NACHHALTIGKEIT
Der VAP versteht unter Nachhaltigkeit die drei Aspekte ökologische Produktion, soziale Arbeitsbedingungen sowie eine zukunftsfähige Ökonomie. Nur wenn nachhaltige Lösungen gefunden werden, ist die Zukunft gesichert.
Nachhaltige Produktion
Ein Drittel der Emissionen sind auf den Verkehr zurückzuführen. Wir haben uns hohe Ziele gesetzt, diese Emissionen zu senken. Der Schienenverkehr ist schon jetzt ein sehr umweltschonendes Verkehrsmittel.
Nachhaltige Arbeitsverhältnisse
Die Sicherheit und Gesundheit von Rangierarbeiter wird bei den schwerfälligen Abläufen und der schweren körperlichen Arbeit strapaziert. In absehbarer Zeit fehlen in diesem Bereich zahlreiche Arbeitskräfte, auf Grund der unattraktiven Arbeit. Wir können dies ändern und soziale Verantwortung übernehmen.
- Mit der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) verringert sich das Risiko für Gesundheit und Sicherheit massgeblich
Nachhaltige Ökonomie
Nur ein System, welches Gewinn erwirtschaftet, ist langfristig überlebensfähig. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, muss die Güterbahn ihre Prozesse effizienter gestalten, ihre Produktivität steigern und ihre Kapazitäten besser nutzen. Dies ist unter anderem wichtig, um das prognostizierte Wachstum von 30% mehr Güterverkehrsaufkommen bis 2050 besser auffangen zu können.
- Mit der Automatisierung und Digitalisierung des Schienengüterverkehrs gibt es einen nachhaltigen Schub, welcher die Marktfähigkeit der Bahn steigert und auch die Produktionskosten senkt.
Titus Bütler von der Schweizerischen Post wünscht sich schnelle und pünktliche Güterzüge
Titus Bütler ist Leiter Transporte bei der Post CH AG und verantwortet seit Anfang 2022 sämtliche Brief‑, Paket- und Zeitungstransporte auf Schiene und Strasse in der Schweiz. Vorher leitete er über 20 Jahre das Paketzentrum Frauenfeld, wo täglich bis zu einer halben Million Pakete verarbeitet werden. Zudem konzipierte er den Netzausbau mit den neuen Paketzentren in Cadenazzo, Vétroz, Untervaz sowie Ostermundigen. Im Interview mit dem VAP erläutert er die Bedeutung des Schienenverkehrs für die Post.
Darum geht’s:
- Wie hoch ist der Anteil Bahn im Modalsplit bei der Post?
- Kundennachfrage nach schneller Lieferung steigt
- «Pain Points», oder Optimierungspotenzial im Schienengüterverkehr
- Schweizer Post ist in Europa führend im Transport von Gütern auf der Schiene
VAP: Herr Bütler, die gelben Züge der Post fallen auf. Immer mehr sind auch gelbe Lkws auf den Strassen zu sehen. Täuscht dieser Eindruck?
Titus Bütler: Unsere Lastwagen mit den gelben Containern fallen auf. Unsere Kundinnen und Kunden verlangen vermehrt eine schnelle Lieferung: am Abend abgeholt und am nächsten Morgen zugestellt. Wir sprechen also nicht von einer 24h-Lieferung, sondern von ca. 15 bis 20 Stunden – und das in jeden Ort der Schweiz, ob Stadt oder Land. Somit stehen wir in der ganzen Supply-Chain unter Zeitdruck. Das erschwert die Bündelung von Paketmengen, um ganze Züge zu füllen. Wir wählen den Weg über die Schiene, wo immer es ökologisch und ökonomisch sinnvoll ist. Ungefähr 50 Prozent aller Briefe und Pakete legen bereits heute mindestens einen Teil ihrer Reise im Zug zurück. Ein kurzer Zug mit einem oder zwei Waggons macht keinen Sinn – auch nicht ökologisch.
Was hindert die Post, die Transporte, die wir auf der Strasse sehen, auf der Schiene durchzuführen?
Wir sind mit unserem Transportpartner SBB-Cargo daran, wieder mehr Pakettransporte auf die Schiene zu verlagern. Wir benötigen schnelle und regelmässige Expresstrassen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Postzüge ist teils unter 50km/h, obwohl wir schnelles Rollmaterial haben und leichte Züge fahren. Das ist zu langsam.
Wie sehen Sie die Zukunft der Postlogistik, kommt noch mehr auf die Schiene oder auf die Strasse?
Wir wollen klar mehr Menge auf die Schiene bringen, vor allem auf der West-Ost-Achse.
Die neu geplanten Center der Post verfügen über keine Bahnanschlüsse. Weshalb?
In den letzten Jahren haben wir mehrere kleine Paketzentren in Betrieb genommen. Terminals benötigen Land, verteuern das Projekt und verzögern die Realisierung. Planung und Bau erfolgten unter Zeitdruck: Zwischen Standortentscheid und Eröffnung vergingen teils weniger als 2 Jahre. Wo möglich nutzen wir aber Terminals in der Nähe, z.B. im Fall von Cadenazzo, den Terminal der SBB. Die Pakete von und nach der Südschweiz rollen auf der Schiene.
Pakete und Briefe gelten nicht als sogenannte «bahnaffine» Güter. Welche Kompetenzen haben Sie als Post, als Verlader, dass diese Güter dennoch per Schienenweg transportiert werden?
Wir sind die einzige Post in Europa, welche solche Güter im grossen Stil auf der Schiene transportiert. Voraussetzung ist, dass der Einbezug der Schiene bereits bei der Konzeption berücksichtigt wird und – noch wichtiger – dass es eine Infrastruktur gibt, welche überhaupt schnelle Güterzüge mit hoher Pünktlichkeit zulässt. In unserem Team haben wir Fachpersonen, welche sich mit dem Schienengüterverkehr sehr gut auskennen.
Die Post hat denselben Eigner wie SBB Cargo. Ist dies für Sie eher eine Chance/Vereinfachung? Wie würden Sie diese Beziehung beschreiben?
Die Transporte wurden öffentlich ausgeschrieben. Die Eignerschaft spielt keine Rolle. Wir haben eine klare Kunden-Lieferanten-Beziehung wie bei anderen Transportunternehmungen auch. Unsere Anforderungen an Pünktlichkeit und Verlässlichkeit sind sehr hoch und wir sind mit den Leistungen von SBB Cargo sehr zufrieden.
Wenn die gute Fee Ihnen einen logistischen Wunsch erfüllen würde, welcher wäre dies?
Ich wünschte mir regelmässige und schnelle Trassen auf der West-Ost-Achse.
Wie würden Sie den VAP beschreiben?
Wir sind einer der grössten Anschlussgleisbesitzer und einer der grössten Bahnverlader der Schweiz. Der VAP vertritt deren berechtigte Interessen auf verschiedenen Ebenen und vernetzt die Akteure untereinander.
Welche Stärken schreiben Sie dem VAP zu?
Der VAP ist für die politische Arbeit aller Akteure im Schienengüterverkehr unabdingbar.
Wem würden Sie eine Zusammenarbeit mit dem VAP empfehlen?
Jedes Unternehmen, welches Geleise oder Waggons besitzt oder im Schienengüterverkehr aktiv ist – sei es als Kunde oder als EVU – profitiert vom VAP.
