​Dr. Heiko Fischer prä­si­diert die Inter­na­tio­nal Union of Wagon Kee­pers UIP. Mit dem VAP spricht der ehe­ma­li­ge VTG-Chef über die Zukunft des euro­päi­schen Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs und die digi­ta­le Trans­for­ma­ti­on des Bahn­sek­tors. Für die­sen wünscht er sich mehr Begeis­te­rung und erläu­tert, warum er das Ein­stel­len des Ein­zel­wa­gen­la­dungs­ver­kehrs in der Schweiz für fatal hält.

Herr Dr. Fischer, wo sehen Sie die grössten Herausforderungen und wo die Stellschrauben für den europäischen Bahnmarkt?

Da gibt es eine ganze Reihe. Die Bahn­in­fra­struk­tur ist ver­al­tet oder vie­ler­orts ein his­to­risch gewach­se­ner Fli­cken­tep­pich. Noch immer exis­tie­ren Gren­zen zwi­schen den Teil­sys­te­men. Mit jedem Jahr, in dem nichts geschieht, wird das Pro­blem grös­ser, denn die Infra­struk­tur altert unbe­irrt wei­ter. Hier sehe ich die Stell­schrau­be in der mit­tel­eu­ro­pa­wei­ten Koor­di­na­ti­on von Aus­bau­plä­nen, Ent­las­tungs­stre­cken und ent­spre­chen­den bau­li­chen Mass­nah­men. Zwar ver­fol­gen die trans­eu­ro­päi­schen Netze die­sen inte­gra­ti­ven Ansatz. Doch Neben­stre­cken und Fein­ver­tei­lungs­net­ze dür­fen nicht aus­ge­nom­men wer­den, wenn es um Inves­ti­ti­ons­al­lo­ka­ti­on, Aus­bau- und Erneue­rungs­pla­nung, Zug­steue­rungs­sys­te­me sowie Regu­lie­rung geht.

Eine wei­te­re Steu­er­grös­se sehe ich in der kom­plet­ten Durch­di­gi­ta­li­sie­rung des Bahn­sek­tors, ange­fan­gen bei der Ver­net­zung der Infra­struk­tur über das Roll­ma­te­ri­al bis hin zum ope­ra­ti­ven Betrieb. Hier soll­te es eine ver­ein­heit­lich­te Logik mit ent­spre­chen­den Schnitt­stel­len geben. In der Folge kann eine Elek­tri­fi­zie­rung mit Mass und Ziel statt­fin­den. Gering belas­te­te Stre­cken könn­ten auch von was­ser­stoff­be­trie­be­nen Hybrid­locks bedient werden.

Das ver­füg­ba­re Kapi­tal ist eben­falls ein Eck­pfei­ler. Der Bahn­markt braucht nicht nur aus­rei­chend Pri­vat­ka­pi­tal. Für gewis­se Dring­lich­kei­ten ist er auf öffent­li­che Gel­der ange­wie­sen, zum Bei­spiel für die Basis­di­gi­ta­li­sie­rung, den Infra­struk­tur­aus­bau, die Elek­tri­fi­zie­rung, die Imple­men­tie­rung der digi­ta­len auto­ma­ti­schen Kupp­lung DAK und ande­re zeit­kri­ti­scher Sprung­in­no­va­tio­nen. Sol­che Inves­ti­tio­nen über­stei­gen die finan­zi­el­len Kräf­te der Pri­vat­wirt­schaft und der meis­ten Staats­bah­nen. Schliess­lich möch­te nie­mand in Tech­no­lo­gien inves­tie­ren, die erst im nächs­ten Jahr­zehnt Früch­te abwer­fen, viel­leicht sogar bei ande­ren Akteu­ren des Bahn­sys­tems. Damit bin ich bei einer wei­te­ren Stell­schrau­be ange­langt: Wir brau­chen auch bei Regie­run­gen, Regu­lie­rern und Poli­ti­kern ein ver­an­ker­tes öko­no­mi­sches Ver­ständ­nis für die Wirk­me­cha­nis­men des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs. Das bedingt ein Umden­ken aller Systembeteiligten.

Inwiefern?

