FINANCEMENT
Aides financières
- FAQ Relative aux contributions de transbordement et de chargement (OFT, 17.12.2025)
En cas d’incertitudes concernant les questions les plus fréquentes (FAQ) relatives aux contributions de transbordement et de chargement, veuillez vous adresser directement à: Gueterverkehrsanlagen@bav.admin.ch - Encouragement financier dans la Loi sur le transport de marchandises
Audition
Impôts, taxes
- 31.08.2022: Le Conseil fédéral approuve la modernisation du système de perception de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations
- Informations sur la Redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP)
- Calculateur RPLP de l’ASTAG
- Renouvellement de l’infrastructure technique de la redevance sur le trafic des poids lourds (RPLP) d’ici 2025
- Indice suisse des prix à la consommation
Révision partielle de la LCFF: la responsabilité et l’ouverture du marché encore repoussées
La Commission des transports et des télécommunications (CTT‑N) soutient à l’unanimité le projet de stabilisation des Chemins de fer fédéraux (LCFF). Contrairement au Conseil fédéral, elle est d’avis qu’en ce qui concerne la pratique consistant à accorder des crédits de trésorerie aux CFF, il n’est pas indiqué de changer de système. La CTT‑N néglige ainsi de prendre en compte l’ensemble des recommandations de la VAP.
Les enjeux:
- Une injection de 3 milliards pour les CFF
- La révision partielle de la LCFF a été transmise au Conseil national
- La voix du secteur reste toujours ignorée
- Toujours aucune ouverture de marché en vue
-> Vers l’avenant du 08.07.2024
Une injection de 3 milliards pour les CFF
Dans son rapport du 16 décembre 2022 sur la motion 22.3008 «Soutenir l’exécution des investissements des CFF et une vision à long terme en période de Covid-19», la Confédération propose de prendre en charge les déficits des CFF dans le domaine des grandes lignes par le biais d’un apport unique de capital estimé à 1,25 milliard de francs suisses. Elle entend en outre alléger les redevances de sillons pour les grandes lignes de 1,7 milliard de francs suisses supplémentaires. Par ailleurs, elle suggère une correction des instruments de financement.
La révision partielle de la LCFF a été transmise au Conseil national
La CTT‑N a transmis à l’unanimité le projet de modification de la LCFF au Conseil national. De plus, la majorité de la commission refuse un changement de système en ce qui concerne les instruments de financement, car les crédits budgétaires, contrairement aux crédits de trésorerie, sont soumis au frein à l’endettement. Ainsi, la commission est d’avis que la situation de concurrence qui en résulte vis-à-vis d’autres dépenses fédérales n’est pas souhaitable, compte tenu de l’offre de transports publics. Le Conseil national statuera lors de la session d’hiver 2023 sur la proposition de la CTT‑N.
La voix du secteur reste toujours ignorée
Comme nous l’avions fait savoir dans notre communiqué de presse du 30 mars 2023, nous, à la VAP, refusons l’assainissement extraordinaire des grandes lignes présenté, qui prévoit quelque 3 milliards de francs et doit être financé par l’argent des contribuables. La VAP se félicite en revanche de la proposition de correction des instruments de financement, à savoir la renonciation à l’octroi de crédits de trésorerie aux CFF passant outre le frein à l’endettement de la Confédération. Dans les articles du blog intitulés «Plutôt que d’empocher une enveloppe budgétaire de 3 milliards, les CFF doivent assumer leurs responsabilités» et «Pas de stabilisation des CFF en dépit des 3 milliards de fonds fédéraux supplémentaires», nous résumons la position de notre secteur et nos arguments correspondants.
Toujours aucune ouverture de marché en vue
En adoptant le projet, le Conseil national renforcerait encore le monopole des CFF dans le trafic des grandes lignes. Du point de vue de la politique européenne, cela serait hautement problématique, car l’UE demande de la part de la Suisse une ouverture du marché des grandes lignes. Cette revendication, restée lettre morte, assombrit les négociations avec l’UE sur la prolongation de la coopération limitée dans le temps avec l’Agence ferroviaire européenne ERA pour l’instauration des homologations «One Stop Shop» et davantage d’interopérabilité entre la Suisse et l’UE. Par rapport aux membres de l’UE, la Suisse ne dispose actuellement encore d’aucun accès à part entière au marché; le réseau ferroviaire suisse ne fait actuellement pas partie intégrante du réseau européen interopérable. C’est pourquoi les associations proches du fret, à savoir l’Astag, CFS et nous, la VAP, demandons une stratégie nationale de migration sur l’ouverture du marché en harmonie avec l’UE. Si le Conseil national approuve la proposition de la CTT‑N, il repoussera encore plus cette revendication dans le temps.
Avenant 20.12.2023, actualisation de la session d’hiver:
Lors de la session d’hiver, le Conseil national a approuvé à la majorité l’octroi aux Chemins de fer fédéraux (CFF) d’une aide unique en capital de 1,15 milliard de francs pour réduire leur dette. Ce montant a en outre déjà été prévu dans le budget 2024. Le Conseil national a en revanche rejeté la proposition du Conseil fédéral de passer des crédits de trésorerie aux crédits budgétaires de la Confédération lorsque l’endettement atteint un certain niveau. L’argument avancé est qu’en cas d’application du frein à l’endettement, l’extension pourrait être retardée en cas de crédits budgétaires. En outre, la Chambre des cantons a décidé de fixer la réserve appropriée du Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) à 300 millions de francs au minimum, les deux tiers au maximum du produit net de la redevance sur le trafic de poids lourds liée aux prestations (RPLP) devant être versés dans le fonds. Le Conseil national n’a ainsi pas tenu compte de toutes les recommandations de la VAP. Le projet passe maintenant au Conseil des Etats qui, espérons-le, interviendra pour corriger le tir.
Avenant du 08.07.2024
Après le débat du projet au Conseil national et au Conseil aux Etat, il reste des divergences concernant deux articles (art. 20 et art. 26b LCFF). Le Conseil des États souhaite durcir les instruments de financement de la Confédération en faveur des CFF de telle manière que l’octroi de prêts de trésorerie de la Confédération en faveur des CFF ne soit possible que dans la limite du plafond de l’endettement net fixé dans les objectifs stratégiques. Les prêts d’un montant supérieur devraient être soumis aux exigences du frein à l’endettement, comme le propose déjà le Conseil fédéral. La majorité de la CTT‑N est cependant toujours d’avis que la situation de concurrence avec d’autres dépenses de la Confédération résultant du changement de système des instruments de financement n’est pas souhaitable du point de vue de l’offre de transports publics. Par 12 voix contre 11, elle propose donc à son conseil de maintenir sa décision. L’autre divergence concerne le versement d’un apport unique en capital (art. 26b LCFF). Le Conseil des États a rejeté la proposition du CE Josef Dittli visant à réduire la contribution à 0,6 milliard de francs (par 21 voix contre 20), mais a décidé de s’en tenir au frein à l’endettement. Sur ce point également, la CTT‑N propose à son conseil de s’en tenir à la décision du Conseil national, qui prévoit un apport unique en capital de 1,15 milliard de francs en faveur des CFF (par 13 voix contre 12). La majorité de la commission souhaite ainsi consolider durablement la situation financière des CFF. Une minorité de la commission souhaite en revanche limiter l’apport unique en capital à 0,6 milliard de francs, conformément à la proposition du CE Josef Dittli. Le projet a été transmis au Conseil national à la session d’automne.