Was noch nicht gesagt wurde:
Unsere Postzüge sind uns wichtig. Wir verbinden damit schnell, zuverlässig und ökologisch die Schweiz. Deshalb legen wir Wert darauf, dass nicht das Image der langsamen und oft auch versprayten Güterzüge auf unsere Postzüge abfärbt.
Herr Bütler, wir bedanken uns für das Gespräch und die interessanten Einblicke.
Strommangel (Teil 4): Notfallmassnahmen werden konkretisiert
Die Energiesicherheit ist und bleibt eines unserer Topthemen. Derzeit konkretisiert der Bundesrat die Bewirtschaftungsmassnahmen im Fall eines Strommangels in Form von vorbereiteten Verordnungen. Für die konzessionierten Unternehmungen des öffentlichen Verkehrs inklusive Schienengüterverkehr sind besondere Bestimmungen vorgesehen. Das BAV bereitet zusammen mit der Arbeitsgruppe der Branchenverbände einen Verordnungsentwurf für den öffentlichen Verkehr vor, der VAP vertritt die Interessen des Güterverkehrs.
Darum geht’s:
- Bundesrat lässt Massnahmenplan für Stromversorgungssicherheit erarbeiten
- Stufenweise Kontingentierung soll kritische Netzabschaltungen verhindern
- Nächster Schritt: Erarbeitung spezifischer Verordnungsentwürfe
- Bahnstrom wird nächstes Jahr teurer
Der Bundesrat hat an seiner Sitzung vom 23. November 2022 die Bewirtschaftungsmassnahmen für den Fall einer Strommangellage behandelt. Für die Verordnungsentwürfe mit abgestuften
Massnahmen hat er bis am 12. Dezember 2022 eine Vernehmlassung durchgeführt. Die Systemführerin Schiene nahm für die Branche Stellung.
Mit jeder Massnahmenstufe Schlimmeres vermeiden
Der Bundesrat stärkt mit den bisher beschlossenen Massnahmen die Stromversorgungssicherheit: Vorhalten von Wasserkraftreserven, Bereitstellen von thermischen Reservekraftwerken, Steigern der Übertragungsleistung der Stromnetze. Zudem will er abgestufte Massnahmen zur Senkung des Stromverbrauchs vorbereiten. Aufrufe zu sparsamem Stromverbrauch und die Energiespar-Alliance der Wirtschaft sollen die Unternehmen flächendeckend darauf sensibilisieren.
Sollte es in der Winterperiode zu einem kritischen Stromversorgungsengpass kommen, regelt der Bundesrat die Stromversorgung mit zeitlich begrenzten Massnahmen. Mithilfe von Verfügungen würde er im Krisenfall gezielte Verbrauchsbeschränkungen erlassen. Das soll die Netzstabilität und damit die Stromversorgung sicherstellen. Jede Stufe hat zum Ziel, noch einschneidendere Massnahmen zu vermeiden.
Kontingentierung soll Netzabschaltungen verhindern
Der Bundesrat sieht die Kontingentierung als Schlüsselmassnahme zur Verhinderung von kritischen Netzabschaltungen. Um deren Wirksamkeit zu gewährleisten, will er keine Strombezüger davon ausnehmen.
Für die konzessionierten Unternehmen des öffentlichen Verkehrs (öV) sieht er jedoch besondere Bestimmungen vor. Der öV als Kerndienstleistung soll möglichst lang sichergestellt werden. Damit sein Funktionieren auch bei Stromengpässen gewährleistet werden kann, sollen Massnahmen nach dem «Bewirtschaftungsmodell öV» umgesetzt werden.
Bewirtschaftungsmassnahmen für den öV
In einer Arbeitsgruppe von VöV, SBB, BAV und VAP haben wir in den letzten Monaten die abgestuften Massnahmen für den Personen- und den Güterverkehr erarbeitet. Bei einer Stromkontingentierung soll die Güterlogistik grundsätzlich aufrechterhalten und entsprechend der Nachfrageentwicklung möglichst zeitnah skaliert werden. Die Branche muss sich darauf vorbereiten, rasch zu reagieren. Denn es ist heute nicht vorherzusagen, in welchen Bereichen Nachfragerückgänge oder ‑zunahmen entstehen. Unsere Arbeitsgruppe wird aufgrund des «Bewirtschaftungsmodells öV» einen entsprechenden Verordnungsentwurf der abgestuften Bewirtschaftungsmassnahmen für den öV erarbeiten. Wir vom VAP unterstützen die erarbeitete Vorgehensweise, vorwiegend die besonderen Massnahmen für den öV.
Bahnstrom wird teurer
Dass auch der Bahnstrom nicht von plötzlichen Turbulenzen ausgeschlossen ist, zeigt die jüngste Mitteilung der SBB. Hier kündigt die Energiesparte ein gravierendes Defizit von CHF 180 Mio. für das Jahr 2022 an. Gemäss SBB konnten infolge anhaltender Trockenheit im Sommer nicht wie üblich 90% des Bahnstroms aus hauseigenen Wasserkraftwerken gewonnen werden. Die SBB mussten kurzfristig teuren Strom auf dem Markt einkaufen.
Nach Verhandlungen mit dem BAV werden die SBB den Strompreis für 2023 um 3 Rappen auf 13.5 Rappen pro Kilowattstunde anheben. Das BAV will die höheren Stromkosten im Trassenpreis differenziert auf die verschiedenen Verkehrssparten überwälzen. Im Fernverkehr wird der volle Betrag von 3 Rp überwälzt, im Regional- und Güterverkehr mit 1 Rappen lediglich ein Teil. Dass der Antrag der SBB auf volle Defizitdeckung mit 10 Rappen Aufschlag vom BAV nicht bewilligt wurde, mag für die Bahnverkehrsunternehmen vorerst eine gute Nachricht sein. Doch die Unsicherheit weiterer Aufschläge bleibt, dies wird auch Einfluss auf künftige Angebotskalkulationen haben.
Transparenz gefragt
Wir sind der Ansicht, dass die Bereitstellung der elektrischen Energie zu einem planbaren Kostensatz zentral für die künftige Angebotsgestaltung ist. Die jüngsten Preisturbulenzen muten schon sehr abenteuerlich an; erst recht, wenn man auf die vielen Jahre mit positiver Bilanz zurückschaut. Wir erwarten eine transparente Aufarbeitung der jüngsten Ereignisse.
Strommangel (Teil 3): Sparappelle mittragen
Der Strommangel ist ein dringliches politisches und wirtschaftliches Thema. Deshalb ist es uns ein Anliegen, dass unsere Mitglieder topaktuell informiert sind. In dieser dritten Blogepisode erörtern wir, wie die Bahnbranche den Sparappellen des Bundesrates mit freiwilligen Energiesparmassnahmen Folge leisten kann.
Der Bund hat die Aufgaben zur Bewältigung einer möglichen Energiekrise festgelegt. Je nachdem, wie sich die Energielage entwickelt, kann er Energiesparmassnahmen ergreifen. Dabei sind vier Levels möglich. Zurzeit befinden wir uns auf Level 1 «freiwillige Sparappelle». Das Bundesamt für Verkehr nimmt die zentrale Koordinationsaufgabe in Verkehrsbelangen wahr. Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr und Kommunikation (UVEK) hat die «Energiespar-Alliance» mit einer breit angelegten Kampagne ins Leben gerufen. Diese Allianz fordert Organisationen in der ganzen Schweiz auf, die Bemühungen für Versorgungssicherheit im Winter zu unterstützen und freiwillig Energiesparmassnahmen zu ergreifen. Ziel muss es sein, in der Schweiz branchenweit möglichst einheitliche Massnahmen umzusetzen. Das ist für die Nutzer von Verkehrsleistungen am besten nachvollziehbar.
