Güterverkehrsbranche

Was bewegt die Güterverkehrsbranche? Verschiedene Faktoren wirken sich auf die Güterverkehrsbranche aus. Wir machen uns als Stimme der verladenden Wirtschaft für ein wettbewerbsfähiges Güterbahnsystem stark. Dafür beobachten wir unter anderem die Verlagerung und setzen uns bei der Politik für eine diskriminierungsfreie Bahn ein.

Zukunft des Binnengüterverkehrs

Weiterentwicklung des Güterverkehrs: Varianten des Bundesrates greifen zu kurz

Medienmitteilung vom 15.2.2023

Wettbewerb

Interoperabilität

Die Optimierung von Prozessen und Schnittstellen und der Zusammenhang mit dem 4. EU-Bahnpaket.

Nachhaltigkeit

Die Motion von Ständerat Josef Dittli verlangt ein Gesamtkonzept, wie Schienengüterverkehr und multimodale Logistiklösungen zur Senkung des CO₂-Ausstosses beitragen können.

Digitalisierung

Was trägt dazu bei, dass der europäische Schienengüterverkehr die nächste Dimension der Modernisierung erreicht?

Flyer Schienengüterverkehr 2050

Download Flyer

INFORMATIV

Zukunft Schienengüterverkehr in der Fläche / Wagenladungsverkehr

Energiekrise

Vision

Kurzfassung einer Studie im Auftrag der verladenden Wirtschaft

Studie «Von der integrierten zur marktorientierten Bahn»

Verlagerungsbericht 2021

Gefahrguttransporte

BAV: Vergleich der Risiken bei Verlagerung der Gefahrguttransporte

Rechtliches

Grundlagenstudien des Bundes

Unterirdischer Gütertransport

Betrieb

Eisenbahnverkehrsunternehmen EVU


DB Cargo	GATX	Hupac	railCare

SRT swiss rail traffic	TR Trans Rail	WRS


DB Cargo	GATX	Hupac

SRT swiss rail traffic	TR Trans Rail	WRS

railCare

Wagenvermieter


VTG	wascosa	ermewa	Groupe Millet


VTG	wascosa	ermewa

Groupe Millet

Verlader (Beispiele)


Die Post	Holcim	Panlog	Hastag


Die Post	Holcim	Panlog

Hastag

Mehr zu Betrieb

Standorte

Erste und letzte Meile

In der Schweiz werden über 850 Anschlussgleise genutzt. Leider ist ein steter Abgang zu verzeichnen. Wie sich der VAP für den Erhalt der Standorte einsetzt und weitere nützliche Informationen finden Sie im Kapitel Standorte.

Mehr zu Standorte

Netz

Beim Netz geht es um den Zugang zu den Schienenwegen, den Trassen. Für eine optimale Auslastung benötigt es weitsichtige Bauplanung, faire Preise und eine gute Organisation.

Wie wir uns dafür engagieren und weitere nützliche Informationen finden Sie unter folgendem Link.

Mehr Netz

Zukunft Schienengüterverkehr in der Fläche

13.06.2022 | Betrieb, Finanzierung, Güterverkehrsbranche, Politik

Schienengüterverkehr zukunftsfähig gestalten

Der bundesrätliche Bericht «Zukünftige Ausrichtung des Schienengüterverkehrs in der Fläche»^[1] vom März 2022 liefert eine willkommene Gelegenheit, das Schweizer Schienengüter-Verkehrssystem mit seinem intermodalen Wettbewerb und systemübergreifenden Prozessen als Ganzes neu zu denken. Eine holistische Neukonzeption setzt nicht nur bei der (Anschub-)Finanzierung des EWLV oder bei der DAK, sondern bei sämtlichen Prozessen, Anreizinstrumenten, Marktmechanismen und Schnittstellen der multimodalen Güterlogistik in der Schweiz an.

Ziel muss ein eigenwirtschaftliches, marktwirtschaftliches Schienengüter-Verkehrssystem sein, das auf der Basis von intramodalem Wettbewerb alle Güterbahnen diskriminierungsfrei einbezieht und den Verladern als zuverlässiger Partner zur Seite steht. In diesem Kontext muss eine allfällige Finanzierung nach dem bewährten Modell im Transitverkehr in erster Linie den Kunden aller Güterbahnen zugutekommen und erfolgsabhängige, wettbewerbsneutrale Anreize ohne jede Diskriminierung bieten. Nur so und nur mit gebündelten Kräften können sich Innovationen und Investitionen der privaten Wirtschaft in den Schienengüterverkehr entfalten. Und nur so lässt sich der Schienengüterverkehr in der Fläche zukunftsfähig gestalten.

Bundesrat erwägt langfristige finanzielle Unterstützung

Gemäss dem Bericht will der Bundesrat den Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) in Zukunft aufrechterhalten und schliesst eine langfristige finanzielle Unterstützung nicht aus. Nach der Definition des Bundesamtes für Verkehr (BAV) umfasst der Schienengüterverkehr in der Fläche den Verkehr von Wagengruppen im unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV) und in konventionellen Bahngüterwagen, die für den Hauptlauf gebündelt werden.

Die Verwaltungsräte der SBB AG und der SBB Cargo AG schätzen in ihrem Finanzbericht 2021^[2] eine Subventionierung ihres Schienengüterangebots als nötig und wahrscheinlich ein. Bundesrat und Bundesbetriebe sind sich also offenbar einig darüber, dass eine finanzielle Unterstützung des Schienengüterverkehrs in der Fläche nötig ist. Allerdings stützen sie sich zur Beurteilung von Volumen und Finanzierbarkeit einzig auf Angaben von SBB Cargo ab. Die restlichen, mehrheitlich privatwirtschaftlich organisierten Güterbahnen bleiben in dieser Betrachtung aussen vor. Unserer Ansicht nach braucht es hier dringend eine neue Sichtweise.

Neue Perspektive einnehmen

Der Schienengüterverkehr in der Fläche wird von SBB Cargo seit der Bahnreform I von 1999 im Monopol betrieben – wenig erfolgreich, wie eine Bilanz 25 Jahre nach dem Parlamentsentscheid zeigt. Das muss sich ändern: Die schweizweit aktiven Güterbahnen und ihre Kunden können mit vereinten Kräften und unter der Führung der Interessengemeinschaft Wagenladungsverkehr (IGWLV)^[3] den Schienengüterverkehr in der Schweiz neu konzipieren.

