NETZ
Beim Netz geht es um den Zugang zu den Schienenwegen, den Trassen. Für eine optimale Auslastung benötigt es weitsichtige Bauplanung, faire Preise und eine gute Organisation.
Zurzeit Zurzeit betreiben in der Schweiz sieben Infrastrukturbetreiberinnen (ISB) ihre eigenständigen Normalspurnetze – mit hohem administrativem Mehraufwand und Synergieverlusten. Vor diesem Hintergrund plädieren wir für ein einheitliches Normalspurnetz für die Schweiz, über das Sie den Anschluss auch ans Ausland nicht verpassen – genauso wie beim Strassennetz.
Der Fahrplan – also die Verfügbarkeit der Trassen – ist aktuell auf einen schnellen Personenverkehr und viele Stopps der Regionalzüge ausgerichtet. Damit sinkt die Durchschnittsgeschwindigkeit der Güterzüge.
Deren Eigenwirtschaftlichkeit wird zudem von der Tarifgestaltung für die Trassennutzung beeinflusst. Darum machen wir uns für eine Staffelung in A- und B‑Tarife für den Güterbahntransport stark. Diese sollen von der Verweildauer auf dem Netz abhängen und sich nach der Produktivität orientieren.
Der Gleisbau richtet sich derzeit nach dem Komfortbedarf des Personenverkehrs und erhöht damit wesentlich die Bau- und Instandhaltungskosten. Hier fordern wir eine fernsichtigere Planung und einen innovativeren Unterhalt. Höhere Standards des Personenverkehrs sollen mit rabattierten Trassenpreisen im Güterbahnsystem kompensiert werden. Und schliesslich zählen die Rangierbahnhöfe zum Aufgabenbereich des Bahnnetzes – genauso wie die S‑Bahn-Haltestellen.
Mehr zum Thema lesen Sie im Infrastrukturbericht 2019 von economiesuisse.
Akteure im Bereich Netz
Gleisbauunternehmen
Ingenieurbüros
Aktuelle Baustellensituation Eisenbahnnetz Schweiz
- Eine Liste der aktuellen Baustellen auf dem Schweizer Schienennetz, sowie Informationen dazu finden Sie unter diesem Link.
Perspektive BAHN 2050
- VAP Anhörungsantwort Perspektive BAHN 2050, 10.10.2022
- Beantworteter Fragenkatalog zur Perspektive BAHN 2050, 14.10.2022
- Informationen BAV zur Perspektive BAHN 2050
Trassenpreise und Netzzugang
Bei der Trassenpreisrevision 2021 und Änderung der Eisenbahn-Netzzugangsverordnung haben wir uns für eine stärkere Wettbewerbsfähigkeit des Bahngüterverkehrs eingesetzt. Dafür begrüssten wir die geplanten Entlastungen der Güterbahnen mit einem Betrag von CHF 30 Mio. sowie der Aufrechterhaltung des Lärmbonus. Unterlagen dazu finden Sie im Archiv.
Verordnung über die Organisation der Bahninfrastruktur (OBI-VO)
Raum, Verkehr, Umwelt 2050
- Sachplan Verkehr Teil Programm vom 20.10.2021
- VAP Anhörungsantwort Sachplan Verkehr Programmteil 11.12.2020
- Unterlagen Mobilität und Raum 2050 des Amts für Raumentwicklung, ARE
Sachpläne, Konzepte, Strategien
- Programmteil Sachplan Verkehr
- Raumkonzept Schweiz
- Konzept Gütertransport auf der Schiene
- Programm Agglomerationsverkehr
- Programm Verkehrsdrehscheiben
Infrastruktur Güterverkehr 2030
Infrastrukturausbau
- Zahlungsrahmen 2020–2023 Nationalstrassen, Kantone
- Zahlungsrahmen 2020–2023 Nationalstrassen, Organisationen
Bahninfrastrukturausbau
Im aktuellsten Paket, dem Ausbauschritt 2035 (AS 35) hat das Parlament im Jahr 2019 Investitionen von 12,89 Milliarden Franken bewilligt.
