La VAP promouvoit le fret ferroviaire.
Vers le rapport
La VAP Association des chargeurs s’engage en faveur de conditions-cadres adaptées au marché et d’un système ferroviaire suisse pour le transport de marchandises performant. Thèmes actuels:
SECTEUR DU FRET
- Comment concevoir l’avenir du transport de marchandises?
- Qu’est-ce qui fait bouger le secteur du fret?
- Un aperçu des acteurs du fret ferroviaire.
RÉSEAU
Vous trouverez ici des informations utiles sur les voies ferrées, leur organisation et l’accès au réseau.
FINANCEMENT
Informations sur les aides financières et les taxes dans le transport de marchandises.
SITES
Tout sur le chargement libre, les terminaux, les installations de voies de raccordement ou encore les hubs logistiques multimodaux.
INTEROPÉRABILITÉ
La VAP s’engage à harmoniser les conditions-cadres afin que les trains puissent circuler sans difficulté sur les réseaux ferroviaires européens.
DURABILITÉ
Pour un avenir clairvoyant, il convient de concevoir différents domaines de manière durable.
Innovation
Comment pouvons-nous faire avancer l’innovation dans le transport de marchandises?
EXPLOITATION
En faveur d’une concurrence loyale, nous voulons utiliser la force de tous les modes de transport et les combiner de manière optimale. Car c’est ainsi que le trajet sera plus court – et plus économique – pour chacun d’entre nous.
ÉVÉNEMENTS
Vous trouverez ici des informations complémentaires et de la documentation sur nos manifestations Forum Fret Ferroviaire, notre Assemblée générale et autres.
Révision partielle de la LCFF: la responsabilité et l’ouverture du marché encore repoussées
La Commission des transports et des télécommunications (CTT‑N) soutient à l’unanimité le projet de stabilisation des Chemins de fer fédéraux (LCFF). Contrairement au Conseil fédéral, elle est d’avis qu’en ce qui concerne la pratique consistant à accorder des crédits de trésorerie aux CFF, il n’est pas indiqué de changer de système. La CTT‑N néglige ainsi de prendre en compte l’ensemble des recommandations de la VAP.
Les enjeux:
- Une injection de 3 milliards pour les CFF
- La révision partielle de la LCFF a été transmise au Conseil national
- La voix du secteur reste toujours ignorée
- Toujours aucune ouverture de marché en vue
-> Vers l’avenant du 08.07.2024
Une injection de 3 milliards pour les CFF
Dans son rapport du 16 décembre 2022 sur la motion 22.3008 «Soutenir l’exécution des investissements des CFF et une vision à long terme en période de Covid-19», la Confédération propose de prendre en charge les déficits des CFF dans le domaine des grandes lignes par le biais d’un apport unique de capital estimé à 1,25 milliard de francs suisses. Elle entend en outre alléger les redevances de sillons pour les grandes lignes de 1,7 milliard de francs suisses supplémentaires. Par ailleurs, elle suggère une correction des instruments de financement.
La révision partielle de la LCFF a été transmise au Conseil national
La CTT‑N a transmis à l’unanimité le projet de modification de la LCFF au Conseil national. De plus, la majorité de la commission refuse un changement de système en ce qui concerne les instruments de financement, car les crédits budgétaires, contrairement aux crédits de trésorerie, sont soumis au frein à l’endettement. Ainsi, la commission est d’avis que la situation de concurrence qui en résulte vis-à-vis d’autres dépenses fédérales n’est pas souhaitable, compte tenu de l’offre de transports publics. Le Conseil national statuera lors de la session d’hiver 2023 sur la proposition de la CTT‑N.
La voix du secteur reste toujours ignorée
Comme nous l’avions fait savoir dans notre communiqué de presse du 30 mars 2023, nous, à la VAP, refusons l’assainissement extraordinaire des grandes lignes présenté, qui prévoit quelque 3 milliards de francs et doit être financé par l’argent des contribuables. La VAP se félicite en revanche de la proposition de correction des instruments de financement, à savoir la renonciation à l’octroi de crédits de trésorerie aux CFF passant outre le frein à l’endettement de la Confédération. Dans les articles du blog intitulés «Plutôt que d’empocher une enveloppe budgétaire de 3 milliards, les CFF doivent assumer leurs responsabilités» et «Pas de stabilisation des CFF en dépit des 3 milliards de fonds fédéraux supplémentaires», nous résumons la position de notre secteur et nos arguments correspondants.
Toujours aucune ouverture de marché en vue
En adoptant le projet, le Conseil national renforcerait encore le monopole des CFF dans le trafic des grandes lignes. Du point de vue de la politique européenne, cela serait hautement problématique, car l’UE demande de la part de la Suisse une ouverture du marché des grandes lignes. Cette revendication, restée lettre morte, assombrit les négociations avec l’UE sur la prolongation de la coopération limitée dans le temps avec l’Agence ferroviaire européenne ERA pour l’instauration des homologations «One Stop Shop» et davantage d’interopérabilité entre la Suisse et l’UE. Par rapport aux membres de l’UE, la Suisse ne dispose actuellement encore d’aucun accès à part entière au marché; le réseau ferroviaire suisse ne fait actuellement pas partie intégrante du réseau européen interopérable. C’est pourquoi les associations proches du fret, à savoir l’Astag, CFS et nous, la VAP, demandons une stratégie nationale de migration sur l’ouverture du marché en harmonie avec l’UE. Si le Conseil national approuve la proposition de la CTT‑N, il repoussera encore plus cette revendication dans le temps.