Renforcer la concurrence équitable entre les entreprises fédérales et les entreprises privées
Le 15 septembre 2023, le Conseil fédéral a chargé le Département fédéral de l’économie, de la formation et de la recherche (DEFR) de présenter un complément aux principes de gouvernement d’entreprise d’ici le troisième trimestre 2024. Il entend ainsi renforcer la concurrence équitable entre les entreprises publiques et les entreprises privées.
Les enjeux:
- Stratégie de propriétaire et principes de gouvernement d’entreprise comme instrument de contrôle
- Une concurrence équitable demandée par le Parlement
- Une monopolisation préoccupante du fret de proximité
- De nouvelles tendances de financement croisé évidentes
- Un combat à armes inégales
Stratégie de propriétaire et principes de gouvernement d’entreprise comme instrument de contrôle
Les entreprises fédérales sont créées grâce à l’autonomisation d’unités administratives de la Confédération qui exercent des activités monopolisées conformément à la Constitution fédérale. Par exemple, la société par actions des Chemins de fer fédéraux (CFF), régie par une loi spé-ciale, a été créée dans le cadre de la réforme des chemins de fer de 1999. En tant que proprié-taire à 100 %, la Confédération dirige ses nombreuses entreprises fédérales en définissant et en mettant en œuvre une stratégie de propriétaire et des principes de gouvernement d’entreprise. Elle élit en outre les conseils d’administration. En plus de son rôle de propriétaire, la Confédéra-tion joue d’autres rôles: en tant que régulateur, elle co-réglemente les conditions du marché et commande parfois même des prestations de service public, par exemple dans le domaine du tra-fic régional des voyageurs. Il en résulte inévitablement certains conflits d’intérêts. Il serait tout à fait opportun de vérifier si cet enchevêtrement de fonctions est toujours d’actualité et adapté au trafic par wagons complets isolés et quel organe de contrôle en surveille l’utilisation.
Une concurrence équitable demandée par le Parlement
Les critiques croissantes du secteur privé à l’égard du comportement des entreprises fédérales qui, sur la base d’un mandat constitutionnel souvent très général, étendent toujours plus leur ac-tivité principale initiale et vont même jusqu’à racheter des entreprises privées, ont trouvé un écho au Parlement. Les Conseils ont ainsi adopté la motion 20.3531 «Pour une concurrence plus équi-table avec les entreprises publiques» du conseiller aux États PLR Andrea Caroni et la motion 20.3532 de la même teneur du conseiller aux États du Centre Beat Rieder. Avec le rapport du DEFR, le Conseil fédéral veut maintenant répondre à la demande de ces deux motions. Il attend des propositions sur la manière dont les départements peuvent organiser de manière plus sys-tématique et garantir de manière plus complète une concurrence équitable entre les entreprises fédérales et les entreprises privées dans le cadre de la gestion des entreprises fédérales.
Une monopolisation préoccupante du fret de proximité
Le rapport d’activité 2022 de la RailCom rend compte, entre autres, de l’enquête menée auprès des entreprises ferroviaires de fret sur les services de fret de proximité selon l’art. 6a de l’ordonnance sur le transport de marchandises (OTM). Il s’agit en l’occurrence de prestations de CFF Cargo, qui couvre le fret de proximité en Suisse de manière pratiquement monopolistique. Pour justifier le refus des services de fret de proximité, le rapport d’activité de la RailCom men-tionne le manque de ressources. Les personnes interrogées supposent toutefois qu’elles sont désavantagées en ce qui concerne les offres et que différents tarifs sont en circulation.
Les entreprises privées s’inquiètent tout autant de la monopolisation de l’offre de réseau de CFF Cargo dans la Consultation sur le projet de loi «Modernisation du transport suisse de marchan-dises» (cf. article de blog «Consultation «Fret ferroviaire sur tout le territoire»: deux variantes, beaucoup de points d’interrogation»). Elles demandent une délimitation stricte entre l’offre de ré-seau et l’offre de train complet en matière d’indemnisation et le maintien d’un accès non discrimina-toire aux services du fret de proximité (voir l’article du blog de la VAP «Externaliser le dernier kilo-mètre et l’organiser de manière non discriminatoire»). Il s’agit d’empêcher, à l’aide de mesures organisationnelles ou d’une séparation juridique, que certains services fournis par l’État fassent l’objet d’un financement croisé. C’est par exemple le cas aujourd’hui pour le refinancement de la caisse de pensions des CFF (CP CFF) par les bénéfices de CFF Immobilier.
De nouvelles tendances de financement croisé évidentes
Lors de l’audition sur la révision du prix du sillon 2025, les chemins de fer de marchandises de Suisse ont fait alliance et ont donné une réponse négative au Conseil fédéral le 29 août 2023 Prise de position sur la révision partielle de l’ordonnance de l’OFT sur l’accès au réseau ferroviaire OARF (cf. article du blog «Révision du prix du sillon 2025–2028: l’augmentation des prix n’est pas fon-dée»). Seul CFF Cargo, qui est entièrement intégré au groupe CFF et ne peut pas agir à sa guise, est resté à l’écart. Comme l’Office fédéral des transports se réfère entre autres à la baisse des recettes des sillons lors de la révision du prix du sillon, tout laisse penser qu’il s’agit d’un financement croisé caché des CFF, que CFF Cargo n’a évidemment pas le droit de criti-quer.
Le projet de loi élaboré par le Conseil fédéral «Modification de la loi sur les Chemins de fer fédé-raux (LCFF) – financement durable des CFF» du 15 septembre 2023 correspond également à une atteinte flagrante à la libre concurrence. Selon ce document, les CFF devraient bénéficier d’un apport de capitaux de 1,25 milliard de francs. L’utilisation exacte de ces fonds n’est toujours pas claire et les conditions qui pourraient changer cet état de fait à l’avenir font défaut. La filiale CFF Cargo, qui a par ailleurs bénéficié d’un soutien financier important suite à la pandémie de Covid, profite également de cet apport de capitaux. Elle est sur le point de conclure une conven-tion de prestations pour indemniser son trafic de réseau, qu’elle ne peut apparemment pas gérer de manière autonome. Les acteurs du secteur privé, en revanche, n’ont pas reçu de fonds Covid et ne disposent pas non plus de ressources et de participations importantes non nécessaires à l’exploitation, qu’ils pourraient mettre en vente pour renforcer leur capacité d’investissement.
Un combat à armes inégales
La complaisance du Conseil fédéral avec le traitement inégal des entreprises publiques et des entreprises privées saute aux yeux – et est regrettable. Malheureusement, cela n’engendre pas une saine concurrence dans le transport ferroviaire de marchandises, qui renforcerait sa force d’innovation et sa performance. Ces deux éléments sont indispensables pour que les acteurs du marché puissent conserver leurs clients actuels et en gagner de nouveaux. Ceci serait à son tour nécessaire pour parvenir à un transfert du trafic durable et pour intégrer à l’avenir le rail dans des chaînes d’approvisionnement multimodales. Et pour créer également de nouveaux em-plois orientés vers l’avenir.
