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Le Dr Heiko Fischer est président de l’International Union of Wagon Keepers UIP. Dans son entretien avec la VAP, l’ancien PDG de VTG parle de l’avenir du fret ferroviaire européen et de la transformation numérique du secteur ferroviaire. Il souhaite que ce secteur suscite davantage d’enthousiasme et explique pourquoi il considère comme fatal l’abandon du trafic par wagons complets isolés en Suisse.
Monsieur le Dr Fischer, quels sont à votre avis les principaux défis et outils de régulation concernant le marché ferroviaire?
Ils sont nombreux. L’infrastructure ferroviaire est obsolète ou est devenue en de nombreux endroits un patchwork au fil du temps. Il y a encore des frontières entre les sous-systèmes. Chaque année d’inaction aggrave le problème, car le vieillissement du système se poursuit. C’est à cet égard que je vois un outil de régulation: dans la coordination en Europe centrale des plans d’aménagement, des itinéraires de délestage et des mesures de construction correspondantes. Effectivement, les réseaux transeuropéens suivent cette approche intégrative. Mais les lignes secondaires et les réseaux de distribution fine ne doivent pas être mis de côté lorsqu’il s’agit des allocations d’investissements, de la planification de l’aménagement et des rénovations, des systèmes de commande des trains ainsi que de la règlementation.
Un autre instrument de régulation est à mes yeux la digitalisation intégrale du secteur ferroviaire, de la mise en réseau de l’infrastructure à l’exploitation opérationnelle en passant par le matériel roulant. Il devrait à cet égard y avoir une logique unifiée avec des interfaces correspondantes. On pourra ensuite réaliser une électrification mesurée et ciblée. Les lignes peu sollicitées pourraient aussi être opérées par des locomotives hybrides à hydrogène.
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«Pour certaines urgences, le fret ferroviaire est tributaire des fonds publics, par exemple pour la digitalisation de base, le développement de l’infrastructure, l’électrification, la mise en œuvre du couplage automatique digital DAC et d’autres innovations disruptives ayant un caractère urgent. »
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Le capital disponible est lui aussi un point clé. Le marché ferroviaire n’a pas seulement besoin de suffisamment de capitaux privés. Pour certaines urgences, il est tributaire des fonds publics, par exemple pour la digitalisation de base, le développement de l’infrastructure, l’électrification, la mise en œuvre du couplage automatique digital DAC et d’autres innovations disruptives ayant un caractère urgent. Ces investissements dépassent les forces financières du secteur privé et de la plupart des entreprises de chemins de fer publiques. Enfin, personne ne souhaite investir dans des technologies qui ne porteront leurs fruits qu’à la décennie suivante, et ce peut-être même chez d’autres acteurs du système ferroviaire. Cela m’amène à aborder un autre outil de régulation: il faut aussi que les gouvernements, régulateurs et politiciens aient une compréhension économique profonde des mécanismes de fonctionnement du fret ferroviaire. Cela passe par un changement de mentalité de tous les acteurs du système.
Dans quelle mesure?
Le secteur ferroviaire n’est pas précisément renommé pour penser de manière proactive ni pour mettre en place les nouveautés rapidement. Beaucoup se considèrent comme des victimes, que ce soit du passé, de mauvaises décisions, de la route, de la météo ou d’autre chose encore. À mon avis, cela doit absolument changer. Après tout, nous ne faisons pas circuler des trains de marchandises pour notre plaisir, mais dans le but de générer une valeur ajoutée pour les chargeurs et pour notre collectivité. Les acteurs du fret ferroviaire doivent replacer le client au centre de leurs préoccupations et prendre aujourd’hui en compte ses besoins futurs. Pour que la mutation qui s’impose puisse réellement avoir lieu, il faut que se développent une mentalité de changement, une attitude du «can do».
Quelles innovations avez-vous fait avancer au cours des dernières années chez VTG, et lesquelles étaient révolutionnaires?
Spontanément, il me vient à l’esprit VTG Connect. Cette technologie télématique collecte les données pertinentes de l’ensemble de la flotte et de nombreux transports. Elle crée la base d’une gestion numérique efficace de la flotte, car elle rend les données utilisables pour les clients et les entreprises de fret ferroviaire et à des fins de maintenance. Avec cette innovation, nous avons pour ainsi dire mis sur les rails le passage à la transmission de données en temps réel dans le fret, à l’instar de ce que vise le DAC.