Avenant 20.12.2023, actualisation de la session d’hiver:
Lors de la session d’hiver, le Conseil national a approuvé à la majorité l’octroi aux Chemins de fer fédéraux (CFF) d’une aide unique en capital de 1,15 milliard de francs pour réduire leur dette. Ce montant a en outre déjà été prévu dans le budget 2024. Le Conseil national a en revanche rejeté la proposition du Conseil fédéral de passer des crédits de trésorerie aux crédits budgétaires de la Confédération lorsque l’endettement atteint un certain niveau. L’argument avancé est qu’en cas d’application du frein à l’endettement, l’extension pourrait être retardée en cas de crédits budgétaires. En outre, la Chambre des cantons a décidé de fixer la réserve appropriée du Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) à 300 millions de francs au minimum, les deux tiers au maximum du produit net de la redevance sur le trafic de poids lourds liée aux prestations (RPLP) devant être versés dans le fonds. Le Conseil national n’a ainsi pas tenu compte de toutes les recommandations de la VAP. Le projet passe maintenant au Conseil des Etats qui, espérons-le, interviendra pour corriger le tir.
Avenant du 08.07.2024
Après le débat du projet au Conseil national et au Conseil aux Etat, il reste des divergences concernant deux articles (art. 20 et art. 26b LCFF). Le Conseil des États souhaite durcir les instruments de financement de la Confédération en faveur des CFF de telle manière que l’octroi de prêts de trésorerie de la Confédération en faveur des CFF ne soit possible que dans la limite du plafond de l’endettement net fixé dans les objectifs stratégiques. Les prêts d’un montant supérieur devraient être soumis aux exigences du frein à l’endettement, comme le propose déjà le Conseil fédéral. La majorité de la CTT‑N est cependant toujours d’avis que la situation de concurrence avec d’autres dépenses de la Confédération résultant du changement de système des instruments de financement n’est pas souhaitable du point de vue de l’offre de transports publics. Par 12 voix contre 11, elle propose donc à son conseil de maintenir sa décision. L’autre divergence concerne le versement d’un apport unique en capital (art. 26b LCFF). Le Conseil des États a rejeté la proposition du CE Josef Dittli visant à réduire la contribution à 0,6 milliard de francs (par 21 voix contre 20), mais a décidé de s’en tenir au frein à l’endettement. Sur ce point également, la CTT‑N propose à son conseil de s’en tenir à la décision du Conseil national, qui prévoit un apport unique en capital de 1,15 milliard de francs en faveur des CFF (par 13 voix contre 12). La majorité de la commission souhaite ainsi consolider durablement la situation financière des CFF. Une minorité de la commission souhaite en revanche limiter l’apport unique en capital à 0,6 milliard de francs, conformément à la proposition du CE Josef Dittli. Le projet a été transmis au Conseil national à la session d’automne.
Tunnel de base du Saint-Gothard (#8): des tâches de sécurité et de contrôle clairement distribuées
Le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) invoque le bris d’un disque de roue comme cause de l’accident du train de marchandises survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Dans le reportage de «10 vor 10» du 19 octobre 2023, la chaîne de télévision suisse SRF s’est penchée de près sur la maintenance des roues des wagons de marchandises. Jürg Lütscher, expert de la VAP, s’y exprime sur les tâches de sécurité et de contrôle des acteurs impliqués – et développe ces informations dans le présent article du blog.
Les enjeux:
- Harmonisation de la sécurité dans le système de fret ferroviaire européen
- Surveillance des travaux de maintenance par des services indépendants
- Contrôles des essieux pendant l’exploitation et lors de la maintenance
- Établissement de deux procédures de contrôle
- Clarification des compétences et des directives
Harmonisation de la sécurité dans le système de fret ferroviaire européen
La sécurité dans le système de fret ferroviaire européen repose sur un triangle de responsabilités composé des exploitants d’infrastructures, d’entreprises de transport ferroviaire (ETF) et de détenteurs de wagons avec leurs entités en charge de la maintenance (ECM) compétentes. Les prescriptions et dispositions à ce sujet sont aujourd’hui largement harmonisées à l’échelle européenne. Sur la base des dispositions des prescriptions d’ordre supérieur, des normes techniques en vigueur et des expériences tirées de la pratique, le secteur a élaboré le VPI European Maintenance Guide (VPI-EMG), reconnu au niveau international. Depuis 2007, les associations VPI (Allemagne), V.P.I. (Autriche) et VAP (Suisse) ont fourni à cet égard un travail de pionnier. En 2019, le cercle des éditeurs du VPI-EMG a été élargi à l’AFWP (France) et à l’UIP (fédération internationale des détenteurs de wagons représentant les petites associations nationales de défense des intérêts communs). Cette règlementation définit non seulement les délais, mais aussi l’étendue des travaux et des normes de manière adaptée à l’utilisateur. Elle émet des recommandations sur la maintenance dont chaque utilisateur doit vérifier l’applicabilité à ses wagons de marchandises, et le cas échéant les compléter et les valider pour sa flotte de wagons. Actuellement, le VPI-EMG est commandé par plus de 550 entreprises, dont des détenteurs de wagons, des ECM, des ateliers de réparation, des autorités et des universités. Plus de 260 ateliers de réparation et équipes de service mobiles de 19 pays d’Europe appliquent le VPI-EMG pour le compte de leur ECM compétente.
