La VAP promouvoit le fret ferroviaire.
La VAP Association des chargeurs s’engage en faveur de conditions-cadres adaptées au marché et d’un système ferroviaire suisse pour le transport de marchandises performant. Thèmes actuels:
SECTEUR DU FRET
- Comment concevoir l’avenir du transport de marchandises?
- Qu’est-ce qui fait bouger le secteur du fret?
- Un aperçu des acteurs du fret ferroviaire.
RÉSEAU
Vous trouverez ici des informations utiles sur les voies ferrées, leur organisation et l’accès au réseau.
FINANCEMENT
Informations sur les aides financières et les taxes dans le transport de marchandises.
SITES
Tout sur le chargement libre, les terminaux, les installations de voies de raccordement ou encore les hubs logistiques multimodaux.
INTEROPÉRABILITÉ
La VAP s’engage à harmoniser les conditions-cadres afin que les trains puissent circuler sans difficulté sur les réseaux ferroviaires européens.
DURABILITÉ
Pour un avenir clairvoyant, il convient de concevoir différents domaines de manière durable.
Innovation
Comment pouvons-nous faire avancer l’innovation dans le transport de marchandises?
EXPLOITATION
En faveur d’une concurrence loyale, nous voulons utiliser la force de tous les modes de transport et les combiner de manière optimale. Car c’est ainsi que le trajet sera plus court – et plus économique – pour chacun d’entre nous.
ÉVÉNEMENTS
Vous trouverez ici des informations complémentaires et de la documentation sur nos manifestations Forum Fret Ferroviaire, notre Assemblée générale et autres.
Flexibilisation de la garantie des sillons dans le transport de marchandises
Les enjeux:
- La stratégie d’utilisation du réseau et le plan d’utilisation du réseau (STUR/PLUR) garantissent des sillons pour les trains de marchandises sur le long terme
- Sillons de fret inutilisés – revendication du transport de personnes
- Motion 23.4259: une méthode de fixation des sillons en cas de chantier de longue durée
- Une flexibilisation limitée dans le temps uniquement assortie d’un accord contraignant sur la résolution des goulets d’étranglement
La stratégie d’utilisation du réseau et le plan d’utilisation du réseau (STUR/PLUR) garantissent des sillons pour les trains de marchandises sur le long terme
Le projet intitulé «Financement de l’infrastructure ferroviaire» a débouché en 2013 sur les objectifs d’aménagement de l’infrastructure de trafic de marchandises, fixés dans l’art. 48a let. b de la loi sur les chemins de fer LCdF. Cela comprend des améliorations pour le trafic intérieur, d’importation et d’exportation ainsi que l’amélioration de la disponibilité des sillons. Dans le cadre du projet de révision de la loi sur le transport de marchandises, il a été instauré en 2015 ce que l’on appelle la stratégie d’utilisation du réseau et le plan d’utilisation du réseau comme moyen de garantir la disponibilité de sillons de fret. Ces instruments alignent la planification à long terme de l’aménagement et de l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire sur la disponibilité d’un minimum de sillons par heure et par direction sur les différents tronçons de réseau pour le transport de marchandises et de personnes. Les concepts d’offre ainsi que la planification roulante des horaires doivent se développer en s’alignant sur ces sillons disponibles. Si tant est qu’une planification habile des capacités permette en fin de compte d’avoir dans les horaires annuels plus de sillons disponibles que prévu dans la STUR et le PLUR, ceux-ci sont alors mis à la disposition du service d’attribution des sillons pour être attribués par ce dernier.
Sillons de fret inutilisés – revendication du transport de personnes
Étant donné que contrairement, au transport de personnes, le transport de marchandises n’est pas planifiable sur le long terme et dépend de la conjoncture, il arrive régulièrement que des sillons de fret ne soient pas utilisés. Cela ne pose pas problème, tant qu’il n’y a pas de conflits avec le transport de personnes. En revanche, s’il y a des chantiers tels qu’on en rencontre régulièrement sur le réseau suisse en raison des aménagements en cours et des travaux de maintenance nécessaires, les conflits s’avèrent pratiquement inévitables. Si, dans ce genre de constellations, les sillons de fret ne sont effectivement pas utilisés, on se heurte fort logiquement à l’incompréhension du secteur du transport de personnes ainsi que des cantons.
Motion 23.4259: une méthode de fixation des sillons en cas de chantier de longue durée
La motion 23.4259 du CN Cottier PLR/NE demande au Conseil fédéral une méthode visant à mieux répartir les sillons en cas de chantiers de longue durée, qui permettrait de créer pour la durée des chantiers la possibilité d’attribuer les sillons de fret inutilisés au transport de voyageurs. Le Conseil fédéral demande au Parlement de rejeter la motion, car la flexibilité souhaitée existe déjà dans le système de planification en vigueur. Les sillons de fret inutilisés peuvent être attribués au transport de personnes.
Une flexibilisation limitée dans le temps uniquement assortie d’un accord contraignant sur la résolution des goulets d’étranglement
La préoccupation du motionnaire est compréhensible. C’est pourquoi la VAP a à plusieurs reprises signalé aux cantons qu’elle ne se mettrait pas en travers de la flexibilisation des sillons souhaitée. Néanmoins, cette flexibilisation ne doit pas impliquer une renonciation par principe à la garantie des sillons de fret ad vitam aeternam. Au contraire, il faudra convenir pour chaque conflit d’une solution appropriée au cas par cas. Notamment dans le cas des conflits structurels résultant par exemple d’aménagements imprévus de l’offre de transport de personnes qui ne sont pas de nature passagère et donc excluent la garantie du sillon de fret en question dans l’avenir, il faudra convenir d’une solution structurelle appropriée dans le cadre de l’étape d’aménagement suivante. Cela est toutefois difficile à mettre en œuvre juridiquement, car c’est le Parlement qui décide des étapes et des crédits d’aménagement et non les cantons et les représentants du secteur concernés.
