FINANCEMENT
Aides financières
- FAQ Relative aux contributions de transbordement et de chargement (OFT, 17.12.2025)
En cas d’incertitudes concernant les questions les plus fréquentes (FAQ) relatives aux contributions de transbordement et de chargement, veuillez vous adresser directement à: Gueterverkehrsanlagen@bav.admin.ch - Encouragement financier dans la Loi sur le transport de marchandises
Audition
Impôts, taxes
- 31.08.2022: Le Conseil fédéral approuve la modernisation du système de perception de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations
- Informations sur la Redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP)
- Calculateur RPLP de l’ASTAG
- Renouvellement de l’infrastructure technique de la redevance sur le trafic des poids lourds (RPLP) d’ici 2025
- Indice suisse des prix à la consommation
Exposé du Dr Peter Füglistaler «Sur le principe, je me félicite que de nouveaux acteurs du marché tentent leur chance.»
VAP: Monsieur Füglistaler, CFF Cargo semble ne plus pouvoir sortir du mode de fonctionnement «assainissement et subventions». En même temps, les finances fédérales sont très tendues. Les clients du fret ferroviaire peuvent-ils être rassurés, CFF Cargo saura-t-il négocier le virage?
Dr Peter Füglistaler: La Confédération a clairement exprimé sa volonté de développer le transport de marchandises – en tenant compte des objectifs de politique énergétique et climatique et bien consciente que les transports ferroviaires jouent un rôle majeur dans la sécurité de l’approvisionnement de la Suisse. Le Conseil fédéral est également prêt à moderniser le transport ferroviaire de marchandises sur les plans technique et organisationnel et propose à cet effet un soutien financier ciblé. Néanmoins, il est important que les chargeurs assument eux aussi leur part dans l’organisation du fret de demain.La commande de betteraves sucrières a été perdue, Coop gère avec succès sa propre ETF, qui s’inscrit désormais aussi dans le système de TWC. Les entreprises de gravier sont en train de mettre en place leur propre ETF. Comment jugez-vous cette évolution du marché du point de vue du propriétaire?
Je ne peux m’exprimer ici qu’en tant que directeur de l’autorité de financement et de surveillance. Sur le principe, je me félicite que le marché fonctionne et que de nouveaux acteurs tentent leur chance. CFF Cargo devra également s’affirmer sur le marché et veiller à être financièrement autonome.La pression de l’urbanisation a des effets sur les transports de marchandises dangereuses: on pense particulièrement à l’ordonnance sur la prévention des accidents. Que fait l’OFT pour que les transports de marchandises dangereuses continuent à être possibles dans le cadre actuel, afin d’assurer l’autoapprovisionnement et de défendre la place industrielle suisse?
L’OFT vérifie régulièrement les risques liés aux transports de marchandises dangereuses et met le cas échéant en œuvre des mesures à un stade précoce en concertation avec les parties prenantes. Un bon exemple en est la déclaration conjointe de l’industrie, des entreprises de transport et des autorités sur la réduction des risques dans le transport du chlore. Le fait d’identifier ainsi les risques à un stade précoce et d’adopter une démarche commune permet de continuer à réaliser des transports de marchandises dangereuses par rail en toute sécurité.Alors que l’Europe se concentre le DAC, les CFF s’intéressent plutôt au couplage automatique non digital. Est-ce là aussi votre perception des choses et soutiendriez-vous cette position des CFF?
Je n’ai pas du tout l’impression que les CFF se démarquent à cet égard. Comme l’OFT, la VAP et l’UTP, les CFF sont d’avis qu’il y a besoin de fonctions numériques pour rendre le transport ferroviaire de marchandises plus sûr, plus rapide et plus flexible et donc plus fiable et moins coûteux. Avec le soutien de l’OFT, CFF Cargo a mis en place un train d’essai qui teste et optimise l’alimentation électrique et la transmission de données dans les trains de marchandises. Les résultats sont intégrés dans les travaux en cours à l’échelle européenne, auxquels les CFF participent activement, comme tous les autres chemins de fer d’Europe. La Suisse ne fera pas cavalier seul en ce qui concerne le couplage automatique digital. Néanmoins, si les travaux prennent du retard en Europe nous ne serons pas en mesure d’attendre. En effet, si nous attendons, nous risquons de mettre en péril la réalisation d’un fret ferroviaire desservant l’ensemble du territoire. Nous avons l’intention de démarrer dès que les spécifications techniques seront inscrites dans les normes STI.Nombreux sont ceux qui demandent que le secteur parle d’une seule voix. Le secteur vient de réaliser conjointement la «vision 2050», mais celle-ci n’a malheureusement pas eu de retombées sur l’organisation de la consultation sur le transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire. La voix était-elle trop faible? Quelles sont les attentes de l’OFT?
La vision a été rédigée par le groupe d’accompagnement de l’OFT pour le développement du fret ferroviaire, au sein duquel sont représentés les principales associations et les acteurs majeurs du fret ferroviaire suisse. Mais il en est ainsi: malgré cette vision, les associations ont exprimé dans le cadre de leurs prises de position sur la consultation des conceptions très hétérogènes et formulé des listes de vœux parfois peu réalistes sur l’avenir du fret ferroviaire suisse.Comment décririez-vous la VAP?
La VAP est une voix importante du secteur du transport de marchandises suisse, qui joue lui-même un rôle existentiel pour la sécurité de l’approvisionnement du pays.Quels sont à votre avis les points forts de la VAP?
Les points forts de la VAP sont sa capacité à faire converger les intérêts des acteurs ainsi que ses bonnes relations avec les décideurs politiques.Que souhaiteriez-vous que la VAP vous apporte d’autre?
Dans l’avenir, il sera important de porter les intérêts du secteur des chargeurs de manière encore plus ciblée vers l’extérieur. Sur ce point, la VAP est appelée à renforcer sa position.À qui conseilleriez-vous de collaborer avec la VAP?
Le transport ferroviaire de marchandises ne fonctionne pas sans voies de raccordement ni wagons de marchandises. C’est pourquoi il est recommandé de travailler avec la VAP à tous ceux qui veulent avoir du succès dans leurs activités de fret ferroviaire.Dr Füglistaler, nous vous remercions pour cette intéressante interview.
