel avant que le débat ne s’envenime. Il appartient désormais aux acteurs de la branche et à la Confédération de permettre ensemble une plus grande concurrence et de moderniser fondamentalement le TWCI. Pour ce faire, ils doivent modifier l’organisation du système de TWCI main dans la main, l’ouvrir davantage aux fournisseurs tiers et le développer sur un pied d’égalité. Il existe déjà à cet égard des solutions intéressantes émanant du secteur privé. Si le Parlement disait oui à la promotion du TWCI et renforçait ainsi la concurrence intramodale, les chargeurs et les entreprises de fret ferroviaire pourraient renoncer à des réactions de blocage. Au lieu de cela, ils pourraient – en coopération avec les CFF – saisir la chance de s’émanciper enfin du TWCI monopolistique et de mettre au point une offre de réseau large, diversifiée et autofinancée.
Maintenant ou jamais: un débat qui ouvre des perspectives sur le transport ferroviaire de marchandises en Suisse
Au printemps, la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États (CTT‑E) est entrée en matière sur la révision totale de la loi sur le transport de marchandises (LTM) et a déclenché des débats novateurs sur le fret ferroviaire intérieur en Suisse au Parlement. La VAP contribuera à marquer ce débat en collaboration avec d’autres acteurs. Notre objectif est de trouver un compromis viable et de faire valoir les intérêts de nos membres.
Les enjeux:
- Une bonne nouvelle pour le Parlement
- Premières propositions de la CTT‑E
- Échanges animés entre les acteurs concernés
- Défis pour l’économie et la logistique globale européenne
- Le seuil de douleur est atteint
- Et maintenant
Une bonne nouvelle pour le Parlement
Le 9 février 2024, le Conseil fédéral suisse a publié son message concernant la loi sur le transport de marchandises (Révision totale de la loi fédérale sur le transport de marchandises par des entreprises de chemin de fer ou de navigation). De notre point de vue, les aspects financiers suivants méritent une attention particulière:
- Indemnités d’exploitation: afin de préserver le niveau actuel de couverture du territoire du trafic par wagons complets isolés (TWCI) pendant la phase de transformation, le Conseil fédéral prévoit de le soutenir financièrement pendant une durée limitée de huit ans et de manière dégressive. L’autonomie financière doit être atteinte à l’issue de cette période. Pour les quatre premières années, il demande 260 millions de francs.
Pour en savoir plus, consultez la fiche d’information sur le fret ferroviaire. - Incitations pour les chargeurs: il est prévu de verser des contributions au transbordement et au chargement pour une durée indéterminée ainsi qu’une indemnisation des coûts non couverts de l’offre de transport ferroviaire de marchandises commandée à hauteur de 60 millions CHF par an au total.
Premières propositions de la CTT‑E
La CTT‑E, en tant que commission consultative du conseil prioritaire, s’est penchée ce printemps sur la révision totale de la LTM après avoir consulté la branche – dont la VAP. Les discussions des semaines et des mois à venir au Parlement seront déterminantes pour l’avenir du fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire. Lors de son examen de détail, la commission a mis en lumière un grand nombre de points. Elle est majoritairement d’avis que la révision totale de la LTM est appropriée pour garantir et améliorer une interaction durable entre les différents modes de transport pour la politique suisse des transports. Elle suggère de procéder à des adaptations du contenu comme suit:
- Renforcement explicite de la concurrence dans le transport de marchandises
- Règlementation claire de la compétence de RailCom pour vérifier et imposer l’offre non discriminatoire des services dans le TWCI
- Concrétisation des contenus relatifs aux lignes directrices pour le fret ferroviaire (base pour la convention de prestations dans le TWCI)
- Transfert de compétences du Conseil fédéral au Parlement pour la prolongation de certaines dispositions (notamment les indemnisations)
La commission terminera probablement l’examen de détail avec des informations complémentaires de l’administration lors de sa prochaine séance. L’objet passera ensuite à l’assemblée plénière du Conseil des États.