Des solutions possibles sont actuellement recherchées dans le cadre d’une table ronde travaillant sur l’exemple de l’offre reliant Neuchâtel et Genève. La VAP y participera pour représenter les clients, qui peuvent eux aussi commander des sillons, dans leur aspiration à trouver des solutions équilibrées.
Fin 2023, l’OFT a par ailleurs lancé ses travaux d’évaluation de la STUR et du PLUR, qui se proposent d’évaluer les instruments utilisés depuis déjà assez longtemps pour déterminer s’ils nécessitent des améliorations éventuelles. La VAP participe activement à ce cercle de travail.
Charte des raccordements ferroviaires 2024: une initiative très large pour un rail fort
Le 31 janvier 2024, le secteur ferroviaire remettra la Charte des raccordements ferroviaires au représentant du gouvernement fédéral à Berlin. Cette initiative signée à l’échelle européenne par 56 fédérations propose des mesures concrètes pour une transformation réussie du fret ferroviaire comme élément de la logistique multimodale sur la base des voies de raccordement et des points d’accès proches des clients.
Les enjeux:
- Un meilleur avenir pour les raccordements ferroviaires et les points d’accès
- Des champs d’action centraux et des propositions de mise en œuvre concrètes
- Exploitation des atouts du train sur le plan international
Un meilleur avenir pour les raccordements ferroviaires et les points d’accès
Le 31 janvier 2024, la nouvelle Charte des raccordements ferroviaires a été remise à Michael Theurer, le secrétaire d’État parlementaire et responsable du gouvernement fédéral pour le trafic ferroviaire. C’est une étape importante pour l’avenir du fret ferroviaire en Europe et en Suisse. Les cosignataires souhaitent ainsi améliorer les chances d’avenir des raccordements ferroviaires et des points d’accès multimodaux. À la VAP, nous avons ici engagé plusieurs groupes de travail et apporté à l’initiative nos connaissances et notre expérience dans toute sa diversité. Ces échanges réguliers sont cruciaux pour améliorer les évolutions sur l’avenir du fret ferroviaire suisse et son raccordement international.
Des champs d’action centraux et des propositions de mise en œuvre concrètes
La charte définit cinq objectifs d’intérêt supérieur et concrétise les mesures décisives pour l’attractivité et la survie du fret ferroviaire.
- Soutenir les personnes qui prennent les décisions et les mettent en œuvre. Dans le cadre de cette aspiration, il s’agit de communiquer aux décideurs politiques les connaissances du système et les possibilités du fret ferroviaire pour les chaînes logistiques multimodales.
- Équiper l’économie en points d’accès et en infrastructure en amont en fonction de ses besoins. Outre la préservation et l’éventuel aménagement de sites appropriés, cela comprend aussi leur soutien financier ciblé.
- Améliorer les conditions-cadres pour les raccordements ferroviaires et les points de chargement, c’est-à-dire, en premier lieu, le démantèlement des prescriptions règlementaires et de la bureaucratie.
- Offrir des solutions de transport multimodales via des raccordements ferroviaires et des points de chargement. Le fret ferroviaire fait partie d’une chaîne logistique multimodale. Les clients du fret ont donc besoin d’incitations pour les offres globales comportant une forte part de rail proposées par les différents prestataires.
- Utiliser des technologies modernes et innovantes. Pour le fret ferroviaire, la transformation et l’utilisation de nouvelles avancées telles celles du couplage automatique digital (DAC) ou des plateformes de données sont absolument nécessaires (cf. article du blog «Prêts à passer au prochain niveau de digitalisation»).
Exploitation des atouts du train sur le plan international
La charte des raccordements ferroviaires 2024 est portée par 56 fédérations, unions et initiatives des domaines de l’industrie, du commerce, de la logistique, du bâtiment, de l’agriculture, du bois, du recyclage et des communes – dont la VAP. Ces acteurs continueront dans l’avenir à participer aux travaux pour affiner les solutions et les mettre en œuvre, et ce pas seulement en Allemagne. Car enfin, le transport ferroviaire de marchandises doit pouvoir déployer ses atouts par-delà les frontières. Les personnes intéressées de Suisse sont invitées à se manifester auprès de Jürgen Maier.
Déclarations
Joachim Berends, vice-président du VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (Fédération des entreprises de transport allemandes):
«Depuis sa première édition en 2019, de nombreuses propositions de la charte ont déjà été mises en œuvre ou se trouvent en cours de mise en œuvre, mais nous sommes loin d’avoir atteint l’objectif, et de nouveaux champs thématiques sont venus s’ajouter. 56 organisations signataires proposent des mesures pour que, grâce à des raccordements ferroviaires plus nombreux et modernes, nous puissions renforcer le site économique allemand, mais aussi protéger le climat.»
Dr Helena Melnikov, directrice générale du Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e. V. (Association fédérale de la gestion de matériaux, des achats et de la logistique, BME):
«Nous soutenons les revendications clés de la charte de toutes nos forces. L’objectif consiste maintenant surtout à démanteler la bureaucratie et à simplifier les règlementations. En même temps, il faut améliorer le subventionnement des raccordements ferroviaires, raccorder davantage de sites industriels au rail et créer de nouveaux concepts de transport intégrant les raccordements ferroviaires.