Abbildung 1, Seite 51 im Bericht «Zukünftige Ausrichtung des Schienengüterverkehrs in der Fläche»

Für die Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs in der Fläche werden im Bericht zwei Stossrichtungen (Abbildung 1) vorgestellt: die eine beinhaltet die Einstellung des EWLV, die andere die finanzielle Förderung des EWLV. Dies ist aus Sicht VAP eine zu enge Sicht. Es ist ein Perspektivenwechsel in zweierlei Hinsicht notwendig: Erstens müssen die Akteure ihr Rollenverständnis neu definieren und ihre Prozesse überdenken. Zweitens braucht es einen neutralen Blick auf die finanzielle Situation. Denn weder die anvisierten technischen Fortschritte (Stichwort digitale automatische Kupplung DAK), noch die reine Innensicht von SBB Cargo können eine Neuordnung herbeiführen. Diese sollte denn auch im Mittelpunkt der aktuellen Zukunftsdiskussion stehen. Die im Bericht gezeigte Organisationsform (Abbildung 2) stellt eine gedankliche Absprungbasis dar, um weitere Varianten von Stossrichtungen auszuarbeiten.

Abbildung 2, Seite 50 im Bericht «Zukünftige Ausrichtung des Schienengüterverkehrs in der Fläche»

Faktenbasiert entscheiden

Um den Finanzierungsbedarf des Schienengüterverkehrs in der Fläche zu beurteilen, braucht es als Grundlage zwingend eine Analyse der Wirtschaftlichkeit durch externe neutrale Sachverständige. Sollte der Schienengüterverkehr in der Fläche tatsächlich unrentabel sein, gilt es zu unterscheiden, ob dafür die Monopolstellung von SBB Cargo oder aber das System an sich verantwortlich ist. Die neutrale Drittpartei muss zudem prüfen, ob Eigenwirtschaftlichkeit, wie es das Gütertransportgesetz (GüTG^[4]) fordert, derzeit überhaupt angestrebt wird. Erst bei Vorliegen einer detaillierten Ist-Analyse kann das Parlament über entsprechende Massnahmen befinden.

Finanzierung befristen

Erweist sich eine finanzielle Förderung zweifellos als angezeigt, so ist sie als befristete Finanzierung für eine fundamentale Neukonzeption zu betrachten – nicht als Dauersubventionierung. Eine zeitlich limitierte Anschubfinanzierung kann den Aufbau eines wettbewerbsorientierten Schienengüter-Verkehrssystems so lange unterstützen, bis dessen gleichzeitige Digitalisierung und Automatisierung und die Inbetriebnahme neuer Netzelemente aus dem Ausbauschritt 2035 abgeschlossen sind. Eine dauerhafte Förderung hingegen würde die marktwirtschaftlichen Anreize für Wettbewerbsfähigkeit und Eigenwirtschaftlichkeit des EWLV aushebeln und eine Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs in der Schweiz verunmöglichen.

WEITERE BERICHTE ÜBER WAGENLADUNGSVERKEHR

^[1] «Zukünftige Ausrichtung des Schienengüterverkehrs in der Fläche», Bericht des Bundesrates in Erfüllung des Postulats 21.3597 der KVF‑S vom 10. Mai 2021. 1999 hat das Parlament mit der Bahnreform I der SBB Cargo AG das Monopol für den Betrieb des Schienengüterverkehrs in der Fläche übertragen. Dessen Verkehrsanteil am Schienengüterverkehr im Binnen‑, Import- und Exportverkehr beträgt rund 60%. Die übrigen 40% verkehren zielrein in Ganzzügen über Anschlussgleise und Terminals.

^[2] «SBB Finanzbericht 2021», Kapitel «Bewertungsunsicherheiten rund um die Coronapandemie und um das Geschäftsfeld Cargo Schweiz», S. 84

^[3] Die Interessensgemeinschaft Wagenladungsverkehr (IGWLV) wurde 2018 gegründet. Sie vertritt die eine Interessen von VöV, SBB Cargo und VAP mit dem Auftrag, den Schienengüterverkehr in der Fläche zu modernisieren und effizienter zu gestalten, entsprechend Art. 3a des Gütertransportgesetzes. Präsident: Frank Furrer, Generalsekretär VAP, Vizepräsidentin: Désirée Baer, CEO SBB Cargo –> Berichte zur IG WLV

^[4] «Bundesgesetz über den Gütertransport durch Bahn- und Schifffahrtsunternehmen (Gütertransportgesetz, GüTG)» Art. 2 Abs. 2

← Vorheriger Artikel Nächster Artikel →

Forum Güterverkehr: Die Branche steht zusammen für den Fortschritt im Schienengüterverkehr

30.05.2022 | Güterverkehrsbranche, Innovation, Interoperabilität, Veranstaltungen

Am 3. Mai 2022 fand nach drei Jahren endlich wieder das beliebte Forum Güterverkehr statt. Es trafen sich die wichtigsten Akteure und Vertreter aus der verladenden Wirtschaft aus ganz Europa, um ihr Fachwissen aufzufrischen und sich mit Kollegen unternehmensübergreifend auszutauschen. Die Chancen, den Schienengüterverkehr in einem gemeinsamen Anlauf für die Zukunft fit machen zu können, stehen gut!

Interessante Ansätze

Die Masterpläne Güterverkehr sowie Schienengüterverkehr im Besonderen, die in Deutschland und Österreich lanciert wurden, geben einen umfassenden Überblick über die politischen Strategien und Massnahmen. Vergleichbares fehlt in der Schweiz, stattdessen wird noch stark auf die einzelnen Verkehrsträger fokussiert. Der VAP verfolgt daher weiterhin eine Gesamtsicht Güterverkehr und Logistik, dies in enger Kooperation mit economiesuisse und ASTAG. Österreich präsentiert eine Änderung im Abfallwirtschaftsgesetz. Dieses gibt vor, dass Transporte von Abfällen mit einem Gesamtgewicht von mehr als zehn Tonnen, ab einer festgelegten Transportstrecke (sinkend zwischen 1.1.2023 bis 1.1.2026 von 300, 200, 100 km), zukünftig per Bahn oder durch andere Verkehrsmittel mit gleichwertigem oder geringerem Schadstoff oder Treibhausgaspotential (z.B. Antrieb mittels Brennstoffzelle oder Elektromotor) zu erfolgen haben. Auch im Kanton Zürich zeigen sich ähnliche Entwicklungen, zum Beispiel in der Verordnung über den Bahntransport von Aushub und Gesteinskörnung vom 3. Februar 2021. Diese verlangt, dass ein erheblicher Teil des Aushubs per Bahntransport zu erfolgen hat – oder aber eine Ersatzabgabe anfällt. Im Ansatz begrüssen wir solchen Regularien zur Erreichung der Umweltziele, jedoch halten wir eine Vorgabe der Transportmittelwahl mittels sanften Zwangs als wenig zielführend. Vielmehr ist der VAP bestrebt, die Bahnen fit und für die Verlader attraktiv zu machen, so dass eine Bevormundung nicht nötig ist.