Der Bahn­sek­tor ist nicht gera­de bekannt dafür, pro­ak­tiv zu den­ken und Neues schnell zu imple­men­tie­ren. Viele sehen sich als Opfer, sei es von der Ver­gan­gen­heit, von fal­schen Ent­schei­dun­gen, von der Stras­se, vom Wet­ter oder von irgend­et­was ande­rem. Das muss sich mei­nes Erach­tens unbe­dingt ändern. Schliess­lich zie­hen wir nicht Güter­zü­ge durch die Gegend, weil es uns Spass macht, son­dern weil wir einen Mehr­wert für die Ver­la­der und unser Gemein­we­sen erwirt­schaf­ten wol­len. Die Akteu­re des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs müs­sen den Kun­den zurück in den Mit­tel­punkt rücken und sich des­sen zukünf­ti­ge Bedürf­nis­se ver­ge­gen­wär­ti­gen. Damit sich der anste­hen­de Wan­del tat­säch­lich voll­zie­hen las­sen, brau­chen wir mehr Auf­bruchs­men­ta­li­tät, eine «can do»-Attitüde.

Welche Innovationen haben Sie in den letzten Jahren bei der VTG vorangetrieben, welche davon waren bahnbrechend? 

Spon­tan fällt mir da VTG Con­nect ein. Diese Tele­ma­tik­tech­no­lo­gie erhebt rele­van­te Daten über die gesam­te Flot­te und viele Trans­por­te. Sie schafft die Basis für ein effi­zi­en­tes digi­ta­les Flot­ten­ma­nage­ment, denn sie macht Daten für Kun­den, Güter­bah­nen und Instand­hal­tungs­zwe­cke nutz­bar. Mit die­ser Inno­va­ti­on haben wir den Ein­stieg in die Echt­zeit-Daten­über­mitt­lung im Güter­ver­kehr wie von der DAK ange­strebt sozu­sa­gen aufgegleist.

Welchen zukünftigen Stellenwert räumen Sie der DAK ein? 

Für die digi­ta­le Trans­for­ma­ti­on des Bahn­sek­tors ist die DAK ein Kata­ly­sa­tor. Damit las­sen sich eine neue Steue­rungs­lo­gik und Echt­zeit­da­ten­strö­me abbil­den. Davon sind wir heute weit ent­fernt. Die DAK macht mehr als den Kupp­lungs­vor­gang zu auto­ma­ti­sie­ren. Sie ver­netzt Lok­füh­rer, Ladung, Ladungs­trä­ger und Ener­gie, also Strom. Das Poten­zi­al dar­aus kom­bi­niert mit neuen digi­ta­len Tech­no­lo­gien ist immens. Die DAK ist nicht nur eine intel­li­gen­te Zug- und Ladungs­steue­rung, son­dern auch Mög­lich­ma­cher für ande­re Digi­ta­li­sie­rungs­of­fen­si­ven wie zum Bei­spiel digi­ta­le Daten‑, Zug­steue­rungs- und Buchungsplattformen.

Welche Rolle werden diese in Zukunft spielen? 

Es wird sicher­lich meh­re­re Platt­for­men geben, denn nach wie vor wird jedes Unter­neh­men Infor­ma­tio­nen sam­meln, die es nicht tei­len kann oder darf. Eine oder auch meh­re­re die­ser Platt­for­men wer­den sich als zen­tra­le Dreh­schei­ben her­vor­tun, die den ope­ra­ti­ven Bahn­be­trieb steu­ern. Als sol­che lie­fern sie den Güter­ver­kehrs­ak­teu­ren ver­läss­li­che Infor­ma­tio­nen, mit denen sich die Abstän­de zwi­schen den Zügen ver­rin­gern, Zeit­fens­ter errech­nen und mehr Ton­na­gen pro Zeit­ein­heit aufs Gleis brin­gen las­sen. Ein euro­pa­wei­tes elek­tro­ni­sches Güter­ver­kehrs­steue­rungs­sys­tem darf nicht von einem Tech-Riese à la Goog­le kom­men, son­dern soll­te sich aus dem Bahn­sek­tor selbst her­aus­ent­wi­ckeln. Damit zei­gen wir Inno­va­ti­ons­stär­ke gegen­über ande­ren Verkehrsträgern.