VAP zieht mit
Wir vom VAP schliessen uns der Empfehlung an, der «Energiespar-Alliance» beizutreten. Damit geben wir den Weckruf des Verbands öffentlicher Verkehr (VöV) an unsere Mitglieder weiter. An seiner Vorstandssitzung vom 9. September 2022 hat dieser sein Empfehlungspapier für die Bahnbranche veröffentlicht. Darin empfiehlt er der Bahnbranche, sich aktiv auf mögliche Szenarien einer Energiemangellage vorzubereiten und rasch erste konkrete Umsetzungsmassnahmen zu realisieren.
Damit sich die Energiesparmassnahmen aller Akteure der Bahnbranche abgestimmt umsetzen lassen, übernimmt die Arbeitsgruppe «Strommangellage im öV» deren Koordination. Hier bringen wir uns aktiv ein. Die Arbeitsgruppe arbeitet eng mit den SBB und PostAuto AG Schweiz als Systemführerinnen zusammen. Gemeinsames Ziel ist es, Betriebseinschränkungen sowohl beim Personenverkehr als auch beim Güterverkehr zu vermeiden. Die Kapazitäten sollen erst bei entsprechendem Nachfragerückgang reduziert werden. Auf weitere Eskalationslevels bereiten wir uns in diversen Arbeitsgruppen intensiv vor. Die öffentliche Hand soll unsere Branche als kompetent und kooperativ wahrnehmen.
Weil Energie knapp ist
«Energie ist knapp. Verschwenden wir sie nicht.» Unter diesem Kampagnentitel hat das UVEK Spartipps für Private und Unternehmen zusammengefasst. Auch die Bahnbranche soll freiwillig Energie sparen. Dieser Aufruf umfasst Umsetzungsmassnahmen für zahlreiche von den Bahnen genutzte Bauten. Sie schränken das Angebot des Schienengüterverkehrs nicht ein. Aktuell liegt der Fokus auf der Absenkung der Heiztemperatur sowie der Reduktion von Warmwasser und Beleuchtung. Zudem ist jedes Transportunternehmen aufgefordert, energetische Betriebsoptimierungen in seinen Büro- und Betriebsgebäuden durchzuführen. Adressatengerechte Sparmassnahmen für Mitarbeitende (LokführerInnen, Büromitarbeitende, Werkstättenpersonal) werden das Paket ergänzen.
«Wer keinen Mut hat, hat schon verloren.»
Dr. Heiko Fischer präsidiert die International Union of Wagon Keepers UIP. Mit dem VAP spricht der ehemalige VTG-Chef über die Zukunft des europäischen Schienengüterverkehrs und die digitale Transformation des Bahnsektors. Für diesen wünscht er sich mehr Begeisterung und erläutert, warum er das Einstellen des Einzelwagenladungsverkehrs in der Schweiz für fatal hält.
Herr Dr. Fischer, wo sehen Sie die grössten Herausforderungen und wo die Stellschrauben für den europäischen Bahnmarkt?
Da gibt es eine ganze Reihe. Die Bahninfrastruktur ist veraltet oder vielerorts ein historisch gewachsener Flickenteppich. Noch immer existieren Grenzen zwischen den Teilsystemen. Mit jedem Jahr, in dem nichts geschieht, wird das Problem grösser, denn die Infrastruktur altert unbeirrt weiter. Hier sehe ich die Stellschraube in der mitteleuropaweiten Koordination von Ausbauplänen, Entlastungsstrecken und entsprechenden baulichen Massnahmen. Zwar verfolgen die transeuropäischen Netze diesen integrativen Ansatz. Doch Nebenstrecken und Feinverteilungsnetze dürfen nicht ausgenommen werden, wenn es um Investitionsallokation, Ausbau- und Erneuerungsplanung, Zugsteuerungssysteme sowie Regulierung geht.
Eine weitere Steuergrösse sehe ich in der kompletten Durchdigitalisierung des Bahnsektors, angefangen bei der Vernetzung der Infrastruktur über das Rollmaterial bis hin zum operativen Betrieb. Hier sollte es eine vereinheitlichte Logik mit entsprechenden Schnittstellen geben. In der Folge kann eine Elektrifizierung mit Mass und Ziel stattfinden. Gering belastete Strecken könnten auch von wasserstoffbetriebenen Hybridlocks bedient werden.
«Für gewisse Dringlichkeiten ist der Schienengüterverkehr auf öffentliche Gelder angewiesen, zum Beispiel für die Basisdigitalisierung, den Infrastrukturausbau, die Elektrifizierung, die Implementierung der digitalen automatischen Kupplung DAK und andere zeitkritischer Sprunginnovationen.»
Das verfügbare Kapital ist ebenfalls ein Eckpfeiler. Der Bahnmarkt braucht nicht nur ausreichend Privatkapital. Für gewisse Dringlichkeiten ist er auf öffentliche Gelder angewiesen, zum Beispiel für die Basisdigitalisierung, den Infrastrukturausbau, die Elektrifizierung, die Implementierung der digitalen automatischen Kupplung DAK und andere zeitkritischer Sprunginnovationen. Solche Investitionen übersteigen die finanziellen Kräfte der Privatwirtschaft und der meisten Staatsbahnen. Schliesslich möchte niemand in Technologien investieren, die erst im nächsten Jahrzehnt Früchte abwerfen, vielleicht sogar bei anderen Akteuren des Bahnsystems. Damit bin ich bei einer weiteren Stellschraube angelangt: Wir brauchen auch bei Regierungen, Regulierern und Politikern ein verankertes ökonomisches Verständnis für die Wirkmechanismen des Schienengüterverkehrs. Das bedingt ein Umdenken aller Systembeteiligten.
Inwiefern?
Der Bahnsektor ist nicht gerade bekannt dafür, proaktiv zu denken und Neues schnell zu implementieren. Viele sehen sich als Opfer, sei es von der Vergangenheit, von falschen Entscheidungen, von der Strasse, vom Wetter oder von irgendetwas anderem. Das muss sich meines Erachtens unbedingt ändern. Schliesslich ziehen wir nicht Güterzüge durch die Gegend, weil es uns Spass macht, sondern weil wir einen Mehrwert für die Verlader und unser Gemeinwesen erwirtschaften wollen. Die Akteure des Schienengüterverkehrs müssen den Kunden zurück in den Mittelpunkt rücken und sich dessen zukünftige Bedürfnisse vergegenwärtigen. Damit sich der anstehende Wandel tatsächlich vollziehen lassen, brauchen wir mehr Aufbruchsmentalität, eine «can do»-Attitüde.
Welche Innovationen haben Sie in den letzten Jahren bei der VTG vorangetrieben, welche davon waren bahnbrechend?
Spontan fällt mir da VTG Connect ein. Diese Telematiktechnologie erhebt relevante Daten über die gesamte Flotte und viele Transporte. Sie schafft die Basis für ein effizientes digitales Flottenmanagement, denn sie macht Daten für Kunden, Güterbahnen und Instandhaltungszwecke nutzbar. Mit dieser Innovation haben wir den Einstieg in die Echtzeit-Datenübermittlung im Güterverkehr wie von der DAK angestrebt sozusagen aufgegleist.