Des travaux de maintenance surveillés par des organismes indépendants
La directive de l’UE sur la sécurité fixe deux procédures indépendantes. Ceci est censé garantir que les travaux spécialisés sont effectués partout avec le niveau de qualité et les connaissances requis:
- Certification: Les entreprises participantes sont tenues de se faire certifier par des organismes indépendants pour les activités pertinentes pour la sécurité réalisées dans le cadre de leur ECM. Elles doivent renouveler ces certificats régulièrement et permettre à leurs clients de consulter leur validité et leur étendue.
- Audits: Les autorités de surveillance réalisent durant l’exploitation ferroviaire des audits des processus critiques pour la sécurité basés sur le risque ainsi que des inspections de la qualité. Si jamais elles détectent des points faibles, elles en surveillent en outre la résolution.
Contrôles des essieux durant l’exploitation et la maintenance
Les essieux sont considérés comme des composants critiques pour la sécurité d’un véhicule ferroviaire. Lors de l’exploitation, ils sont d’une part sans cesse soumis à l’usure, et ils peuvent d’autre part être endommagés par les effets de facteurs extérieurs. Dans le cadre de la maintenance des wagons, l’ECM veille à ce que les essieux utilisés soient de qualité irréprochable.
Lors de l’exploitation, les ETF et les organismes de contrôle des trains appartenant aux exploitants d’infrastructures (cf. article du blog «Tunnel de base du Saint-Gothard (#2): dispositifs automatiques de contrôle des trains») s’assurent de manière ciblée qu’aucun dommage ni anomalie des wagons ne compromet la sécurité de l’exploitation. Pour que l’exploitation soit sûre, les essieux doivent respecter toutes les valeurs limites sur l’intégralité de la durée de l’exploitation. Les essieux devant être remplacés du fait d’anomalies ou de dommages sont acheminés dans un atelier pour être réparés selon les directives.
Deux procédures de contrôle sont établies
Le reportage de «10 vor 10» de SRF présente deux procédures de contrôle systématique de la maintenance des trains de roues. Ainsi, un atelier spécialisé peut garantir que lors de leur livraison, les trains de roues remis en état par ses soins ne présentent pas de dommages pertinents sous forme de fissures du matériau. Il s’agit de deux méthodes de contrôle non destructif correspondant à la norme DIN 27201–7, qui se sont imposées dans l’ensemble du secteur:
- Contrôle par ultrasons: Détection de fissures au niveau des faces de roues et du dos des boudins
- Vérification des aimants: Détection de fissures dans le corps de roue et l’arbre d’essieu, train de roues compris
Clarification des compétences et règlementations
Sachant que de nombreux biens sont transportés sur des trajets transfrontaliers, il est important d’avoir des règles et des procédures harmonisées au niveau international en Europe. Ces dernières années, la règlementation a été largement renouvelée et améliorée. Les versions actuelles de la directive sur la sécurité et l’interopérabilité de l’UE s’appliquent à tous les pays de l’UE ainsi que, via l’accord sur les transports terrestres, au réseau suisse à voie normale. En s’appuyant sur ces textes, le secteur ferroviaire suisse a développé des normes et des procédures de maintenance pratiques pour les principaux acteurs. Les processus de notification et procédures d’évaluation communs pour toute l’Europe (cf. article du blog «Tunnel de base du Saint-Gothard (#7): le rapport du SESE apporte des éclaircissements») garantissent que les acteurs de la branche tirent des enseignements de leurs propres incidents d’exploitation comme celui survenu le 10 août 2023 et mettent en œuvre des améliorations efficaces en matière de maintenance.
Révision des valeurs limites de bruit
C’est de cela qu’il s’agit :
- Le silence est un bien précieux dans les régions densément peuplées et industrialisées.
- La Confédération a édicté des réglementations pour lutter contre le bruit
- L’OFEV chargé d’examiner les réglementations existantes
La Confédération a édicté des réglementations en matière de lutte contre le bruit, qui fixent des conditions-cadres notamment pour l’industrie et les transports. L’Office fédéral de l’environnement (OFEV) a été chargé par le Parlement d’examiner les réglementations existantes. Cette année, l’OFEV procède à une évaluation économique complète (VOBU) de neuf mesures possibles, en analysant leur effet de réduction du bruit et leurs conséquences économiques en rapport avec le bruit du trafic. Les prescriptions relatives à la construction et à l’homologation des véhicules et des avions doivent continuer à être harmonisées au niveau international. L’OFEV s’efforce de présenter les résultats de manière transparente aux représentants importants de l’économie et des cantons et de discuter avec eux des conséquences.