Tunnel de base du Saint-Gothard (#6): l’OFT soutient le trafic marchandises de manière pragmatique
À la suite de l’accident du train de marchandises survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard, l’Office fédéral des transports (OFT) encourage le fret ferroviaire par des mesures efficaces: le tunnel ne peut être utilisé que par les trains de marchandises. Les indemnités par train circulant en trafic combiné non accompagné (TCNA) seront prochainement relevées jusqu’à 1100 CHF. Notre association des chargeurs l’en remercie vivement. À propos: nous parlons aussi au nom de chargeurs étrangers.
Les enjeux:
- Le tunnel de base du Saint-Gothard n’est ouvert qu’aux trains de marchandises
- Des indemnités plus élevées pour le TCNA transalpin
- La VAP dit merci
Le tunnel de base du Saint-Gothard n’est ouvert qu’aux trains de marchandises
Depuis la remise en service du tube est du tunnel de base du Saint-Gothard, celui-ci est exclusivement ouvert au trafic de trains de marchandises. Une bonne centaine de sillons par jour sont possibles. 30 trains supplémentaires circulent chaque jour par la ligne de faîte. Le fret ferroviaire transalpin dispose ainsi chaque jour de 130 sillons au total. À titre de comparaison: en moyenne, 120 trains traversaient le tunnel de base chaque jour en 2022.
Grâce à cette mesure, les trains de marchandises peuvent assurer le fret ferroviaire pratiquement sans restriction. Certes, la déviation par la ligne de faîte implique un surcroît considérable. Mais elle concerne essentiellement le trafic intérieur, qui n’est pas tributaire d’un corridor de 4 mètres
Des indemnités plus élevées pour le TCNA transalpin
L’OFT se mobilise en faveur du transport ferroviaire de marchandises à travers les Alpes et notamment en faveur du trafic de transit (cf. «L’OFT renforce le trafic ferroviaire de marchandises à travers les Alpes»). Dans les semaines à venir, les indemnités par train circulant en trafic combiné TCNA seront augmentées de 200 CHF, pour atteindre jusqu’à 1100 CHF. Pour 2024, l’OFT ne veut pas non plus réduire les indemnités par envoi, mais n’appliquer qu’une réduction symbolique de 1 CHF pour les porter à 57 CHF par envoi. L’OFT soutient ainsi le TCNA transalpin de manière très pragmatique. Compte tenu des conditions rendues difficiles par les chantiers sur les lignes d’accès et de la situation conjoncturelle tendue, l’OFT renonce à poursuivre la voie actuelle de réduction des indemnités du TCNA.
La VAP dit merci
L’OFT mérite de vifs remerciements pour ce soutien pragmatique. Il renforce ainsi les efforts de toute la branche pour rendre les restrictions de capacité aussi supportables que possible, de manière ciblée et en unissant les forces, tant sur l’axe du Saint-Gothard que sur celui du Lötschberg. Nous y voyons le signe d’une politique commune de transfert du trafic de transit.
Révision des prix des sillons 2025–2028: une hausse des prix n’est pas justifiée
Les enjeux:
- Les prix de sillons ne sont pas calculés de manière transparente
- Les pertes de transport interdisent les augmentations de prix
- Respecter le principe de la couverture des coûts et le principe de causalité
- Inversement de l’incitation à faire circuler des trains de marchandises à faible usure
- Mettre davantage les exploitants d’infrastructure à contribution
Les prix de sillons ne sont pas calculés de manière transparente
Le rapport explicatif de l’Office fédéral des transports (OFT) de juin 2023 n’est ni conçu de ma-nière transparente, ni ne repose sur des justifications compréhensibles. Ainsi, les raisons de la définition actuelle du prix des sillons sont totalement opaques. Sachant que l’OFT renvoie entre autres à une baisse des recettes des sillons, on a l’impression qu’il s’agit d’un financement trans-versal caché des CFF. Dans le contexte du projet de loi «Financement durable des CFF» et de la réduction prévue de la contribution de couverture qu’il prévoit dans le transport de voyageurs des CFF, cette justification n’est pas acceptable pour les représentants du transport de mar-chandises. Nous avons donc donné une réponse négative au projet de loi mentionné, comme on peut le lire dans notre réponse à l’audition du 7 mars 2023 et à l’article de notre blog intitulé «Plutôt que d’empocher une enveloppe budgétaire de 3 milliards, les CFF doivent assumer leurs responsabilités».
Les pertes de transport interdisent les augmentations de prix
Une augmentation de prix est inacceptable compte tenu des pertes de trafic dans les transports intérieur, d’importation, d’exportation et de transit et des prix de sillon nettement plus avantageux dans le contexte européen. Les chargeurs sont notamment exposés depuis des années à des hausses de prix dramatiques dans le trafic par wagons complets. Ces hausses sont justifiées par des facteurs exogènes tels que les prix des sillons.
Respecter le principe de la couverture des coûts et le principe de causalité
L’OFT justifie l’augmentation de prix par le principe de la couverture des coûts. Or celle-ci serait respectée même en cas de baisse des prix dans le transport de marchandises. Au contraire, une réduction des prix correspond au principe de causalité, car le transport de marchandises contribue à payer les coûts marginaux standards d’un réseau moyennement aménagé principa-lement orienté sur les besoins du transport des personnes. Or les chargeurs ne remarquent rien des efforts consentis par les exploitants d’infrastructure pour réaliser et maintenir l’infrastructure à des coûts plus avantageux.
Une inversion de l’incitation à l’utilisation de wagons à faible usure
Ce que l’on appelle le facteur d’usure doit servir d’incitation pour utiliser du matériel roulant à faible usure. Entre-temps, c’est le contraire qui est vrai: le Conseil fédéral oblige la branche non seulement à payer des prix de sillon toujours plus élevés, mais aussi à investir des moyens fi-nanciers supplémentaires dans du matériel roulant à faible usure.
Mettre davantage les exploitants d’infrastructure à contribution
La révision des prix des sillons présentée protège les exploitants d’infrastructure. En tant que re-présentants des exploitants de voies de raccordement et de terminaux directement concernés par les coûts de planification, de construction et de maintenance de CFF Infrastructure dans des voies de raccordement centralisées, nous observons des inefficiences considérables et une manière presque éhontée d’utiliser les moyens financiers. Ceci est très probablement également vrai pour le réseau public. La confédération doit donc aussi obliger les exploitants d’infrastructure à limiter les coûts.
Aides de l’UE: sur la corde raide, entre protection du climat et distorsion de la concurrence
Dans le trafic par wagons complets isolés (TWCI) à l’intérieur de l’Union européenne (UE), nous assistons à une évolution plus politique qu’axée sur le marché. L’UE soutient à grand renfort de publicité le transfert du transport de marchandises vers des modes de transport respectueux du climat comme le rail et la navigation au moyen de différents programmes et fonds et sur le principe, on ne peut que s’en féliciter.
Les entreprises publiques de fret, soutenues par les syndicats, qualifient le TWCI de «service public». Cependant, ce ne sont pas elles qui en supportent les conséquences, mais les États et les chargeurs. De fait, ces subventions redistribuées par l’UE aux frais des contribuables se traduisent par un fort subventionnement du TWCI sans incitation à l’augmentation de la productivité dans le sens d’un développement durable. Cela signifie que le TWCI cimente avec l’argent des contribuables, de la société et de l’économie, un monopole dénué de toute obligation de service public comme l’obligation de transporter ou l’obligation de publier les tarifs.