Dr Frank Furrer, secrétaire général de la VAP, Association des chargeurs:
«Les cantons développent d’ores et déjà des concepts de logistique et de fret pour des sites bien placés ayant un bon raccordement à la route et au rail. Le message sur la loi sur le transport de marchandises se propose de sortir le fret ferroviaire de conditions de production archaïques et de le rendre capable de jouer un rôle crucial dans les chaînes logistiques multimodales. La charte et le message se complètent donc de manière idéale pour les trafics à l’import comme à l’export.»
Focus RailCom: présentation des personnes clés
Les enjeux:
- La Commission garantit un accès non discriminatoire
- Qui se trouve derrière la Commission? Nous faisons les présentations.
La Commission des chemins de fer RailCom garantit en Suisse un accès non discriminatoire au réseau ferroviaire, aux installations de transbordement du trafic combiné et aux prestations de fret de proximité. La commission s’engage activement en faveur d’une politique d’accès au marché ouverte et équitable afin de promouvoir une compétitivité saine et d’accroître l’efficacité du secteur ferroviaire.
Dans cet article de blog, nous présentons les collaborateurs qui s’engagent auprès de RailCom.
Présidence:
- Présidente: Patrizia Danioth Halter, licenciée en droit, avocate et notaire, LL.M., Altdorf (UR)
- Vice-président : Markus Kern, Pr dr en droit, LL.M., professeur en droit public, administratif et européen à l’Université de Berne (BE)
Membres de la commission:
- Cesare Brand, avocat, Forel (FR)
- Anna Ciaranfi Zanetta, Licenciée en droit, avocate, Département des finances et de l’économie du Canton de Tessin, Dalpe (TI)
- Barbara Furrer, Dre en droit, avocate, responsable du service juridique de DHL Express (Suisse) SA, Hedingen (ZH)
- Manfred Haller, EMBA, conseiller indépendant, Unterkulm (AG)
Le secrétariat assiste la commission sur le plan professionnel et technique. Il suit les instructions de la commission. Il est rattaché sur le plan administratif au Secrétariat général du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC). Il se compose comme suit:
Responsable:
- Christof Böhler, M.A. HSG relations internationales
- Adjointe: Melissa Rickli, lic. phil. hist.
Collaboratrices et collaborateurs:
- Ana Dettwiler, avocate, Aspects juridiques
- Ursula Erb, docteure en sciences économiques, Monitoring du marché
- Andreas Oppliger, lic. phil. nat., Monitoring du marché
- Katrin Suter-Burri, docteure en sciences naturelles. EPF, Communication, Agenda et Recherche
La stabilité comme base indispensable pour la coopération internationale en matière de transports
Une nouvelle fois, il a été possible de sauver le statu quo au sein du Comité mixte sur l’accord sur les transports terrestres, en débit de perspectives sombres. L’UE accorde une nouvelle fois à la Suisse en 2024 pour la durée d’un an un accès limité à OSS, la plateforme de données de l’ERA. Combien de temps la Suisse veut-elle continuer à travailler avec ces négociations toujours sur le fil du rasoir?
Les enjeux:
- Quel est l’objectif poursuivi par l’Office fédéral des transports?
- Pourquoi la coopération internationale est-elle importante?
- La Suisse doit bouger
- La stabilité est cruciale pour résoudre les tâches qui vont se présenter
Quel est l’objectif poursuivi par l’Office fédéral des transports?
Les trains doivent pouvoir circuler en franchissant des frontières avec aussi peu d’obstacles que possible. Le réseau suisse à voie normale constitue une partie centrale du réseau européen interopérable (Single European Railway Area). Pour que cela soit possible, l’OFT adapte périodiquement les prescriptions ferroviaires suisses d’ordre supérieur aux règles européennes actuelles de la directive sur l’interopérabilité et de la directive sur la sécurité. Dans le domaine de responsabilité de la Commission des transports de l’UE (DG MOVE), la Suisse doit pouvoir agir aux côtés des États membres en tant que partenaire à part entière. Dans cette coopération bilatérale, l’accord sur les transports terrestres joue un rôle central. La ratification des accords génèrera de la sécurité juridique et de la prévisibilité.
Pourquoi la coopération internationale est-elle importante?
L’UE veut rénover intégralement le système ferroviaire existant, axé sur l’angle national, et en faire le mode de transport fort de l’avenir. Les trains modernes circuleront à l’avenir sans obstacle en franchissant les frontières sur un réseau ferroviaire performant et standardisé. Pour cette transformation en profondeur, il est nécessaire de repenser l’exploitation ferroviaire dans son intégralité et de développer et d’instaurer de nouveaux systèmes standardisés dotés d’interfaces transparentes. Cela ne pourra se faire qu’avec une coordination centralisée et une coopération transnationale bien orchestrée. Le 4e paquet ferroviaire, entré en vigueur en 2019, constituera la base juridique de la démarche. L’ERA, agence européenne, est désormais responsable de la conception technique de procédures et règles uniformes ainsi que de la gestion des procédures d’autorisation européennes. Pour les développements nécessaires, l’UE a créé de nouvelles organisations étendues, «Europe’s Rail», dans le cadre d’«Horizon» et les a dotées de moyens financiers considérables. Les ministères, les entreprises ferroviaires, les associations professionnelles et l’industrie sont invités à participer activement aux nombreux groupes de travail de l’ERJU, composés du pilier système et du pilier innovation, et à apporter leur expertise à la conception du futur système ferroviaire européen. Le thème du DAC fait du reste lui aussi partie intégrante de cette organisation.