L’Association des chargeurs (VAP) participera activement et apportera la perspective de l’économie. L’OFEV achèvera la VOBU d’ici fin 2023 et le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) décidera début 2024 de la marche à suivre et la publiera. Nous rendrons compte ici des nouvelles conclusions.
Les axes suivants sont considérés:
- Adaptation des valeurs limites pour le bruit routier, ferroviaire et aérien
- Adaptation de la période d’évaluation (période de repos)
- Uniformisation des degrés de sensibilité
- Simplification du régime de classement sonore (limitation de la protection de l’existant)
- Dynamisation de la protection contre le bruit (allégements limités dans le temps)
- Clarification des mesures (définition de critères de contrôle)
- Renforcement de la transparence (publication des allégements)
- Renforcement du principe du pollueur-payeur (rachat des prestations préalables)
Tunnel de base du Saint-Gothard (#7): Le rapport du SESE apporte des éclaircissements
Le 28 septembre 2023, le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) a publié son rapport intermédiaire sur le déraillement du train de marchandises dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Il y documente le déroulement de l’accident et fournit de premières recommandations de sécurité. Cet événement est maintenant traité par les instances internationales compétentes. Tant le secteur ferroviaire européen que la Suisse sont représentés dans ce contexte. Ce rapport ne devrait pas être instrumentalisé pour concevoir une approche nationale séparée.
Les enjeux:
- Bris de roue causé par des fissures d’usure
- Poursuite de l’enquête en bonne concertation
- Premières justes recommandations de sécurité consécutives à l’accident
- Causes de l’accident identifiées – mais pas encore pleinement élucidées
Bris de roue causé par des fissures d’usure
Le SESE a heureusement présenté son rapport intermédiaire très rapidement. Il y retient la rupture du disque de roue du onzième wagon de marchandises en tant que cause du déraillement dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Ce wagon est immatriculé en Suède. La roue endommagée est de type BA 390 avec des semelles de frein LL. Les zones de rupture présentent toutes des fissures d’usure qui partent de la bande de roulement. À présent, elles font l’objet d’études métallographiques approfondies par le SESE. Le rapport du SESE ne fait pas état de défauts opérationnels préexistants qui auraient pu provoquer un déraillement.
Poursuite de l’enquête en bonne concertation
L’événement est à présent traité par le «Joint Network Secretariat (JNS)». L’objectif de cette instance est d’harmoniser à l’échelle de l’Union européenne toutes les mesures prises à la suite d’un accident ou incident survenu dans le trafic ferroviaire européen. Le JNS soutient l’Agence ferroviaire européenne ERA dans l’organisation de l’échange d’expériences entre les autorités nationales de surveillance et d’enquête et les organisations du secteur accréditées auprès de l’ERA. Parmi ces derniers, on compte également les trois acteurs déterminants formant le triangle de responsabilité dans le fret ferroviaire, à savoir l’exploitant d’infrastructure (responsable de l’infrastructure), le détenteur de wagons (responsable de l’entretien des wagons) et l’entreprise de fret ferroviaire (responsable de l’exploitation des wagons). Le SESE déclenche en parallèle une alerte dite «Safety Alert» dans le système d’information SIS, utilisé par les autorités nationales de surveillance et d’enquête. Enfin, le propriétaire suédois du wagon dépose un message d’alerte dans le «Safety Alert IT Tool (SAIT)» de l’ERA.
Sur la base de ces notifications et dans le cadre de ce processus coordonné, tous les acteurs européens doivent avoir accès aux informations publiées. Il leur appartient désormais de tirer les conclusions qui s’imposent, dans le cadre des échanges entre les autorités nationales, les représentants du secteur et l’ERA. Grâce à l’accord sur les transports terrestres, le SESE est reconnu par l’ERA en tant qu’organisme d’enquête, tout comme l’Office fédéral des transports (OFT) est reconnu en tant qu’autorité de sécurité. Cette affaire est à présent traitée par les instances internationales compétentes. Cet état des choses est à notre avis entièrement correct et nécessaire, compte tenu de l’utilisation transfrontalière des wagons de marchandises dans toute l’Europe. Les instances compétentes établiront ensuite un lien avec des bris de roues similaires survenus dans le passé.
Justes recommandations de sécurité consécutives à l’accident
Le rapport SESE a rapidement émis deux recommandations de sécurité, que la VAP soutient sans réserve. Par sa recommandation no 183, elle se prononce pour que l’OFT étende la «JNS Urgent Procedure Broken Wheels» de 2017 aux essieux de la série BA 390. La «JNS Task Force Broken Wheels» mise en place à l’époque avait réagi à la suite de plusieurs bris de roues survenus sur les types de roues BA 314 et BA 004 et avait exigé des inspections plus poussées dans le cadre de l’exploitation et de la maintenance afin de limiter les risques pour ces types de roues. Nous saluons également la recommandation de sécurité no 184. Par celle-ci, le SESE suggère à l’OFT de demander l’instauration d’une nouvelle «JNS Procedure» à l’échelle européenne, qui se pencherait sur les bris de roues de la série BA 390, l’objectif étant d’éviter que des bris de roues similaires se reproduisent.