Stärkung der Passagierrechte im öffentlichen Verkehr
Archiv
Trassenpreise und Netzzugang
- Anhörung: Begleitschreiben BAV
- Anhörung: Entwurf Eisenbahn-Netzzugansverordnugn (NZV)
- Anhörung: Verordnung des BAV zur Eisenbahn-Netzzugangsverordnung (NZV-BAV)
- Anhörung: Erläuternder Bericht
- Anhörung: Netzkarte Basispreis Trasse und Nachfragefaktor 2021
- Stellungnahme VAP vom 30. April 2019
Verordnung über die Organisation der Bahninfrastruktur (OBI-VO)
- Cargo Forum Schweiz: Stellungnahme zum Entwurf OBI-VO
- Cargo Forum Schweiz: Einschätzung der Wirtschaft
- Cargo Forum Schweiz: Fragenkatalog zur Vernehmlassungsvorlage OBI-VO
- VAP: Stellungnahme zum Entwurf OBI-VO
- VAP: Fragenkatalog zur OBI-VO
- VAP/CFS: Medienmitteilung zur OBI-VO
- VAP: Ergänzungen zu den Entwürfen OBI-VO
Organisation Bahninfrastruktur (OBI)
- Ergebnisse Vernehmlassung
- Botschaft des Bundesrates
- VAP-Positionspapier
- Anhörung Cargo Forum Schweiz
- Fragenkatalog Cargo Forum Schweiz
- VAP-Fragen Vernehmlassung
- Fragen Vernehmlassung
Expertengruppe Organisation Bahninfrastruktur (EOBI)
Infrastrukturausbau
Bahninfrastrukturausbau
Flexibilisierung der Trassensicherung beim Güterverkehr
Darum geht’s:
- Netznutzungskonzept und ‑plan (NNK/NNP) sichern Trassen für Güterzüge langfristig
- Ungenutzte Gütertrassen – Forderung des Personenverkehrs
- Motion 23.4259 Methode zur Festlegung der Trassen bei langandauernden Baustellen
- Befristete Flexibilisierung nur mit verbindlicher Vereinbarung zur Lösung des Engpasses
Netznutzungskonzept und ‑plan (NNK/NNP) sichern Trassen für Güterzüge langfristig
Im Zuge der Vorlage «Finanzierung der Bahninfrastruktur» wurden im Jahre 2013 Ausbauziele der Infrastruktur für den Güterverkehr in Art. 48a lit. b des Eisenbahngesetzes EBG festgelegt. Dazu gehören Verbesserungen für den Binnen‑, Import- und Exportverkehr sowie die Verbesserung der Trassenverfügbarkeit. Im Rahmen der Vorlage zur Revision des Gütertransportgesetzes wurden im Jahre 2015 als Mittel zur Sicherung der verfügbaren Gütertrassen das sog. Netznutzungskonzept und der Netznutzungsplan eingeführt. Mit diesen Instrumenten wird die langfristige Ausbau- und Nutzungsplanung der Bahninfrastruktur auf die Verfügbarkeit einer minimalen Anzahl Trassen pro Stunde und Richtung auf den verschiedenen Netzabschnitten für Güter- und Personenverkehr ausgelegt. Die Angebotskonzepte sowie die rollende Fahrplanplanung haben sich entlang dieser verfügbaren Trassen zu entwickeln. Soweit durch geschickte Kapazitätsplanung im Fahrplanverfahren letztlich im Jahresfahrplan mehr Trassen verfügbar sind als im NNK/NNP vorgesehen, stehen sie der Trassenvergabestelle zusätzlich zur Vergabe zur Verfügung.
Ungenutzte Gütertrassen – Forderung des Personenverkehrs
Da der Güterverkehr im Gegensatz zum Personenverkehr nicht langfristig planbar ist und von den aktuellen Marktgegebenheiten abhängt, werden gesicherte Gütertrassen regelmässig nicht genutzt. Dies ist so lange problemlos, als keine Konflikte mit dem Personenverkehr bestehen. Bei Baustellen jedoch, wie sie auf dem Schweizer Netz infolge des laufenden Ausbaus und der nötigen Instandhaltungsarbeiten regelmässig anzutreffen sind, ergeben sich praktisch zwangsläufig Konflikte. Werden in solchen Konstellationen Gütertrassen tatsächlich nicht genutzt, ist das Unverständnis der Personenverkehrsbranche und der Kantone begreiflicherweise gross.