La Suisse doit bouger
Au cours de ces 25 dernières années, la Suisse a repris de nombreux éléments du monde ferroviaire réaménagé de l’UE. Grâce à la démonstration de l’équivalence, des étapes importantes ont été franchies sur le chemin de l’intégration dans le système ferroviaire européen. La décision du Conseil fédéral d’interrompre les négociations sur un accord institutionnel a également eu pour conséquence que dans le secteur des transports, aucun développement substantiel de l’accord sur les transports terrestres n’est plus possible depuis 2021. La Suisse doit maintenant choisir entre isolement et coopération.
La stabilité est cruciale pour résoudre les tâches qui vont se présenter
La transformation complète des chemins de fer européens existants, fortement axés sur l’angle national, en un système de transport complet moderne et performant nécessite un effort commun et coordonné – faire cavalier seul pourrait avoir de graves conséquences. Ceux qui s’associent à ce processus peuvent participer et contribuer à la conception.
La Suisse doit à présent faire ses «devoirs à la maison»:
- Éliminer les différends politiques qui l’opposent à l’UE
- Garantir à nouveau sa participation pérenne au programme de recherche «Horizon 2020»
- Actualiser l’accord sur les transports terrestres UE-CH
- Mettre en œuvre le 3epaquet ferroviaire (ouverture du marché au moins dans le transport international de voyageurs)
- Compléter le 4epaquet ferroviaire (adaptation de l’OCF, adhésion à l’ERA, reconnaissance des autorisations de l’ERA, règlementation des compétences de l’ERA)
- Réactiver les accords bilatéraux sur les itinéraires des opérations frontalières
Les transports et la logistique sont transnationaux. La migration prévue vers la digitalisation et l’automatisation des chemins de fer exige d’une part la volonté de procéder à des changements profonds et, d’autre part des investissements importants. Les deux ne seront possibles de manière efficace et durable que si l’on a suffisamment de clarté sur la coopération future.
Prêts à passer au prochain niveau de digitalisation
Sans le couplage automatique digital (DAC), pas de digitalisation et sans digitalisation, pas de compétitivité. Voilà comment on pourrait décrire la modernisation du fret ferroviaire. Mais cela n’est pas aussi simple que cela. Voici une vue d’ensemble du statu quo et des étapes vers lesquelles nous sommes appelés à nous acheminer.
Les enjeux:
- Combiner hardware et software de manière ciblée
- L’impulsion initiale doit venir du financement
- «Management Deployment DAK-CH» coordonne la migration
- Phase d’essai: la Suisse est dans le peloton de tête
Combiner hardware et software de manière ciblée
Le DAC est sur le point de lancer une vaste digitalisation des chemins de fer. En effet, il offre plus que le couplage automatique ou des fonctions très diverses de traçage individuel des wagons. Il permet au fret ferroviaire suisse de franchir un niveau en approvisionnant en électricité et en données de l’intégralité du train. Mais ce n’est pas tout. Les modèles commerciaux inspirés par le numérique en matière de fret ferroviaire nécessitent en outre des écosystèmes de données. À cet égard, l’infrastructure publique de données sur la mobilité «MODI» donne le bon exemple (cf. article du blog «Écosystèmes de données: partager les données pour doubler leur plus-value»). Pour combiner hardware et software de manière à ce que le fret ferroviaire soit compétitif dans la logistique multimodale, il y a besoin de gros investissements de départ, que les entreprises de fret privées ne pourront assumer seules.
L’impulsion initiale doit venir du financement
En Suisse, le Conseil fédéral adoptera en janvier 2024 son message sur le transport de marchandises, puis le transmettra au Parlement. L’élément central de ce projet est constitué par les subventions allouées à la migration vers le DAC. Le Conseil fédéral prévoit une enveloppe de subventions de 180 millions de CHF. Le volume d’investissement calculé pour la migration sur tout le territoire suisse s’élève à 500 millions de CHF. Pour parvenir à boucler cette immense boucle, il faudra des investisseurs. Dans la planification des moyens financiers, nous, la VAP, assumons un rôle de leader. La Confédération envisage de financer l’écosystème de données MODI pendant les 10 premières années, puis elle percevra des frais d’utilisation. Dans l’Union européenne (UE) aussi, la question du financement de la migration vers le DAC n’est pas encore réglée. Pour les essais sur le terrain prévu à partir de 2026, la Commission européenne envisage de débloquer quelque 200 millions d’euros.
«Management Deployment DAK-CH» coordonne la migration
La coordination de la mise en œuvre de la migration doit en Suisse être assurée par l’organe interbranche «Management Deployment DAK-CH». Celui-ci est entre autres responsable des échanges actifs avec Europe’s Rail, de la planification des capacités des ateliers, de la planification du matériel et de la certification du matériel rééquipé. Il doit organiser le rééquipement des véhicules en amont avec les propriétaires, mais aussi avec les entreprises ferroviaires et les autres acteurs logistiques. Dans l’intervalle, les entreprises de fret ferroviaire devront déterminer leurs besoins en wagons rééquipés en fonction du volume de trafic.