Sehr positiv werten wir daher das gemeinsame Interesse, die Digitalisierung voranzutreiben. Wie nie zuvor stehen die Akteure der verladenden Wirtschaft geschlossen für den Fortschritt. Es ist beeindruckend, wie die verschiedenen Player sich über ganz Europa vernetzt für die Digitalisierung entscheiden und diesen Hebel gemeinsam betätigen wollen, um den Schienengüterverkehr für die Zukunft fit zu machen. In verschiedenen Referaten wurde aufgezeigt, dass die Digitale Automatische Kupplung (DAK), nicht nur erhebliche Erleichterung für mechanische Arbeiten bringt, sondern vor allem Weichensteller für die Konnektivität eines gesamten Zuges ist. Dies ist die Voraussetzung für die für den Schienengüterverkehr so wichtige Digitalisierung, welche sich in anderen Branchen schon lange vollzogen hat. Mit effizienteren und transparenten Prozessen kann die Bahn nebst den anderen Verkehrsmitteln wettbewerbsfähig werden. Das Motto ist Collaboration und Coopetition, welches auch wir vom VAP Verband der verladenden Wirtschaft unterstützen.

VAP-Mitglieder können mit ihrem persönlichen Login die Präsentationen der Referenten hier herunterladen.

Der Ablauf des Forums im Detail

Der Vormittag drehte sich um die Frage «Verkehrspolitik im grünen Rausch?». Gilles Peterhans, Secretary General der UIP erläuterte die verkehrspolitischen Themen auf europäischer Ebene. Malte Lawrenz, Vorsitzender des VPI Deutschland zeigte für Deutschland den verkehrspolitischen Rahmen auf, wie der Schiene Priorität eingeräumt werden soll und welcher Förderung es bedarf, um den Masterplan für den Schienengüterverkehr umsetzen zu können. Frank Petutschnig, Generalsekretär VPI Österreich, zeigte zum selben Thema die Situation in Österreich auf, wobei dort die Gesamtsicht des Güterverkehrs, nämlich eine möglichst effiziente Wahl des Verkehrsträgers hinsichtlich Energiebedarfs pro Tonnen, im Fokus steht. Désirée Baer, CEO SBB Cargo, ergänzte mit ihrem Referat die Sachlage des verkehrspolitischen Rahmens in der Schweiz und stellte die Interessensgesellschaft Wagenladungsverkehr (IG WLV), der Plattform zur Kooperation für Bahnen und Verlader vor.

In der anschliessenden Podiumsdiskussion wurde deutlich, dass die Weichen für die Zukunft des Schienengüterverkehrs auf Innovation gestellt sind und es im nächsten Schritt zu definieren gilt, wie die Investitionen finanziert werden. Klar wurde, dass die Neuerungen alle Akteure betreffen und somit ein kollaborativer Ansatz der richtige Weg ist. Kooperation und Wettbewerb – oder auch Coopetition – sind zwei weitere Schlagwörter, die nicht nur bei den Schienenakteuren erwünscht sind, sondern auch im Zusammenspiel von Schiene und Strasse.

Der Nachmittag gliederte sich in die zwei spannenden Schlüsselthemen «Innovationen & mögliche Umsetzung» und «Digitalisierung mit konkreten Massnahmen». Jürg Lütscher, fachkundig für Innovation und Regulation beim VAP, sprach über die Automatisierung des Schienengüterverkehrs in der Schweiz. Er betonte, wie wichtig die Optimierung der Prozesse und Schnittstellen in Zuge von Innovation ist, der sogenannten Interoperabilität. Ralf Marxen, Head of External Technical Affairs bei der Deutsche Bahn AG referierte über den Weg zum intelligenten Güterzug: «Von Shift2Rail zu Europe’s Rail». Er zeigte wichtige Meilensteine zur Innovation auf, wobei die Digitale Automatische Kupplung (DAK) die Schlüsselfunktion für die Digitalisierung einnimmt und zum Beispiel automatisierte Vorgänge und Monitoring, wie auch eine punktgenaue Kundenkommunikation ermöglicht und damit den Service-Level des Transports von Gütern auf der Schiene um ein Vielfaches anhebt. Stefan Hagenlocher, Geschäftsführer HWH und Projektleiter TIS, der live über Videokanal zugeschaltet wurde, zeigte auf, was der Technische Innovationskreis Schienengüterverkehr (TIS) für einen digitalen und wettbewerbsfähigen Schienengüterverkehr voraussetzt. Er kommunizierte klar, dass es ohne DAK keine vollständige Automatisierung des Schienengüterverkehrs geben wird und eine Standardisierung der technischen Aspekte sowie eine abgestimmte Migrationsstrategie unerlässlich sind.

Die beiden Wagenvermieter Niko Davids, Chief Digital Officer, VTG AG, und Christoph Becker, Leiter ECM II und Sicherheitsmanagement bei Wascosa AG, zeigten ihre Digitalisierungsstrategien zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs auf. Auch ihre Botschaft – zumal die beiden Konkurrenten mit ihrem gemeinsamen Auftritt schon ein Zeichen setzten: «Collaboration und Coopetition: Digitalisierung ist kein Vorhaben eines Einzelnen! Nur durch aktive und offene Zusammenarbeit wird ein Nutzen für den Sektor entstehen!»

Jörg Bisang, Leiter Produktmanagement ZKE, beeindruckte mit den schon heutigen Möglichkeiten, welche die Digitalisierung der technischen Fahrzeugkontrolle mit «Wayside Intelligence» bringt, und forderte EVUs und Wagenhalter auf, diese Möglichkeiten zu nutzen.

In der abschliessenden Podiumsdiskussion wurde dann auch deutlich, dass sich alle gemeinsam auf die Migration der DAK fokussieren wollen, im Sinne einer interoperablen Innovation. Diese Zusammenarbeit betrifft das Gesamtsystem Bahn, deshalb gilt es, nicht als Wettbewerber zusammen daran zu arbeiten, sondern als Innovationsteam, welche sich über ihre Zielvorstellungen austauschen. Schnelle und mutige Entscheidungen können eine effiziente Umsetzung ermöglichen.

Wir blicken auf ein erfolgreiches Forum Güterverkehr zurück, bei dem es alle genossen haben, sich endlich wieder in der «realen Welt» treffen und austauschen zu können.

Zu den Downloads Referate

← Vorheriger Artikel Nächster Artikel →

Verkehrsverlagerung: Im Transit auf gutem Weg

13.04.2022 | Güterverkehrsbranche, Politik

Der bundesrätliche «Verlagerungsbericht Juli 2019 – Juni 2021» stellt die Entwicklung beim alpenquerenden Güterverkehr und hinsichtlich Umweltbelastung auf den alpenquerenden Transitachsen dar. Anschliessend beleuchtet er den Stand der Umsetzung der Verlagerungsinstrumente und flankierenden Massnahmen. Darauf aufbauend schlägt der Bundesrat verschiedene Massnahmen zur Unterstützung der Verlagerung vor. Abschliessend nimmt er eine Einschätzung zur Weiterführung der Verlagerungspolitik in den kommenden Berichtsperioden vor.