Causes de l’accident identifiées – mais pas encore pleinement élucidées
Le rapport intermédiaire rectifie le compte-rendu médiatique trompeur sur l’accident, selon lequel le wagon 11 qui a déraillé aurait également endommagé le portail de sécurité d’environ 100 tonnes donnant accès au tube est. Selon le SESE, ce n’est que le wagon 14 qui s’est engagé sur la voie déviée à l’aiguillage de la station multifonction de Faido, où il s’est heurté au portail de sécurité. Des investigations supplémentaires sont nécessaires afin d’élucider les circonstances de l’accident de manière complète et détaillée. Cela comprend par exemple des analyses du wagon 14 qui a dévié et de l’aiguillage. Ce n’est que dans son rapport définitif que le SESE fournira des éclaircissements complets sur le déroulement et les causes de l’accident. Une fois celui-ci publié, il est de la responsabilité de tous les acteurs impliqués dans les procédures du JNS d’en tirer les conclusions adéquates pour un transport ferroviaire européen compétitif et sûr. Les recommandations du rapport final de SESE seront mises en œuvre par l’ensemble du secteur.
Marco Rosso: «L’innovation dans le fret contribue à améliorer la qualité de vie et peut en même temps fonctionner de manière rentable.»
Renforcer la concurrence équitable entre les entreprises fédérales et les entreprises privées
Le 15 septembre 2023, le Conseil fédéral a chargé le Département fédéral de l’économie, de la formation et de la recherche (DEFR) de présenter un complément aux principes de gouvernement d’entreprise d’ici le troisième trimestre 2024. Il entend ainsi renforcer la concurrence équitable entre les entreprises publiques et les entreprises privées.
Les enjeux:
- Stratégie de propriétaire et principes de gouvernement d’entreprise comme instrument de contrôle
- Une concurrence équitable demandée par le Parlement
- Une monopolisation préoccupante du fret de proximité
- De nouvelles tendances de financement croisé évidentes
- Un combat à armes inégales
Stratégie de propriétaire et principes de gouvernement d’entreprise comme instrument de contrôle
Les entreprises fédérales sont créées grâce à l’autonomisation d’unités administratives de la Confédération qui exercent des activités monopolisées conformément à la Constitution fédérale. Par exemple, la société par actions des Chemins de fer fédéraux (CFF), régie par une loi spé-ciale, a été créée dans le cadre de la réforme des chemins de fer de 1999. En tant que proprié-taire à 100 %, la Confédération dirige ses nombreuses entreprises fédérales en définissant et en mettant en œuvre une stratégie de propriétaire et des principes de gouvernement d’entreprise. Elle élit en outre les conseils d’administration. En plus de son rôle de propriétaire, la Confédéra-tion joue d’autres rôles: en tant que régulateur, elle co-réglemente les conditions du marché et commande parfois même des prestations de service public, par exemple dans le domaine du tra-fic régional des voyageurs. Il en résulte inévitablement certains conflits d’intérêts. Il serait tout à fait opportun de vérifier si cet enchevêtrement de fonctions est toujours d’actualité et adapté au trafic par wagons complets isolés et quel organe de contrôle en surveille l’utilisation.
Une concurrence équitable demandée par le Parlement
Les critiques croissantes du secteur privé à l’égard du comportement des entreprises fédérales qui, sur la base d’un mandat constitutionnel souvent très général, étendent toujours plus leur ac-tivité principale initiale et vont même jusqu’à racheter des entreprises privées, ont trouvé un écho au Parlement. Les Conseils ont ainsi adopté la motion 20.3531 «Pour une concurrence plus équi-table avec les entreprises publiques» du conseiller aux États PLR Andrea Caroni et la motion 20.3532 de la même teneur du conseiller aux États du Centre Beat Rieder. Avec le rapport du DEFR, le Conseil fédéral veut maintenant répondre à la demande de ces deux motions. Il attend des propositions sur la manière dont les départements peuvent organiser de manière plus sys-tématique et garantir de manière plus complète une concurrence équitable entre les entreprises fédérales et les entreprises privées dans le cadre de la gestion des entreprises fédérales.
Une monopolisation préoccupante du fret de proximité
Le rapport d’activité 2022 de la RailCom rend compte, entre autres, de l’enquête menée auprès des entreprises ferroviaires de fret sur les services de fret de proximité selon l’art. 6a de l’ordonnance sur le transport de marchandises (OTM). Il s’agit en l’occurrence de prestations de CFF Cargo, qui couvre le fret de proximité en Suisse de manière pratiquement monopolistique. Pour justifier le refus des services de fret de proximité, le rapport d’activité de la RailCom men-tionne le manque de ressources. Les personnes interrogées supposent toutefois qu’elles sont désavantagées en ce qui concerne les offres et que différents tarifs sont en circulation.