Phase d’essai: la Suisse est dans le peloton de tête
Les fonctions et processus du DAC doivent être harmonisés à l’échelon européen. Une étape importante de ce processus sera la constitution du «Starter Package», qui fixera les fonctions avec lesquelles la migration vers le DAC débutera en Europe. La Suisse participe actuellement activement à des essais opérationnels de nouveaux systèmes et fournit des résultats déterminants aux groupes de travail européens. Voici une vue d’ensemble des essais et projets actuels auxquels la Suisse participe:
- L’UE est en train de faire élaborer les spécifications techniques ferroviaires pour la mise en œuvre du «Greening Freight Traffic Package» du European DAC Delivery Programme (EDDP). La Suisse est impliquée activement dans ce processus.
- Avec «Power-Line-Plus», les données sont envoyées par des lignes d’alimentation électrique. La Haute école de Lucerne et CFF Cargo mènent conjointement des essais opérationnels et fournissent des connaissances déterminantes sur la qualité de la transmission de données. Il est prévu d’attester à partir de 2024 l’opérabilité du «Starter Package» avec toutes ses fonctions et la transmission par la «Power-Line-Plus», ce qui devrait rendre possibles les transports commerciaux. L’OFT soutient financièrement ce développement.
- À partir de 2026, il est prévu de réaliser dans toute l’Europe avec quelques 100 trains de vastes essais sur le terrain sur l’opérabilité et la fiabilité du DAC. Ensuite, la migration vers le DAC se fera de manière efficace, y compris en Suisse.
- La MODI se compose de deux principaux éléments: l’infrastructure nationale de mise en réseau des données sur la mobilité (NADIM) permettra l’échange standardisé de données sur la mobilité. L’infrastructure nationale de géodonnées «Réseau des transports CH» peut garantir une représentation numérique uniforme de l’ensemble du système de transport de la Suisse. La MODI est actuellement prévue uniquement pour le transport de voyageurs. Mais le fret pourrait lui aussi en profiter, par exemple par une mise en réseau numérique des pouvoirs publics, des autorités de planification des transports et d’aménagement du territoire et de l’ensemble des acteurs impliqués. La VAP est donc en étroit contact avec les services responsables de l’administration fédérale, afin d’intégrer rapidement le fret dans le projet.
Tunnel de base du Saint-Gothard (#9): éviter un retransfert vers la route
Le déraillement du train de marchandises survenu le 10 août 2023 a gravement endommagé le tunnel de base du Saint-Gothard. C’est pourquoi les CFF ont l’intention de restreindre largement les capacités du transport ferroviaire de marchandises, pourtant durable, le week-end au bénéfice du trafic de loisirs à compter du changement d’horaires du 10 décembre. Cela risque de se traduire par un retransfert vers la route de jusqu’à 15 % des marchandises transportées par le train.
Les enjeux:
- La nouvelle conception des horaires supprime des sillons de fret ferroviaire
- L’objectif de transfert du trafic prescrit par la loi est remis en cause
- Il existe une solution alternative pour le transport de voyageurs
- La NLFA se trouve peu à peu détournée de sa finalité
- Le dialogue ne se fait pas d’égal à égal
- Évitons conjointement un retransfert vers la route
La nouvelle conception des horaires supprime des sillons de fret ferroviaire
Selon le communiqué de presse du 2 novembre 2023, les CFF partent du principe que le tunnel de base du Saint-Gothard ne sera à nouveau entièrement disponible pour les trains de voyageurs et de marchandises qu’en septembre 2024. Les travaux de réparation dureront probablement beaucoup plus longtemps que prévu à l’origine. Les responsables des CFF ont fait savoir qu’à compter du changement d’horaires de décembre, les Chemins de fer fédéraux feront circuler le week-end des trains de voyageurs nettement plus nombreux, et plus rapides, par le tunnel de base du Saint-Gothard. Ils retirent entre autres aux trains de marchandises le créneau horaire du vendredi matin de 7h30 à 9h00 pour l’affecter au transport de voyageurs.
L’objectif de transfert du trafic prescrit par la loi est remis en cause
La conception des sillons mise au point sans concertation a des répercussions graves sur le split modal national. Un de nos membres part du principe que 10 % à 15 % des transports de fret combiné seront retransférés vers la route et que l’approvisionnement du Tessin ne pourra plus être assuré intégralement le week-end. Le créneau horaire mentionné ne permet pas non plus de réaliser des travaux.
Cette évolution est en contradiction avec la politique suisse de transfert du trafic, selon laquelle le Conseil fédéral vise à transférer le trafic transalpin de marchandises de la route vers le rail. En 2022 déjà, l’objectif légal de 650 000 courses de camions avait été clairement raté: 880 000 camions avaient encore traversé les Alpes suisses cette année-là.
Il existe une solution alternative pour le transport de voyageurs
Pour les représentants du secteur des chargeurs, l’économie, la nouvelle conception des sillons des CFF est d’autant plus aberrante qu’il existe bel et bien une solution alternative raisonnable pour le trafic de voyageurs: d’un point de vue écologique, justement, les voyageuses et voyageurs de loisirs devraient justement utiliser la ligne de faîte et céder le tunnel de base du Saint-Gothard aux trains de marchandises. N’oublions pas qu’en raison de leur chargement très lourd, s’ils utilisent la ligne de faîte, ces derniers nécessitent beaucoup plus d’électricité que les trains de voyageurs. Pour assurer l’approvisionnement de la Suisse en marchandises, les chargeurs sont tributaires d’une infrastructure de transport fiable disponible sept jours sur sept.