Welchen zukünftigen Stellenwert räumen Sie der DAK ein?
Für die digitale Transformation des Bahnsektors ist die DAK ein Katalysator. Damit lassen sich eine neue Steuerungslogik und Echtzeitdatenströme abbilden. Davon sind wir heute weit entfernt. Die DAK macht mehr als den Kupplungsvorgang zu automatisieren. Sie vernetzt Lokführer, Ladung, Ladungsträger und Energie, also Strom. Das Potenzial daraus kombiniert mit neuen digitalen Technologien ist immens. Die DAK ist nicht nur eine intelligente Zug- und Ladungssteuerung, sondern auch Möglichmacher für andere Digitalisierungsoffensiven wie zum Beispiel digitale Daten‑, Zugsteuerungs- und Buchungsplattformen.
«Es wird sicherlich mehrere Plattformen geben, denn nach wie vor wird jedes Unternehmen Informationen sammeln, die es nicht teilen kann oder darf. Eine oder auch mehrere dieser Plattformen werden sich als zentrale Drehscheiben hervortun, die den operativen Bahnbetrieb steuern.»
Welche Rolle werden diese in Zukunft spielen?
Es wird sicherlich mehrere Plattformen geben, denn nach wie vor wird jedes Unternehmen Informationen sammeln, die es nicht teilen kann oder darf. Eine oder auch mehrere dieser Plattformen werden sich als zentrale Drehscheiben hervortun, die den operativen Bahnbetrieb steuern. Als solche liefern sie den Güterverkehrsakteuren verlässliche Informationen, mit denen sich die Abstände zwischen den Zügen verringern, Zeitfenster errechnen und mehr Tonnagen pro Zeiteinheit aufs Gleis bringen lassen. Ein europaweites elektronisches Güterverkehrssteuerungssystem darf nicht von einem Tech-Riese à la Google kommen, sondern sollte sich aus dem Bahnsektor selbst herausentwickeln. Damit zeigen wir Innovationsstärke gegenüber anderen Verkehrsträgern.
Vielleicht gibt es in Zukunft sogar eine übergeordnete Instanz in der Art von Eurocontrol für die zentrale Koordination der Luftverkehrskontrolle. Ein derartiges Cockpit könnte den europäischen Schienengüterverkehr steuern, den Lokführern gewisse Vorgaben machen, gegebenenfalls eingreifen und später autonome Züge fahren lassen. Solche Quantensprünge sind allerdings nur möglich, wenn digitale Technologien mit künstlicher Intelligenz implementiert werden und greifen. Nur sie bringen Dynamik und sorgen für das nötige Tempo, das für den Erfolg der digitalen Transformation absolut zentral ist.
Wie liesse sich der Schienengüterverkehr in Europa nachhaltig weiterentwickeln?
Mit etwas, das die ökonomische Wirkung des Güterverkehrs auf einen Nenner bringt und wozu sich alle Akteure verpflichten. Ich kann mir vorstellen, dass es eines Tages einen langfristigen Masterplan im Sinne einer selbstregulierenden und doch verpflichtenden Absichtserklärung gibt. Alle beteiligten staatlichen und nichtstaatlichen Bahnen müssten sie mitunterzeichnen. Dieser Masterplan könnte festhalten, dass man gemeinsam auf eine Verkehrsverlagerung hinarbeitet. Ich erinnere an den allgemeinen Verwendungsvertrag AVV von 2006. Dieser regelt das Zusammenspiel zwischen Waggonhaltern und Eisenbahnverkehrsunternehmen als Wagenbetreibern. Der Vorteil einer supranationalen Vereinbarung ohne Gesetzescharakter besteht darin, dass sie sich schnell und unkompliziert ergänzen oder anpassen lässt. Die Zuläufe zur NEAT sind das beste Beispiel dafür, was nicht passieren sollte: Die Bahnstaatengemeinschaft inklusive Schweiz hat sich verpflichtet, die Nord-Süd-Achse auszubauen. Als die Schweiz den NEAT-Tunnel eröffnete, hatten andere Staaten noch nicht einmal mit der Planung begonnen. Ein Masterplan für den europäischen Güterverkehr könnte diese Absicht verbindlicher ausgestalten und klarstellen, dass Green Deal und Verlagerungsziele ernst gemeint sind. Heute ist er noch Zukunftsmusik. Den Grundforderungen stimmen meistens alle zu. Sobald es dann aber darum geht, etwas Konkretes aus einem Guss zu erarbeiten, divergieren die Meinungen auseinander.
Was meinen Sie zum bundesrätlichen Bericht zum ‹Schienengüterverkehr in der Fläche›? Was würde es bedeuten, wenn der Bundesrat diesen abschaffte?
Das wäre meiner Meinung nach der grösste verkehrspolitische Fehler seit Jahrzehnten. Die Schweiz beweist, dass Wagenladungsverkehr funktioniert. Allerdings ist er noch zu teuer. Wenn jedoch Zugbildung und ‑trennung automatisch erfolgen, die Zugreihe digital gesteuert wird und der Markt von den vielen Vorteilen digitaler Angebote profitiert, dann werden auch die Kosten sinken – und der Bedarf an Subventionen wird zurückgehen. Der Bundesrat sollte darüber nachdenken, wie sich die Angebote für Güterbahnkunden attraktiver gestalten lassen. Das Ganze abzubrechen, noch bevor die Digitalisierung Früchte trägt, wäre sträflich. Bahnfracht auf LKWs umladen kostet auch Geld und nicht jede Fracht lässt sich für Ganzzüge containerisieren. In diesem Thema müsste sich die Schweizer Regierung meiner Ansicht nach zuversichtlicher zeigen. Wer keinen Mut hat, hat schon verloren.
Wir vom VAP sind Mitglied der UIP. Wie würden Sie den VAP beschreiben?
Er ist ein wertvoller Mitgliedsverband unserer europäischen Waggonhalterfamilie. Ich nehme ihn als innovativ und meinungsstark wahr. Aufgrund seiner einzigartigen Mitgliederstruktur hat er bei uns ein besonderes Gewicht. Der VAP vertritt nicht nur die fünf grössten Schweizer Wagenhalter, sondern die Interessen von Verladern, Gleisanschliessern und Vertretern multimodaler Logistikketten. Diese Vielfalt erzeugt bei uns Wirkung und Ideenreichtum, ich erachte sie als wertvolle Stärke. Mit seiner Mitgliederdiversität kann der VAP seine Forderungen ganzheitlicher auf die Nutzer ausrichten und mit einer grösseren Autorität platzieren. Ich unterstütze den kundenzentrierten Ansatz des VAP, der den Endnutzer in den Diskussions- und Entscheidungsprozess einbindet. Europa kann von den Schweizer Erfahrungen mit dem Wagenladungsverkehr oder der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe profitieren. Sie gilt für uns oft als «Minilab», das Themen für uns spiegelt. Im Weiteren zeigt uns der VAP vorbildlich auf, wie man die Bevölkerung überzeugt oder etwas als Gemeinwesen positiv gestaltet.
Was kann der VAP besser machen?
Besser geht immer. Mein Appell ist nicht nur an den VAP, sondern an alle Verbände und verkehrspolitisch Involvierten gerichtet. Wir brauchen engagierte Menschen, die bereit sind, Interessen mit Sicht nach vorne zu formulieren. Solche, die in Quartalsbilanzen denken, gibt es genug. Aber damit kann man die Zukunft nicht gewinnen.