Erfolgsgeschichte im Transit

Der Verlagerungsbericht 2021 zeigt, dass die eingeschlagene Richtung bei der Entwicklung im alpenquerenden Güterverkehr stimmt. Monitoring und Berichterstattung bewähren sich. Trotzdem bleibt viel zu tun. Die Anzahl der alpenquerenden Fahrten schwerer Güterfahrzeuge liegt für das Jahr 2021 bei knapp 900’000. Damit wird die gesetzliche Vorgabe von 650’000 noch immer deutlich überschritten. Insbesondere im Hinblick auf die anstehende Dekarbonisierung des Verkehrs zur Erreichung der Klimaziele 2050 sind dringend weitere Massnahmen notwendig.

Viel getan, viel zu tun

Wir vom VAP sind der Ansicht, dass es bisherige Massnahmen zu schärfen und insbesondere die finanziellen Fördermassnahmen technologieneutral auszuweiten gilt. Heute erfolgt sie im unbegleiteten kombinierten Verkehr. Andere Bahnproduktionsformen werden nicht gefördert. Natürlich müssen wir die Grenzen der Verkehrsverlagerung im Transit akzeptieren und sicherstellen, dass hier die Kräfte gebündelt werden. Dennoch ist es die Aufgabe von Politik und Wirtschaft, das Potenzial für eine weiterführende Verlagerung im Transit auszuloten. Das haben wir im Folgenden getan.

Potenzial Nr. 1: Multimodalität

Strasse, Schiene und Seeweg ergänzen sich optimal. Verlader können diese Verkehrsträger zu effizienten, multimodalen Logistiklösungen kombinieren, wobei der Schienengüterverkehr als das Rückgrat multimodaler Logistikketten gilt. Entsprechend sollte die Förderung der Multimodalität technologieneutral erfolgen. Heute wird vorwiegend der unbegleitete kombinierte Verkehr gefördert, nicht aber der konventionelle Bahngüterverkehr. Das Resultat: Der Anteil des Wagenladungsverkehrs im Transit sinkt.

Abbildung 1: Entwicklung des Modalsplits im alpenquerenden Güterverkehr 1984 bis 2020

Unserer Ansicht nach ist das eine verpasste Chance. Denn das «Bundesgesetz über die Verlagerung des alpenquerenden Güterschwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene» (GVVG)¹ erlaubt die Förderung des gesamten Schienengüterverkehrs. Wir meinen, dass alle Kombinationsformen von Strasse, Schiene und Seeweg Teil der multimodalen Logistik sind und finanziell sowie infrastrukturell gleichbehandelt werden müssen.

Potenzial Nr. 2: Qualitätsmonitoring

Aktuell ist nur der unbegleitete kombinierte Verkehr einem Monitoring unterstellt. Damit soll festgestellt werden, wie die Qualität im Transitverkehr dasteht. Im Transitverkehr findet hingegen kein Qualitätsmonitoring im Wagenladungsverkehr statt. Auch das sehen wir als zweite verpasste Chance. Denn wie gesagt, das GVVG sieht die Förderung des gesamten Schienengüterverkehrs vor. Also sollte die Qualität aller multimodalen Transporte überwacht werden. Das gilt für Container, Sattelauflieger, gedeckte Wagen, Kesselwagen und andere gleichermassen.

Abbildung 2: Entwicklung der Pünktlichkeit im alpenquerenden kombinierten Schienengüterverkehr 2019 bis 2021

Potenzial Nr. 3: Konnektivität und Produktivität

Das Bundesamt für Verkehr (BAV), der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) und wir vom VAP nehmen die Digitalisierung des Schienengüterverkehrs im Rahmen eines Grossprojekts in Angriff (vgl. Motion «Durch Automation Güter auf der Schiene effizienter transportieren» von Ständerat und VAP-Präsident Josef Dittli). Mithilfe digitaler Technologien können Sendungen in Echtzeit verfolgt, die Flexibilität der Güterbahnen erhöht, Temperaturkontrollen durchgeführt, und damit die Qualität des gesamten Schienengüterverkehrs massiv verbessert werden. Die Digitalisierung erlaubt zudem die digitale Zugsteuerung und Zugsintegrität. Sie ermöglicht, dank Verzicht auf feste Signale, erhebliche Kapazitätssteigerungen im bestehenden Bahnnetz, ohne zusätzliche Ausbaumassnahmen. Damit werden Digitalisierung und Automatisierung wesentliche Bestandteile einer zukunftsorientierten Verlagerungspolitik.

Potenzial Nr. 4: Trassenpreise

Die Trassenpreise werden derzeit nicht verursachergerecht festgelegt. Mit anderen Worten: Der Güterverkehr muss teure Standards für den Personenverkehr mitfinanzieren. Im internationalen Vergleich liegen die Trassenpreise in der Schweiz sehr hoch und damit ausserhalb einer realistischen Wertschöpfung im Schienengüterverkehr. Nach den temporären Preissenkungen im Rahmen der Covid-Massnahmen, bei denen im europäischen Umfeld der Trassenpreis praktisch gegen Null tendierte, bleibt der Trassenpreis weiterhin deutlich entfernt vom europäischen Benchmark. Deshalb erachten wir eine dauerhafte Absenkung der Trassenpreise als dringliche und effiziente Fördermassnahme.

Potenzial Nr. 5: Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA)

Zurzeit werden zwei Drittel der Erträge aus der LSVA dem Bahninfrastrukturfonds (BIF) gutgeschrieben. Das entspricht jährlich einer Milliarde Schweizer Franken. Wir regen eine Prüfung der Zweckbindung der LSVA für Ausbauten im Interesse des Güterverkehrs an. Denn obwohl die LSVA das Wachstum des Strassenschwerverkehrs begrenzen und die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene fördern soll, wird die Verwendung der Einnahmen oft für Ausbauten zugunsten des Personenverkehrs beschlossen. Zum Vergleich: Allein die Nordumfahrung von Zürich kostet 1 Milliarde Schweizer Franken, um Kapazitäten in der Ost-West-Achse zu schliessen. Das Bauprojekt wurde im AS 2035 diskutiert, aber der Bahnhof Stadelhofen mit einem vergleichbaren Kostenumfang erhielt den Vorrang.