La NLFA se trouve peu à peu détournée de sa finalité
Le tunnel de base du Saint-Gothard fait partie de la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA). Or celle-ci a été conçue pour le transport de marchandises. En effet, l’objectif poursuivi par l’Union européenne et la Suisse en mettant en place la NLFA était et est toujours d’encourager le fret ferroviaire. La réalisation du projet, qui a coûté 23 milliards de francs, a été financée à 55 % par la redevance sur le trafic des poids lourds (RTPL). En limitant les sillons cruellement nécessaires au fret, la NLFA se trouve à nouveau détournée de sa fin originelle.
Le dialogue ne se fait pas d’égal à égal
Certes, de leurs propres dires, et «… afin de répartir les sillons (…) [pendant les travaux de réparation], les CFF ont mené une réflexion approfondie avec les représentantes et représentants de la branche du trafic [de] marchandises, les entreprises de transport ferroviaire de voyageurs et le service indépendant d’attribution des sillons.» Mais la nouvelle conception des sillons a été élaborée sans le secteur du fret ni ses clients. Les échanges ultérieurs se sont eux aussi avérés très ardus. En outre, il manquait lors de la conférence de presse du 2 novembre 2023 la voix de CFF Cargo. On ne sait pas si ni comment les préoccupations du fret ferroviaire ont été prises en compte dans leur propre société. Le secteur des chargeurs se montre inquiet face à cette manière de faire cavalier seul et y voit une remise en cause de la collaboration jusqu’ici constructive avec les CFF.
Évitons conjointement un retransfert vers la route
À la VAP, nous demandons expressément que les CFF associent tous les acteurs du fret ferroviaire à la planification des sillons et s’abstiennent de toute déclaration unilatérale sur la bonne organisation du transport de marchandises par le tunnel de base du Saint-Gothard. Ces déclarations favorisent un déplacement prématuré des transports de marchandises vers la route, ce qu’il convient d’éviter à tout prix. En effet, il est en général difficile d’inverser ce phénomène. Les CFF ne doivent pas opposer le fret au transport de voyageurs et favoriser ainsi le transport routier.
Révision partielle de la LCFF: la responsabilité et l’ouverture du marché encore repoussées
La Commission des transports et des télécommunications (CTT‑N) soutient à l’unanimité le projet de stabilisation des Chemins de fer fédéraux (LCFF). Contrairement au Conseil fédéral, elle est d’avis qu’en ce qui concerne la pratique consistant à accorder des crédits de trésorerie aux CFF, il n’est pas indiqué de changer de système. La CTT‑N néglige ainsi de prendre en compte l’ensemble des recommandations de la VAP.
Les enjeux:
- Une injection de 3 milliards pour les CFF
- La révision partielle de la LCFF a été transmise au Conseil national
- La voix du secteur reste toujours ignorée
- Toujours aucune ouverture de marché en vue
-> Vers l’avenant du 08.07.2024
Une injection de 3 milliards pour les CFF
Dans son rapport du 16 décembre 2022 sur la motion 22.3008 «Soutenir l’exécution des investissements des CFF et une vision à long terme en période de Covid-19», la Confédération propose de prendre en charge les déficits des CFF dans le domaine des grandes lignes par le biais d’un apport unique de capital estimé à 1,25 milliard de francs suisses. Elle entend en outre alléger les redevances de sillons pour les grandes lignes de 1,7 milliard de francs suisses supplémentaires. Par ailleurs, elle suggère une correction des instruments de financement.
La révision partielle de la LCFF a été transmise au Conseil national
La CTT‑N a transmis à l’unanimité le projet de modification de la LCFF au Conseil national. De plus, la majorité de la commission refuse un changement de système en ce qui concerne les instruments de financement, car les crédits budgétaires, contrairement aux crédits de trésorerie, sont soumis au frein à l’endettement. Ainsi, la commission est d’avis que la situation de concurrence qui en résulte vis-à-vis d’autres dépenses fédérales n’est pas souhaitable, compte tenu de l’offre de transports publics. Le Conseil national statuera lors de la session d’hiver 2023 sur la proposition de la CTT‑N.
La voix du secteur reste toujours ignorée
Comme nous l’avions fait savoir dans notre communiqué de presse du 30 mars 2023, nous, à la VAP, refusons l’assainissement extraordinaire des grandes lignes présenté, qui prévoit quelque 3 milliards de francs et doit être financé par l’argent des contribuables. La VAP se félicite en revanche de la proposition de correction des instruments de financement, à savoir la renonciation à l’octroi de crédits de trésorerie aux CFF passant outre le frein à l’endettement de la Confédération. Dans les articles du blog intitulés «Plutôt que d’empocher une enveloppe budgétaire de 3 milliards, les CFF doivent assumer leurs responsabilités» et «Pas de stabilisation des CFF en dépit des 3 milliards de fonds fédéraux supplémentaires», nous résumons la position de notre secteur et nos arguments correspondants.
Toujours aucune ouverture de marché en vue
En adoptant le projet, le Conseil national renforcerait encore le monopole des CFF dans le trafic des grandes lignes. Du point de vue de la politique européenne, cela serait hautement problématique, car l’UE demande de la part de la Suisse une ouverture du marché des grandes lignes. Cette revendication, restée lettre morte, assombrit les négociations avec l’UE sur la prolongation de la coopération limitée dans le temps avec l’Agence ferroviaire européenne ERA pour l’instauration des homologations «One Stop Shop» et davantage d’interopérabilité entre la Suisse et l’UE. Par rapport aux membres de l’UE, la Suisse ne dispose actuellement encore d’aucun accès à part entière au marché; le réseau ferroviaire suisse ne fait actuellement pas partie intégrante du réseau européen interopérable. C’est pourquoi les associations proches du fret, à savoir l’Astag, CFS et nous, la VAP, demandons une stratégie nationale de migration sur l’ouverture du marché en harmonie avec l’UE. Si le Conseil national approuve la proposition de la CTT‑N, il repoussera encore plus cette revendication dans le temps.