Viel­leicht gibt es in Zukunft sogar eine über­ge­ord­ne­te Instanz in der Art von Euro­con­trol für die zen­tra­le Koor­di­na­ti­on der Luft­ver­kehrs­kon­trol­le. Ein der­ar­ti­ges Cock­pit könn­te den euro­päi­schen Schie­nen­gü­ter­ver­kehr steu­ern, den Lok­füh­rern gewis­se Vor­ga­ben machen, gege­be­nen­falls ein­grei­fen und spä­ter auto­no­me Züge fah­ren las­sen. Sol­che Quan­ten­sprün­ge sind aller­dings nur mög­lich, wenn digi­ta­le Tech­no­lo­gien mit künst­li­cher Intel­li­genz imple­men­tiert wer­den und grei­fen. Nur sie brin­gen Dyna­mik und sor­gen für das nöti­ge Tempo, das für den Erfolg der digi­ta­len Trans­for­ma­ti­on abso­lut zen­tral ist.

Wie liesse sich der Schienengüterverkehr in Europa nachhaltig weiterentwickeln?

Mit etwas, das die öko­no­mi­sche Wir­kung des Güter­ver­kehrs auf einen Nen­ner bringt und wozu sich alle Akteu­re ver­pflich­ten. Ich kann mir vor­stel­len, dass es eines Tages einen lang­fris­ti­gen Mas­ter­plan im Sinne einer selbst­re­gu­lie­ren­den und doch ver­pflich­ten­den Absichts­er­klä­rung gibt. Alle betei­lig­ten staat­li­chen und nicht­staat­li­chen Bah­nen müss­ten sie mit­un­ter­zeich­nen. Die­ser Mas­ter­plan könn­te fest­hal­ten, dass man gemein­sam auf eine Ver­kehrs­ver­la­ge­rung hin­ar­bei­tet. Ich erin­ne­re an den all­ge­mei­nen Ver­wen­dungs­ver­trag AVV von 2006. Die­ser regelt das Zusam­men­spiel zwi­schen Wag­gon­hal­tern und Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men als Wagen­be­trei­bern. Der Vor­teil einer supra­na­tio­na­len Ver­ein­ba­rung ohne Geset­zes­cha­rak­ter besteht darin, dass sie sich schnell und unkom­pli­ziert ergän­zen oder anpas­sen lässt. Die Zuläu­fe zur NEAT sind das beste Bei­spiel dafür, was nicht pas­sie­ren soll­te: Die Bahn­staa­ten­ge­mein­schaft inklu­si­ve Schweiz hat sich ver­pflich­tet, die Nord-Süd-Achse aus­zu­bau­en. Als die Schweiz den NEAT-Tun­nel eröff­ne­te, hat­ten ande­re Staa­ten noch nicht ein­mal mit der Pla­nung begon­nen. Ein Mas­ter­plan für den euro­päi­schen Güter­ver­kehr könn­te diese Absicht ver­bind­li­cher aus­ge­stal­ten und klar­stel­len, dass Green Deal und Ver­la­ge­rungs­zie­le ernst gemeint sind. Heute ist er noch Zukunfts­mu­sik. Den Grund­for­de­run­gen stim­men meis­tens alle zu. Sobald es dann aber darum geht, etwas Kon­kre­tes aus einem Guss zu erar­bei­ten, diver­gie­ren die Mei­nun­gen auseinander.

Was meinen Sie zum bundesrätlichen Bericht zum ‹Schienengüterverkehr in der Fläche›? Was würde es bedeuten, wenn der Bundesrat diesen abschaffte?