Potenzial Nr. 6: Zulaufstrecken

Der Verkehr auf den Zulaufstrecken nimmt laufend zu. Um diese für den Güterverkehr attraktiv zu gestalten, pocht der Bundesrat auf der Einhaltung der bestehenden Ausbauvereinbarungen mit den Nachbarländern. Ergänzend wurde der Bundesrat schon mit der Motion 20.3003 Staatsvertrag für eine linksrheinische Neat-Zulaufstrecke beauftragt, mittels eines Staatsvertrags mit Frankreich und Belgien eine leistungsfähige linksrheinische Alternativroute (Flachbahn) zu realisieren. Diese soll nun prioritär behandelt werden. Wir befürworten eine Mitfinanzierung des linksrheinischen Streckenabschnitts Karlsruhe–Basel zur raschen Realisierung einer alternativen Streckenführung. Nur so lässt sich die Qualität auf der nördlichen Zulaufstrecke kurzfristig verbessern. Die KVF‑N hat sich von diesen Argumenten überzeugen lassen und die Motion 22.300 «Weiterführung der erfolgreichen Verlagerungspolitik und Gewährleistung der nationalen Versorgungssicherheit dank Ausbau des linksrheinischen NEAT-Zubringers Wörth-Strasbourg» eingereicht.

Potenzial Nr. 7: Alternativen

Der Verkehrsverlagerung sind naturgemäss gewisse Grenzen gesetzt. Entsprechend sind die Kräfte auf geeignete Verkehre zu bündeln. Schiene und Strasse ergänzen sich. Umweltverträgliche Antriebstechnologien bringen die nachhaltige Weiterentwicklung des Verkehrsträgers Strasse entscheidend voran. Darum setzen wir uns für eine Förderung umweltschonender Antriebe bei Wahlfreiheit der Halter ein. Durch die Ausgestaltung der LSVA liessen sich umweltfreundliche Techniken fördern und für zehn Jahre Investitionssicherheit garantieren. Der Gefahrguttransport über den Simplonpass soll mit einer Branchenlösung abgesichert werden. Mehr dazu lesen Sie im Blogbeitrag «Gefahrguttransport am Simplon».

Abbildung 3: Alpenquerender Strassengüterverkehr 2019: Anzahl Fahrten nach Quell-/Zielregion

An ihrer Sitzung von Anfang April 2022 wird sich die KVF‑N mit der Frage der zusätzlichen Förderung des alpenquerenden Güterverkehrs beschäftigen. Die Verwaltung wird im Auftrag der Kommission in einem Zusatzbericht aufzeigen, welche Möglichkeiten neben einer Anpassung der Trassenpreise zur Finanzierung einer solchen Massnahme zur Verfügung stehen. Es steht zu hoffen, dass diese Zusatzmassnahmen bereits technologieneutral alle Schienenverkehre im Transit berücksichtigen.

¹ Vgl. Art 8 GVVG

← Vorheriger Artikel Nächster Artikel →

Wichtiger Gefahrguttransport am Simplon

06.04.2022 | Betrieb, Güterverkehrsbranche, Politik

Gemäss Verlagerungsbericht vom November 2021 erwägt der Bundesrat eine Vernehmlassung zu einem Gefahrenguttransport-Verbot am Simplon. Damit revidiert er seine im Jahr 2015 dem Parlament abgegebene Einschätzung, wonach er den Gefahrguttransport am Simplonpass als «hinreichend sicher einschätzt». Dies erstaunt umso mehr, als das ASTRA seit Jahren intensiv in Sicherheitsvorkehrungen (Retentionsbecken, Überholverbote, Notbremsstrecke und dgl.) investiert und die Verkehrsstatistik keine signifikante Zunahme von Gefahrguttransporten ausweist.

Wir plädieren dafür, dass die Gefahrgutsituation in Zusammenarbeit mit den Branchenvertretern analysiert und allfällige, gezielte Verbesserungspotentiale genutzt werden, und somit auch die unternehmerische Freiheit gewährleistet bleibt. Im Chlortransport auf der Schiene haben solche Vereinbarungen bereits gute Fortschritte erzielt.

Ein Verbot würde die Versorgung der Bevölkerung und der Wirtschaft gefährden. Zu berücksichtigen ist ausserdem, dass zur Erhöhung der Sicherheit in den letzten Jahren sehr viel in die Simplon-Strasse investiert wurde. Gemäss Bundesamt für Strassen ASTRA gilt der Simplon als der bestausgebaute Passübergang der Schweiz. Eine umfassende Argumentation lesen Sie im Factsheet der scienceindustries.

← Vorheriger Artikel Nächster Artikel →

Branchen- und Medienanlass DAC4EU Demonstratorzug

26.03.2022 | Güterverkehrsbranche, Innovation, Veranstaltungen

Am 25. März 2022 informierten das BAV, die SBB, der VAP und der VöV über die Testphase und die weitreichen Vorteile, welche sich aus der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) ergeben. Die Botschaft war, dass mit der DAK die Schienen für die Digitalisierung und somit einer bahnbrechenden Innovation im Schienengüterverkehr gelegt werden.

Seit Herbst 2021 ist erstmals ein digitaler Güterzug zu Testzwecken in Europa unterwegs. Das Ziel: das Testen der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK)
im realen Betrieb. Bis Ende März unterzieht SBB Cargo den Zug einem umfangreichen Testprogramm. Dabei ist sich die Branche einig: Die enge nationale Zusammenarbeit und die Abstimmung in Europa sind wichtige Faktoren für eine erfolgreiche Einführung der DAK. Der Testzug wird finanziert vom deutschen Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMVD).

Präsentationen:

Medienmitteilung:

← Vorheriger Artikel Nächster Artikel →

Sachplan Verkehr: Programm mit eingeschränkter Perspektive

24.03.2022 | Güterverkehrsbranche, Politik

Die Hintergründe vorab

Auf den Sachplan Verkehr/Teil Programm und damit auf die Zukunft des Schienengüterverkehrs wirken diverse Faktoren ein (vgl. Abbildung 1). Raumkonzept Schweiz, Verkehrsperspektiven und Strategie Nachhaltige Entwicklung geben die strategische Stossrichtung vor. Auf der Umsetzungsebene kommen Richtpläne, Sachplan Verkehr/Teil Umsetzung, Agglomerationsprogramme sowie die Ausbauschritte für Schiene und Strasse und weitere Grundlagen zum Tragen.

Abbildung 1: Einbettung und Zusammenspiel des Sachplans Verkehr, Teil Programm mit den räumlichen und verkehrlichen Planungsinstrumenten (Bildquelle: Bundesamt für Raumentwicklung ARE, Sachplan Verkehr, Teil Programm)

Mit der Langfristperspektive BAHN 2050 wird das eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) aus den vorliegenden Strategien die für die Bahn relevanten Stossrichtungen zum nationalen und internationalen Personen- und Güterverkehr auf der Schiene und zur Eisenbahninfrastruktur als Basis für die nächsten STEP-Ausbauschritte definieren. Allerdings ist BAHN 2050 keine verkehrsträgerübergreifende Mobilitätsstrategie.

Mit dem Sachplan Verkehr, Teil Programm, stellt das UVEK die Koordination der Verkehrsträger Strasse, Schiene, Luft, Wasser untereinander und mit der Raumentwicklung sicher. Die räumlichen Belange stehen dabei im Vordergrund. Der Sachplan Verkehr besteht aus einem Teil Programm, der die Strategieebene adressiert und vom Bundesrat letzmals am 20. Oktober 2021 aktualisiert wurde, und aus diversen verkehrsträgerbezogenen Umsetzungsteilen.