Avenant 20.12.2023, actualisation de la session d’hiver:
Lors de la session d’hiver, le Conseil national a approuvé à la majorité l’octroi aux Chemins de fer fédéraux (CFF) d’une aide unique en capital de 1,15 milliard de francs pour réduire leur dette. Ce montant a en outre déjà été prévu dans le budget 2024. Le Conseil national a en revanche rejeté la proposition du Conseil fédéral de passer des crédits de trésorerie aux crédits budgétaires de la Confédération lorsque l’endettement atteint un certain niveau. L’argument avancé est qu’en cas d’application du frein à l’endettement, l’extension pourrait être retardée en cas de crédits budgétaires. En outre, la Chambre des cantons a décidé de fixer la réserve appropriée du Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) à 300 millions de francs au minimum, les deux tiers au maximum du produit net de la redevance sur le trafic de poids lourds liée aux prestations (RPLP) devant être versés dans le fonds. Le Conseil national n’a ainsi pas tenu compte de toutes les recommandations de la VAP. Le projet passe maintenant au Conseil des Etats qui, espérons-le, interviendra pour corriger le tir.
Avenant du 08.07.2024
Après le débat du projet au Conseil national et au Conseil aux Etat, il reste des divergences concernant deux articles (art. 20 et art. 26b LCFF). Le Conseil des États souhaite durcir les instruments de financement de la Confédération en faveur des CFF de telle manière que l’octroi de prêts de trésorerie de la Confédération en faveur des CFF ne soit possible que dans la limite du plafond de l’endettement net fixé dans les objectifs stratégiques. Les prêts d’un montant supérieur devraient être soumis aux exigences du frein à l’endettement, comme le propose déjà le Conseil fédéral. La majorité de la CTT‑N est cependant toujours d’avis que la situation de concurrence avec d’autres dépenses de la Confédération résultant du changement de système des instruments de financement n’est pas souhaitable du point de vue de l’offre de transports publics. Par 12 voix contre 11, elle propose donc à son conseil de maintenir sa décision. L’autre divergence concerne le versement d’un apport unique en capital (art. 26b LCFF). Le Conseil des États a rejeté la proposition du CE Josef Dittli visant à réduire la contribution à 0,6 milliard de francs (par 21 voix contre 20), mais a décidé de s’en tenir au frein à l’endettement. Sur ce point également, la CTT‑N propose à son conseil de s’en tenir à la décision du Conseil national, qui prévoit un apport unique en capital de 1,15 milliard de francs en faveur des CFF (par 13 voix contre 12). La majorité de la commission souhaite ainsi consolider durablement la situation financière des CFF. Une minorité de la commission souhaite en revanche limiter l’apport unique en capital à 0,6 milliard de francs, conformément à la proposition du CE Josef Dittli. Le projet a été transmis au Conseil national à la session d’automne.
Tunnel de base du Saint-Gothard (#8): des tâches de sécurité et de contrôle clairement distribuées
Le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) invoque le bris d’un disque de roue comme cause de l’accident du train de marchandises survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Dans le reportage de «10 vor 10» du 19 octobre 2023, la chaîne de télévision suisse SRF s’est penchée de près sur la maintenance des roues des wagons de marchandises. Jürg Lütscher, expert de la VAP, s’y exprime sur les tâches de sécurité et de contrôle des acteurs impliqués – et développe ces informations dans le présent article du blog.
Les enjeux:
- Harmonisation de la sécurité dans le système de fret ferroviaire européen
- Surveillance des travaux de maintenance par des services indépendants
- Contrôles des essieux pendant l’exploitation et lors de la maintenance
- Établissement de deux procédures de contrôle
- Clarification des compétences et des directives
Harmonisation de la sécurité dans le système de fret ferroviaire européen
La sécurité dans le système de fret ferroviaire européen repose sur un triangle de responsabilités composé des exploitants d’infrastructures, d’entreprises de transport ferroviaire (ETF) et de détenteurs de wagons avec leurs entités en charge de la maintenance (ECM) compétentes. Les prescriptions et dispositions à ce sujet sont aujourd’hui largement harmonisées à l’échelle européenne. Sur la base des dispositions des prescriptions d’ordre supérieur, des normes techniques en vigueur et des expériences tirées de la pratique, le secteur a élaboré le VPI European Maintenance Guide (VPI-EMG), reconnu au niveau international. Depuis 2007, les associations VPI (Allemagne), V.P.I. (Autriche) et VAP (Suisse) ont fourni à cet égard un travail de pionnier. En 2019, le cercle des éditeurs du VPI-EMG a été élargi à l’AFWP (France) et à l’UIP (fédération internationale des détenteurs de wagons représentant les petites associations nationales de défense des intérêts communs). Cette règlementation définit non seulement les délais, mais aussi l’étendue des travaux et des normes de manière adaptée à l’utilisateur. Elle émet des recommandations sur la maintenance dont chaque utilisateur doit vérifier l’applicabilité à ses wagons de marchandises, et le cas échéant les compléter et les valider pour sa flotte de wagons. Actuellement, le VPI-EMG est commandé par plus de 550 entreprises, dont des détenteurs de wagons, des ECM, des ateliers de réparation, des autorités et des universités. Plus de 260 ateliers de réparation et équipes de service mobiles de 19 pays d’Europe appliquent le VPI-EMG pour le compte de leur ECM compétente.
