FINANCEMENT
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- FAQ Relative aux contributions de transbordement et de chargement (OFT, 17.12.2025)
En cas d’incertitudes concernant les questions les plus fréquentes (FAQ) relatives aux contributions de transbordement et de chargement, veuillez vous adresser directement à: Gueterverkehrsanlagen@bav.admin.ch - Encouragement financier dans la Loi sur le transport de marchandises
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- 31.08.2022: Le Conseil fédéral approuve la modernisation du système de perception de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations
- Informations sur la Redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP)
- Calculateur RPLP de l’ASTAG
- Renouvellement de l’infrastructure technique de la redevance sur le trafic des poids lourds (RPLP) d’ici 2025
- Indice suisse des prix à la consommation
Repenser le fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire
Organiser le fret ferroviaire pour demain
Le rapport du Conseil fédéral intitulé «Future orientation du transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire»[1] du 30 mars 2022 a offert une occasion bienvenue de repenser globalement le système de transport ferroviaire de marchandises suisse avec sa concurrence intermodale et ses processus intersystèmes. Une nouvelle conception holistique ne se cantonne pas à un financement (de départ) du TWCI ou au DAC, mais englobe tous les processus, instruments d’incitation, mécanismes de marché et interfaces de logistique de fret multimodale en Suisse.
Elle doit avoir pour but un système de transport ferroviaire de marchandises autonome basé sur le marché, qui intègre sans discrimination tous les opérateurs de fret ferroviaire sur la base d’une concurrence intramodale et qui se tient aux côtés des chargeurs en tant que partenaire fiable. Dans ce contexte, un éventuel financement selon le modèle éprouvé dans le trafic de transit doit en premier lieu profiter aux clients de tous les opérateurs de fret ferroviaire et offrir des incitations liées au succès et neutres en termes de concurrence, sans aucune discrimination. C’est seulement ainsi et en regroupant les forces que pourront se développer les innovations et les investissements du secteur privé dans le transport ferroviaire de marchandises. Et ce n’est qu’ainsi qu’il sera possible d’organiser le transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire pour demain.
Le Conseil fédéral envisage d’instaurer un soutien financier sur le long terme
Selon le rapport, le Conseil fédéral envisage de maintenir dans l’avenir le trafic par wagons complets isolés (TWCI) et n’exclut pas un soutien financier sur le long terme. Selon la définition de l’Office fédéral des transports (OFT), le trafic ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire englobe le transport de groupes de marchandises en trafic combiné non accompagné (TCNA) et par wagons de marchandises conventionnels regroupés pour le parcours principal.
Dans leur rapport financier 2021[2], les conseils d’administration de CFF SA et de CFF Cargo SA estiment qu’un subventionnement de leur offre de fret ferroviaire est nécessaire et probable. Le Conseil fédéral et les entreprises fédérales semblent donc être d’accord sur la nécessité de soutenir financièrement le transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire. Néanmoins, leur estimation des volumes et de la finançabilité s’appuie uniquement sur les indications de CFF Cargo. Les autres opérateurs de fret ferroviaire, majoritairement privés, ne sont pas pris en compte dans cette analyse. Nous sommes d’avis qu’il est urgent de changer de point de vue.
Adopter une nouvelle perspective
Depuis la réforme ferroviaire 1 de 1999, le transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire est opéré par CFF Cargo en monopole – sans grand succès, comme le montre un bilan établi 25 ans après la décision du Parlement. Cela doit changer. En unissant leurs forces et sous l’égide de la Communauté d’intérêts Trafic par wagons complets (CI TWC )[3], les opérateurs de fret ferroviaire actifs dans toute la Suisse et leurs clients sont à même de repenser le transport ferroviaire de marchandises dans le pays.
Illustration 1, page 51 du rapport “Future orientation du transport ferroviaire de marchandises sur le territoire”.