Was wünschen Sie sich für ebendiese Zukunft?
Noch mehr Interesse, mehr Zuversicht. Mehr Begeisterung. Verlader sollten darauf brennen, noch mehr Tonnen auf die Schiene zu bringen. Nur so können wir die ambitionierten Verlagerungs- und Klimaziele erreichen. Der Bevölkerung sollte klar sein, wie wichtig der Schienengüterverkehr ist – und dass das Geld kostet. Eine ungehemmte LKW-Flut ist nämlich keine Alternative. Ich wünsche mir, dass Sie vom VAP und wir von der UIP weiterhin Tag für Tag für diesen Aufbruch eintreten.
Herr Dr. Fischer, vielen Dank für das aufschlussreiche Gespräch.
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Dr. Heiko Fischer Dr. Heiko Fischer war bis 2021 insgesamt mehr als 25 Jahre in den Diensten der VTG tätig, davon über 17 Jahre als Vorsitzender des Vorstands. Seit 2015 ist er – wie schon von 2004 bis 2007 – Präsident des Dachverbands der Waggonhalter UIP, International Union of Wagon Keepers UIP mit Sitz in Brüssel. Diese vertritt mehr als 250 Güterwagenhalter und Instandhaltungsstellen mit mehr als 223’000 Güterwagen, die 50% der Tonnenkilometer im europäischen Schienengüterverkehr zurücklegen. Dr. Heiko Fischers ehemalige Arbeitgeberin VTG AG betreibt die grösste private Güterwagenflotte in Europa mit rund 88’500 Eisenbahngüterwagen. Neben der Vermietung von Güterwagen und Tankcontainern bietet VTG multimodale Logistikdienstleistungen und integrierte Digitallösungen an. |
Strommangel (Teil 2): Jetzt für später vorbereiten
Sollte aufgrund der geopolitischen Krise und Versorgungsengpässe auch in der Schweiz tatsächlich ein Strommangel eintreffen, müssen die Güterverkehrskunden unbedingt weiter bedient werden können. Das bedingt, dass die transportierenden Unternehmen ihren Energiebedarf im Mangelfall klären und heute einige Schlüsselfragen beantworten.
Die Schweizer Bahnen tragen massgebend zur Bewältigung der grossen Nachfrage im Personenverkehr als auch im Gütertransport bei. Sie sind auf die gesicherte Versorgung mit elektrischer Energie angewiesen.
Versorgung über Schiene sicherstellen
Sollte irgendwann der verfügbare Bahnstrom nicht mehr für alle planmässigen Züge ausreichen, wären entsprechend Fahrten zu streichen. Die Frage ist nur: Welche? Wir vom VAP machen uns entschieden dafür stark, dass unsere Mitglieder alle Güterverkehrskunden weiter bedienen können. Bevölkerung und Wirtschaft sind auf zuverlässige Transportketten angewiesen. Deshalb müssen die Züge der Güterbahnen auch in einer Strommangellage so lange wie möglich weiterfahren – wie sie das übrigens im ausgedünnten Fahrplan während Covid-19 taten.
Politische Führung gefragt
Das Schweizer Bahnsystem wird fast ausnahmslos elektrisch betrieben. Der benötigte Bahnstrom (16,7 Hz) stammt grösstenteils aus eigenen Wasserkraftwerken. Die Transporte bei knappem Bahnstrom von der Schiene auf die Strasse zu verlagern, ist wenig erfolgversprechend. Denn bei einem gravierenden Engpass würden auch fossile Treibstoffe knapper. Damit sich funktionierende Transportketten aufrechterhalten lassen, benötigen die am Bahntransport beteiligten Unternehmen auch Industriestrom (50 Hz). Auch hier ist auf Versorgungssicherheit zu achten. Sicherheit und Verlässlichkeit sind gefragt: Der Transportsektor und die Güterbahnen müssen sich im Krisenfall auf die politische Führung verlassen können. Denn auch dann müssen Güterzüge rollen, solange eine Nachfrage besteht. Dieses Bewusstsein möchten wir bei den Entscheidungsträgern stärken.
Energiemangel nicht ausgeschlossen
Machen wir uns nichts vor: Ein ungünstiges Zusammenfallen wirklich negativer Entwicklungen könnte die Schweiz schon im kommenden Winter in eine ernsthafte Energiemangellage manövrieren. Wie Vertreter der Strom- und Gasbranche am Economiesuisse-Webinar vom 9. August 2022 darlegten, ist die Energiebereitstellung hoch komplex und abhängig von vielen Einflüssen.
Bund übernimmt Verantwortung
Der Bund ist sich seiner Verantwortung bewusst. Er trifft Massnahmen zur Sicherstellung der Energieversorgung und Vorbereitungen für kritische Szenarien einer akuten Strommangellage. Diese sehen je nach Situation abgestufte Massnahmen von freiwilligen, branchenbezogenen
Sparappellen bis zu verordneten Bewirtschaftungsmassnahmen (Kontingentierung) vor.
Bedarf und Sparpotenzial eruieren
Wer sich jetzt über den eigenen Energiebedarf Gedanken macht, ist für den Fall einer tatsächlichen Strommangellage vorbereitet und wird weniger überrascht. Es ist also an der Zeit, den Energiebedarf, die Reserven, Alternativen und das Sparpotenzial zu beurteilen. Diese Einschätzung hilft zu entscheiden, wie man im Fall einer Strommangellage den Verbrauch entsprechend der übergeordneten Vorgaben reduzieren und trotzdem einen Beitrag zur Versorgung mit wichtigen Gütern leisten kann. Konkrete Fragen im Unternehmen lauten beispielsweise:
- Welche Aktivitäten benötigen wie viel Energie, welche Bedeutung haben sie in der Produktion?
- Welches ist das wirksamste Energiesparpotenzial?
- Wie gross sind die Reserven, auf wie viel Energie kann man wie lange verzichten?
- Wo kann man wie rasch auf andere Energieträger umstellen?
- Ist die Kommunikation in den Produktionsketten gut? Sind die Kontakte aktuell?
- Welche Beschränkungen setzen wir zur Erfüllung einer Kontingentierung um?
Kooperation und Kommunikation
Diese Überlegungen sollten die Unternehmen offen gestalten. Denn es ist nicht vorhersehbar, welche Szenarien zu welchem Zeitpunkt tatsächlich eintreten. Die Akteure der Branche können die Versorgung mit wichtigen Gütern dann möglichst gut aufrechterhalten, wenn sie unternehmensübergreifend zusammenarbeiten und aktiv kommunizieren. Darum bringen wir vom VAP uns als Vertreter der Verlader in diversen Gremien und Arbeitsgruppen schon heute aktiv ein.
Volkwirtschaftliche Vorteile einer wettbewerbsfähigen Güterbahn
Der Güterverkehr spielt eine entscheidende Rolle für die Volkswirtschaft, da er den Austausch von Waren und Dienstleistungen ermöglicht. Angesichts der Herausforderungen wie begrenzte Kapazität der Strassen und Klimawandel gewinnt die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene zunehmend an Bedeutung. Welche volkswirtschaftlichen Vorteile eine Verlagerung bringt, erläutern wir hier.