Plutôt que d’empocher une enveloppe budgétaire de 3 milliards, les CFF doivent assumer leurs responsabilités
Dans l’article de notre blog intitulé «Pas de stabilisation des CFF en dépit des 3 milliards de fonds fédéraux supplémentaires», nous avons pris position sur la motion 22.3008. Dans le présent article, nous récapitulons les avis des représentants du secteur et ceux qui défendent leurs intérêts en réaction au rapport du 16 décembre 2022. L’économie refuse l’aide financière de 3 milliards de francs suisses qui doit être versée aux CFF et réclame qu’on accorde à la place aux CFF des responsabilités entrepreneuriales.
Les enjeux:
- En raison de la pandémie, les CFF ont essuyé de mauvais résultats dans le domaine des grandes lignes
- L’économie refuse l’aide financière de 3 milliards de francs et réclame une solution entrepreneuriale
- Rejet clair et net du détournement de la RPLP pour d’autres finalités
- Le changement de système en matière de prêts est accueilli favorablement
- L’ouverture du marché des grandes lignes divise l’économie
La motion 22.3008 «Soutenir l’exécution des investissements des CFF et une vision à long terme en période de Covid-19» demande que la Confédération prenne en charge les déficits des CFF dans le trafic des grandes lignes. Dans son rapport du 16 décembre 2022, le Conseil fédéral formule ses propositions sur le financement des CFF. Il propose un apport de capitaux évalué à 1,25 milliard de francs suisses et envisage en outre de réduire le prix des sillons pour le trafic des grandes lignes de 1,7 milliard de francs suisses. Sur le plan budgétaire, ce «coup de pouce» doit être garanti par le versement de l’intégralité des recettes de la redevance sur le trafic de poids lourds RTPL (part fédérale) dans le fonds d’infrastructure ferroviaire. Le but de ces mesures consiste à compenser les pertes essuyées par les CFF entre 2020 et 2022 dans le trafic des grandes lignes et à maintenir l’endettement de l’entreprise au même niveau.
Non à l’injection de fonds, oui à la renonciation aux prêts de trésorerie
L’économie – représentée par economiesuisse, l’USAM, CFS, l’ASTAG et la VAP – et les partis proches des milieux économiques, à savoir le PLR et l’UDC, rejettent dans leur grande majorité tant l’injection de fonds que le détournement de la RPLP au profit d’autres finalités, en l’occurrence le trafic des grandes lignes.
De même, ils se sont unanimement félicités du changement de système en matière d’octroi de prêts et réclament la renonciation aux prêts de trésorerie. Une majorité considère que dans le domaine d’activité commercial, la solution de financement est à chercher dans le marché des capitaux. Une minorité peut aussi concevoir que le Parlement consente à un prêt fédéral d’un certain montant. Dans l’ensemble, il faut augmenter la transparence dans le domaine commercial et subventionné.
L’économie demande des responsabilités entrepreneuriales
Au lieu que la Confédération éponge les pertes des CFF consécutives à la crise du covid-19 aux frais des contribuables, les chemins de fers publics doivent assumer des responsabilités entrepreneuriales. Ils ont à cet effet à leur disposition différentes mesures de marché pour aligner les frais d’exploitation et les investissements sur l’offre et les prix. Parmi les exemples réalistes, on citera les économies, les augmentations de prix ou la vente de biens fonciers non nécessaires à l’exploitation.
Une conception du système de prix des sillons suivant le principe de causalité
L’UDC, economiesuisse, l’USAM, CFS et la VAP refusent une baisse du prix des sillons pour les grandes lignes. Le PLR et l’ASTAG peuvent concevoir une solution assumée à parts égales entre la Confédération et les CFF. Le système suisse de prix des sillons ne correspond pas au principe de causalité; le fret se voit imposer une charge trop lourde. Les groupes d’intérêts sont d’accord sur le fait que la RPLP ne doit pas être détournée de ses finalités pour résoudre cette situation déplorable. Au lieu de cela, la Confédération doit continuer à diriger les parts fédérales de la RPLP et redoubler d’efforts pour décarboner la route, le rail et la navigation.
Des désaccords sur l’ouverture du marché
Les associations proches du fret ASTAG, CFS et VAP réclament une stratégie de migration sur l’ouverture du marché dans le trafic des grandes lignes qui soit harmonisée avec l’Union européenne (UE). Les autres représentants de l’économie et les partis proches des milieux économiques se montrent à cet égard plus disposés à porter des revendications de realpolitik. Reste à voir si cette realpolitik suisse pourra encore être maintenue longtemps sur la scène européenne.
Le texte intégral des positions
Retrouvez l’intégralité de notre réponse du 7 mars 2023 à la consultation à télécharger sur notre site web.
Vous pouvez aussi télécharger ici d’autres réponses à des consultations:
Perfectionnement du transport de marchandises: il est grand temps de faire quelque chose
Les représentants du secteur et des groupes d’intérêts avaient jusqu’au 24 février 2023 la possibilité de s’exprimer sur le projet de consultation intitulé «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse». La LITRA, l’UTP, la CI TCNA, l’ASTAG et la VAP ont pris position conjointement (blog Transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire: une solution de branche en cours d’élaboration). Voici une récapitulation des éléments essentiels des réponses d’autres acteurs.
Les enjeux:
- Un abandon du trafic par wagons complets isolés (TWCI) serait fatal.
- Le financement ne doit pas maintenir le statu quo.
- Le couplage automatique digital (DAC) et la plateforme de données doivent être encouragés.
- Il doit rester possible d’accéder au marché sans discrimination.
- Approches innovantes au niveau organisationnel, coopérations entre les acteurs
- Se concentrer sur le bénéfice client.
Le Conseil fédéral avait invité les représentants du secteur et les partis à prendre position jusqu’au 24 février 2023 sur le projet de consultation intitulé «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse». Il a reçu de nombreuses réponses. Nous comparons ci-après les déclarations des représentants de certains groupes d’intérêts et tirons une conclusion. Le Conseil fédéral intègrera dans un second temps les retours dans le message qu’il adressera au Parlement.