Des travaux de maintenance surveillés par des organismes indépendants
La directive de l’UE sur la sécurité fixe deux procédures indépendantes. Ceci est censé garantir que les travaux spécialisés sont effectués partout avec le niveau de qualité et les connaissances requis:
- Certification: Les entreprises participantes sont tenues de se faire certifier par des organismes indépendants pour les activités pertinentes pour la sécurité réalisées dans le cadre de leur ECM. Elles doivent renouveler ces certificats régulièrement et permettre à leurs clients de consulter leur validité et leur étendue.
- Audits: Les autorités de surveillance réalisent durant l’exploitation ferroviaire des audits des processus critiques pour la sécurité basés sur le risque ainsi que des inspections de la qualité. Si jamais elles détectent des points faibles, elles en surveillent en outre la résolution.
Contrôles des essieux durant l’exploitation et la maintenance
Les essieux sont considérés comme des composants critiques pour la sécurité d’un véhicule ferroviaire. Lors de l’exploitation, ils sont d’une part sans cesse soumis à l’usure, et ils peuvent d’autre part être endommagés par les effets de facteurs extérieurs. Dans le cadre de la maintenance des wagons, l’ECM veille à ce que les essieux utilisés soient de qualité irréprochable.
Lors de l’exploitation, les ETF et les organismes de contrôle des trains appartenant aux exploitants d’infrastructures (cf. article du blog «Tunnel de base du Saint-Gothard (#2): dispositifs automatiques de contrôle des trains») s’assurent de manière ciblée qu’aucun dommage ni anomalie des wagons ne compromet la sécurité de l’exploitation. Pour que l’exploitation soit sûre, les essieux doivent respecter toutes les valeurs limites sur l’intégralité de la durée de l’exploitation. Les essieux devant être remplacés du fait d’anomalies ou de dommages sont acheminés dans un atelier pour être réparés selon les directives.
Deux procédures de contrôle sont établies
Le reportage de «10 vor 10» de SRF présente deux procédures de contrôle systématique de la maintenance des trains de roues. Ainsi, un atelier spécialisé peut garantir que lors de leur livraison, les trains de roues remis en état par ses soins ne présentent pas de dommages pertinents sous forme de fissures du matériau. Il s’agit de deux méthodes de contrôle non destructif correspondant à la norme DIN 27201–7, qui se sont imposées dans l’ensemble du secteur:
- Contrôle par ultrasons: Détection de fissures au niveau des faces de roues et du dos des boudins
- Vérification des aimants: Détection de fissures dans le corps de roue et l’arbre d’essieu, train de roues compris
Clarification des compétences et règlementations
Sachant que de nombreux biens sont transportés sur des trajets transfrontaliers, il est important d’avoir des règles et des procédures harmonisées au niveau international en Europe. Ces dernières années, la règlementation a été largement renouvelée et améliorée. Les versions actuelles de la directive sur la sécurité et l’interopérabilité de l’UE s’appliquent à tous les pays de l’UE ainsi que, via l’accord sur les transports terrestres, au réseau suisse à voie normale. En s’appuyant sur ces textes, le secteur ferroviaire suisse a développé des normes et des procédures de maintenance pratiques pour les principaux acteurs. Les processus de notification et procédures d’évaluation communs pour toute l’Europe (cf. article du blog «Tunnel de base du Saint-Gothard (#7): le rapport du SESE apporte des éclaircissements») garantissent que les acteurs de la branche tirent des enseignements de leurs propres incidents d’exploitation comme celui survenu le 10 août 2023 et mettent en œuvre des améliorations efficaces en matière de maintenance.
Révision des valeurs limites de bruit
C’est de cela qu’il s’agit :
- Le silence est un bien précieux dans les régions densément peuplées et industrialisées.
- La Confédération a édicté des réglementations pour lutter contre le bruit
- L’OFEV chargé d’examiner les réglementations existantes
La Confédération a édicté des réglementations en matière de lutte contre le bruit, qui fixent des conditions-cadres notamment pour l’industrie et les transports. L’Office fédéral de l’environnement (OFEV) a été chargé par le Parlement d’examiner les réglementations existantes. Cette année, l’OFEV procède à une évaluation économique complète (VOBU) de neuf mesures possibles, en analysant leur effet de réduction du bruit et leurs conséquences économiques en rapport avec le bruit du trafic. Les prescriptions relatives à la construction et à l’homologation des véhicules et des avions doivent continuer à être harmonisées au niveau international. L’OFEV s’efforce de présenter les résultats de manière transparente aux représentants importants de l’économie et des cantons et de discuter avec eux des conséquences.
L’Association des chargeurs (VAP) participera activement et apportera la perspective de l’économie. L’OFEV achèvera la VOBU d’ici fin 2023 et le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) décidera début 2024 de la marche à suivre et la publiera. Nous rendrons compte ici des nouvelles conclusions.
Les axes suivants sont considérés:
- Adaptation des valeurs limites pour le bruit routier, ferroviaire et aérien
- Adaptation de la période d’évaluation (période de repos)
- Uniformisation des degrés de sensibilité
- Simplification du régime de classement sonore (limitation de la protection de l’existant)
- Dynamisation de la protection contre le bruit (allégements limités dans le temps)
- Clarification des mesures (définition de critères de contrôle)
- Renforcement de la transparence (publication des allégements)
- Renforcement du principe du pollueur-payeur (rachat des prestations préalables)