Le rapport présente deux grandes orientations pour le développement du transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire (llustration 1): l’une comprend l’arrêt du TWCI, l’autre l’encouragement financier du TWCI. Du point de vue de la VAP, c’est là une vision réductrice. Un changement de perspective est nécessaire à deux égards: premièrement, les acteurs doivent redéfinir la manière dont ils conçoivent leur rôle et repenser leurs processus. Deuxièmement, la situation financière doit être considérée d’un point de vue neutre. En effet, ni les progrès techniques envisagés (mot-clé: couplage automatique digital DAC), ni la vision purement interne de CFF Cargo ne pourront conduire à une réorganisation. Celle-ci devrait d’ailleurs être au centre de la discussion sur l’avenir qui est en cours. La forme d’organisation présentée dans le rapport (Illustration 2) constitue une base de réflexion permettant d’élaborer d’autres variantes d’orientation.
Illustration 2, page 50 du rapport “Future orientation du transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire”.
Décider sur la base des faits
Pour évaluer le besoin de financement du fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire, il faut impérativement s’appuyer sur une analyse de la rentabilité réalisée par des experts externes neutres.
S’il s’avère que le transport ferroviaire de marchandises n’est pas rentable, il convient de distinguer si cela est dû à la position monopolistique de CFF Cargo ou au système lui-même. La tierce partie neutre doit en outre vérifier si l’autofinancement tel qu’il est exigé par la loi sur le transport de marchandises (LTM[4]) est actuellement recherché. Ce n’est que lorsqu’il disposera d’une analyse détaillée de la situation actuelle que le Parlement pourra se prononcer sur les mesures à prendre en conséquence.
Limiter le financement dans le temps
S’il ressort qu’un soutien financier est indéniablement indiqué, celui-ci doit être considéré comme un financement limité dans le temps pour une nouvelle conception fondamentale – et non comme un subventionnement permanent. Un financement de départ limité dans le temps peut soutenir la mise en place d’un système de fret ferroviaire orienté vers la concurrence jusqu’à ce que sa digitalisation et son automatisation simultanées et la mise en service de nouveaux éléments de réseau de l’étape d’aménagement 2035 soient achevées. En revanche, un soutien durable annulerait les incitations de l’économie de marché en faveur de la compétitivité et de l’autofinancement du TWCI et rendrait impossible le développement du transport ferroviaire de marchandises en Suisse.
[1] «Future orientation du transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire», rapport du Conseil fédéral donnant suite au postulat 21.3597 de la CTT‑E du 10 mai 2021. En adoptant en 1999 la réforme des chemins de fer 1, le Parlement a transféré à CFF Cargo SA le monopole de l’exploitation du transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire. La part de CFF Cargo dans le fret ferroviaire dans le trafic intérieur, d’import et d’export est de quelque 60 %. Les 40 % restants sont des transports directs par wagons complets réalisés via des voies de raccordement et des terminaux.
[2] «Rapport financier des CFF 2021», chapitre «Valorisations incertaines par rapport à la crise sanitaire et à Cargo Suisse», p. 84
[3] La Communauté d’intérêts Trafic par wagons complets (CI TWC) a été fondée en 2018. Elle défend les intérêts de l’UTP, de CFF Cargo et de la VAP avec pour mission de moderniser le fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire et de le rendre plus efficace, conformément à l’art. 3a de la loi sur le transport de marchandises. Président: Frank Furrer, secrétaire général de la VAP, vice-présidente: Désirée Baer, CEO CFF Cargo –> Articles sur la CI TWC.
[4] «Loi fédérale sur le transport de marchandises par des entreprises de chemin de fer, de transport à câbles ou de navigation (loi sur le transport de marchandises, LTM)» art. 2 al. 2
Motion sur l’aide financière en lien avec la pandémie
Par sa motion 21.3594 intitulée «Atténuer les répercussions de la pandémie de COVID-19 sur le transport ferroviaire de marchandises en 2021», la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États prie le Conseil fédéral de fournir, en vertu de l’art. 9a de la loi sur le transport de marchandises (LTM), un soutien financier aux entreprises actives dans le secteur du transport ferroviaire de marchandises en vue d’atténuer les répercussions qu’a sur elles la pandémie de COVID-19 en 2021 et de proposer au Parlement à cet effet un crédit supplémentaire.