Ce manque d’orientation sur le marché et d’esprit d’entreprise de la part des chemins de fer publics et des syndicats ne permettra d’atteindre ni les objectifs de transfert du trafic, ni les objectifs climatiques. De plus, en tant que propriétaires des chemins de fer publics, les États prennent à long terme un risque impondérable tant en matière de finances que de politique des transports en ce qui concerne la sécurité de l’approvisionnement dans leur pays.
Pour les chargeurs, les conséquences ne sont pas moins graves. Pour réaliser des transports multimodaux, les chargeurs doivent investir dans le système ferroviaire, alors qu’ils sont dépendants d’une entreprise monopolistique elle-même en situation de dépendance financière et gérée par la mainmise politique. Ce n’est vraiment pas ce que l’on peut appeler une sécurité de l’approvisionnement et des investissements.
Les subventions doivent être utilisées de manière ciblée et limitée dans le temps afin de préserver les emplois sur le long terme et de mettre le TWCI sur la voie du succès.
Dans cet article du blog, nous examinons de près les subventions publiques en Allemagne, France, Autriche et Suisse sous l’angle de leur objectif et de leur ampleur et abordons la question des conflits d’intérêts et des nécessités qui en découlent.
Les enjeux:
- Les aides d’État visent à instaurer une mobilité durable et viable.
- Elles peuvent toutefois donner lieu à des distorsions de la concurrence et à une discrimination.
- Les aides financières de l’État doivent servir à assurer la transition jusqu’à l’autonomie financière.
- Les acteurs du marché ont précisément besoin d’une aide financière pour les innovations telles que le DAC.
- Les instances qui accordent les aides devraient vérifier l’efficacité de celles-ci et les violations des règles relatives aux subventions.
- Le cas échéant, il s’avèrera nécessaire de procéder à des modifications de la loi.
La Commission européenne accorde un soutien financier au transfert du fret de la route vers des modes de transport plus respectueux de l’environnement, comme la navigation intérieure et le rail. Elle met à disposition des aides financières conformes aux lignes directrices de l’UE en matière d’aides d’État. L’objectif de ces aides de l’UE est une mobilité durable et intelligente, elle-même censée permettre de réduire les émissions de CO2 et de désengorger les routes dans le cadre du pacte vert pour l’Europe. Comme c’est souvent le cas pour les aides publiques au financement, il faut aussi s’assurer dans le domaine du transport de marchandises que la concurrence dans le marché intérieur n’est pas faussée et que l’autofinancement et la transparence sont atteints.
Comparaison du financement des déficits dans le trafic par wagons complets isolés (TWCI)
Pays |
Programme de subventionnement et avantages |
Montant de la subvention |
Période |
| Allemagne |
Subventionnement temporaire des frais d’exploitation non discriminatoire et orienté sur la croissance (BK-EWV) Cette subvention du ministère fédéral allemand du Numérique et des Transports se veut être une mesure transitoire destinée à augmenter la rentabilité du TWCI par le déploiement du couplage automatique digital (DAC). Le ministère vise ainsi à soutenir les entreprises ferroviaires appartenant ou non à la République fédérale dans les transports nationaux et transfrontaliers dans le cadre d’une description du système de TWCI devant être fournie. Des détails sur le programme BK-EWV sont attendus pour juillet. |
80 millions d’euros 100 millions d’euros 100 millions d’euros |
2023 2024 2025 |
| France |
Soutien de l’offre de transport du TWCI Des subventions directes ont pour fonction d’indemniser les entreprises ferroviaires pour la différence de coût entre le transport routier et le transport ferroviaire. Les bénéficiaires en sont les entreprises ferroviaires actives dans le domaine du TWCI. |
450 millions d’euros soit 150 millions d’euros par an |
2023–2025 |
| Autriche |
«SGV-Plus» (TFM Plus) Ce programme de subventionnement aide les entreprises de transport ferroviaire à réaliser par le rail des transports de marchandises qui sans ce soutien devraient en grande partie se faire par la route, par camions. SGV-Plus se compose d’un soutien des prestations de fret ferroviaire et d’une subvention pour la redevance d’utilisation de l’infrastructure. Subventionnement des raccordements et des terminaux L’État aide les entreprises à transporter leurs marchandises sur un mode durable par le rail à l’aide de mesures comme celles-ci:
|
Env. 90 millions d’euros
13 millions |
2023–2027
À partir de 2023 |
| Suisse |
Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse Le Conseil fédéral prévoit des programmes de subventionnement apportant les avantages suivants:
|
600 millions de CHF soit 150 millions de CHF par an |
2024–2027 |
Pertinence limitée de la comparaison
Les subventions mentionnées dans le tableau ci-dessus sont exprimées en chiffres absolus. Cela les rend difficiles à comparer, faute de montant de référence. Par exemple, la SNCF (France) réalise plusieurs fois le nombre de tonnes-kilomètres parcourus par les CFF, mais reçoit en comparaison considérablement moins d’argent. Contrairement aux pays de l’Union européenne, en Suisse, le montant total des subventions comprend aussi la migration vers le DAC. C’est précisément parce que la plupart des pays disposent parallèlement de nombreuses sources de financement qu’il est extrêmement difficile de comparer les aides de manière pertinente.
Conflit d’intérêts protection du climat vs concurrence
Les gouvernements utilisent principalement leurs subventions dans le but d’encourager le transfert du trafic vers des modes de transport durables. L’objectif ultime comporte le risque de fausser la compétitivité du fret ferroviaire. Pour que celui-ci reste viable d’un point de vue non seulement écologique, mais aussi économique, les responsables doivent viser un système de fret ferroviaire autonome et axé sur l’économie de marché qui intègre sans discrimination toutes les entreprises de fret ferroviaire sur la base d’une concurrence intramodale et soit un partenaire fiable aux côtés des chargeurs. La Suisse s’est fixé pour objectif l’autofinancement, et elle est sur la bonne voie pour l’atteindre.
Garantir la non-discrimination
Là où les acteurs publics et privés du marché se rencontrent, on voit vite surgir le reproche de la discrimination. Un exemple classique en est le subventionnement du dernier kilomètre. Celui-ci fait l’objet de débats enflammés tant sur le plan international qu’en Suisse (cf. RailBusiness no 6 et 7/2023). Dans l’article de notre blog intitulé «Externaliser le dernier kilomètre et l’organiser de manière non discriminatoire», nous esquissons la forme que pourrait prendre un dernier kilomètre non discriminatoire en Suisse. Nous y préconisons que la gestion du système ne soit plus confiée à un seul grand opérateur – comme c’est actuellement le cas avec CFF Cargo – et proposons qu’à la place, la desserte du premier et du dernier kilomètre soit assurée par un prestataire unique. Celui-ci sera dans l’idéal l’exploitant d’infrastructure, qui, ceci mis à part, ne fournit aucune prestation de transport. Dans l’article de notre blog intitulé «Subventionnement du trafic par wagon isolé: empêcher la distorsion de la concurrence et la discrimination», vous trouverez de plus amples explications sur les raisons pour lesquelles la non-discrimination est primordiale en matière d’aides d’État.