Motion 23.4259 Methode zur Festlegung der Trassen bei langandauernden Baustellen
Mit der Motion 23.4259 verlangt NR Cottier FDP/NE vom Bundesrat eine Methode zur besseren Verteilung der Trassen im Falle langandauernder Baustellen. Damit soll für die Dauer der Baustellen die Möglichkeit geschaffen werden, ungenutzte Gütertrassen dem Personenverkehr zuzuweisen. Der Bundesrat beantragt dem Parlament die Ablehnung der Motion, da die gewünschte Flexibilität im aktuell gültigen Planungssystem gegeben ist. Ungenutzte Gütertrassen können dem Personenverkehr zugeteilt werden.
Befristete Flexibilisierung nur mit verbindlicher Vereinbarung zur Lösung des Engpasses
Das Anliegen des Motionärs ist verständlich. Der VAP hat denn auch den Kantonen verschiedentlich signalisiert, sich der gewünschten Flexibilisierung der Trassen nicht zu verweigern. Allerdings kann damit kein grundsätzlicher Verzicht auf die Sicherung der Güterverkehrstrassen à la longue verbunden sein. Vielmehr ist für jeden Konflikt im Einzelfall eine angemessene Lösung zu vereinbaren. Dabei ist insbesondere bei strukturellen Konflikten, zum Beispiel infolge unvorhergesehener Angebotsausbauten im Personenverkehr, die nicht vorübergehender Natur sind und damit die künftige Sicherung der betroffenen Gütertrasse ausschliessen, eine entsprechend strukturelle Lösung im Rahmen des nächsten Ausbauschrittes zu vereinbaren. Dies ist jedoch rechtlich schwierig umsetzbar, da das Parlament über die Ausbauschritte und ‑kredite beschliesst und nicht die betroffenen Kantone und Branchenvertreter.
Derzeit wird im Rahmen eines runden Tisches am Beispiel des Angebots zwischen Neuenburg und Genf nach möglichen Lösungen gesucht. Der VAP wird dabei als Vertreter der Kunden, die ebenfalls Trassen bestellen können, im Bestreben um ausgewogene Lösungen teilnehmen.
Ende 2023 nahm ausserdem das BAV die Arbeiten für die Evaluation von NNK und NNP in Angriff. Dabei geht es darum, die nunmehr eine ansehnliche Zeit angewendeten Instrumente im Hinblick auf allfälligen Verbesserungsbedarf zu evaluieren. Der VAP beteiligt sich aktiv in diesem Arbeitskreis.
Fokus RailCom: Vorstellung der Schlüsselpersonen
Darum geht’s:
- Die Kommission sichert den diskriminierungsfreien Zugang
- Wer steht hinter der Kommission? Wir stellen vor.
Die Kommission für den Eisenbahnverkehr RailCom stellt in der Schweiz den diskriminierungsfreien Zugang zum Eisenbahnnetz, zu den KV-Umschlagsanlagen und den Dienstleistungen der Nahzustellung sicher. Die Kommission setzt sich aktiv für eine offene und faire Marktzugangspolitik ein, um einen gesunden Wettbewerb zu fördern und die Effizienz im Eisenbahnsektor zu steigern.
In diesem Blogartikel stellen wir die Mitarbeiter, die sich bei der RailCom engagieren, vor.
Präsidium:
- Präsidentin: Patrizia Danioth Halter, lic.iur., Rechtsanwältin und Notarin, LL.M., Altdorf/UR
- Vizepräsident: Markus Kern, Prof. Dr. iur., LL.M., Professor für Staats‑, Verwaltungs- und Europarecht an der Universität Bern/BE
Kommissionsmitglieder:
- Cesare Brand, Fürsprecher, Forel /FR
- Anna Ciaranfi Zanetta, lic. iur., Rechtsanwältin, Finanz- und Wirtschaftsdepartement Kanton Tessin, Dalpe/TI
- Barbara Furrer, Dr. iur., Rechtsanwältin, Head of Legal DHL Express (Schweiz) AG, Hedingen/ZH
- Manfred Haller, EMBA, selbstständiger Berater, Unterkulm/AG
Das Fachsekretariat unterstützt die Kommission fachlich und technisch. Es untersteht den Weisungen der Kommission. Administrativ ist es dem Generalsekretariat des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) zugeordnet. Personell setzt sich das Fachsekretariat wie folgt zusammen:
Leitung:
- Christof Böhler, M.A. HSG Internat. Beziehungen
- Stv.: Melissa Rickli, lic. phil. hist.