Die Entwicklung von Siedlungen und Verkehrsinfrastrukturen gehen Hand in Hand. Die Siedlungsstruktur wirkt sich auf das Verkehrssystem aus – und umgekehrt. Die Gestalt der Verkehrsnetze beeinflusst die Standortwahl von Firmen und Menschen, also prägen sie den Raum. Die räumlichen Muster wiederum wirken sich auf die Verkehrsflüsse und die Netzauslastung aus. Zur Weiterentwicklung des Verkehrssystems und zur Abstimmung mit der Raumentwicklung regt das Raumkonzept Schweiz vom 15. Dezember 2012 an, Verkehrsträger entsprechend ihren Stärken zu kombinieren und Siedlungen in jenen Räumen zu entwickeln, wo bereits eine gute Anbindung an den öffentlichen Verkehr besteht, etwa in Agglomerationen, in Städten oder in regionalen Zentren.

Für den Güterverkehr wird bis 2040 ein Gesamtwachstum von 45 Prozent prognostiziert. Würde auf den Ausbau der Schieneninfrastruktur verzichtet, so könnte sich die Erreichbarkeit der Städte und Zentren der Metropolitanräume verschlechtern. Mit dem STEP Ausbauschritt 2035 wird die Finanzierung der Infrastrukturen vor allem im Ost-West-Korridor, der Genferseeregion und den Räumen Zürich und Zentralschweiz sichergestellt. Zudem werden Anlagen des Güterverkehrs ausgebaut. Im Güterverkehr generell und vor allem in der Hauptverkehrszeit werden zusätzliche Kapazitäten geschaffen und die Transportgeschwindigkeiten erhöht. Das unterstützt die Anstrengungen für einen eigenwirtschaftlichen Betrieb insbesondere im Güterverkehr in der Fläche.

Am 26. Januar 2022 hat das UVEK den Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene (SIS) Dieser zeigt Ansätze zur Lösung von Problemen im Bereich der Schieneninfrastrukturen auf, sieht Massnahmen des Bundes vor und legt dar, wie diese Massnahmen untereinander und mit anderen raumwirksamen Aktivitäten im zeitlichen Ablauf koordiniert werden sollen. Diese Massnahmen betreffen die folgenden Bereiche:

Sachplanrelevante Schienenstrecken
Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr von nationaler Bedeutung
Personenbahnhöfe, Abstellanlagen, Unterhalts- und Serviceanlagen des Rollmaterials oder Güterverkehrsanlagen im vom Bund mitfinanzierten Normal- und Schmalspurnetz
Übertragungsleitungen für die Stromversorgung des Schienennetzes
Für die Inbetriebnahme wichtiger Infrastrukturausbauten notwendige Unterwerke

Was wir von der Sache halten

UVEK und Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) haben die Überarbeitung des Sachplans Verkehr, Teil Programm, am 15. September 2020 in die Anhörung gegeben, unsere Antwort finden Sie hier. Wir vom VAP sind überdies im Sounding Board zur Erarbeitung der Langfristperspektive BAHN 2050 des UVEK vertreten und konnten uns verschiedentlich in die Arbeiten einbringen. Nachfolgend haben wir unsere wichtigsten Anregungen zur Verbesserung des Sachplans, Teil Programm für Sie kurzgefasst.

Abbildung 2: Der Sachplan Verkehr, Teil Programm, räumt dem Güterverkehr mehr – wenn auch noch nicht genug – Bedeutung ein. (Bildquelle: Bundesamt für Raumentwicklung ARE, Sachplan Verkehr, Teil Programm)

1. Allgemeine Anmerkungen

Der Sachplan verfolgt konsequent einen Top-down-Ansatz. Dadurch werden potenzielle, nachhaltige Szenarien für einen Bottom-up-Ansatz ausgeklammert. Solche böten ein grösseres Mitgestaltungsrecht der Kantone, Gemeinden und betroffenen privaten Akteure. Dieser Top-down-Ansatz steht im Widerspruch zur Erkenntnis, wonach «die Angebotsformen und die Anbieter vielfältig» seien (vgl. Seite 24). Die definitive Fassung hält an den Staatsebenen fest und klammert die Wirtschaft aus.

Eines der wichtigsten Ziele ist die Erreichung der CO₂-Vorgaben. Leider werden im Sachplan die aktuellen Entwicklungen der Verkehrsträger nicht genügend abgebildet. Etwa die komplette Abkehr von Benzinmotoren seitens der Automobilindustrie ab 2030 oder Einsatz modernster Verkehrsleitsysteme im Zusammenhang mit dem (teil-)autonomen Fahren und dadurch besserer Nutzung der Infrastruktur.

Vorschlag VAP: Der «grünen» Logistik als Rückgrat der Schweizer Wirtschaft und als Basis für einen gesicherten Wohlstand der Schweizer Bevölkerung sollte im Sachplan besser Rechnung getragen werden.

2. Gegenstromprinzip gefährdet

Der Sachplan trifft in den Kapiteln «Zielbild Mobilität und Raum» sowie «Entwicklungsstrategien und Handlungsgrundsätze» höchst detaillierte behördenverbindliche Festlegungen. Die im Sachplan ebenso detailliert beschriebene iterative Zusammenarbeit aller Staatsebenen und das damit angesprochene Gegenstromprinzip werden dadurch allerdings massiv eingeschränkt. Der Sachplan verfolgt einen zentralistischen – keinen föderalistischen – Ansatz ohne gesetzliche Grundlage.

Vorschlag VAP: Der Detaillierungsgrad der behördenverbindlichen Festlegungen, Erwägungen und Erläuterungen bietet wenig Raum für Kooperation im Sinne des Gegenstromprinzips. Zur Erleichterung interregionaler Strategien könnte der Bund eine gesamtheitliche Koordination vornehmen.

3. Zielkonflikt öffentlicher Verkehr vs. Schienengüterverkehr

Im Sachplan fehlt eine detaillierte Differenzierung zwischen Personen- und Güterverkehr und den damit einhergehenden Herausforderungen und potenziellen Zukunftslösungen. Im Weiteren spricht der Sachplan von öffentlichem Verkehr als Gegensatz zu motorisiertem Individualverkehr. Diese Sichtweise greift für den Schienengüterverkehr zu kurz, da letzterer nicht zum öffentlichen Verkehr zählt.

Vorschlag VAP: Die verabschiedete Fassung des Sachplans räumt dem Schienengüterverkehr zwar einen höheren Stellenwert ein. Doch noch immer dominieren die Überlegungen zum öffentlichen Verkehr. Die Vertreter des Schienengüterverkehrs müssten wie diejenigen des öffentlichen Verkehrs in die beschriebenen iterativen Prozesse der Staatsebenen einbezogen werden.