Échanges animés entre les acteurs concernés
Ces dernières semaines, nous avons mené – avec le soutien de nos membres – des entretiens avec les acteurs de la Communauté d’intérêts Trafic par wagons complets (CI TWC), l’Office fédéral des transports (OFT) et la filiale CFF Cargo des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF). Alexander Muhm, CEO de CFF Cargo, a ainsi présenté au comité directeur de la VAP le concept général envisagé pour une conversion vers l’autofinancement. Les explications de Muhm ont déclenché un débat intense entre les parties concernées et des discussions plus approfondies sur les possibilités et les risques.
Défis pour l’économie et la logistique globale européenne
Un coup d’œil sur les statistiques montre que les chiffres du transfert modal en Suisse et en Europe stagnent, voire baissent légèrement. Les raisons en sont multiples. En Allemagne, il règne une grande incertitude quant aux programmes d’investissement potentiels et à la date d’une reprise économique sensible. L’Italie et la France se débattent avec des chiffres de croissance modestes et des niveaux d’endettement élevés. Cette situation, combinée au moral des consommateurs, a un impact direct sur les entreprises et leur situation financière.
Dans le domaine de la logistique, outre la fermeture du Canal de Suez ou les phénomènes naturels, il existe d’autres défis énormes comme les grands chantiers (p. ex. sur le réseau ferroviaire allemand) et les trafics de détournement correspondants ou les prix plus élevés des sillons. Tout cela alimente les coûts d’exploitation et pèse sur la compétitivité du rail. L’état de la logistique globale européenne est important dans la mesure où la majorité des marchandises utilisées en Suisse provient de l’étranger et influence le TWCI en Suisse ainsi qu’à travers le pays.
Le seuil de douleur est atteint
Depuis notre création, nous nous engageons pour un transport ferroviaire de marchandises attractif, compétitif et au service de la clientèle, et donc pour le meilleur transfert possible vers le rail. Dans ce but, nous nous engageons soit en tant que partenaire de nombreux acteurs du fret, soit avec nos propres idées et projets. En matière de politique des transports, nous nous engageons pour des capacités suffisantes sur toutes les infrastructures, des sites logistiques intéressants et des conditions générales raisonnables.
Au vu de la concurrence mondiale et des conditions-cadres actuelles pour l’économie suisse, le secteur des chargeurs qui est notre membre, ne doit pas ou ne peut pas se permettre des coûts massivement plus élevés sur le rail. Nos membres ne peuvent plus amortir des erreurs telles que l’absence de stratégie (d’investissement) au cours des 20 dernières années dans le domaine du matériel roulant, le démantèlement continu d’équipements d’infrastructure (démantèlement de voies, construction d’immeubles de rapport) ou l’intégration insuffisante dans des concepts globaux du point de vue des usagers et des clients. Car les conséquences de telles erreurs, comme les hausses de prix massives (au-delà du taux d’inflation), sont fatales pour l’économie et la société. La compétitivité du rail par rapport à la route s’affaiblit et l’optimisation du split modal est mise à mal. De plus, des participations aux coûts croissantes pour l’utilisation opérationnelle des points de desserte peuvent envoyer de mauvais signaux.
Pour nos membres, le seuil de douleur est atteint depuis longtemps. Nous sommes prêts à soutenir de manière significative la poursuite du développement et de la transformation du transport ferroviaire de marchandises. À condition que les responsables assurent une transparence totale sur les coûts et leur ventilation et prennent des mesures dans un cadre équitable, compatible et concerté.
Et maintenant
Nous profitons des enseignements tirés des nombreuses discussions avec la CTT‑E et d’autres acteurs pour déclencher de nombreuses activités parmi nos membres et mener d’autres entretiens de concertation. Toute personne souhaitant s’entretenir avec nous de la logistique en tant qu’épine dorsale de l’économie suisse est cordialement invitée à un entretien.