Mitarbeitende:
- Ana Dettwiler, Rechtsanwältin, Rechtliches
- Ursula Erb, Dr. oec. publ., Marktmonitoring
- Andreas Oppliger, lic. phil. nat., Marktmonitoring
- Katrin Suter-Burri, Dr. sc. nat. ETH, Kommunikation, Events und Recherche
Trassenpreisrevision 2025–2028: Preiserhöhung ist unbegründet
Der Bundesrat plant, den Trassenpreis im Güterverkehr ab 2025 zu erhöhen. Im Detail will er den Basispreis Verschleiss um nahezu 20% anheben; mit der Begründung ungedeckter gewichtsabhängiger Grenzkosten in diesem Bereich. Wir lehnen diese ungerechtfertigte Preiserhöhung ab. Sie beschleunigt die anhaltende Verkehrsverlagerung auf die Strasse und widerspricht dem Verkehrsverlagerungsziel des Bundesrates.
Darum geht’s:
- Trassenpreise nicht transparent hergeleitet
- Verkehrsverluste verbieten Preiserhöhungen
- Gesetzliches Kostendeckungs- und Verursacherprinzip respektieren
- Anreiz für verschleissarme Güterwagen ins Gegenteil verkehrt
- Infrastrukturbetreiber stärker in die Pflicht nehmen
Trassenpreise nicht transparent hergeleitet
Der erläuternde Bericht des Bundesamtes für Verkehr (BAV) von Juni 2023 ist weder transparent gestaltet noch verständlich begründet. So bleiben die Gründe für die aktuelle Festlegung des Trassenpreises vollkommen unklar. Da das BAV unter anderem auf sinkende Trassenerlöse verweist, entsteht der Eindruck, dass es sich um eine versteckte Querfinanzierung der SBB handelt. Vor dem Hintergrund der Gesetzesvorlage «Nachhaltige Finanzierung SBB» und der dort vorgesehenen Reduktion des Deckungsbeitrags im SBB Personenverkehr ist diese Begründung für die Vertreter des Güterverkehrs unzumutbar. Das wir uns entsprechend negativ zur erwähnten Gesetzesvorlage geäussert haben, ist in unserer Anhörungsantwort vom 7. März 2023 und in unserem Blogbeitrag «SBB soll Verantwortung statt 3‑Milliarden-Finanzpaket übernehmen» nachzulesen.
Verkehrsverluste verbieten Preiserhöhungen
Eine Preiserhöhung ist angesichts der Verkehrsverluste im Binnen‑, Import‑, Export- und Transitverkehr und der deutlich günstigeren Trassenpreise im europäischen Umfeld inakzeptabel. Die Verlader sind insbesondere im Wagenladungsverkehr seit Jahren drastischen Preiserhöhungen ausgesetzt. Diese werden mit exogenen Faktoren wie den Trassenpreisen begründet.
Gesetzliches Kostendeckungs- und Verursacherprinzip respektieren
Das BAV begründet die Preiserhöhung mit dem gesetzlichen Kostendeckungsprinzip. Dieses bliebe selbst bei einer Preisreduktion im Güterverkehr gewahrt. Vielmehr entspricht eine Preisreduktion dem Verursacherprinzip, zahlt doch der Güterverkehr Normgrenzkosten eines durchschnittlich ausgebauten Netzes mit, das hauptsächlich auf die Bedürfnisse des Personenverkehrs ausgerichtet ist. Von den Anstrengungen seitens der Infrastrukturbetreiber, die Infrastruktur günstiger zu erstellen und instand zu halten, merken die Verlader nichts.
Anreiz für verschleissarme Güterwagen verdreht
Der sogenannte Verschleissfaktor soll als Anreiz dienen, verschleissarmes Rollmaterial einzusetzen. Mittlerweile ist das Gegenteil der Fall: Der Bundesrats hält die Branche dazu an, nicht nur immer höhere Trassenpreise zu zahlen, sondern auch zusätzliche finanzielle Mittel in verschleissarmes Rollmaterial zu investieren.