Quelle importance voyez-vous pour le DAC dans l’avenir?
Le DAC est un catalyseur de la transformation numérique du secteur ferroviaire. Il permet de reproduire une nouvelle logique de commande et des flux de données en temps réel. Aujourd’hui, nous en sommes encore bien loin. Le DAC fait plus qu’automatiser le processus de couplage. Il met en réseau le conducteur de locomotive, le chargement, les supports de chargement et l’énergie, c’est-à-dire l’électricité. Combiné avec les nouvelles technologies numériques, le potentiel qui en résulte est immense. Le DAC n’est pas seulement un système intelligent de commande des trains et des chargements, il rend également possible d’autres offensives de digitalisation, comme par exemple les plateformes numériques de données, de commande des trains et de réservation.
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«Il y aura certainement plusieurs plateformes, car chaque entreprise continuera à collecter des informations qu’elle ne peut ou ne doit pas partager. Une ou même plusieurs de ces plateformes s’avèreront jouer le rôle de plaques tournantes centrales qui gèreront l’exploitation ferroviaire opérationnelle.»
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Quel rôle joueront celles-ci dans l’avenir?
Il y aura certainement plusieurs plateformes, car chaque entreprise continuera à collecter des informations qu’elle ne peut ou ne doit pas partager. Une ou même plusieurs de ces plateformes s’avèreront jouer le rôle de plaques tournantes centrales qui gèreront l’exploitation ferroviaire opérationnelle. En tant que telles, elles fourniront aux acteurs du fret des informations fiables qui permettront de réduire les distances entre les trains, de calculer les créneaux horaires et de mettre sur le rail davantage de tonnage par unité de temps. Un système électronique de gestion du transport de marchandises à l’échelle européenne ne doit pas provenir d’un géant de la technologie du genre de Google, mais devrait se développer à partir du secteur ferroviaire lui-même. Nous démontrerons ainsi que nous avons une capacité d’innovation supérieure à celle des autres modes de transport.
Peut-être y aura-t-il même dans l’avenir une instance supérieure du type d’Eurocontrol, qui assure la coordination centrale du contrôle du trafic aérien. Un cockpit de ce genre pourrait commander le transport ferroviaire de marchandises à l’échelle de l’Europe, donner certaines directives aux conducteurs de locomotives, le cas échéant intervenir et un jour faire circuler des trains autonomes. Des bonds en avant d’une telle ampleur ne seront toutefois possibles que si les technologies numériques dotées de l’intelligence artificielle sont mises en œuvre et fonctionnent. Elles seules apporteront une dynamique et garantiront le rythme nécessaire, qui est absolument essentiel pour la réussite de la transformation numérique.
Comment le fret ferroviaire pourrait-il se développer dans le sens de la durabilité en Europe?
Avec quelque chose qui mette tout le monde d’accord sur l’impact économique du fret et sur lequel tous les acteurs s’engagent. Je peux imaginer qu’il y aura un jour un plan directeur à long terme sous forme de déclaration d’intention autorégulatrice et néanmoins contraignante. Elle devrait être cosignée par toutes les entreprises ferroviaires publiques et non publiques impliquées. Ce plan directeur pourrait stipuler que l’on œuvre conjointement à un transfert du trafic. Je rappelle le Contrat unifié d’utilisation (CUU) de 2006, qui règlemente l’interaction entre les détenteurs de wagons et les entreprises ferroviaires en tant qu’exploitants de wagons. L’avantage d’une convention supranationale sans caractère légal est qu’elle peut être complétée ou adaptée rapidement et facilement. Les voies d’accès à la NLFA sont le meilleur exemple de ce qui ne devrait pas se produire: la communauté des États ferroviaires, Suisse comprise, s’est engagée à développer l’axe nord-sud. Lorsque la Suisse a ouvert le tunnel de la NLFA, d’autres États n’avaient même pas encore commencé la planification. Un plan directeur pour le transport de marchandises en Europe pourrait rendre cette intention plus contraignante et montrer clairement que le Pacte vert pour l’Europe et les objectifs de transfert sont pris au sérieux. Mais ce plan n’est pour l’instant qu’une utopie. Tout le monde est en général d’accord sur les revendications fondamentales. Mais dès qu’il s’agit d’élaborer quelque chose de concret et d’un seul tenant, les avis divergent.
Que pensez-vous du rapport du Conseil fédéral sur le «transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire»? Que cela signifierait-il que le Conseil fédéral le supprime?