Vous trouverez le texte précis de la motion 21.3594 «Atténuer les répercussions de la pandémie de COVID-19 sur le transport ferroviaire de marchandises en 2021» ici.
Empêcher les augmentations de prix
À la VAP, nous nous félicitons de la nouvelle aide financière consentie à CFF Cargo et le cas échéant à d’autres entreprises de fret ferroviaire, à condition que CFF Cargo ne procède en 2021 à aucune augmentation de prix et retire les augmentations de prix déjà convenues pour les années à venir. Il convient de mentionner notamment la baisse du prix du sillon intervenue au 1.1.2021, qui soulage au total les entreprises de fret ferroviaire de quelque 30 millions de francs par an. Dans ce débat, il est central que les efforts de la Communauté d’intérêts Trafic par wagons complets (CI TWC) en matière d’augmentation de la productivité chez CFF Cargo puissent progresser et ne soient pas retardés ni négligés du fait du COVID-19.
L’avis de la VAP sur la tarification de la mobilité
Le contexte
Le trafic est en augmentation. Par conséquent, les capacités de l’infrastructure de trafic existantes ne suffiront pas toujours ni partout à satisfaire la demande. Certes, la Confédération, les cantons, les communes et les entreprises de transport mettent en œuvre des mesures variées pour que la mobilité reste possible dans l’avenir (p. ex. gestion du trafic, extension). Beaucoup de ces mesures se heurtent toutefois à leurs limites.
Une mesure de résolution de la surcharge de trafic est jusqu’ici largement restée inutilisée en Suisse: les systèmes de prix différenciés, p. ex. sous forme de redevance de mobilité variable en fonction du moment ou du lieu. Cela reviendrait à abandonner les tarifs uniques ou forfaitaires. Ce que l’on appelle la tarification de la mobilité (Mobility Pricing) influence la demande en trafic et le comportement de mobilité, permettant ainsi au bout du compte de gérer les capacités de transport existantes de manière ciblée.
Les bases légales
Par son projet de «Loi fédérale sur les projets pilotes de tarification de la mobilité» du 3 février 2021, le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication DETEC vise à créer une base légale autorisant les cantons, les villes et les communes à réaliser localement et pendant une période déterminée des projets pilotes de tarification de la mobilité avec assujettissement à une redevance. Ces projets doivent permettre d’acquérir des connaissances sur des formes de tarification d’un nouveau genre, destinées à influencer de manière ciblée la demande de transport et les habitudes de déplacement des usagers dans le domaine du trafic individuel motorisé et dans les transports publics.
Prise de position de la VAP
La VAP soutient les principes fondamentaux énoncés dans les travaux de la Confédération sur le concept, notamment le principe «pay as you use» avec compensation complète. Selon ces principes, les usagers des transports ne paieront pas plus, mais différemment. De même, nous soutenons les approches de l’intermodalité et de l’effet de répartition, selon lesquelles la route et le rail sont entièrement intégrés et avec les mêmes critères, la mobilité restant toutefois abordable; tout cela dans le cadre d’un agencement échelonné, transparent et compréhensible des éléments.
La VAP refuse toutefois une gestion des capacités sur les infrastructures existantes sans compensation complète. De même, la tarification de la mobilité ne doit pas être utilisée pour diminuer le trafic ni pour piloter le split modal, car la Constitution ne permet pas cette option.
Le transfert du trafic réussira s’il existe des offres et des incitations suffisamment avantageuses. Les solutions logistiques multimodales, notamment, recèlent un potentiel considérable à cet égard. Le transfert du trafic peut donc être réalisé en améliorant les conditions-cadres et les capacités des infrastructures pour les solutions logistiques multimodales. Outre le fret purement ferroviaire, il convient d’accorder une attention particulière aux solutions logistiques multimodales Rhin-rail, Rhin-route, route-rail, pipeline-rail, pipeline-route et aux solutions correspondantes dans le domaine de la logistique urbaine. Dans ces cas, des remboursements généreux des redevances de mobilité pour les transbordements supplémentaires de marchandises et de conteneurs peuvent contribuer à éviter les effets externes et à réduire les pollutions.