Infrastrukturbetreiber stärker in die Pflicht nehmen
Die präsentierte Trassenpreisrevision schont die Infrastrukturbetreiber. Als Vertreter der Betreiber von Anschlussgleisen und Terminals, die von den Planungs‑, Bau- und Instandhaltungskosten von SBB Infrastruktur in zentralisierten Anschlussgleisanlagen unmittelbar betroffen sind, beobachten wir erhebliche Ineffizienzen und einen fast schon schamlosen Umgang mit den Finanzmitteln. Das trifft höchstwahrscheinlich ebenso auf das öffentliche Netz zu. Der Bund sollte daher auch die Infrastrukturbetreiber dazu verpflichten, die Kosten einzudämmen.
Wintersession 2022
Am 6. Dezember 2022 hat der Ständerat in zweiter Instanz zwei Motionen angenommen. Sie sind für die Verkehrsverlagerung im Transit wichtig, betreffen aber auch die für den Import- und Exportverkehr zentrale Strecke Basel-Nordhäfen. Wir vom VAP unterstützen beide Vorstösse und regen eine Ausdehnung der staatlichen Förderung auf konventionelle Bahngüterverkehre an.
Darum geht’s:
- Ständerat nimmt zwei Motionen zugunsten des Güterverkehrskorridors durch die Schweiz an
- Wir vom VAP unterstützen die Motionsinhalte – und setzen Akzente
- Denn konventionelle Bahngüterverkehre werden derzeit noch ausgegrenzt
Förderung des Güterverkehrskorridors durch die Schweiz
Mit der Motion 22.3013 «Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Güterverkehrskorridors durch die Schweiz stärken» soll der Bundesrat die Fördermassnahmen im Transit auf bestimmte Regionen und Gütergruppen gezielt ausdehnen. Wir vom VAP unterstützen diese Motion. Allerdings grenzt sie konventionelle Bahngüterverkehre und deren brachliegendes Potenzial aus. Dieser Mangel sollte so bald als möglich korrigiert werden.
Artikel 8 des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes erlaubt die Förderung des gesamten – also alpenquerenden – Güterverkehrs im Transit. Entsprechend sollte der Bundesrat beauftragt werden, den gesamten Güterverkehr zu fördern und das Förderinstrumentarium bestehend aus finanzieller Förderung, Qualitätsmonitoring und Ausbau der Zulaufstrecken auch für konventionelle Verkehre vorzusehen. Denn auch für diese ist die gezielte Ausdehnung der Fördermassnahmen auf bestimmte Regionen und Gütergruppen sinnvoll. Mit dem Festhalten am Dogma «Kombinierter Verkehr» vergibt die Schweiz interessante Chancen für die zusätzliche Verlagerung von der Strasse auf die Schiene.
Der Bundesrat sollte das Förderinstrumentarium technologieneutral konzipieren und auf alle Güterverkehre im Transit ausweiten, unabhängig von deren Produktionsart.
Ausbau des linksrheinischen Neat-Zubringers Wörth-Strassburg
Die Motion 22.3000 «Weiterführung der erfolgreichen Verlagerungspolitik und Gewährleistung der Versorgungssicherheit dank Ausbau des linksrheinischen Korridors Wörth-Strasbourg» fordert vom Bundesrat, sich um die Elektrifizierung und Aufrüsten des betroffenen Streckenabschnitts auf NEAT-Standards zu kümmern. Er zieht die Möglichkeit einer Finanzierung von Seiten der Schweiz in Betracht.
Wir vom VAP tragen diese Motion mit, wie wir das auch bei der Motion 20.3003 «Staatsvertrag für eine linksrheinische Neat-Zulaufstrecke» getan haben. Eine effiziente Streckenführung der Flachbahn im Nordzulauf zur NEAT ist im Hinblick auf Versorgungssicherheit, Ausweichkapazität für Baustellenphasen, Pünktlichkeit und Qualität dringend notwendig. Die Elektrifizierung und Einführung des NEAT-Standards auf dem betroffenen Streckenabschnitt bei gleichzeitigem Ausbau des Kannenfeld- und Schützenmatttunnels auf 4 Meter erlaubt eine erste erhebliche Kapazitätssteigerung im nördlichen NEAT-Zulauf.