Les entreprises privées s’inquiètent tout autant de la monopolisation de l’offre de réseau de CFF Cargo dans la Consultation sur le projet de loi «Modernisation du transport suisse de marchan-dises» (cf. article de blog «Consultation «Fret ferroviaire sur tout le territoire»: deux variantes, beaucoup de points d’interrogation»). Elles demandent une délimitation stricte entre l’offre de ré-seau et l’offre de train complet en matière d’indemnisation et le maintien d’un accès non discrimina-toire aux services du fret de proximité (voir l’article du blog de la VAP «Externaliser le dernier kilo-mètre et l’organiser de manière non discriminatoire»). Il s’agit d’empêcher, à l’aide de mesures organisationnelles ou d’une séparation juridique, que certains services fournis par l’État fassent l’objet d’un financement croisé. C’est par exemple le cas aujourd’hui pour le refinancement de la caisse de pensions des CFF (CP CFF) par les bénéfices de CFF Immobilier.
De nouvelles tendances de financement croisé évidentes
Lors de l’audition sur la révision du prix du sillon 2025, les chemins de fer de marchandises de Suisse ont fait alliance et ont donné une réponse négative au Conseil fédéral le 29 août 2023 Prise de position sur la révision partielle de l’ordonnance de l’OFT sur l’accès au réseau ferroviaire OARF (cf. article du blog «Révision du prix du sillon 2025–2028: l’augmentation des prix n’est pas fon-dée»). Seul CFF Cargo, qui est entièrement intégré au groupe CFF et ne peut pas agir à sa guise, est resté à l’écart. Comme l’Office fédéral des transports se réfère entre autres à la baisse des recettes des sillons lors de la révision du prix du sillon, tout laisse penser qu’il s’agit d’un financement croisé caché des CFF, que CFF Cargo n’a évidemment pas le droit de criti-quer.
Le projet de loi élaboré par le Conseil fédéral «Modification de la loi sur les Chemins de fer fédé-raux (LCFF) – financement durable des CFF» du 15 septembre 2023 correspond également à une atteinte flagrante à la libre concurrence. Selon ce document, les CFF devraient bénéficier d’un apport de capitaux de 1,25 milliard de francs. L’utilisation exacte de ces fonds n’est toujours pas claire et les conditions qui pourraient changer cet état de fait à l’avenir font défaut. La filiale CFF Cargo, qui a par ailleurs bénéficié d’un soutien financier important suite à la pandémie de Covid, profite également de cet apport de capitaux. Elle est sur le point de conclure une conven-tion de prestations pour indemniser son trafic de réseau, qu’elle ne peut apparemment pas gérer de manière autonome. Les acteurs du secteur privé, en revanche, n’ont pas reçu de fonds Covid et ne disposent pas non plus de ressources et de participations importantes non nécessaires à l’exploitation, qu’ils pourraient mettre en vente pour renforcer leur capacité d’investissement.
Un combat à armes inégales
La complaisance du Conseil fédéral avec le traitement inégal des entreprises publiques et des entreprises privées saute aux yeux – et est regrettable. Malheureusement, cela n’engendre pas une saine concurrence dans le transport ferroviaire de marchandises, qui renforcerait sa force d’innovation et sa performance. Ces deux éléments sont indispensables pour que les acteurs du marché puissent conserver leurs clients actuels et en gagner de nouveaux. Ceci serait à son tour nécessaire pour parvenir à un transfert du trafic durable et pour intégrer à l’avenir le rail dans des chaînes d’approvisionnement multimodales. Et pour créer également de nouveaux em-plois orientés vers l’avenir.
Révision de la loi sur les chemins de fer: l’effet maximum risque de ne pas être atteint
Le 12 septembre 2023, le Conseil national a approuvé la révision de la loi sur les chemins de fer (LCdF), à l’instar du Conseil des États, qui l’avait déjà adoptée à l’unanimité lors de la session d’été 2023. Toutefois, la révision de la LCdF ne pourra pas être mise en œuvre dans son intégralité tant que le 4e paquet ferroviaire de l’UE n’aura pas été intégré dans l’accord sur les transports terrestres ou que la solution transitoire conclue avec l’UE n’aura pas été prolongée. Certains effets escomptés pourraient donc ne pas être au rendez-vous.
Les enjeux:
- Ce qui a été fait
- La Suisse a repris trois paquets ferroviaires de l’UE
- La LCdF révisée crée des conditions équivalentes
- Il faudra également adapter les ordonnances
- Il est nécessaire d’intégrer le 4epaquet ferroviaire de l’UE dans l’accord sur les transports terrestres
Ce qui a été fait
Le 4e paquet ferroviaire de l’UE est en vigueur depuis le 16 juin 2019, et l’Agence ferroviaire européenne (ERA) est désormais chargée de délivrer des certificats de sécurité et homologations uniformes pour le matériel roulant destiné au trafic transfrontalier. Lors de la session d’été 2023, le Conseil des États a adopté la proposition de sa commission consistant à approuver la modification de la LCdF (mise en œuvre du volet technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE).
Le 4e paquet ferroviaire de l’UE comprend trois éléments essentiels:
- Les directives applicables doivent être systématiquement harmonisées dans tous les États participants. Cela se fait par le biais de procédures institutionnelles de mise en vigueur des Spécifications techniques d’interopérabilité (STI) et de leurs mises à jour. Ainsi, les STI publiées par la Commission européenne sont désormais directement applicables dans tous les États; il n’y a plus besoin de processus de mise en œuvre nationaux.
- L’ERA s’assure que les autorités nationales de surveillance compétentes suppriment l’intégralité des prescriptions nationales obsolètes.