Begrenzte Kapazität der Strassen:
Die Strasseninfrastruktur ist begrenzt und stösst in vielen Regionen bereits an ihre Grenzen. Durch den vermehrten Einsatz von LKWs im Güterverkehr steigt der Verkehr auf den Strassen weiter an, was zu Staus, Verzögerungen und erhöhten Transportkosten führt. Die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene entlastet die Strassen. Dies ermöglicht eine effizientere Nutzung der vorhandenen Infrastruktur und reduziert die Notwendigkeit teurer Strassenerweiterungen.
Klimawandel und Umweltbelastung:
Der Verkehrssektor trägt erheblich zur CO2-Emission und anderen schädlichen Umweltauswirkungen bei. Der Schienenverkehr ist im Vergleich zum Strassenverkehr umweltfreundlicher, da Züge im Durchschnitt weniger Emissionen pro Tonnenkilometer erzeugen. Darüber hinaus verringert der Schienenverkehr den Lärmpegel und minimiert die Luftverschmutzung in städtischen Gebieten, was zu einer verbesserten Lebensqualität für die Bevölkerung führt.
Effizienz und Wirtschaftlichkeit:
Die Schiene bietet im Güterverkehr eine hohe Effizienz, da Züge grössere Lasten aufnehmen können als LKWs. Durch den Einsatz von Güterzügen können grosse Mengen an Waren in einem Durchgang transportiert werden, was zu einer Optimierung der Transportkosten führt. Dies ermöglicht Unternehmen, ihre Logistikprozesse zu verbessern und die Effizienz ihrer Lieferketten zu steigern. Eine effizientere Güterverkehrsanbindung führt zu geringeren Transportkosten, was wiederum die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen steigert und positive Auswirkungen auf die Volkswirtschaft hat. Durch die Digitalisierung können die erforderlichen Güterwagen effizient vernetzt werden, wodurch Fixkosten vermieden werden können.
Sicherheit und Unfallvermeidung:
Die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene trägt zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bei. Im Vergleich zum Strassenverkehr sind Unfälle im Schienenverkehr seltener und haben in der Regel geringere Auswirkungen auf Leben, Gesundheit und Umwelt. Durch die Reduzierung des LKW-Verkehrs auf den Strassen werden potenzielle Gefahrenquellen minimiert und die Sicherheit für andere Verkehrsteilnehmer erhöht.
Versierte Logistiker notwendig
Unabhängige und branchenspezifische Logistikexperten sind erforderlich, die sich auf spezifische Produkte spezialisiert haben. Die Bahn sollte sich auf den Betrieb der Züge konzentrieren, während die Gesamtlogistik in den spezialisierten Händen der Logistiker liegt.
Strommangel: Vorsorgen und Szenarien entwickeln
Energiewende, geopolitische Krisen, Versorgungsengpässe – diese und weitere Faktoren könnten zu einer Strommangellage führen. Die Grossverbraucher sind angehalten, Szenarien für eine Kontingentierung zu entwickeln. Wir vom VAP arbeiten hier tatkräftig mit.
Strom ist vorhanden – das galt in der Schweiz jahrzehntelang als Selbstverständlichkeit. Diese steht nun in Frage: Einerseits schränkt die Ablösung fossiler durch nachhaltige Energieträger die verfügbaren Energieressourcen in den kommenden Jahren ein. Andererseits können geopolitische Konflikte und Versorgungsengpässe deren Verfügbarkeit zusätzlich negativ beeinflussen, wie uns das die Aktualität vor Augen führt.
Aktives Mitwirken gefordert
Vor diesem Hintergrund hat der Bund alle Grossverbraucher aufgefordert, bei den Vorbereitungen auf eine mögliche Strommangellage mitzuwirken. Kommt es tatsächlich zu einer Stromkontingentierung, so muss der Bahnsektor das Personenverkehrsangebot einschränken. Der Güterverkehr soll entsprechend der Nachfrage aufrechterhalten werden.
Güterverkehr spielt Schlüsselrolle
Die Bahn spielt im Güterverkehr mit dem Binnen‑, Import- und Exportverkehr für die Versorgung von Wirtschaft und Gesellschaft eine systemrelevante Rolle. Tritt ein massiver Strommangel auf, soll die Güterlogistikfähigkeit grundsätzlich bestehen bleiben. Allerdings muss sie sich der veränderten Nachfrage anpassen.
Diese stellt denn auch die grosse Unbekannte dar. Aktuell ist es nicht möglich, gesicherte Szenarien zur Nachfrageentwicklung für den Fall einer Strommangellage zu entwerfen. Gewiss wird sich die Nachfrage nach Transportkapazität sowohl in der Schweiz als auch in unseren Nachbarländern merklich verändern. Doch je nach Branche kann sie sowohl sinken als auch steigen.
Bahnbetrieb als System betrachten
Damit der Güterbahnverkehr auch in einer Krisensituation weiterrollen kann, muss der Sektor auf die veränderten Nachfragen fristgerecht mit einem angepassten Transportangebot reagieren. Das ist nur dann möglich, wenn der gesamte Bahnbetrieb als System betrachtet wird. Mit anderen Worten: Alle betriebsrelevanten Funktionen müssen funktionsfähig bleiben.
Szenarien in Arbeit
Um im Krisenfall den Energieverbrauch zu drosseln, orientiert sich der Personenverkehr an den reduzierten Fahrplänen, die er bereits im Pandemiejahr 2020 erarbeitet und realisiert hat. Im Güterverkehr entstehen mögliche Szenarien im engen Dialog mit dem Logistiksektor und mit Blick auf die wirtschaftliche Landesversorgung. Gemäss Auftrag sollen abgestimmte Szenarien bis Ende 2022 vorliegen. In diesem Prozess bringen wir vom VAP unser Wissen und unsere Erfahrung tatkräftig ein.
VAP wird Mitglied von SWISS SUPPLY
VAP als neuer Kompetenzpartner
Mit dem Verein SWISS SUPPLY wollen die wichtigsten Logistik‑, Supply- und Transportorganisationen der Schweiz das Image von Logistik, Lieferkette und Transport fördern und öffentliche Aufklärungsarbeit leisten. Der VAP, als Vertreter der verladenden Industrie im Schienengüterverkehr, ist der Förderorganisation im August 2021 beigetreten, um zu diesen Zielsetzungen beizutragen. So schaffen wir für unsere Mitglieder beste Voraussetzungen für ein wirtschaftlich fruchtbares Umfeld und ein breites öffentliches Verständnis für eine gut funktionierende Versorgung. Wir werden unsere verkehrspolitischen Aktivitäten im Cargo Forum Schweiz in Zukunft mit den Initiativen von Swiss Supply koordinieren, um gemeinsam noch mehr Schlagkraft zu entwickeln.
Wie es dazu kam
Die Idee für SWISS SUPPLY entstand anfangs 2020 im Rahmen der neuen Schwerpunktausstellung «Logistik erleben!» im Verkehrshaus der Schweiz. Man wollte derartige Imageprojekte und entsprechende Initiativen zukünftig unter dem Dach einer nationalen Non-Profit-Organisation und mit vereinten Kräften nachhaltig realisieren. So gründeten die Schweizerische Vereinigung für die Berufsbildung in der Logistik (ASFL SVBL), der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG, das Wertschöpfungsnetzwerk GS1 Switzerland, der Fachverband für Einkauf und Supply Management procure.ch, der Verband schweizerischer Speditions- und Logistikunternehmen SPEDLOGSWISS, das Logistiknetzwerk VNL Schweiz sowie die Stiftung Logistik Schweiz am 26. März 2021 die neue Vereinigung SWISS SUPPLY. Die Organisation wird von Jörg Mathis, CEO von GS1 Switzerland, präsidiert. Die Organisationsmitglieder bilden zugleich die Trägerschaft und vertreten weit über 10’000 Mitglieder.