4. Privatwirtschaftliche Unternehmen ausgeklammert

Der Sachplan wurde von Bund, Kantonen, Städten/Gemeinden sowie Vertretungen der Agglomerationsträgerschaften entwickelt. Die für den Güterverkehr unverzichtbare Infrastruktur (Umschlagsplattformen, Terminals, Anschlussgleise, Hafeninfrastrukturen an Binnengewässern, Luftfrachtterminals usw.) wird privatwirtschaftlich erstellt und unterhalten. Der Sachplan fasst diese private Infrastruktur unter der Wendung «Verkehrsdrehscheiben und Entwicklungsschwerpunkte» zusammen. Über diese wird der Güterverkehr in multimodalen Logistikketten abgewickelt. Trotzdem ist der Güterverkehr nicht in der vorgeschlagenen Typologie der Verkehrsdrehscheiben enthalten. Unter «Unternehmen» werden Unternehmen des öffentlichen Verkehrs verstanden, nicht die privatwirtschaftlichen Verlader, die die Drehscheiben erstellen, finanzieren und betreiben. Letztere sollen nicht involviert werden.

Vorschlag VAP: Eine erfolgreiche, innovative, kundenorientierte und somit nachhaltige Mobilität bzw. die breite Akzeptanz von Angeboten lässt sich nur durch Einbindung der involvierten privaten Unternehmen realisieren. Diese müssen für Fragen der Verkehrslenkung, besseren Auslastung, Effizienzsteigerung und Erhöhung der Widerstandsfähigkeit der Verkehrsdrehscheiben in die Umsetzung der Ziele des Sachplans einbezogen werden.

5. Infrastrukturausbau wenig nachfrageorientiert

Der Vorschlag einer Präzisierung, wonach vor einem Ausbau zuerst alle anderen Möglichkeiten für gute Verbindungen ausgeschöpft werden, macht die Vernachlässigung des Güterverkehrs im Sachplan überdeutlich. Von Produktions- und Logistikstandorten ist keine Rede. Die Verkehrsdrehscheiben des Güterverkehrs bleiben irrelevant. Der Schienengüterverkehr wird im Sachplan sehr zurückhaltend thematisiert und nicht als Verkehrsdrehscheibe oder Entwicklungsschwerpunkt wahrgenommen.

Der Vorschlag, den Güterverkehr im «Konzept Gütertransport auf der Schiene» alleine abzuhandeln, ist ungenügend. Dies aus zwei Gründen: Der Anteil des Schienengüterverkehrs im Binnenverkehr beträgt lediglich knapp 20%. Das Konzept steht zudem unter dem übergeordneten Dach des Sachplans, es fehlen damit die Stufengerechtigkeit und die Verbindlichkeit.

Vorschlag VAP: Der Sachplan Verkehr darf den Güterverkehr nicht vernachlässigen und die privatwirtschaftlichen Hauptakteure ausklammern. Ansonsten erfolgt der Infrastrukturausbau nicht nachfrageorientiert.

6. Verbindungsqualität optimieren

Die für den Schienengüterverkehr zentrale Ost-West-Achse liegt überwiegend im intermediären Siedlungsraum. Hier befinden sich umfangreiche Produktions‑, Verarbeitungs- und Logistikstandorte sowie Verkehrsdrehscheiben (Anschlussgleise, Terminals). Ihre regionale Anbindung an den Güterfernverkehr zwischen Agglomerationen, aber auch innerhalb oder zwischen Agglomerationsgürteln, wird im Sachplan nicht beschrieben. Insbesondere werden keine Tangentialverbindungen unter Umfahrung der Agglomerationskerne aufgezeigt, obschon eine solche zum Beispiel mit der Güterumfahrungslinie Zürich in den Handlungsräumen vorgesehen ist. Auch für den öffentlichen Verkehr werden keine Tangentiallinien oder äussere Gürtel aufgezeigt, obschon die negativen Auswirkungen der Überlastung der Agglomerationskerne bekannt sind und der Sachplan von einer markanten Verkehrsverlagerung ausgeht.

Vorschlag VAP: Die am öffentlichen Verkehr orientierte Verbindungsqualität ist differenziert nach Raumtypen für den Schienengüterverkehr zu ergänzen. Ebenso die Umfahrung der überlasteten Agglomerationskerne durch die Verbindungen des öffentlichen Verkehrs zwischen Agglomerationen und innerhalb der Agglomerationen via Tangentiallinien und Umfahrungsgürtel.

7. Gefahrguttransporte gesondert regeln

Der Sachplan thematisiert den Zielkonflikt zwischen Umweltschutz (Störfallvorsorge, Verkehrsverlagerung auf Schienengüterverkehr) und Verdichtung in den Zentren unzureichend. Mit der Verdichtung verändert sich die Risikoeinschätzung im Gefahrguttransport. So können risikosenkende Massnahmen zur Aufrechterhaltung bestehender Verkehre nötig werden. Dabei ist das Verursacherprinzip zu respektieren, sodass der Schienengüterverkehr nicht nur aufrechterhalten, sondern wie angepeilt auch erhöht werden kann.

Die Problematik lässt sich prototypisch anhand eines allfälligen Gefahrenguttransport-Verbots am Simplon darstellen. Der Simplon ist der bestausgebaute Passübergang der Schweiz. Zur Erhöhung seiner Sicherheit wurde in den letzten Jahren enorm viel Geld investiert. Nach Artikel 4 der «Verordnung über die Beförderung gefährlicher Güter auf der Strasse » (SDR) gelten für die Beförderung gefährlicher Güter auf der Strasse auch im nationalen Verkehr die Bestimmungen des «Übereinkommens über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Strasse» (ADR). Der Binnenverkehr am Simplon ist mengenmässig nicht relevant, da es sich hier praktisch nur um internationalen Verkehr handelt.

Verbesserungsvorschlag: Unser Anliegen für eine gesonderte Betrachtung von Gefahrgütern wurde im Sachplan aufgenommen. Allerdings ohne Hinweis auf eine Verursachung und Mehrwertabschöpfung, sondern nur im Sinn einer «vorausschauenden» Planung. Der Zusammenhang zwischen Verkehrsverlagerung auf den Schienengüterverkehr und verdichteter Besiedlung bei Gefahrguttransporten ist unter Berücksichtigung der Umweltanliegen darzustellen. Dazu braucht es verursachergerechte Lösungen.

Den vollständigen Wortlaut unserer schriftlichen Anhörungsantwort an Bundesrätin Simonetta Sommaruga lesen Sie hier.