En Allemagne, le «Verband deutscher Verkehrsunternehmen» (Fédération des entreprises de transport allemandes VDV) et l’association «Die Güterbahnen» (Les chemins de fer de marchandises) réclament un subventionnement non discriminatoire des trajets de desserte entre le point de chargement chez le client et la dernière composition fonctionnelle d’un train. Des règlementations correspondantes garantiront que le subventionnement irriguera des régions particulièrement peu desservies et non rentables ainsi que les nouveaux trafics afin d’attirer aussi le transport ferroviaire dans ces endroits.
Renforcer financièrement la force d’innovation
À notre avis, les financements d’État doivent constituer une transition destinée à durer jusqu’à ce que les acteurs parviennent à s’autofinancer. Cette approche est tout particulièrement primordiale pour les innovations, par exemple pour la migration vers le DAC et pour la digitalisation du fret ferroviaire qui va de pair. Les détenteurs de wagons ne peuvent pas tirer parti du DAC directement, mais doivent consentir des investissements énormes dans le rééquipement du matériel roulant. Pour savoir pourquoi nous nous impliquons pour le financement de départ du DAC, qui ouvre la voie à une nouvelle ère du rail, plutôt qu’en faveur du subventionnement permanent d’un système obsolète, lisez l’article de notre blog intitulé «Innovation dans le fret ferroviaire: le DAC ouvre la voie».
Repenser le système ferroviaire
Pour que les avantages de la digitalisation se concrétisent dans le transport ferroviaire de marchandises, il faut plus que le DAC. Il faut une transformation et une optimisation fondamentales des processus intersystèmes. Ce n’est qu’ainsi que les acteurs du marché pourront augmenter leur productivité, réduire les coûts et adopter systématiquement une orientation client afin de rester compétitifs en utilisant le rail. Cela passe par une nouvelle conception holistique de l’ensemble du système ferroviaire. Celle-ci va largement au-delà du simple financement (de départ) du TWCI ou du DAC. Elle concerne l’ensemble des processus, instruments d’incitation, mécanismes de marché et interfaces de la logistique de fret multimodale en Suisse.
Créer de la transparence grâce au monitoring
Pour pouvoir utiliser les fonds publics de manière ciblée, il faut définir clairement les objectifs devant être atteints grâce à ce soutien. Il s’agit – comme cela est habituel dans les entreprises privées – d’opérer une vérification à l’aide de paramètres mesurables, par exemple «combien de DAC seront mis en œuvre d’ici 2025 pour quelle somme», «combien de voies ont été réalisées» ou encore «combien de chargements de camions ont été mis sur le rail». La mesurabilité d’un taux de réussite permet aux acteurs d’adapter leur stratégie en conséquence.
Empêcher les abus des lignes directrices de l’UE en matière d’aides d’État
En 2020, la Deutsche Bahn s’est vu reprocher une distorsion massive du marché, car elle devait recevoir de la part de l’État une augmentation de ses capitaux propres à hauteur de 5 milliards d’euros en raison de la crise du COVID-19. Au début de l’année 2023, la Commission européenne a lancé une enquête sur de possibles aides publiques illégales de l’ordre de dix à vingt milliards versées au secteur Fret de la société ferroviaire étatique SNCF. Ces exemples récents montrent que les aides publiques comportent toujours un risque d’abus. Il est d’autant plus important que les gouvernements créent les mêmes conditions de concurrence pour tous et au besoin affinent a posteriori le cadre juridique.[1]
Affiner a posteriori les lignes directrices
Les lignes directrices européennes concernant le secteur ferroviaire sont l’exemple d’une telle révision. La Commission européenne a proposé de les réviser afin de transférer le trafic sur des solutions plus durables et moins polluantes tout en conservant des conditions de concurrence équitables au sein de l’Union européenne. La consultation des États membres sur la promotion de programmes transparents et non discriminatoires, la limitation des aides individuelles à des cas exceptionnels et la modification du plafonnement des aides s’est achevée le 16 mars 2022. La majorité des répondant·e·s ont donné leur préférence à une promotion de programmes offrant des chances égales à toutes les entreprises et à ce que des aides individuelles ne soient accordées que dans des cas exceptionnels. La Commission européenne prévoit d’approuver la révision des lignes directrices relatives aux aides d’État applicables au secteur du transport ferroviaire au 4e trimestre 2023.
[1] Cf. Article paru dans la DVZ le 30.05.2023 (en allemand)
Décisions de politique des transports de la session d’été 2023
Lors de la session d’été, qui a eu lieu du 30 mai au 16 juin 2023, les consultations ont porté sur plusieurs points pertinents pour notre secteur. Les résultats concordent largement avec nos attentes. Nous déplorons toutefois qu’on ait laissé passer la chance de lier le programme en faveur du trafic d’agglomération à l’extension du réseau des routes nationales afin de développer les projets et les modes de transport en tant que système global.
Les enjeux:
- Davantage de moyens financiers pour la chaussée roulante (RoLa), nous demandons un contrôle de la qualité
- Oui à la simplification de l’homologation du matériel roulant pour le trafic ferroviaire international
- Oui à la modernisation et au développement du réseau des routes nationales
- Oui au programme en faveur du trafic d’agglomération – regrettablement sans lien avec l’extension du réseau des routes nationales
- Interpellation sur la renationalisation de CFF Cargo
Trafic combiné accompagné (chaussée roulante, Rola)
Le 1.6.2023, le Conseil national a traité le message du Conseil fédéral du 30 septembre 2022 sur la modification de la loi sur le transfert du transport de marchandises et sur un arrêté fédéral allouant un plafond de dépenses pour promouvoir le transport ferroviaire de marchandises accompagné à travers les Alpes (objet du Conseil fédéral 22.064). À l’instar du Conseil national, le Conseil national vient de décider de soutenir la «chaussée roulante» (Rola) jusqu’en 2028 et non jusqu’en 2026 seulement, comme le proposait le Conseil national. Entre 2024 et 2028, la Confédération pourra au total débloquer 106 millions de francs pour ce soutien.
Compte tenu du rapport 2023 sur le transfert du trafic, la VAP rappelle ses revendications non encore satisfaites:
- Subventionnement des trafics indépendamment de la technologie employée, notamment dans certaines régions possédant un potentiel de volume
- Contrôle de la qualité, y compris pour les trafics conventionnels
Nous considérons le caractère unilatéral du soutien et le fait que le contrôle de la qualité se limite au TCNA comme une chance perdue. Les potentiels du trafic conventionnel devraient eux aussi être exploités intégralement – et accompagnés des mesures de transfert du trafic adéquates, à savoir le soutien financier et le contrôle de la qualité.
Modifications de la loi sur les chemins de fer dans le cadre du 4e paquet ferroviaire.