Hier geht’s zur SDA-Meldung vom 6. Dezember 2022
«BAHN 2050» – kritischer Blick auf die Langfristperspektive des Bundes
Der Bundesrat möchte die Bahn langfristig weiter stärken. Er hat dafür seine Langfriststrategie Bahn überarbeitet. Neu setzt er seine Schwerpunkte bei einem verbesserten Zugang zur Bahn und mehr Kapazitäten auf der Ost-West-Achse mit neuen multimodalen Umschlagsplattformen und Anlagen für die City-Logistik. Hier eine kritische Würdigung dieser Perspektive.
Im Hinblick auf künftige Ausbauschritte der Eisenbahninfrastruktur hat der Bundesrat seine Langfristperspektive Bahn aus dem Jahr 2012 angepasst und Details aus der Sitzung vom 22. Juni 2022 publiziert. Bis anhin hat sich der Bundesrat in erster Linie auf Engpassbeseitigungen und Taktverdichtungen konzentriert. Mit den kommenden Ausbauschritten im Rahmen der Perspektive BAHN 2050 will er das Bahnangebot primär auf kurzen und mittleren Distanzen verbessern, etwa mit zusätzlichen S‑Bahn-Angeboten und einer Aufwertung der Vorstadtbahnhöfe. Damit trägt er dem Umstand Rechnung, dass das grösste Verlagerungspotenzial auf die Schiene innerhalb der Agglomerationen sowie bei Verbindungen zwischen regionalen Zentren und Agglomerationen steckt.
Im Güterverkehr Verlagerung vorantreiben
Im Güterverkehr soll der Zugang zur Bahn verbessert und Kapazitäten auf der Ost-West-Achse gesteigert werden. Dies mit neuen multimodalen Umschlagsplattformen und Anlagen für die City-Logistik. Mit der angestrebten Verkehrsverlagerung will der Bundesrat seine Strategie zum Erreichen der Klimaziele stärken sowie Raum- und Verkehrsplanung besser aufeinander abstimmen. Diesen Anspruch bringt er in seiner Vision zum Ausdruck: «Die Bahn leistet dank effizienter Nutzung ihrer Stärken einen grossen Beitrag zum Klimaziel 2050 und stärkt den Lebens- und Wirtschafsstandort Schweiz».
Zielkonflikt freie Verkehrsmittelwahl
Als eines der Hauptziele von BAHN 2050 definiert der Bundesrat die Erhöhung des Bahnanteils im Modalsplit sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr. Dieses Ziel widerspricht der Verfassung, die im Binnenverkehr die freie Verkehrsmittelwahl garantiert. Ebenfalls besteht ein Widerspruch zu den bisherigen Zielen des Bundesrats, insbesondere zu Ziel 7 des UVEK-Orientierungsrahmens 2040, «Zukunft Mobilität». Demnach können Verkehrsteilnehmende in der Schweiz frei entscheiden, welche Mobilitätsangebote sie nutzen und kombinieren.
Intramodaler Wettbewerb und marktwirtschaftliche Angebote
Für uns vom VAP geht der Modalsplit aus einer durchdachten Infrastruktur‑, Verkehrs- und Raumordnungspolitik hervor. Als Stimme der verladenden Wirtschaft setzen wir uns für günstige Rahmenbedingungen ein, die den intramodalen Wettbewerb auf der Schiene ankurbeln und mit marktwirtschaftlichen Angeboten für Kundenorientierung und Innovation sorgen. Damit solche Angebote ihr Potenzial entfalten können, sind ausreichend Kapazitäten auf dem Netz mit qualitativ hochstehenden und günstigen Trassen sowie genügend gut erschlossene Logistikstandorte nötig. Nur so lässt sich der Anteil des Schienengüterverkehrs am Modalsplit erhöhen. Deshalb warnen wir vor Ideen weiterer Netzwerke und abgestimmter Systemtrassen durch SBB Cargo. Diese behindern den angestrebten intramodalen Wettbewerb und wirken sich entsprechend negativ auf Kundenorientierung und Innovation aus.