← Vorheriger Artikel Nächster Artikel →

Wissenswertes aus der Herbstsession 2021

07.10.2021 | Güterverkehrsbranche, Politik

Botschaft 20.081 zum Bundesgesetz über den unterirdischen Gütertransport

Mit der Annahme der Bundesgesetzesvorlage ist die gesetzliche Grundlage für das Logistikprojekt Cargo Sous Terrain (CST) geschaffen. Eine letzte Differenz über die Enteignung muss in der kommenden Wintersession bereinigt werden. Ab 2031 sollen die ersten CST-Waren durch den unterirdischen Tunnel befördert werden. Allerdings wird der Güterverkehr oberirdisch dadurch kaum entlastet, da der Gütertransport kontinuierlich zunimmt. Wir halten daher weiterhin an unseren Zielen fest, den Schienengüterverkehr für die Zukunft effizienter zu gestalten. Mit unserem Engagement zugunsten der «Automatisierung des Schienengüterverkehrs» ist dafür ein wichtiger Startschuss gefallen.

Postulat 21.3597 «Zukunft des Güterverkehrs»

Mit der Annahme des Postulats verpflichtet sich der Bundesrat, bis Ende des 1. Quartals 2022 einen Bericht zur zukünftigen Ausrichtung der Schienengüterverkehrs-Politik vorzulegen. Dabei muss er Aspekte des Binnen- und Import-/Exportverkehrs vertieft prüfen und unter anderem auf diese Fragen antworten:

Wie sind Wirkung und Zielerreichung eines marktorientierten und eigenwirtschaftlichen Angebots von SBB Cargo AG zu beurteilen bezüglich Organisationsstruktur, Verlagerungseffekte, Verkehrsleistung, Infrastrukturen, Bedienungspunkte, Bedürfnisse der verladenden Wirtschaft und Personalbestand, klima- und ressourcenschonender Ausrichtung der Lieferketten?
Was sind die Auswirkungen und Perspektiven der strategischen Neuausrichtung von SBB Cargo AG?
Was sind die die politischen Szenarien für die Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs und gegebenenfalls gesetzgeberischer Handlungsbedarf?
Welche Rahmenbedingungen bei der Schieneninfrastrukturbenutzung (Trassenpreise) und der Finanzierung der nötigen Investitionen sind erforderlich, damit das Angebot möglichst flächen- und kostendeckend betrieben werden kann?
Welche Investitionen in neues Rollmaterial, in Automatisation und Digitalisierung sind nötig und wie können diese finanziert werden?

In Chancen denken

Wir vom VAP sehen grossen Handlungsbedarf bei den gesetzlichen Rahmenbedingungen, der Infrastruktur und den Logistikplattformen. Der Markt sollte sich auf das Auswerten von Chancen und Opportunitäten konzentrieren. Wir setzen auf multimodale Verkehrskonzepte, mit denen sich die Stärken der jeweiligen Verkehrsträger nutzen lassen. Der Wagenladungsverkehr ist Teil dieser Multimodalität. Als klassischer Netzwerkverkehr erfordert er neue Kooperationen aller Akteure, um Effizienz und Effektivität zu steigern. Dafür haben wir gemeinsam mit anderen Interessenvertretern die IG Wagenladungsverkehr ins Leben gerufen.

← Vorheriger Artikel Nächster Artikel →

Kompromiss für UGüTG: Diskriminierungsverbot ja, Offenlegung der Kalkulation nein

28.09.2021 | Güterverkehrsbranche

Nachdem der Ständerat die Streichung des Diskriminierungsverbots bei angebotenen Transportleistungen in Art. 5 UGüTG beschlossen hat, beschloss der Nationalrat die Beibehaltung des Artikels unter Verzicht auf die Offenlegung der Kalkulation des diskriminierungsfreien Preises. Dieser Kompromiss erlaubt es der RailCom, allfällige Diskriminierung bei der Angebots- und Preisgestaltung zu erkennen. Der Ständerat hat sich schliesslich dem Beschluss des Nationalrats angeschlossen.

← Vorheriger Artikel Nächster Artikel →

VAP wird Mitglied von SWISS SUPPLY

20.09.2021 | Güterverkehrsbranche, Nachhaltigkeit

VAP als neuer Kompetenzpartner

Mit dem Verein SWISS SUPPLY wollen die wichtigsten Logistik‑, Supply- und Transportorganisationen der Schweiz das Image von Logistik, Lieferkette und Transport fördern und öffentliche Aufklärungsarbeit leisten. Der VAP, als Vertreter der verladenden Industrie im Schienengüterverkehr, ist der Förderorganisation im August 2021 beigetreten, um zu diesen Zielsetzungen beizutragen. So schaffen wir für unsere Mitglieder beste Voraussetzungen für ein wirtschaftlich fruchtbares Umfeld und ein breites öffentliches Verständnis für eine gut funktionierende Versorgung. Wir werden unsere verkehrspolitischen Aktivitäten im Cargo Forum Schweiz in Zukunft mit den Initiativen von Swiss Supply koordinieren, um gemeinsam noch mehr Schlagkraft zu entwickeln.

Wie es dazu kam

Die Idee für SWISS SUPPLY entstand anfangs 2020 im Rahmen der neuen Schwerpunktausstellung «Logistik erleben!» im Verkehrshaus der Schweiz. Man wollte derartige Imageprojekte und entsprechende Initiativen zukünftig unter dem Dach einer nationalen Non-Profit-Organisation und mit vereinten Kräften nachhaltig realisieren. So gründeten die Schweizerische Vereinigung für die Berufsbildung in der Logistik (ASFL SVBL), der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG, das Wertschöpfungsnetzwerk GS1 Switzerland, der Fachverband für Einkauf und Supply Management procure.ch, der Verband schweizerischer Speditions- und Logistikunternehmen SPEDLOGSWISS, das Logistiknetzwerk VNL Schweiz sowie die Stiftung Logistik Schweiz am 26. März 2021 die neue Vereinigung SWISS SUPPLY. Die Organisation wird von Jörg Mathis, CEO von GS1 Switzerland, präsidiert. Die Organisationsmitglieder bilden zugleich die Trägerschaft und vertreten weit über 10’000 Mitglieder.

Versorgung, Logistik und Transport in der Schweiz stärken

Viele wissen nicht: Die nationale Versorgung mit den Bereichen Beschaffung, Logistik, Lagerung, Transport, Spedition, Verpackung, Entsorgung und Recycling bilden ein systemrelevantes Rückgrat der Schweizer Volkswirtschaft. Die Initianten von SWISS SUPPLY wollen das Ansehen dieser Bereiche in der Schweiz nachhaltig verbessern und Interesse sowie Verständnis dafür in der Öffentlichkeit wecken. Dazu werden in bestehende Initiativen intensiviert und neue Aktivitäten lanciert. Zudem will die Vereinigung beim Nachwuchs früh Begeisterung für die Branche auslösen. Studenten und Quereinsteigern zeigt SWISS SUPPLY umfassende Karrierechancen mit Entwicklungsmöglichkeiten in diverse Richtungen auf.