Versorgung, Logistik und Transport in der Schweiz stärken
Viele wissen nicht: Die nationale Versorgung mit den Bereichen Beschaffung, Logistik, Lagerung, Transport, Spedition, Verpackung, Entsorgung und Recycling bilden ein systemrelevantes Rückgrat der Schweizer Volkswirtschaft. Die Initianten von SWISS SUPPLY wollen das Ansehen dieser Bereiche in der Schweiz nachhaltig verbessern und Interesse sowie Verständnis dafür in der Öffentlichkeit wecken. Dazu werden in bestehende Initiativen intensiviert und neue Aktivitäten lanciert. Zudem will die Vereinigung beim Nachwuchs früh Begeisterung für die Branche auslösen. Studenten und Quereinsteigern zeigt SWISS SUPPLY umfassende Karrierechancen mit Entwicklungsmöglichkeiten in diverse Richtungen auf.
Lärmreduktion und Automatisierung machen die Bahn attraktiver
Ein beachtliches Potenzial für mehr Nachhaltigkeit im Schienengüterverkehr liegt in der Lärmbekämpfung. Der Lärm muss weiter gesenkt werden, sodass sich eine Zunahme im Schienengüterverkehr ohne wesentliche Lärmzunahmen realisieren lässt. Das kommt dann der Umwelt und der Bevölkerung zugute. Welche Konzepte und Massnahmen derzeit geprüft werden und erfolgversprechend sind, erläuterten die Referenten am Forum Lärmforschung 2021.
Am Lärmforschungsforum 2021 stand ein wesentlicher Aspekt des zukunftsfähigen Schienengüterverkehrs im Mittelpunkt: die Automatisierung. Damit die Bahn für den Gütertransport attraktiver wird, muss sie effizienter und nachhaltiger werden. Ein Beispiel dafür ist die digitale automatische Kupplung (DAK). Sie stellt einen grossen Meilenstein in der Automation dar und lässt die Effizienz im europäischen Schienengüterverkehr beachtlich steigern. Wird der Schienengüterverkehr günstiger, kann sich der Anteil der Bahn am Gesamtverkehrsvolumen erhöhen, was die CO2-Reduktion begünstigt.
Auch die Steuerung der Infrastruktur und des Verkehrs müssen vermehrt automatisiert und digitalisiert werden. Echtzeitinformationen für Kunden über den Transport oder den sicheren Betrieb der eingesetzten Wagen und die korrekte Beladung sowie teilautonome Bedienung der Anschlussgleise stärken den Bahngüterverkehr. Eine Anschubfinanzierung würde die digitale Transformation erleichtern, während gleichzeitig die Subventionen abgebaut werden könnten.
Der VAP trägt massgebend dazu bei, die Innovationskraft und den Transformationswillen seiner Mitglieder zu stärken. Nur so kann der Schienengüterverkehr attraktiver werden und sich zu einer valablen Alternative zur Strasse entwickeln. Dazu unterstützt der VAP seine Mitglieder bei der Umsetzung der Automatisierung in der Schweiz, immer in Abstimmung mit den Entwicklungen und Anforderungen in Europa.
Detailinformationen aus dem Forum Lärmforschung Eisenbahn 2021
Rudolf Sperlich, Vizedirektor des Bundesamtes für Verkehr (BAV), begrüsste die Teilnehmenden und blickte auf die Entwicklung der Lärmsanierung zurück, um das Forum einzuordnen. Er begründete die Pionierrolle der Schweiz in Europa und hielt fest, dass das Programm bezüglich Kosten und Terminen sehr erfolgreich umgesetzt werden konnte. Weil die Wirkung das gesetzliche Sanierungsziel jedoch knapp verfehlte, beschloss das Parlament 2013 einstimmig zusätzliche Massnahmen. Die Innovationshilfen und die Ressortforschung sind zwei dieser ergänzenden Instrumente, die 2025 auslaufen werden. Aus diesem Grund seien nochmal Ideenreichtum, Vernetzung und Innovationswille gefragt, um den neuen, interessanten Ansätzen zum Erfolg bzw. zu einer breiten Anwendung zu verhelfen.
Paul Steffen, Vizedirektor im Bundesamt für Umwelt (BAFU), wies in seiner Begrüssung auf die Notwendigkeit weiterer Innovationen bei den Eisenbahnen hin. Innovation sei weiterhin nötig, nicht nur für die Gesundheit der Anwohnenden, sondern auch, um den Umweltvorteil der Bahn gegenüber der Strasse zu stärken und damit Marktanteile beim Güterverkehr zu halten.
Detlef Schlickelmann, Vertreter des VAP Verband der verladenden Wirtschaft, erläuterte, dass das Lärmsanierungsprojekt im Jahr 2016 mit der Inbetriebnahme der letzten rund 4’000 sanierten Wagen endete. Die Branche habe den gesamten Prozess von Serienengineering, Zulassung, Umbau inkl. Materialpool und Finanzierung unter der Projektleitung des VAP erfolgreich organisiert. Schlickelmann fügte an, dass mit dem Projekt der digitalen automatischen Kupplung (DAK) eine grosse Effizienzsteigerung im europäischen Schienengüterverkehr geschaffen werde und der VAP mit der raschen Umsetzung des DAK-Projekts eine zweite Erfolgsgeschichte für den Fortschritt des Schienengüterverkehrs schreiben möchte.
Eisenbahnlärmforschung nach Bundesgesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahn (BGLE)
Fredy Fischer, stellvertretender Chef der Abteilung Lärm und NIS im BAFU, hob in seinem einführenden Vortrag hervor, wie wichtig es sei, dass die Eisenbahn noch leiser werde. Er forderte die Branchenvertreter auf, eine gemeinsame Vision der leisen Eisenbahn zu entwerfen. Wenn es dazu Forschung oder Entwicklung brauche, sei der Bund gerne bereit, Projekte zu unterstützen.
5L-Demonstratorzug
Jens-Erik Galdiks, Leiter Flottentechnik von SBB Cargo, zeigte anhand des Projektes «5L-Demonstratorzug», dass sich mit aktuellen Technologien der Lärm von Güterwagen um weitere 6 dB verringern lässt. Hierbei gilt es, das Kosten-Nutzen-Verhältnis im Auge zu behalten und zu beachten. Ebenfalls wesentlich sind weitere Effekte wie beispielsweise die Verschleissminderung. Diese kommerziellen Effekte fallen nicht zwingend beim Investor an. Daher ist ein Nutzenausgleich zwischen Infrastrukturbetreibern, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Wagenhaltern zu schaffen. Jens-Erik Galdiks stellte im Weiteren fest, dass eine nochmalige Lärmminderung von Güterwagen derzeit unverhältnismässig wäre und andere Massnahmen wie Optimierungen von Lokomotiven vorangetrieben werden sollten.