Ne pas abandonner le TWCI
À l’exception de l’UDC, les réponses optent pour la variante 1, préconisent un perfectionnement de la V1 ou une toute nouvelle variante. Les personnes interrogées considèrent l’abandon du TWCI comme fatal. Elles redoutent la perte de la sécurité d’approvisionnement, des manques de capacités sur la route, un travail et des dépenses supplémentaires en matière de logistique et des efforts plus importants pour répondre à la compatibilité climatique.
Ne pas maintenir le statu quo par le financement
De nombreuses personnes interrogées sont d’accord avec le financement partiel tel qu’il est proposé. Plusieurs réponses suggèrent que le financement se fasse à partir des fonds existants – de préférence à partir du FIF –, plutôt que par l’octroi d’un nouveau crédit. Toutefois, plusieurs des personnes interrogées expriment des réserves quant au fait que le financement est sous-estimé et qu’il sert donc tout au plus à maintenir l’état actuel. Elles demandent donc une augmentation des fonds qui permettra d’obtenir la modification du split modal visée. Il y a consensus sur le fait que le financement doit permettre une modernisation et une orientation clientèle, de sorte à assurer l’autonomie financière dans l’avenir.
Faire progresser la digitalisation et l’automatisation
Une majorité est favorable à la modernisation du transport ferroviaire de marchandises au moyen du DAC. Elle approuve le financement par la Confédération sous forme d’un financement limité dans le temps jusqu’à l’achèvement de la mise en place du DAC.
Selon la majorité des réponses, la digitalisation comprend aussi l’interconnexion entre des plateformes de données librement accessibles et la simplification de la coopération entre les acteurs du marché qui va de pair.
Préserver une économie de marché non discriminatoire
Certaines voix réclament un mandat de transfert pour le transport de marchandises, d’autres insistent sur le libre choix des moyens de transport dans le trafic intérieur. Dans l’ensemble, les répondants souhaitent un encouragement non discriminatoire qui s’étende à différents types de trafics et modes de transport. L’économie libre de marché doit être préservée. Des approches innovantes à l’échelon organisationnel et des coopérations entre les acteurs du marché rendront le TFM plus intéressant pour les clients.
Empêcher les distorsions de la concurrence dans le TWCI
La majorité ne soutient pas CFF Cargo, entreprise monopolistique dans le TWCI. Les personnes interrogées proposent des adaptations destinées à empêcher les distorsions de la concurrence, par exemple une séparation organisationnelle et financière entre le TWCI et le train complet ainsi que des coopérations entre les acteurs du marché.
Améliorer le bénéfice client
Un besoin abordé par plusieurs personnes interrogées est celui d’orienter systématiquement la conception globale vers l’amélioration du bénéfice client. Cela implique notamment des capacités d’infrastructure suffisantes et correctement attribuées ainsi qu’un système de marché approprié qui favorise l’innovation et les offres intéressantes. En ce qui concerne les prix des sillons, les personnes interrogées souhaitent une réduction – par exemple à l’échelle de l’Europe.
Une sous-estimation de la nécessité d’agir
Les nombreuses réponses mettent en évidence une chose: la nécessité d’agir dans le transport ferroviaire de marchandises est bien plus importante que ce que le Conseil fédéral a montré. Les deux variantes de solution se limitent à donner le choix entre deux maux moindres au lieu d’offrir une solution globale. Afin de mener un débat étayé par des faits, justement pour ce qui est des alternatives de financement, les parties et organisations répondantes souhaitent se voir communiquer des données factuelles claires concernant les finances de CFF Cargo.
À une écrasante majorité, elles déplorent que l’on ne dispose pas d’une vue d’ensemble cohérente au lieu de n’avoir que le TFM et la navigation. Elles citent la RPLP et la prochaine révision de la loi fédérale relative à une redevance sur le trafic des poids lourds, la LRPL, ainsi que la loi fédérale concernant l’infrastructure de données sur la mobilité, la LIDMo.
L’exploitation du DETEC est publiée ici: https://www.fedlex.admin.ch/fr/eli/dl/proj/2022/69/cons_1
Pas de stabilisation des CFF en dépit des 3 milliards de fonds fédéraux supplémentaires
Par la motion 22.3008, le Parlement se propose de modifier la loi sur les Chemins de fer fédéraux (LCFF) et d’accorder aux CFF une aide financière de 1,2 milliard de francs destinée à compenser les pertes de recettes enregistrées dans le trafic longue distance du fait de la pandémie et de soulager financièrement ce type de trafic en diminuant le prix du sillon de 1,7 milliard de francs dans le trafic longue distance. Voici une première réflexion critique sur la question.
L’enjeu:
- La VAP refuse le versement d’un total de 3 milliards de francs de capitaux aux CFF: ce dont il y a besoin est la responsabilité entrepreneuriale
- Le maintien du monopole des CFF dans le trafic longue distance pose problème en matière de politique européenne: il y a besoin d’une stratégie règlementée de migration vers l’ouverture du marché
- La modification de la loi devrait exiger davantage de responsabilité entrepreneuriale et prévoir un monitorage des CFF dans le domaine du trafic longue distance
- La RPLP ne doit pas être détournée pour la constitution de réserves au sein du FIF.
La motion 22.3008 intitulée «Soutenir l’exécution des investissements des CFF et une vision à long terme en période de Covid-19» exige un projet de loi considérant les déficits des CFF causés par la pandémie de Covid-19 comme exceptionnels et accordant aux CFF des aides financières en conséquence, censées permettre d’assurer l’exécution des investissements selon la planification et conformément aux décisions de l’Assemblée fédérale.
Situation initiale
Les aménagements de l’infrastructure ferroviaire décidés au niveau politique débouchent sur une extension de l’offre. Celle-ci implique des investissements dans le matériel roulant. L’extension de l’offre présente – au moins durant la phase de départ – des déficits en matière de trafic longue distance et régional; ces derniers sont en effet financés par la Confédération et les cantons via des arrêtés de crédit correspondant pour le trafic régional de voyageurs (TRV).