- L’ERA coordonne désormais les procédures d’homologation et émet des autorisations d’exploitation uniformes et valables dans tous les pays.
L’ERA possède le portail d’homologation en ligne de véhicules «One-Stop Shop». Pour les vérifications des dossiers d’homologation, elle travaille en étroite collaboration avec les autorités nationales de surveillance. Aujourd’hui, il est possible de faire une demande d’autorisation et de déposer le dossier correspondant dans le «One-Stop Shop» de l’ERA. L’ERA examine le dossier avec l’aide des autorités nationales de surveillance concernées et délivre une autorisation d’exploitation directement valable dans tous les pays demandés.
La Suisse a repris trois paquets ferroviaires de l’UE
La Suisse a repris les dispositions techniques pertinentes des trois paquets ferroviaires de l’UE dans le cadre de l’accord sur les transports terrestres conclu avec l’UE. Elle siège déjà en qualité d’observatrice dans les instances correspondantes œuvrant au développement de l’interopérabilité et coopère avec l’ERA. Une adhésion à l’ERA n’était jusqu’ici pas possible.
La LCdF révisée crée des conditions équivalentes
Le volet technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE prévoit le remaniement des prescriptions relatives à l’interopérabilité (directive (UE) 2016/797) et à la sécurité ferroviaire (directive (UE) 2016/798)., de même que la transformation de l’ERA en autorité de l’UE chargée de la surveillance avec le guichet unique (One-Stop Shop) pour la procédure simplifiée (cf. article du blog «La Suisse risque d’être isolée dans le trafic ferroviaire international»). La révision de la loi sur les chemins de fer pose les fondations qui permettront la mise en œuvre du volet technique du 4e paquet ferroviaire. Elle prévoit de soumettre l’ensemble des entreprises ferroviaires suisses travaillant sur le mode de l’interopérabilité à des conditions équivalentes à celles imposées aux États membres de l’UE et d’ouvrir l’accès à la procédure d’homologation simplifiée passant par l’ERA.
Il faudra également adapter les ordonnances
Sur la base des modifications de la LCdF, l’OFT pourra dans un second temps réaliser au niveau des ordonnances la conformité nécessaire par rapport aux directives de l’UE. L’OFT a donc déjà préparé les projets de modifications des ordonnances correspondants et les a fait vérifier par la Commission européenne – avec un résultat positif. La Suisse a ainsi créé de manière autonome la base qui permettra à sa législation d’être équivalente de celle de l’UE.
Il est nécessaire d’intégrer le 4e paquet ferroviaire de l’UE dans l’accord sur les transports terrestres
Avec la mise en œuvre de la révision de la LCdF, la Suisse a gagné un temps précieux. En effet, plusieurs années s’écoulent généralement avant qu’une révision de loi puisse être mise en vigueur. Dans ce cas, les conditions-cadres légales nationales sont déjà données. Pour déployer pleinement son effet, il est toutefois nécessaire que le volet technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE soit repris dans l’accord sur les transports terrestres et qu’une adhésion à l’ERA soit possible. Vu le contexte actuel, où les négociations entre l’UE et la Suisse en sont au point mort, il est toutefois peu probable qu’aucune de ces deux conditions se réalise dans un avenir proche. L’UE conditionne cela à une entente sur l’accord-cadre et sur l’ouverture du trafic de voyageurs en Suisse (partie du 3e paquet ferroviaire de l’UE). Jusqu’ici, cette revendication est restée lettre morte; l’ensemble des tentatives de l’OFT d’obtenir un geste de conciliation par un assouplissement du verrouillage de son marché de la part de la Suisse ont jusqu’ici échoué.
La pleine interopérabilité et une simplification fondamentale des procédures d’homologation réduisent les frais administratifs et d’exploitation. Ceci est fondamental pour un trafic ferroviaire (de marchandises) sûr et concurrentiel et donc pour la réussite du transfert du trafic.
Tunnel de base du Saint-Gothard (#6): l’OFT soutient le trafic marchandises de manière pragmatique
À la suite de l’accident du train de marchandises survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard, l’Office fédéral des transports (OFT) encourage le fret ferroviaire par des mesures efficaces: le tunnel ne peut être utilisé que par les trains de marchandises. Les indemnités par train circulant en trafic combiné non accompagné (TCNA) seront prochainement relevées jusqu’à 1100 CHF. Notre association des chargeurs l’en remercie vivement. À propos: nous parlons aussi au nom de chargeurs étrangers.
Les enjeux:
- Le tunnel de base du Saint-Gothard n’est ouvert qu’aux trains de marchandises
- Des indemnités plus élevées pour le TCNA transalpin
- La VAP dit merci
Le tunnel de base du Saint-Gothard n’est ouvert qu’aux trains de marchandises
Depuis la remise en service du tube est du tunnel de base du Saint-Gothard, celui-ci est exclusivement ouvert au trafic de trains de marchandises. Une bonne centaine de sillons par jour sont possibles. 30 trains supplémentaires circulent chaque jour par la ligne de faîte. Le fret ferroviaire transalpin dispose ainsi chaque jour de 130 sillons au total. À titre de comparaison: en moyenne, 120 trains traversaient le tunnel de base chaque jour en 2022.