Le 13.6.23, le Conseil des États a approuvé le projet 23.024, selon lequel l’Agence ferroviaire européenne (ERA) doit être compétente pour l’homologation de matériel roulant dans le trafic ferroviaire international. Pour l’introduction de nouveaux trains, les entreprises ferroviaires ne seront ainsi plus obligées de suivre des procédures d’homologation séparées. Le Conseil fédéral vise donc une reprise intégrale de cette solution de l’UE, ce qui passe par une modification de l’accord sur les transports terrestres conclu avec l’UE. L’objet va à présent être présenté au Conseil national. La VAP a soutenu ce projet de modification (cf. article du blog: La révision de la loi sur les chemins de fer garantit l’accès au réseau ferroviaire de l’UE), car il permet de continuer à avancer dans l’harmonisation des directives en matière d’exploitation ferroviaire et facilite la reprise de ce paquet dans l’accord sur les transports terrestres.
Cadre de paiement pour les routes nationales 2024–2027 et étape d’aménagement 2023:
Le Conseil fédéral prévoit une modernisation et un élargissement du réseau des routes nationales suisses pour un budget d’environ 12 milliards de francs. Quelque 8 milliards de francs sont prévus pour l’exploitation et la maintenance, tandis que 4 milliards de francs doivent être affectés à des projets de développement ciblés. À la VAP, nous soutenons ce projet et réaffirmons l’importance d’une infrastructure de transports durable pour la multimodalité et le transfert du trafic sur le rail. Le 30.5.2023, le Conseil national a même décidé de débloquer pour les projets d’aménagement 5,3 milliards de francs au lieu des 4,4 milliards demandés par le Conseil fédéral. En plus des cinq projets contenus dans l’arrêté fédéral, le Conseil national considère l’aménagement de la A1 près du lac de Genève comme tout aussi urgent. La prochaine étape sera le vote du Conseil des États sur le projet.
Crédits d’engagement pour le trafic d’agglomération à partir de 2024:
Le Conseil national a approuvé des contributions de plus de 1,6 milliard de francs pour les nouveaux programmes en faveur du trafic d’agglomération. Une légère augmentation a été effectuée pour le tunnel routier Moscia-Acapulco dans le Tessin. Nous soutenons cet arrêté fédéral qui permettra de soutenir des projets d’infrastructure de transport dans les agglomérations suisses afin de créer un système de transport plus efficient et plus durable.
Malheureusement, la proposition minoritaire du CN Wasserfallen a toutefois été rejetée. Celle-ci demandait de relier le programme en faveur du trafic d’agglomération à l’extension du réseau des routes nationales, afin de considérer les projets et les modes de transport comme un système global, et ainsi empêcher que les projets et modes de transport ne soient opposés les uns aux autres. Nous considérons ceci comme une chance manquée. En cas de référendum, nous nous inscrirons en faux contre ce projet, dans l’intérêt de la sécurité d’approvisionnement du pays.
Voir également notre commentaire sur LinkedIn: Milliarden für Agglomerationsverkehrsprogramme bewilligt: Nationalrat lässt Chance auf ganzheitliches Verkehrssystem verstreichen (Des milliards pour les programmes en faveur du trafic d’agglomération; le Conseil national laisser filer une chance d’instaurer un système de transport global)
CFF Cargo retourne dans le giron de l’État: à quoi cela rime-t-il?
Avec son interpellation «SBB Cargo zurück im Schoss des Staates. Was soll das?» (CFF Cargo retourne dans le giron de l’État: à quoi cela rime-t-il?), le CN Christian Wasserfallen PLR/BE demande au Conseil fédéral son avis sur l’arrêté du groupe CFF concernant le rachat de 100 % du capital-actions de CFF Cargo et la gestion directe de CFF Cargo par la direction du groupe. Ce changement unilatéral des structures du marché et des rapports de pouvoir compromet les prémices de la réforme attendue des conditions-cadres pour le transport suisse de marchandises. La VAP se félicite des questions posées au Conseil fédéral.
CFF Cargo à nouveau filiale à 100% des CFF
Intégration – refus d’une orientation vers le marché?
CFF Cargo perd aussi bien son expérience logistique au sein de l’actionnariat et du conseil d’administration que la présidence externe du conseil d’administration, symbole de la liberté d’entreprise. Stigmatisée comme n’ayant pas réussi, elle est de retour à la table de la direction du groupe. Que peuvent attendre les clients et les responsables politiques du transfert de la route au rail?
Les enjeux :
- Les logisticiens Planzer, Camion Transport, Galliker et Bertschi rendent leur part minoritaire
- CFF Cargo est à nouveau entièrement intégré à la Direction du groupe CFF
- Suppression de la présidence externe du conseil d’administration et de la liberté de décision de CFF Cargo
- Aucun signe de la réorganisation nécessaire du trafic par wagons complets n’est perceptible
- Indemnisation et interprétation en tant que service public
- Les pertes de trafic se poursuivent
Les CFF restent fidèles à eux-mêmes. Les chemins de fer intégrés se séparent des actionnaires minoritaires de leur compagnie de fret CFF Cargo et l’intègrent à nouveau pleinement dans le cercle de la direction du groupe et de sa famille ferroviaire. Et la cheffe, Mme Baer, est remplacée par un expert en immobilier. Les raisons de ces mesures ne sont pas expliquées.
De même, on ne sait pas pourquoi le wagon isolé ne peut pas être exploité de manière autonome et devrait continuer à être soutenu à long terme par l’argent des contribuables. La seule chose qui est claire, c’est que le trafic par wagons complets doit être transformé en un service public indemnisé et que le trafic combiné doit également être repris par les CFF avec “Suisse Cargo Logistics” et la nouvelle société CFF Intermodal SA et retiré stratégiquement du marché. Il est impératif de soulever certaines questions, telles que des conditions non discriminatoires et équitables pour tous les acteurs.
La résurrection de CFF Cargo en tant que relique avant OBI Organisation de l’infrastructure ferroviaire 16.075 n’est pas seulement une surprise pour la VAP, en tant que représentante de l’économie des chargeurs. Le rôle joué par la politique, le DETEC en tant que propriétaire, transmetteur de l’argent des contribuables et autorité de surveillance dans cette décision n’est pas clair.
A la VAP, nous analysons et sondons pour l’instant. Nous cherchons le dialogue avec les milieux politiques, le DETEC, les CFF et le nouveau CEO de CFF Cargo. Sur la base de ces connaissances et, nous l’espérons, de faits satisfaisants, nous déterminerons la suite de notre action et vous informerons à nouveau de cette situation actuelle.
Les valeurs telles que la concurrence, l’orientation vers le marché, l’innovation, la non-discrimination, les moyens de transport productifs et la rentabilité propre font partie de l’ADN de la VAP. Et finalement, nos “vieilles” idées comme les “chemins de fer de branche” et une externalisation de la desserte du premier/dernier kilomètre pourraient être la bonne réponse pour un système ferroviaire de marchandises fort en Suisse.
Rétrospective de l’année 2018, reportage de SRF: Discussion sur le trafic marchandises – CFF Cargo à côté de la plaque (en allemand)
À l’ordre du jour de la session d’été 2023
L’ordre du jour de la session d’été, qui aura lieu du 30 mai au 16 juin 2023, contient plusieurs points pertinents pour notre secteur. En voici une brève vue d’ensemble assortie d’un avis critique.