Pendant la pandémie, le trafic longue distance a essuyé de lourds déficits, qui contrairement au TRV, n’ont pas bénéficié de compensations financières. Le Conseil fédéral s’est au contraire rangé au point de vue selon lequel la prise en charge des répercussions de la pandémie faisait partie du domaine des risques entrepreneuriaux du trafic longue distance rentable.
Les investissements des CFF dans des immeubles de rapport situés à proximité des gares exigent des fonds conséquents, mais améliorent globalement l’attractivité de l’offre des chemins de fer en matière de trafic de voyageurs. On occulte dans ce contexte le fait que dans les sites des centres d’agglomération, le trafic ferroviaire de marchandises souffre; là où se construisent des immeubles de rapport, des sites logistiques disparaissent (centre judiciaire de Zurich, Europa-Allee à Zurich, etc.). CFF Immobilier a profité d’un bilan d’ouverture généreux et généré des bénéfices conséquents utilisés pour sa Caisse de pension (CP CFF), qui s’illustre régulièrement dans la presse en affichant les taux de conversion les plus élevés.
Proposition du Conseil fédéral
Le Conseil fédéral propose un apport unique en capitaux de 1,25 milliard de francs (pertes des années 2020 à 2022 dans le domaine du trafic longue distance). Les CFF ne sont donc obligés de fournir une contribution ni sur le plan entrepreneurial ni dans le TRV.
Le Conseil fédéral propose en outre de renoncer aux contributions de couverture des années 2023 à 2029, d’un montant de 1,7 milliard de francs, afin de porter la rentabilité du trafic longue distance à un niveau correct (4 à 8 % de marge bénéficiaire). Ces contributions doivent être compensées comme des pertes de recettes au niveau de l’infrastructure par le versement de contributions d’exploitation supplémentaires à CFF Infrastructure prélevées sur le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF). Selon le Conseil fédéral, les liquidités du FIF sont suffisantes pour le permettre.
Par ailleurs, il est question de corriger les instruments de financement. Les prêts de trésorerie, qui ont jusqu’ici été accordés hors du cadre du frein à l’endettement et ont conduit à l’endettement des CFF, doivent à l’avenir être remplacés par des prêts intégrés au budget fédéral. Ainsi, ce sera désormais le Parlement qui statuera sur les crédits, et en même temps, le frein à l’endettement sera appliqué. Le changement sera mis en œuvre à partir d’un taux d’endettement à définir, estimé pour la fin 2023 à 11,7 milliards de francs. Les étapes d’aménagement débouchant sur des élargissements non rentables de l’offre seront alors soumises au frein à l’endettement. Une fois versé l’apport de capitaux de 1,25 milliard de francs, la Confédération continuera à accorder des prêts de trésorerie jusqu’à ce que le seuil de 11,7 milliards de francs soit à nouveau dépassé.
La Confédération garantira en outre les liquidités du FIF. À cet effet, le Conseil fédéral propose le versement systématique de deux tiers de la RPLP dans le FIF. La part fédérale de la RPLP ne sera utilisée pour compenser les coûts non couverts du trafic routier que lorsqu’aura été constituée une réserve comptabilisée d’au moins 300 millions de francs.
Notre avis:
Nous refusons un apport de capitaux, car les CFF ne sont ainsi obligés de fournir aucune contribution propre pour compenser les répercussions de la pandémie dans le trafic longue distance autofinancé et monopolisé. Il faudrait au moins assortir l’apport de capitaux d’un monitorage de l’activité entrepreneuriale des CFF dans le trafic longue distance.
Il est nécessaire de procéder à une correction des instruments de financement. Étant donné que l’entreprise publique dispose de facto d’une garantie de la part de l’État, les prêts de trésorerie ne doivent plus être possibles à l’avenir. Au contraire, le Parlement devra statuer sur les crédits en prenant en compte le frein à l’endettement et en gardant à l’esprit cette garantie de l’État. Nous rejetons donc les réserves portant sur la limite d’endettement de 11,7 milliards de francs avec l’option d’autres prêts de trésorerie, à moins que le plafonnement ne soit à nouveau sensiblement réduit.
Compte tenu des réserves, qui sont suffisantes, la garantie des liquidités du FIF est superflue. En renonçant aux contributions de couverture, la Confédération réduit la pression entrepreneuriale exercée sur les CFF. En même temps, elle maintient le monopole des CFF dans le trafic longue distance. Du point de vue de la politique européenne, cela est hautement problématique, car l’UE libéralise le trafic longue distance et attend de la Suisse qu’elle emboîte le pas sur cette étape de la libéralisation. Nous demandons donc de la part du Conseil fédéral une stratégie de migration vers l’ouverture du marché en Suisse doublée d’un monitorage de l’activité entrepreneuriale des CFF dans le domaine du trafic longue distance.
Nous rejetons également tout détournement de la RPLP afin de garantir les réserves du FIF. La RPLP est censée compenser les coûts environnementaux du trafic routier et contribuer à un choix plus écologique du mode de transport. La RPLP est une taxe d’incitation et ne doit pas être prélevée pour l’aménagement et la maintenance de l’infrastructure, qui profitent pour l’essentiel au trafic de voyageurs. La RPLP devrait au contraire être obligatoirement affectée au fret ferroviaire et aux mesures d’un développement du trafic routier respectueux du climat.
Les alternatives telles que les modifications de l’offre, l’abandon d’investissements ou les ventes d’actifs sont certes évoquées dans les documents de la consultation, mais rejetées. Nous ne nous rangeons pas à cet avis. Les actifs non nécessaires à l’exploitation tels que Gateway Basel Nord et les autres sociétés de transbordement du trafic combiné, qui en vertu de l’art. 8 LTM doivent être disponibles sans discrimination, pourraient être vendus. D’autres ventes seraient également possibles dans le reste du portefeuille immobilier des CFF sans entraîner de restrictions d’exploitation. Des réductions de l’offre aux heures creuses contribueraient en outre à détendre la situation des chantiers durant la nuit.
Subventionnement du trafic par wagon isolé: Empêcher la distorsion de la concurrence et la discrimination
Nous prenons position sur le projet de consultation du Conseil fédéral intitulé «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse». Nous soumettons les propositions à une évaluation critique du point de vue des clients du fret ferroviaire et démontrons qu’il est nécessaire que le trafic conventionnel accède à une autonomie juridique.