Grâce à cette mesure, les trains de marchandises peuvent assurer le fret ferroviaire pratiquement sans restriction. Certes, la déviation par la ligne de faîte implique un surcroît considérable. Mais elle concerne essentiellement le trafic intérieur, qui n’est pas tributaire d’un corridor de 4 mètres
Des indemnités plus élevées pour le TCNA transalpin
L’OFT se mobilise en faveur du transport ferroviaire de marchandises à travers les Alpes et notamment en faveur du trafic de transit (cf. «L’OFT renforce le trafic ferroviaire de marchandises à travers les Alpes»). Dans les semaines à venir, les indemnités par train circulant en trafic combiné TCNA seront augmentées de 200 CHF, pour atteindre jusqu’à 1100 CHF. Pour 2024, l’OFT ne veut pas non plus réduire les indemnités par envoi, mais n’appliquer qu’une réduction symbolique de 1 CHF pour les porter à 57 CHF par envoi. L’OFT soutient ainsi le TCNA transalpin de manière très pragmatique. Compte tenu des conditions rendues difficiles par les chantiers sur les lignes d’accès et de la situation conjoncturelle tendue, l’OFT renonce à poursuivre la voie actuelle de réduction des indemnités du TCNA.
La VAP dit merci
L’OFT mérite de vifs remerciements pour ce soutien pragmatique. Il renforce ainsi les efforts de toute la branche pour rendre les restrictions de capacité aussi supportables que possible, de manière ciblée et en unissant les forces, tant sur l’axe du Saint-Gothard que sur celui du Lötschberg. Nous y voyons le signe d’une politique commune de transfert du trafic de transit.
Révision des prix des sillons 2025–2028: une hausse des prix n’est pas justifiée
Les enjeux:
- Les prix de sillons ne sont pas calculés de manière transparente
- Les pertes de transport interdisent les augmentations de prix
- Respecter le principe de la couverture des coûts et le principe de causalité
- Inversement de l’incitation à faire circuler des trains de marchandises à faible usure
- Mettre davantage les exploitants d’infrastructure à contribution
Les prix de sillons ne sont pas calculés de manière transparente
Le rapport explicatif de l’Office fédéral des transports (OFT) de juin 2023 n’est ni conçu de ma-nière transparente, ni ne repose sur des justifications compréhensibles. Ainsi, les raisons de la définition actuelle du prix des sillons sont totalement opaques. Sachant que l’OFT renvoie entre autres à une baisse des recettes des sillons, on a l’impression qu’il s’agit d’un financement trans-versal caché des CFF. Dans le contexte du projet de loi «Financement durable des CFF» et de la réduction prévue de la contribution de couverture qu’il prévoit dans le transport de voyageurs des CFF, cette justification n’est pas acceptable pour les représentants du transport de mar-chandises. Nous avons donc donné une réponse négative au projet de loi mentionné, comme on peut le lire dans notre réponse à l’audition du 7 mars 2023 et à l’article de notre blog intitulé «Plutôt que d’empocher une enveloppe budgétaire de 3 milliards, les CFF doivent assumer leurs responsabilités».
Les pertes de transport interdisent les augmentations de prix
Une augmentation de prix est inacceptable compte tenu des pertes de trafic dans les transports intérieur, d’importation, d’exportation et de transit et des prix de sillon nettement plus avantageux dans le contexte européen. Les chargeurs sont notamment exposés depuis des années à des hausses de prix dramatiques dans le trafic par wagons complets. Ces hausses sont justifiées par des facteurs exogènes tels que les prix des sillons.
Respecter le principe de la couverture des coûts et le principe de causalité
L’OFT justifie l’augmentation de prix par le principe de la couverture des coûts. Or celle-ci serait respectée même en cas de baisse des prix dans le transport de marchandises. Au contraire, une réduction des prix correspond au principe de causalité, car le transport de marchandises contribue à payer les coûts marginaux standards d’un réseau moyennement aménagé principa-lement orienté sur les besoins du transport des personnes. Or les chargeurs ne remarquent rien des efforts consentis par les exploitants d’infrastructure pour réaliser et maintenir l’infrastructure à des coûts plus avantageux.
Une inversion de l’incitation à l’utilisation de wagons à faible usure
Ce que l’on appelle le facteur d’usure doit servir d’incitation pour utiliser du matériel roulant à faible usure. Entre-temps, c’est le contraire qui est vrai: le Conseil fédéral oblige la branche non seulement à payer des prix de sillon toujours plus élevés, mais aussi à investir des moyens fi-nanciers supplémentaires dans du matériel roulant à faible usure.
Mettre davantage les exploitants d’infrastructure à contribution
La révision des prix des sillons présentée protège les exploitants d’infrastructure. En tant que re-présentants des exploitants de voies de raccordement et de terminaux directement concernés par les coûts de planification, de construction et de maintenance de CFF Infrastructure dans des voies de raccordement centralisées, nous observons des inefficiences considérables et une manière presque éhontée d’utiliser les moyens financiers. Ceci est très probablement également vrai pour le réseau public. La confédération doit donc aussi obliger les exploitants d’infrastructure à limiter les coûts.