Anschluss an Europa sicherstellen
Wir begrüssen den Fokus des Bundesrates auf kurze und mittlere Distanzen. Allerdings blendet er das vielschichtige Potenzial des internationalen Verkehrs aus. Das ist bedauerlich. Die Perspektive BAHN 2050 müsste unseres Erachtens eine günstige Anbindung des Schweizer Bahnnetzes an die internationalen Korridore und die Rheinhäfen sowie Südhäfen im Zielbereich vorsehen. Zu diesem Anspruch wird der Bundesrat durch die Motion 22.3000 «Weiterführung der erfolgreichen Verlagerungspolitik und Gewährleistung der nationalen Versorgungssicherheit dank Ausbau des linksrheinischen Neat-Zubringers Wörth-Strassburg» und die Motion 20.3003 «Staatsvertrag für eine linksrheinische Neat-Zulaufstrecke» explizit aufgefordert.
Klares Ja zur Digitalisierung
Als positiv werten wir die Absicht, Effizienzgewinne durch Automatisierung und neue Technologien konsequent zu nutzen, sowie das Ziel, das Bahnangebot als Teil der Gesamtmobilität flexibel und optimal mit den anderen Verkehrsträgern und ‑angeboten zu vernetzen. Hier spielen neben den erwähnten multimodalen Umschlagsplattformen vor allem die Rahmen- und Marktbedingungen für Güterbahnen eine entscheidende Rolle. Dazu gehören neben der digitalen automatischen Kupplung (DAK) insbesondere offene Daten- und Buchungsplattformen. Mit deren Hilfe werden Daten aus der gesamten Wertschöpfungskette erfasst und transparent ausgetauscht, sodass Güterbahnkunden ihre Sendungen einfach buchen und die Güterströme in Echtzeit verfolgen können.
Spannender ECM-Erfahrungsaustausch in Olten
Am 20. Mai 2022 fand der 15. ECM-Erfahrungsaustausch in Olten statt. Dass wir mit diesem Thema am Puls der Zeit liegen, zeigte uns die ausverkaufte Veranstaltung.
An diesem Erfahrungsaustausch wurden Informationen über den Status der EU-Durchführungsverordnung 2019/779 sowie der Stand der aktuellen Umsetzung des 4. EU-Eisenbahnpaketes und deren Bedeutung für die Schweiz beleuchtet. Nebst den weiteren Themen ist der ECM-Erfa auch eine wichtige Plattform für Diskussionen und Erfahrungsaustausch.
Die nächste ECM-ERFA findet am Freitag, 20. Oktober 2023 ab 10.00 Uhr in Olten statt.
Ausgangslage
Eine optimierte Zusammenarbeit dient der Sicherheit.
Für die Sicherheit der Güterzüge ist das Zusammenspiel aller am Transport Beteiligten von zentraler Bedeutung. Dieses Zusammenspiel beginnt bei den Absendern bzw. Beladern, die für einen sicheren Belad der Güterwagen verantwortlich sind, geht weiter über die Eisenbahnunternehmen, welche den Zug sicher fahren sollen, bis hin zu den Wagenhaltern und ECM, welche für einen guten technischen Zustand der Güterwagen zuständig sind.
Für einen sicheren Transport muss diese Kette reibungslos funktionieren, jeder muss in seinem Verantwortungsbereich seine Aufgaben wahrnehmen. Gerade im internationalen Güterverkehr sind diese verschiedenen Beteiligten oft über ganz Europa verteilt. Dies stellt für die Zusammenarbeit, den Informationsaustausch und damit für die Gewährleistung der Sicherheit der Gütertransporte eine zusätzliche Hürde dar.
Die Präsentationen der spannenden Agenda stehen Ihnen zum Download zur Verfügung.
Bitte beachten Sie, dass wir keine Haftung für die Rechte an Bildmaterial und an den Inhalten der Präsentationen übernehmen.