Un oui à variante 1 assorti de réserves
Dans la variante 1, le Conseil fédéral envisage de digitaliser le transport ferroviaire de marchandises au moyen du couplage automatique digital (DAC). Il positionne ainsi le mode de transport «rail» en tant qu’élément de la logistique multimodale, prévoyant des mesures d’accompagnement dans le domaine de l’aménagement du territoire, des aides à l’investissement et des incitations pour le transbordement et le chargement de nature à atténuer les coûts supplémentaires de la rupture de charge entre le rail et les autres modes de transport. Le Conseil fédéral a l’intention d’indemniser les coûts du trafic conventionnel non couverts jusqu’à la mise en œuvre de l’automatisation. Sur le fond, nous nous félicitons de l’orientation de la variante 1, mais nous avons des réserves et constatons un besoin de modification essentiel.
Rendre autonome du premier et du dernier kilomètre subventionné
Nous voulons et devons rendre le trafic conventionnel plus apte à affronter l’avenir. Pour ce faire, il faut repenser l’ensemble des processus, instruments d’incitation, mécanisme de marché et interfaces au sein de la logistique de fret multimodale. L’objectif doit être un système financièrement autonome qui ne discrimine aucune entreprise de fret ferroviaire et qui soit à la disposition des chargeurs de manière fiable[1]. En attendant la mise en œuvre de ce nouveau concept, nous donnons notre accord au versement d’aides financières au trafic de réseau de CFF Cargo. Ces aides financières sont basées sur des incitations liées aux résultats, neutres en termes de concurrence et non discriminatoires ainsi que sur l’accession à l’autonomie juridique du premier et du dernier kilomètre au sein d’une société autonome des CFF. Ce n’est qu’ainsi que l’on pourra continuer à garantir la sécurité de l’approvisionnement de la Suisse et la viabilité du rail dans l’avenir.
Empêcher la distorsion de la concurrence et la discrimination
En transférant à CFF Cargo la responsabilité du trafic conventionnel, le Conseil fédéral crée un monopole sur quelque 70 % du volume du fret. En effet, CFF Cargo est aussi le principal fournisseur de trafic par trains entiers et de trafic combiné. La combinaison de ces intérêts risque de se traduire d’une part par la discrimination des clients du trafic conventionnel et du trafic par trains entiers, mais d’autre part également par des distorsions de la concurrence vis-à-vis d’autres fournisseurs de trafic par trains entiers et du trafic combiné – et ce indépendamment du versement d’indemnités au trafic conventionnel. Celui-ci est constitué par la desserte sur tout le territoire des installations de transbordement et de chargement et doit donc accéder à l’autonomie juridique. Étant donné que les prestations et ressources correspondantes sont d’ores et déjà regroupées au sein d’une unité d’organisation autonome, la transformation exigerait des efforts limités. Le Conseil fédéral devrait toutefois préciser l’art. 9a al. 7 de la loi sur le transport de marchandises (LTM).
Surveiller de manière systématique le nouvel opérateur de système
Dans la phase limitée dans le temps des indemnités publiques, mais aussi ultérieurement, l’opérateur de système devra faire l’objet d’un monitorage systématique dans le domaine des prestations, de la qualité, de la productivité et des coûts. Ce faisant, il conviendra de veiller à une suppression rapide de l’aide financière et à une modernisation du modèle commercial de CFF Cargo, qui préviendront les discriminations et assureront durablement un trafic conventionnel fluide sur l’ensemble du territoire. Ce dernier aspect sera notamment garanti par un monitorage ciblé du développement des quantités et de la structure de la clientèle. Ce monitorage nécessite l’ajout d’un complément à l’art. 9a LTM.
Vous trouverez des informations complémentaires et des avis supplémentaires dans notre réponse à la consultation «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse».
[1] Cf. vidéo «Le fret ferroviaire du futur»: www.cargorail.ch/#video
Consultation «Fret ferroviaire sur tout le territoire»: deux variantes, beaucoup de points d’interrogation
Le Conseil fédéral a mis en consultation son rapport intitulé «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse». Sans avancer de preuves, il y qualifie d’impossible l’autofinancement du trafic par wagons complets isolés (TWCI). À titre d’alternatives, la Confédération prévoit de transférer à moyen terme le fret ferroviaire sur la route ou de le subventionner dans la durée. Nous sommes pour notre part d’avis que les choses sont plus complexes que cela.
L’enjeu:
- Deux variantes – et ce dont elles ne tiennent pas compte.
- Une réorganisation fondamentale du réseau est nécessaire
- L’externalisation du dernier kilomètre est cruciale pour avoir davantage de concurrence.
Le développement du fret ferroviaire sur tout le territoire fait actuellement l’objet de débats très animés. Le 2 novembre 2022, le Conseil fédéral a mis en consultation son message sur le «perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse». Le rapport suggère que sans soutien financier, il n’y aura plus de TWCI, les trains entiers n’étant de toute façon pas subventionnés. Le Conseil fédéral propose deux options:
- Le TWCI sur tout le territoire est développé et modernisé par la digitalisation, l’automatisation et la création d’une plateforme d’échange de données. Les sites nécessaires à une desserte performante de tout le territoire sont mieux intégrés à l’aménagement du territoire des cantons et de la Confédération. En attendant que les mesures de modernisation produisent leurs effets, le TWCI sera soutenu financièrement par une commande de l’offre sous forme d’investissements et de subventions d’exploitation.
- Le TWCI sur tout le territoire est abandonné. Le système ferroviaire est réduit à des trains entiers, ce qui se traduit par une diminution massive de CFF Cargo.
Les deux variantes sont soutenues par la migration vers le couplage automatique digital (DAC), l’encouragement de la multimodalité et de la navigation rhénane ainsi que par le financement de propulsions climatiquement neutres sur le rail et sur le Rhin.