Dans le cadre du Cargo Forum Suisse, nous avons adressé le 17 mai 2021 notre prise de position sur la loi fédérale sur les projets pilotes de tarification de la mobilité à la conseillère fédérale Simonetta Sommaruga.
Le projet de loi présente des failles méthodologiques
Le projet du DETEC ne donne pratiquement pas de directives concernant les modalités d’expérimentation ni sur les hypothèses à tester en détail. Pour les projets pilotes assujettis à une redevance, l’influence de la Confédération se limite à l’examen et à l’approbation des projets. À cet égard, l’influence de la Confédération quant à des enseignements à large échelle, comme le stipule l’art. 17 du projet, est très limitée. Il n’est même pas posé comme condition que plusieurs projets pilotes doivent pouvoir être comparés entre eux. On ne peut donc pas compter avoir sur les différentes thèses des résultats probants provenant de différentes régions. Dans le cas des projets pilotes reposant sur une participation volontaire, la mise en œuvre semble même possible sans examen au sens de l’art. 26, si l’on renonce à recourir à des contributions fédérales. Ces failles doivent être palliées.
La loi distingue les projets pilotes du domaine du trafic individuel motorisé et ceux du domaine des transports publics (art. 3, art. 6 et art. 9). Cette distinction est incompatible avec les principes fondamentaux de la tarification de la mobilité. Les projets pilotes doivent être organisés de manière à ce que le trafic individuel et les transports publics puissent en quelque sorte être testés.
La loi conçoit la redevance volontaire ou obligatoire de tarification de la mobilité comme venant s’ajouter aux redevances actuellement en vigueur (cf. art. 11 «Interdiction d’abaisser les tarifs»). Ceci est en contradiction avec l’exigence de compensation.
L’article 12 de la loi prévoit un paiement anonyme uniquement pour les projets pilotes du domaine des transports publics. Cette exigence doit également s’appliquer au trafic individuel motorisé.
Les projets pilotes ne portent pas sur le trafic lourd ferroviaire et routier d’un poids total de plus de 3,5 t. Par conséquent, les responsables des projets de transport de marchandises ne peuvent recueillir que des expériences très limitées.
La VAP demande un prix lié aux prestations – un concept global est nécessaire
Nous sommes conscients que les mécanismes de financement existants ne permettent pas une tarification de la mobilité liée aux prestations. En conséquence, les coûts réels et le degré d’autofinancement varient très fortement d’un mode de transport à l’autre ainsi qu’entre le trafic lourd de marchandises et le transport de voyageurs, et ils contiennent de mauvaises incitations en matière de mobilité et de développement territorial en Suisse.
La VAP recommande donc un concept global pour la structuration future des redevances de mobilité. Ce faisant, il conviendra de remanier les mesures relatives aux différents sous-objectifs en évitant les conflits d’intérêts et en tenant compte de tous les développements techniques.
En tant que porte-parole du secteur des chargeurs, nous adhérons aux principes suivants:
- La logistique et le transport de marchandises – notamment le fret routier – sont des facteurs essentiels de la performance de la Suisse comme site économique intégré dans un réseau international et de l’approvisionnement du pays. La politique d’urbanisation, de transport et d’infrastructure doit continuer à garantir cela.
- Le trafic (de marchandises) est géré d’une manière aussi axée que possible sur les besoins et aussi respectueuse que possible de l’environnement et des ressources.
- Les conditions-cadres et le développement des infrastructures contribuent à la réalisation des deux premières prémisses grâce à des incitations, des capacités d’infrastructure suffisantes et à la promotion des innovations.
- Les coûts d’infrastructure et de transport sont soumis au principe de causalité. Idéalement, tous les usagers du transport de voyageurs et du transport de marchandises couvrent leurs coûts d’exploitation et d’infrastructure ainsi que les coûts d’origine externe (principe du solde).
Projet de consultation et rapport explicatif du DETEC:
https://www.astra.admin.ch/astra/fr/home/themes/mobility-pricing/vernehmlassungsunterlagen.html