Les enjeux:
- Davantage de moyens financiers pour la chaussée roulante (RoLa)
- Oui à la simplification de l’homologation du matériel roulant pour le trafic ferroviaire international
- Oui à la modernisation et au développement du réseau de routes nationales
- Oui au Programme en faveur du trafic d’agglomération – à la même cadence que les routes nationales
Trafic combiné accompagné (chaussée roulante, RoLa)
Après le Conseil national, le Conseil des États traitera à son tour le message du Conseil fédéral du 30 septembre 2022 sur la modification de la loi sur le transfert du transport de marchandises et sur un arrêté fédéral allouant un plafond de dépenses pour promouvoir le transport ferroviaire de marchandises accompagné à travers les Alpes (objet du Conseil fédéral 22.064). Notre avis: Il est regrettable que ce texte ne prévoie pas de subventionnement des trafics indépendant de la technologie employée, notamment dans certaines régions possédant un potentiel de volume. Le contrôle qualité doit aussi être étendu aux trafics conventionnels. Le prolongement de la RoLa jusqu’en 2026 selon la proposition du CF fait l’unanimité et est efficace.
23.024 Loi sur les chemins de fer. Modification (Mise en œuvre du volet technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE)
Le Conseil fédéral vise un renforcement du trafic ferroviaire transfrontalier et envisage de simplifier l’homologation du matériel roulant pour les trajets internationaux. Une étape importante dans cette direction est l’instauration de procédures d’homologation uniformes à l’échelon européen pour le nouveau matériel roulant. Après un retour positif dans la consultation, le Conseil fédéral a décidé lors de sa séance du 22 février 2023 de modifier la loi sur les chemins de fer afin de créer les bases nécessaires à cet effet. La VAP soutient le projet de modification (cf. article du blog: La révision de la loi sur les chemins de fer garantit l’accès au réseau ferroviaire de l’UE), car il permet de continuer à avancer dans l’harmonisation des directives en matière d’exploitation ferroviaire et facilite la reprise de ce paquet dans l’accord sur les transports terrestres.
23.032 Plafond des dépenses pour les routes nationales sur la période 2024–2027, étape d’aménagement 2023 des routes nationales, crédit d’engagement et modification de l’arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales
Le Conseil fédéral prévoit de moderniser et de développer le réseau de routes nationales suisse, moyennant un budget de 12 milliards de francs. Le développement a pour but de soulager la circulation et d’améliorer la sécurité des transports. Quelque 8 milliards de francs sont prévus pour l’exploitation et la maintenance, tandis que 4 milliards de francs seront affectés à des projets de développement ciblés. Ces investissements sont importants, car les routes nationales représentent une part importante du volume des trafics. La VAP Association des chargeurs soutient le projet et souligne l’importance d’une infrastructure de transport durable pour la multimodalité et le transfert du trafic. Un rejet serait une régression et le retour à l’opposition entre la route et le rail que l’on connaissait autrefois.
23.033 Arrêté fédéral sur les crédits d’engagement alloués à partir de 2024 pour les contributions aux mesures prises dans le cadre du programme en faveur du trafic d’agglomération
La VAP Association des chargeurs soutient l’arrêté fédéral sur les crédits d’engagement octroyés dans le cadre du Programme en faveur du trafic d’agglomération. Cette somme totale de quelque 1,5 milliard de francs permettra de promouvoir des projets d’infrastructure de transport dans les agglomérations suisses afin de créer un système de transport plus efficace et plus durable. Ces mesures contribuent à apaiser le trafic et à améliorer la sécurité et la qualité de vie dans les centres urbains tout en augmentant l’activité de ceux-ci en tant que sites économiques.
La VAP Association des chargeurs souligne toutefois la nécessité que le projet entre en vigueur parallèlement au développement du réseau de routes nationales, comme le propose la minorité Wasserfallen. Il est indispensable d’investir dans les routes nationales pour apaiser le trafic dans les centres tout en mettant à disposition suffisamment de capacités en périphérie. Compte tenu de ces éléments, nous recommandons d’adopter le projet.
Statu quo DAC: entre souhait et réalité
Nous soutenons le couplage automatique digital (DAC) depuis ses débuts. C’est pourquoi nous nous mobilisons auprès de la fédération internationale des détenteurs de wagons UIP, du European DAC Delivery Programme (EDDP) et du projet suisse de migration vers le DAC. Toutefois, il reste encore beaucoup à faire à tous les niveaux. Nous vous informons ici de l’état d’avancement sur le plan technique et du point de vue de l’économie de marché.
Les enjeux:
- La technologie suscite encore des questions.
- L’objectif est un transfert équitable entre coûts et bénéfices.
- La hausse des prix des transports risque de se traduire par une inversion du transfert vers la route.
- Coopération avec l’Europe: une obligation
- Le DAC comme base pour un changement de système fondamental
Avec l’Office fédéral des transports (OFT), CFF Cargo et l’Union des transports publics (UTP), nous, à la VAP, faisons avancer le projet suisse du DAC. Les premières conclusions résultant de cette coopération ont été consignées dans le rapport conceptuel intitulé «Automatisation en fret ferroviaire suisse, commençant par la migration vers l’attelage automatique numérique» du 24 octobre 2022. Ces conclusions ont par ailleurs été intégrées dans l’actuel projet de consultation sur l’avenir du fret ferroviaire suisse et – avec quelques compléments – dans le message que le Conseil fédéral s’apprête à rédiger à l’intention du Parlement à l’été 2023. Les nombreux ateliers et entretiens bilatéraux du secteur ferroviaire ont permis de dégager des questions, points de critique et approches de solution qu’il s’agit à présent d’approfondir.
La technologie suscite des questions
La détermination de la tête d’attelage a été une première grande avancée. Il s’agit à présent de développer les éléments numériques et de les tester. On suit à cet effet deux approches techniques. Dans le cas du «Powerline-Plus», la transmission des impulsions et données électriques se fait par le même câble, avec un nombre limité de contacts. Un consortium d’experts va tester cette approche en Suisse au cours des mois à venir. Le modèle «Single Pair Ethernet» (SPE) nécessite au contraire des conduites séparées pour la transmission de l’énergie et celle des données.
Ces deux approches techniques posent des questions telles que:
- Dans quelles conditions météorologiques et climatiques sera-t-il possible d’avoir une exploitation fiable?
- Les multiples processus d’exploitation (manœuvres, trajets (rayons étroits, pentes…) peuvent-ils entraîner des interruptions de la transmission des données?
- Enfin, quelles fonctionnalités comporte la composante numérique?
- Comment est organisée la compatibilité ascendante, notamment du DAC4 vers le DAC5?
- Comment est assurée à l’échelle européenne la compatibilité du futur matériel roulant équipé de DAC?
Actuellement, le secteur ferroviaire européen ne dispose que de peu d’expertes et experts sur ce thème, ce qui constitue un problème de taille. Par ailleurs, il y a besoin d’apporter des clarifications pour ce qui est des aspects mécaniques tels que les effets de la force du nouvel attelage (ou couplage) sur les différents types de wagons ou en ce qui concerne l’installation du DAC dans les locomotives en raison de problèmes de poids et/ou d’espace ou de la sécurité de l’intégration dans la technique de pilotage du matériel roulant. Les questions de ce genre devront se voir apporter une réponse d’ici 2026.