Une réorganisation fondamentale plutôt que de la rhétorique
Le TWCI sur tout le territoire couvre au moins 70 % du volume de transport dans le trafic intérieur par rail. La question du Conseil fédéral sur l’opportunité de le conserver est donc de nature plutôt rhétorique. Le raisonnement du CF selon lequel il pourra être pratiqué de manière rentable par CFF Cargo après une modernisation réalisée au moyen du DAC n’est toutefois, elle non plus, pas une option réaliste. Le transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire doit au contraire être réorganisé à la base et ouvert à d’autres acteurs du marché. À cet égard, le Conseil fédéral reste dans son rapport bien en deçà des attentes des clients et de ses propres annonces.
La digitalisation et l’automatisation vont rendre le transport ferroviaire de marchandises plus efficace et surtout plus intéressant pour le secteur de la logistique: pour la première fois, le transport ferroviaire de marchandises peut être intégré en ligne dans les chaînes logistiques de l’économie et dans la couverture des trains des exploitants d’infrastructures. Le DAC combiné à la plateforme publique d’échange de données telle qu’elle est prévue dans la Loi fédérale concernant l’infrastructure de données sur la mobilité (LIDMo) est ainsi LE levier essentiel pour la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises et le facteur de succès numéro un dudit projet de loi.
Le TWCI, qui depuis la réforme des chemins de fer en 1999 était un monopole des CFF, doit toutefois être réorganisé de bout en bout. Les rôles et les processus doivent être radicalement repensés. Cette modernisation intérieure est conditionnée à la participation d’autres acteurs du marché afin de créer une offre comportant moins de frais fixes et offrant donc d’autant plus de flexibilité. À cet égard, le Conseil fédéral reste en deçà de son rapport du 30 mars 2022. Alors qu’il y exposait dans son schéma une interaction des différents acteurs du TWCI (S. 50/75), dans son projet de message, il se contente de proposer une poursuite du modèle actuel «toutes les prestations d’un seul tenant» de CFF Cargo, modèle peu performant. Une fois de plus, la question de la viabilité d’une large offre du TWCI en Suisse est assimilée au développement de l’entreprise étatique CFF Cargo.
Pourtant, les clients souhaitent avoir une variante 1+ qui, outre la digitalisation du transport ferroviaire de marchandises et des mesures d’encouragement en faveur d’une augmentation de la mobilité, comprendrait aussi une réorganisation du TWCI. Cela englobe la neutralisation et le soutien financier du fret de proximité (dernier kilomètre), la création d’une plateforme numérique de réservation neutre et d’échange de données et la possibilité d’intégrer les offres privées de trafic par wagons complets.
Un secteur uni pour réaliser de grands changements
La Communauté d’intérêts (CI) Trafic par wagons complets demande une offre de réseau performante (hub and spoke, réseau en étoile) comportant davantage de concurrence et moins de discrimination. Le Conseil fédéral devrait reprendre dans son message définitif notre vision commune du fret ferroviaire – du reste soutenue également par l’Office fédéral des transports OFT (cf. blogpost de la VAP «Regard critique sur la perspective à long terme de la Confédération»). Il en est de même pour la position consolidée des responsables des entreprises de fret ferroviaire de l’UTP sur la manière dont le transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire peut être exploité de manière rentable sur le long terme (cf. blogpost «Une solution de branche en cours d’élaboration»).
Le Conseil fédéral attend une position commune de la part du secteur du fret. Dans sa conception de l’avenir du transport ferroviaire de marchandises, il devrait considérer de manière plus nuancée et mieux prendre en compte l’avis commun du secteur et les multiples variantes du fret ferroviaire sur tout le territoire.
Transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire: une solution de branche en cours d’élaboration
Concernant la réorganisation et la modernisation à venir du transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire et son encouragement durable, la VAP dialogue activement avec les entreprises de fret ferroviaire de l’organisation faîtière des transports publics (UTP). Un résumé sur l’avancement des débats figure ci-dessous avec les avantages d’un modèle de subventionnement basé sur des incitatifs.
Les responsables des entreprises de fret ferroviaire de l’UTP et la VAP, en tant que porte-parole du secteur des chargeurs, veulent démontrer ensemble que le transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire (TFM) peut être pratiqué avec succès sur le long terme. Les entretiens des représentants de la branche sur l’avenir de la logistique du trafic intérieur battent leur plein et devront aboutir à une position commune envers le TMF, lorsque le Conseil fédéral mettra en consultation son message concernant «l’orientation future du transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire».
Développer une offre de réseau pleine d’avenir
Les acteurs de la branche aspirent à une offre de réseau performante («hub and spoke») dont doivent profiter de la même façon les exploitants du fret ferroviaire et les clients dans le trafic intérieur. Pour ce faire, il faut une nouvelle répartition des rôles dans la production et un modèle de subventionnement financier durable avec des mécanismes incitatifs développés. Celui-ci doit être conçu de manière à ne pas fausser le jeu de la concurrence tout en étant aussi simple que possible. Il ne doit autoriser aucune distorsion du marché et de la concurrence entre les chemins de fer subventionnés et non-subventionnés et les prestations ou encore d’autres inégalités. Le modèle de subventionnement doit comprendre un nombre faible, mais réalisable, de mécanismes incitatifs avec une efficacité maximale. Par ailleurs, il doit s’adapter aux derniers développements; le plan de réduction des subventions se déroule dans l’idéal parallèlement à l’EA 2035 et à la ligne de contournement de Zurich.
Des conditions-cadres améliorées
Afin que le TFM puisse déployer ses atouts, de meilleures conditions-cadres sont nécessaires – indépendamment du modèle de subventionnement et de la compréhension des rôles. Cela comprend:
- Réduction du prix du sillon à l’échelon européen
- Extension du remboursement de la RPLD à tous les transports par route, rail, bateau
- Extension de la promotion des investissements aux propriétaires et exploitants de voies de raccordement
- Automatisation/digitalisation, en particulier grâce au couplage automatique digital (DAC)
- Plateforme de données et d’information librement accessible pour un déroulement opérationnel plus efficace
Des mécanismes incitatifs très efficaces
Les représentants de la branche prévoient des incitatifs en faveur des chargeurs et le financement ainsi que la neutralisation du premier et du dernier kilomètres. Les incitatifs en faveur des chargeurs comprennent des dédommagements pour les nouveaux trafics, la remise en service de voies de raccordement après de longues interruptions d’exploitation, des mesures d’augmentation de la productivité dans les manœuvres et pour les manœuvres propres sur le dernier kilomètre. La desserte du premier et du dernier kilomètres sera financée par un dédommagement au prestataire. Celui-ci propose des dessertes de proximité pour l’ensemble des entreprises de fret ferroviaire à des prix définis (très loin de couvrir les coûts).