Das wäre mei­ner Mei­nung nach der gröss­te ver­kehrs­po­li­ti­sche Feh­ler seit Jahr­zehn­ten. Die Schweiz beweist, dass Wagen­la­dungs­ver­kehr funk­tio­niert. Aller­dings ist er noch zu teuer. Wenn jedoch Zug­bil­dung und ‑tren­nung auto­ma­tisch erfol­gen, die Zug­rei­he digi­tal gesteu­ert wird und der Markt von den vie­len Vor­tei­len digi­ta­ler Ange­bo­te pro­fi­tiert, dann wer­den auch die Kos­ten sin­ken – und der Bedarf an Sub­ven­tio­nen wird zurück­ge­hen. Der Bun­des­rat soll­te dar­über nach­den­ken, wie sich die Ange­bo­te für Güter­bahn­kun­den attrak­ti­ver gestal­ten las­sen. Das Ganze abzu­bre­chen, noch bevor die Digi­ta­li­sie­rung Früch­te trägt, wäre sträf­lich. Bahn­fracht auf LKWs umla­den kos­tet auch Geld und nicht jede Fracht lässt sich für Ganz­zü­ge con­tai­ne­ri­sie­ren. In die­sem Thema müss­te sich die Schwei­zer Regie­rung mei­ner Ansicht nach zuver­sicht­li­cher zei­gen. Wer kei­nen Mut hat, hat schon verloren.

Wir vom VAP sind Mitglied der UIP. Wie würden Sie den VAP beschreiben?

Er ist ein wert­vol­ler Mit­glieds­ver­band unse­rer euro­päi­schen Wag­gon­hal­ter­fa­mi­lie. Ich nehme ihn als inno­va­tiv und mei­nungs­stark wahr. Auf­grund sei­ner ein­zig­ar­ti­gen Mit­glie­der­struk­tur hat er bei uns ein beson­de­res Gewicht. Der VAP ver­tritt nicht nur die fünf gröss­ten Schwei­zer Wagen­hal­ter, son­dern die Inter­es­sen von Ver­la­dern, Gleis­an­schlies­sern und Ver­tre­tern mul­ti­mo­da­ler Logis­tik­ket­ten. Diese Viel­falt erzeugt bei uns Wir­kung und Ideen­reich­tum, ich erach­te sie als wert­vol­le Stär­ke. Mit sei­ner Mit­glie­der­di­ver­si­tät kann der VAP seine For­de­run­gen ganz­heit­li­cher auf die Nut­zer aus­rich­ten und mit einer grös­se­ren Auto­ri­tät plat­zie­ren. Ich unter­stüt­ze den kun­den­zen­trier­ten Ansatz des VAP, der den End­nut­zer in den Dis­kus­si­ons- und Ent­schei­dungs­pro­zess ein­bin­det. Euro­pa kann von den Schwei­zer Erfah­run­gen mit dem Wagen­la­dungs­ver­kehr oder der Leis­tungs­ab­hän­gi­gen Schwer­ver­kehrs­ab­ga­be pro­fi­tie­ren. Sie gilt für uns oft als «Mini­lab», das The­men für uns spie­gelt. Im Wei­te­ren zeigt uns der VAP vor­bild­lich auf, wie man die Bevöl­ke­rung über­zeugt oder etwas als Gemein­we­sen posi­tiv gestaltet.

Was kann der VAP besser machen?

Bes­ser geht immer. Mein Appell ist nicht nur an den VAP, son­dern an alle Ver­bän­de und ver­kehrs­po­li­tisch Invol­vier­ten gerich­tet. Wir brau­chen enga­gier­te Men­schen, die bereit sind, Inter­es­sen mit Sicht nach vorne zu for­mu­lie­ren. Sol­che, die in Quar­tals­bi­lan­zen den­ken, gibt es genug. Aber damit kann man die Zukunft nicht gewinnen.

Was wünschen Sie sich für ebendiese Zukunft?

Noch mehr Inter­es­se, mehr Zuver­sicht. Mehr Begeis­te­rung. Ver­la­der soll­ten dar­auf bren­nen, noch mehr Ton­nen auf die Schie­ne zu brin­gen. Nur so kön­nen wir die ambi­tio­nier­ten Ver­la­ge­rungs- und Kli­ma­zie­le errei­chen. Der Bevöl­ke­rung soll­te klar sein, wie wich­tig der Schie­nen­gü­ter­ver­kehr ist – und dass das Geld kos­tet. Eine unge­hemm­te LKW-Flut ist näm­lich keine Alter­na­ti­ve. Ich wün­sche mir, dass Sie vom VAP und wir von der UIP wei­ter­hin Tag für Tag für die­sen Auf­bruch eintreten.

Herr Dr. Fischer, vielen Dank für das aufschlussreiche Gespräch.