Le transfert coûts-bénéfices risque de provoquer un retransfert du trafic
Les investissements qu’implique la migration vers le DAC sont conséquents, tout particulièrement pour les détenteurs de wagons. Nous tablons sur des coûts de CHF 20 000 à 40 000 pour les wagons (en fonction du type de wagon) et de 60 000 CHF à 250 000 CHF pour les locomotives. Pour les détenteurs de wagons, les effets positifs ne commenceront toutefois à se faire sentir qu’une fois la migration entièrement achevée, c’est-à-dire au plus tôt dans dix ans. Cela signifie que durant les premières années, les coûts augmenteront sans que soient générées de recettes supplémentaires, ce qui se traduira par une hausse du prix des locations de wagons. À cause de l’exploitation des deux systèmes en parallèle, les entreprises de transport ferroviaire (ETF) auront des dépenses supplémentaires durant la phase de migration, qui durera plusieurs années. Une sensibilité élevée aux prix pourrait avoir pour conséquence un retransfert vers la route. Nous constatons cet effet dès 2023 pour les augmentations de prix répercutées en raison des hausses du prix du courant de traction.
À la VAP, nous recherchons des solutions à ces problèmes:
- Comment les ETF, principales bénéficiaires du DAC, peuvent-elles répercuter les améliorations de l’efficience et les économies de coûts sur les détenteurs de wagons? Dans des structures monopolistiques telles que le trafic par wagons complets isolés, les mécanismes de l’économie de marché ne fonctionnent pas.
- Quel doit être le montant des subventions (contributions à fonds perdu, prêts, fonds) pour qu’elles compensent l’iniquité du transfert coûts-bénéfices, et comment éviter un retransfert important vers la route pendant la migration? Que se passera-t-il si les subventions ou financements versés a posteriori aux ETF publiques se retrouvent presque totalement supprimés du fait du DAC?
Pour de nombreux détenteurs de wagons, investir dans du nouveau matériel roulant est certainement envisageable, voire nécessaire. Mais tout tourne en fait autour de la question de savoir comment les flottes existantes pourront être rééquipées de manière efficiente, tout en tenant compte des aspects suivants, sans désavantager des acteurs qui n’y sont pour rien:
- Sur le nouveau matériel roulant aussi, on a des difficultés à monter un DAC a posteriori.
- Le prix d’achat de wagons neufs a augmenté de 50 % en raison de la hausse des matières premières.
- La production de wagons neufs équipés d’un DAC ne pourra commencer qu’une fois les spécifications achevées. En fonction du type de wagon, le nombre de pièces sera au début limité.
- Le matériel roulant ancien, doté d’un rééquipement simple, entraîne des frais supplémentaires inférieurs.
- Plusieurs détenteurs de wagons possèdent des types de structure identique. Le rééquipement du véhicule de structure type doit se faire indépendamment du détenteur, et les frais uniques élevés doivent être couverts.
Faire voie commune avec l’Europe
Les personnes concernées sont majoritairement d’accord: seule une coopération étroite avec l’Europe nous permettra de maîtriser une migration durable. Les difficultés techniques et opérationnelles liées au rééquipement sont similaires des deux côtés de la frontière. Les questions allant du processus de rééquipement jusqu’à l’achèvement de la mise en œuvre et au financement ne peuvent trouver de réponse que si tous les experts et décideurs se retrouvent autour d’une même table. Malheureusement, il ne s’agit que d’une poignée de personnes.
La contribution suisse consiste à réfléchir aux conditions nationales et à bien préparer les bases. Cela implique de lancer des trafics pilotes; depuis avril 2023, les premiers trains à DAC circulent en Suisse. Nous devrions rassembler ces expériences et les intégrer dans le projet paneuropéen.
Nous n’obtiendrons une innovation efficiente et durable à l’échelon européen qu’ensemble, ce que nous proposons de vous montrer à l’aide des exemples suivants:
- Coordination des capacités des ateliers: la coordination entre les pays et les détenteurs de wagons doit être assurée pour pouvoir acheminer les wagons devant être rééquipés pendant leur service (relations nationales et internationales) vers l’atelier le plus proche ou le plus adapté et les rapatrier.
- Harmoniser les conditions de financement: l’obtention d’un financement est généralement conditionnée à une inscription au registre des wagons et/ou à un siège social dans le pays en question. Cependant les wagons ne sont pas toujours utilisés dans ce pays mais circulent dans toute l’Europe. Au moment de la migration, le financement devra donc être assuré pour les détenteurs de wagons dans tous les pays.
- Convenir d’un calendrier pour la migration: une migration précoce se traduit par de nouvelles interfaces dans le fret ferroviaire. Concrètement, un wagon rééquipé et subventionné en Suisse ne peut pas circuler en Allemagne tant que la migration vers le DAC n’y a pas démarré et que les trafics d’importation et d’exportation correspondants n’ont pas été harmonisés. Par ailleurs, le détenteur du wagon ne peut plus utiliser ses valeurs d’investissement que de manière limitée.
- Regrouper les organes de décision: les solutions techniques sont adoptées au sein des organes de l’UE définis, puis reprises par la Suisse. Une intégration de ces ressources dans le projet de l’UE serait plus efficace qu’une organisation propre à la Suisse.
Pour contribuer à la réalisation intégrale à l’échelon de l’UE, nous devons nous concentrer en Suisse sur les travaux préparatoires avec l’ensemble des entreprises concernées et faire progresser activement nos phases de test et nos trafics pilotes. En matière de produits et de spécifications, nous ne pouvons nous permettre le moindre raté au démarrage.
La base d’un changement de système fondamental
Le DAC n’est pas un projet technique, mais le début de deux processus nécessaires, à savoir la digitalisation et l’intégration du fret ferroviaire dans une chaîne logistique capable d’affronter l’avenir. Outre le processus d’attelage, le DAC ira de pair avec d’autres nouveautés: éléments tels que l’essai de frein automatique, enregistrement automatique de l’agencement des wagons, contrôle de l’intégrité des trains ou frein électropneumatique.
Pour que le DAC déploie toute la palette de ses effets techniques et insuffle au fret ferroviaire la dynamique de marché nécessaire, nous allons devoir travailler sur les aspects suivants d’ici le début de la migration:
- Redéfinition des processus d’exploitation
- Adaptation et simplification dans le temps des directives et prescriptions règlementaires
- Préparation et adaptation de l’infrastructure et des voies de raccordement
- Formation des groupes concernés à la migration et à l’exploitation
- Automatisation des inspections et de la maintenance
- Automatisation des informations sur le transport à destination des chargeurs
- Protection efficace des données numériques contre l’accès de la part de personnes non autorisées
À la VAP, nous visons en outre le lancement d’une plateforme de données et des échanges de données formant un écosystème de données. Nous sommes convaincus que le DAC n’apportera au secteur ferroviaire la plus-value nécessaire sur tout le territoire que s’il s’accompagne d’échanges de données. Nous sommes donc très heureux que, malgré le scepticisme dont le secteur a fait preuve au début, l’OFT ait pris en compte cet aspect, tout comme il a l’intention de tenir compte du fret dans l’infrastructure de données sur la mobilité (LIDMo) qu’il est en train de mettre en place. Pour savoir en quoi le DAC peut apporter une contribution à un système de fret ferroviaire innovant autofinancé et orienté sur le client et dans quelle mesure la lettre C pourrait surtout être traduite par connectivité, rendez-vous sur notre prochain blog sur le DAC.