À mon avis, ce serait là la plus grande erreur en matière de politique des transports depuis des décennies. La Suisse prouve que le transport par wagons complets fonctionne. Mais il est encore trop cher. Toutefois, si la formation et la séparation des trains se font automatiquement, si la composition des trains est commandée numériquement et si le marché profite des nombreux avantages des offres numériques, alors, logiquementes coûts baisseront – et les besoins de subventionnement avec. Le Conseil fédéral devrait réfléchir à la manière de rendre les offres plus attrayantes pour les clients du fret ferroviaire. Abandonner tout cela avant même que la numérisation ne porte ses fruits serait criminel. Transférer du fret ferroviaire sur des camions coûte de l’argent aussi, et il n’est pas possible de conteneuriser n’importe quel fret pour obtenir des trains complets. À cet égard, le gouvernement suisse devrait à mon avis se montrer plus confiant. Qui manque de courage a perdu d’emblée.
À la VAP, nous sommes membres de l’UIP. Comment décririez-vous la VAP?
C’est une précieuse association membre de notre famille européenne de détenteurs de wagons. Je la perçois comme innovante et porteuse d’une opinion affirmée. La structure unique de ses membres lui confère un poids particulier chez nous. La VAP représente non seulement les cinq plus grands détenteurs de wagons suisses, mais aussi les intérêts des chargeurs, des embranchés et des représentants des chaînes logistiques multimodales. Cette diversité génère chez nous un impact et une richesse d’idées que je considère comme un atout précieux. Grâce à la diversité de ses membres, la VAP peut orienter ses revendications de manière plus globale sur les utilisateurs et les porter avec une plus grande autorité. Je soutiens l’approche centrée sur le client qui est celle la VAP et qui intègre l’utilisateur final dans le processus de discussion et de décision. L’Europe peut profiter de l’expérience suisse en matière de trafic de marchandises par wagons complets ou de redevance sur le trafic de poids lourds liée aux prestations. Nous la considérons souvent comme un laboratoire miniature qui nous renvoie des thèmes. Par ailleurs, la VAP nous fait la démonstration éclatante de la manière dont on peut convaincre la population ou dont on organise quelque chose sur un mode positif en tant que collectivité.
En quoi la VAP pourrait-elle s’améliorer?
On peut toujours s’améliorer. L’appel que je fais ne s’adresse pas uniquement à la VAP, mais à toutes les associations et personnes impliquées dans la politique des transports. Nous avons besoin de personnes engagées prêtes à formuler les intérêts en regardant de l’avant. Ceux qui pensent en termes de bilans trimestriels sont légion. Mais ce n’est pas ainsi que l’on maîtrisera l’avenir.
Que souhaitez-vous justement pour cet avenir?
Davantage d’intérêt, davantage de confiance. Davantage d’enthousiasme. Les chargeurs devraient être impatients de mettre encore plus de tonnes sur le rail. Ce n’est qu’ainsi que nous pourrons atteindre les ambitieux objectifs fixés en matière de transfert et de climat. La population devrait avoir conscience de l’importance du fret ferroviaire – et du fait que cela a un prix. En effet, un déferlement incontrôlé de camions n’est pas une alternative. Je souhaite que vous, à la VAP, et nous, à l’UIP, continuions à nous engager jour après jour pour ce changement.
Monsieur le Dr Fischer, merci beaucoup pour cet entretien intéressant.
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Dr Heiko Fischer
Le Dr Heiko Fischer a été jusqu’en 2021 au total plus de 25 ans au service de VTG, dont 17 ans en qualité de PDG. Depuis 2015, il est – comme déjà entre 2004 et 2007 – président de l’association faîtière de détenteurs de wagons UIP, International Union of Wagon Keepers UIP, dont le siège se trouve à Bruxelles. L’UIP représente plus de 250 détenteurs de wagons de marchandises et services de maintenance englobant 223 000 wagons, qui effectuent 50 % des tonnes-kilomètres parcourues par le fret ferroviaire européen. VTG AG, l’ancien employeur du Dr Heiko Fischer, exploite la plus grande flotte de wagons de marchandises d’Europe, à savoir 88 500 wagons ferroviaires de marchandises. Outre la location de wagons de marchandises et de conteneurs-citernes, VTG offre des prestations de services logistiques multimodaux et des solutions numériques intégrées.
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