Gesamtoptimierter innovativer Güterwagen
Dr. Hanno Schell, Head of Innovation bei VTG Rail Europe GmbH, sprach über das Ziel, einen leiseren Güterwagen zu konstruieren. Als Erstes wurden das Gewicht um 800 kg und der Schall von 83 dB(A) auf 76 dB(A) reduziert. VTG entwickelte das Drehgestell des Typs RC25NT-H‑D der Firma ELH Eisenbahnlaufwerke Halle GmbH & Co. KG weiter. Sie ersetzte die Reibungsdämpfung durch eine hydraulische Dämpfung. So konnte sie im Querträger bei der Deichsel 200 kg pro Drehgestell einsparen. Zudem baute VTG Bonatrans-Radsätze mit einer lärmmindernden BASF-Beschichtung ein. Bei der Scheibenbremse wurde eine geschweisste Stahlscheibe eingesetzt, die 49 kg leichter ist als herkömmliche Gussscheiben; weitere 13 kg liessen sich bei der Scheibenbremszange einsparen. Mit dem leiseren Drehgestell fanden in der Schweiz bereits diverse Tests statt. Insgesamt würde dieses höhere Fahrgeschwindigkeiten gestatten, mehr Gewicht aufnehmen und dank der hydraulischen Dämpfung sehr gute Laufeigenschaften ausweisen.
Composite-Radsatz
Professor Masoud Motavalli, Leiter der Abteilung Structural Engineering an der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), referierte über den Einsatz von leichten und hochfesten faserverstärkten Kunststoffen zur Herstellung eines Composite-Radsatzes und eines Composite-Drehgestells. Eine Machbarkeitsstudie zeige, dass der entworfene Radsatz 40% leichter als die herkömmliche metallische Variante sei. Ausserdem sei eine Lärmreduktion von 3 dB erreicht worden. Die Karbonfaser-verstärkten Kunststoffe sind korrosionsfest, besitzen eine sehr lange Lebensdauer und hohe Ermüdungsfestigkeit, sind aber verglichen mit klassischen Materialien sehr viel teurer. Masoud Motavalli schlägt deshalb vor, ein ganzes Drehgestell aus Compositen zu entwerfen, weil damit eine optimierte Preisgestaltung besser möglich wäre. Er ist überzeugt, dass damit eine massive Gewichtsreduktion möglich wäre und die Eigendämpfung des Materials die Anzahl Dämpfer reduzieren würde. Zudem könnten weitere Innovationen eingebaut werden, zum Beispiel eine Eigenlenkung, die den Verschleiss der Gleise vermindern würden. Das alles würde eine deutliche Lärmreduktion gegenüber herkömmlichen Drehgestellen bringen.
Entwicklung eines Oberbau-Simulations-Tools
Jean Marc Wunderli, Leiter der Abteilung Akustik/Lärmminderung der Empa, stellte in seinem Vortrag ein nummerisches Modell zur Simulation von Überrollvorgängen vor, das in drei Modulen die resultierenden Kontaktkräfte, die Strukturschwingungen und schliesslich den abgestrahlten Luftschall nachbildet. Herr Wunderli betonte, dass Simulationswerkzeuge, die die Schallentstehung und Abstrahlung des Rollgeräusches von Eisenbahnen physikalisch korrekt modellierten, eine zwingende Voraussetzung für Optimierungen an Fahrzeug und Oberbau seien. Aufgrund der hohen Komplexität des Systems und der teilweise widersprüchlichen Anforderungen (Lärm, Erschütterungen, Verschleiss, Lagestabilität …) sei ein Ansatz nach dem Prinzip «Trial-and-Error» nicht zielführend.
«Rail Pads» – weniger Rollgeräusche und mehr Schutz
Holger Frauenrath, Professor am Institut für Materialwissenschaft der Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL), stellte ein Projekt zur Entwicklung neuartiger Schienenzwischenlagen vor. Diese sollen sowohl einen besseren Schutz des Bahnoberbaus als auch eine Lärmminderung von mindestens 1 dB (A) gegenüber üblichen Schienenzwischenlagen ermöglichen. Das multidisziplinäre Projektteam bringt Forscher der EPFL, der HEIG Yverdon und der Empa aus den Bereichen der Materialwissenschaften, numerischen Simulation, Vibroakustik, Umweltingenieure sowie Bahnexperten der SBB zusammen. Auf der Grundlage einer experimentellen Modellierungskette, die von den Materialeigenschaften über das Verhalten einer Schienenzwischenlage als Komponente bis hin zum Systemverhalten im Gleis reicht, werden neue Multimaterial-Schienenzwischenlagen mit einem weichen Kern mit hoher Dämpfungskapazität zwischen 200 und 2’000 Hz entwickelt. Diese werden für ein gutes Gleichgewicht zwischen mechanischer Stabilität, Lärmminderung und Oberbauschutz optimiert sein. Derzeit werden Designs nach europäischen Normen geprüft und für die letzte Entwicklungsphase vorbereitet, in der es um die Produktion von Prototypen auf technischem Massstab für Feldversuche im Gleis ab März 2022 geht. Die neuen Schienenzwischenlagen werden sowohl für eine verringerte Lärmbelastung in dicht besiedelten Ländern als auch für Bahnbetreiber interessant sein, da sie die Kosten für den Unterhalt des Oberbaus reduzieren dürften.
Optimierte Betonschwelle, optimierte Zwischenlage
Dr. Christian Czolbe, Senior Engineer Acoustics bei PROSE AG, zeigte auf, dass Lärm entlang von Eisenbahnstrecken sowohl vom Rollmaterial als auch von den Komponenten im Gleis abhänge. Für die Infrastruktur seien daher Massnahmen sinnvoll, die die Schienendämpfung erhöhten und den Schienenschall reduzierten. In einem Forschungsprojekt entwickelte PROSE zusammen mit Vigier Rail akustisch optimierte Betonschwellen und untersuchte zwei vielversprechende Prototypen in einem Testgleis. In einem weiteren Projekt wurde ein unscheinbares und kaum sichtbares Bauteil zwischen Schiene und Schwelle optimiert. Dr. Christian Czolbe konstatierte, dass die entwickelte Bategu-Zwischenlage eine lange Forderung der Bahnindustrie vereine: Sie dämpfe die dynamischen Stossbelastungen im Oberbau und reduziere gleichzeitig den Lärm. Mit einer gemessenen Lärmminderung von bis zu 5 dB (A) würde es an der Strecke deutlich leiser, was die Anwohner unmittelbar nach deren Einbau wahrnehmen und bestätigen könnten. Sie schone ebenso den Gleisoberbau und führe damit zu einer Reduktion der Lebenszykluskosten – eine Win-win-Situation für Bahnindustrie und Anwohner. Die neue Bategu-Zwischenlage habe alle relevanten Norm- und Feldprüfungen sowie die Dauerfestigkeitsversuche bestanden und stehe für den unbedenklichen Serieneinsatz in der Bahninfrastruktur ab sofort zur Verfügung.
Messung der akustischen Rauheit
Florian Mauz, wissenschaftlicher Mitarbeiter und Doktorand an der ETH Zürich, stellte einen Entwicklungsansatz für ein optisches Messgeräts zur Messung der akustischen Rauheit auf Schienen vor. In Zukunft solle es möglich sein, die Rauheit vom fahrenden Zug aus zu messen. Durch die geschickte Kombination mehrerer Sensoren könne das Messergebnis optimiert werden. Florian Mauz zeigte den Testaufbau und die Versuchsreihen in einer Laborumgebung. Schon bald würde der Ansatz am fahrenden Zug getestet und auf seine Genauigkeit validiert.
Der Link zur Webseite des Forums lautet www.laermforschung-eisenbahn.ch.
Weitere Informationen zur Ressortforschung Eisenbahn sowie zu den Vergabekriterien finden Sie auf der Webseite der BAFU.