Un nouveau rôle pour CFF Cargo
CFF Cargo continue d’assumer la fonction d’opérateur réseau. Elle se charge de la réalisation des courses principales et des manœuvres, supervise la planification des trafics de réseau et garantit un groupement efficace de transports avec des wagons isolés ou des groupes de wagons. Pour ce faire, CFF Cargo est généralement en seul contact avec les chargeurs, qui confient des transports dans le trafic réseau, et dialogue avec le prestataire qui dessert le premier/dernier kilomètre.
En faveur de la concurrence
Les représentants de l’UTP et de la VAP s’engagent pour une solution de branche durable qui offre plus de sécurité en termes de planification et d’investissement et accroît l’attractivité du marché du fret ferroviaire. Ils prévoient un mécanisme de subventionnement qui ne fausse pas le jeu de la concurrence et qui utilise les structures et méthodes d’indemnisation existantes. Le modèle de subventionnement de la branche peut augmenter son impact sur le transfert du trafic en proposant des incitatifs supplémentaires à des tiers avec un premier et dernier kilomètres. De cette manière, les entreprises de fret ferroviaire n’ont pas à prendre de décision «make or buy» (faire ou faire faire). CFF Cargo peut exploiter le réseau grâce à l’autofinancement. La solution qui est apparue suite au dialogue entre les entreprises de fret ferroviaire et les chargeurs doit renforcer la capacité compétitive des acteurs et permettre l’innovation ainsi que l’orientation clientèle.
À lire avec intérêt à ce sujet: en 2014 déjà, la recommandation d’une «desserte non discriminatoire du dernier kilomètre pour toutes les entreprises de transport ferroviaire» est ressortie de notre étude.
- PDF avec version abrégée de notre étude «Chemin de fer: de l’entreprise intégrée à l’orientation marché»
«RAIL 2050» – regard critique sur la perspective à long terme de la Confédération
Le Conseil fédéral souhaiterait renforcer davantage les chemins de fer à long terme. Pour ce faire, il a révisé sa stratégie à long terme pour le rail. Il fixe désormais de nouvelles priorités dans le cadre d’un accès amélioré au train et d’une augmentation des capacités sur l’axe Est-Ouest avec de nouvelles plateformes de transbordement multimodales et des installations pour la logistique urbaine. Ci-après une évaluation critique de cette perspective.
Pour ce qui est des futures étapes d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire, le Conseil fédéral a adapté sa perspective à long terme RAIL de l’année 2012 et publié des détails de la réunion du 22 juin 2022. Jusqu’ici, le Conseil fédéral s’est concentré avant tout sur les suppressions des goulets d’étranglement et les densifications de la cadence. Avec les étapes d’aménagement à venir dans le cadre de la perspective RAIL 2050, il souhaite en premier lieu améliorer l’offre de chemins de fer sur les courtes et moyennes distances, par exemple avec des offres supplémentaires de RER et une valorisation des gares de trains de banlieue. Il tient donc compte du fait que le plus grand potentiel de transfert réside dans le rail à l’intérieur des agglomérations ainsi que dans les liaisons entre les centres régionaux et les agglomérations.
Faire avancer le transfert dans le fret ferroviaire
Il s’agit d’améliorer l’accès au train et d’augmenter les capacités sur l’axe Est-Ouest dans le fret ferroviaire. Ceci avec de nouvelles plateformes de transbordement mulimodales et des installations pour la logistique urbaine. Avec le transfert du trafic visé, le Conseil fédéral souhaite renforcer sa stratégie afin d’atteindre les objectifs climatiques et de mieux coordonner l’aménagement du territoire et la planification des transports. Il exprime cette prétention dans sa vision: «Le rail contribue de manière significative, grâce à une utilisation efficace de ses atouts, à l’objectif climatique 2050 et renforce le lieu de vie et la place économique suisse».
Conflit d’intérêts dans le libre choix du moyen de transport
Le Conseil fédéral définit l’augmentation de la part du rail dans le split modal, aussi bien dans le trafic de voyageurs que dans le trafic de marchandises, comme l’un des principaux objectifs de RAIL 2050. Cet objectif est contraire à la constitution qui garantit le libre choix du moyen de transport dans le trafic intérieur. De même, il existe une contradiction avec les objectifs actuels du Conseil fédéral, en particulier avec l’objectif n° 7 du Cadre de référence 2040 du DETEC, «Avenir de la mobilité». Il en ressort que les usagers de la route en Suisse sont libres de décider quelles sont les offres de mobilité qu’ils utilisent et combinent.
Concurrence intramodale et offres répondant aux principes de l’économie de marché
Pour la VAP, le split modal est le résultat d’une politique mûrement réfléchie concernant l’infrastructure, les transports et l’aménagement du territoire. En tant que porte-parole du secteur des chargeurs, nous nous engageons pour des conditions-cadres favorables qui stimulent la concurrence intramodale sur le rail et assurent, avec des offres répondant aux principes de l’économie de marché, l’orientation clientèle et l’innovation. Pour que de telles offres puissent déployer leur potentiel, il faut suffisamment de capacités sur le réseau avec des sillons de grande qualité et avantageux et de sites logistiques bien desservis. C’est le seul moyen d’augmenter la part du transport ferroviaire de marchandises dans le split modal. C’est la raison pour laquelle nous mettons en garde contre les idées d’autres réseaux et de sillons systémiques coordonnés par CFF Cargo. Ceux-ci préviennent la concurrence intramodale visée et ont un impact négatif sur l’orientation clientèle et l’innovation.