- EU-Eisenbahnpaket – Bedeutung für die Schweiz | Baudraz (BAV)
- Stand Umsetzung der DVO aus Behördensicht | Lippmann (BAV)
- Neue Verpflichtungen aus Art. 4 der DVO | Peterhans (UIP)
- SAIT der ERA | Roth (SBB PP)
- ECM für SBB Personenverkehr | Fäh (SBB PP)
- ECM für eine Meterspurbahn | Züger (zb)
- Umsetzung der DVO bei einem Fahrzeughersteller | Altunova (Stadler Service)
- Sicherheitsaufsicht – Betriebskontrollen «Güterzüge» | Schüpfer (BAV)
- Erfahrungen Zertifizierer | Schmidl (Sconrail) und Bergk (SQS)
- Conditioned Based Maintenance | Buermeyer (RöschCG)
- Erfahrungsaustausch | alle Teilnehmenden
- Abstimmung des weiteren Vorgehens aus Sicht des Sektors | Gutzwiller (railbex)
Erfolgreiche Zusammenarbeit
Die Schweizerische Post hat in Mülligen mit Hilfe der SBB Infrastruktur und der Vanoli AG Zofingen ihre Weichen erneuert. Als VAP-Mitglied konnte die Schweizerische Post dabei auf die Unterstützung des erfahrenen Hanspeter Rutz, Mitglied des VAP-Beratungteams, zählen. Hier geht es zum gesamten Bericht.
Revidierter Trassenpreis 2021
Die Revision 2021 des Trassenpreises führt im Güterverkehr zu einer Entlastung von CHF 30 Mio. Nachdem die Revision 2013 eine Erhöhung von CHF 25 Mio. gebracht hat, ist der Kostenblock für Güterbahnen nun wieder auf dem Niveau von 2013. Entsprechend dürften die Kosten für Bahngüterverkehr im Markt sinken. Aufgrund des neu eingeführten Bonus für Züge mit einer Länge von über 500m von 1Rp/Zugskm ergibt sich ein Anreiz für die Bildung langer Züge und damit die Nutzung weniger Trassen.
Lärmbonus weiter gewährt
Der Lärmbonus bleibt bestehen, erfährt jedoch zwei negative Änderungen: Der Bonus wird von 2 Rp/Achskm auf 1,6 Rp/Achskm gesenkt. Zudem wird der Bonus nur gewährt, wenn im betroffenen Güterzug ausnahmslos lärmarme Wagen eingereiht sind. Ein einziger mit Grauguss-Bremssohlen ausgerüsteter Güterwagen führt zum Verlust des Lärmbonus für das Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU). Die EVU stehen in der Verantwortung, keine Wagen mit Grausguss-Bremssohlen einzureihen, ansonsten sie den Haltern von lärmarmen Güterwagen zum Schadenersatz verpflichtet sind. Der Lärmbonus beträgt rund CHF 30 Mio. jährlich. Sollte er weiter gesenkt oder gestrichen werden, wäre die mit dem Trassenpreis 2021 gewährte Kompensation der Trassenpreisaufschläge 2013 verloren.
Kritik bleibt ungehört
Die grundsätzliche Kritik der Wirtschaftsverbände am Trassenpreismodell des BAV verhallte einmal mehr ungehört. Die Definition der Normgrenzkosten in den verschiedenen Streckenkategorien ist nicht verursachergerecht. Nötig dazu ist eine Differenzierung der Streckenkategorien nach Personen- und Güterverkehr. Dies, weil jede Streckenkategorie primär entsprechend den Bedürfnissen des Personenverkehrs definiert, gebaut und betrieben wird. Der Güterverkehr mit seinen im Vergleich bescheidenen Zugkilometern und Ansprüchen an das Netz definiert die Standards und damit die sog. Normgrenzkosten pro Kategorie im Mischbetrieb von Personen- und Güterverkehr nicht. Gleichwohl muss er sie vollumfänglich mittragen. Dies ist nicht verursachergerecht. Vielmehr sollte für den Güterverkehr in jeder Kategorie ein tieferer Ansatz der Normgrenzkosten entsprechend seinen Ansprüchen an den Ausbaustandard zur Anwendung kommen.
Schritt in die richtige Richtung
Immerhin hat die letzte Senkung des Trassenpreises ihren Ursprung in den Stellwerken und den Kosten für die Betriebsleitung. Dies darf als erster Schritt in die richtige Richtung erhöhter Verursachergerechtigkeit gedeutet werden.