Garantir l’adhésion à l’Europe
Nous nous félicitons du fait que le Conseil fédéral se concentre sur les courtes et moyennes distances. Il occulte toutefois le potentiel du trafic international dans toute son hétérogénéité, ce qui est parfaitement regrettable. À notre avis, la perspective RAIL 2050 devrait prévoir un raccordement judicieux du réseau ferroviaire suisse aux corridors internationaux et aux ports rhénans ainsi qu’aux ports du sud dans la zone visée. Le Conseil fédéral est invité de façon explicite par la motion 22.3000 «Aménager la ligne d’accès à la NLFA Wörth-Strasbourg afin de poursuivre la politique de transfert du trafic et de garantir la sécurité de l’approvisionnement de la Suisse» et la motion 20.3003 «Accord international au sujet de la ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin» à s’exprimer sur cette prétention.
Un oui franc en faveur de la digitalisation
Nous jugeons positifs l’intention d’utiliser de manière conséquente les gains d’efficacité par l’automatisation et de nouvelles technologies, ainsi que l’objectif de mettre en réseau l’offre de chemins de fer en tant que partie intégrante de la mobilité globale de manière flexible et optimale avec les autres modes et offres de transport. Outre les plateformes de transbordement multimodales mentionnées, les conditions-cadres et du marché pour les entreprises de fret ferroviaire jouent principalement un rôle déterminant ici. Cela comprend, outre le couplage automatique digital (DAC), en particulier les plateformes de données et de réservation ouvertes. Avec leur aide, des données de l’ensemble de la chaîne de valeur sont saisies et échangées dans la transparence, de sorte que les clients des entreprises de fret ferroviaire peuvent réserver simplement leurs envois et suivre en temps réel les flux de marchandises.
Investir dans l’avenir avec le DAC
Le couplage automatique digital (DAC) est beaucoup plus que ce que suggère son nom. C’est la base d’une digitalisation et d’une automatisation complètes du fret ferroviaire en Suisse – et par là même un investissement proactif dans l’avenir.
Fret ferroviaire 4.0
À la VAP, nous œuvrons pour un système de fret ferroviaire concurrentiel afin de garantir à nos membres le libre choix du moyen de transport. Pour ce faire, nous sommes actifs à différents niveaux. L’un est le couplage automatique digital, abrégé DAC en anglais. Grâce à lui, le fret ferroviaire européen pourra atteindre le prochain stade de la modernisation.
Comme son nom le suggère, le DAC permet d’automatiser le processus de couplage. Mais ce n’est pas tout, loin de là. Il nous faut repenser le fret ferroviaire suisse avec ses processus intersystèmes comme un tout. Au sein de cette conception, le DAC rend possible un transfert de flux et de données ininterrompu dans le train. Celui-ci est la condition préalable à la digitalisation et à l’automatisation du fret ferroviaire. Il représente un saut quantique en termes de qualité et d’avantage pour le client, car toutes les données sur l’ensemble des interfaces et des acteurs de la logistique seront disponibles sous forme numérique. La commande numérique du train génèrera en outre une flexibilisation révolutionnaire de l’utilisation du réseau et ainsi une augmentation considérable de la capacité de celui-ci. Cela offrira au fret ferroviaire une chance unique de jouer un rôle clé dans la logistique multimodale.
La première véritable innovation depuis 100 ans
En matière de fret ferroviaire européen, la dernière véritable innovation a été l’électrification. Elle remonte à un siècle. Cela explique que la compétitivité du fret ferroviaire ait constamment diminué. En investissant dans le DAC, le fret ferroviaire est à présent en mesure de rattraper d’un coup plusieurs stades de développement. En effet, il offre de nouvelles fonctions comportant des avantages révolutionnaires (cf. Illustration 1).
Illustration 1: le DAC apporte plus d’avantages que la simple automatisation du processus de couplage.
Le fret ferroviaire, colonne vertébrale de l’approvisionnement
Le fret ferroviaire est un élément crucial de l’approvisionnement en marchandises. Rien qu’en Suisse, nous tablons sur une croissance du volume de transport de marchandises de 30 % d’ici 2050. Or les capacités de transport routier et ferroviaire sont limitées. Une extension des capacités sera en premier lieu rendue possible par l’amélioration des interfaces des chaînes logistiques multimodales. En termes de durabilité aussi, le fret ferroviaire présente des atouts. Un tiers des émissions annuelles de gaz à effet de serre sont dues aux transports. Avec le pacte vert à l’échelon européen et la stratégie climatique 2050 à long terme en Suisse, la politique s’est fixé des objectifs ambitieux. Dans ce contexte, le rail, pauvre en émissions, s’avère particulièrement concurrentiel.
Un soutien est indispensable
Faire entrer le fret ferroviaire dans une nouvelle ère du progrès grâce au DAC ne pourra pas réussir en faisant cavalier seul. Notre secteur est tributaire d’un soutien, qui comporte d’une part une implication politique garantissant une coordination ininterrompue entre la Suisse et l’UE, et d’autre part une aide financière. En effet, les acteurs du secteur ne sont pas à même de supporter seuls les investissements de départ. La valeur ajoutée du DAC se déploie sur le long terme et se répartit sur plusieurs acteurs du marché (cf. Illustration 2). Un financement de départ volontariste de la part de la Confédération est à notre avis impérativement nécessaire. Mais l’objectif ultime doit rester l’autofinancement.
Illustration 2: l’atout du DAC se déploie sur le long terme et se répartit sur plusieurs acteurs du marché.
Un rééquipement réfléchi
Nous considérons comme judicieux de rééquiper la flotte de wagons existante de manière restrictive en se concentrant sur les wagons récents et pertinents pour le marché. Les propriétaires de wagons ne devraient rééquiper leurs wagons que si cela s’avère sur le long terme plus avantageux qu’un nouvel achat. Par ailleurs, la Confédération devrait prévoir pour les wagons non encore amortis une prime à la casse dont l’utilisation sera laissée à la discrétion des propriétaires de wagons. Il faut se rendre à l’évidence: pour que les wagons restent compatibles entre eux et que la DAC génère sa plus-value aussi rapidement que possible, il faudra rééquiper un grand nombre de wagons de manière coordonnée dans un laps de temps court.
Vous trouverez de plus amples informations sur ce thème dans cette présentation.