CONCURRENCE DANS LE FRET FERROVIAIRE
À la VAP, nous nous engageons pour un système de transport de marchandises équitable et compétitif. La concurrence est un élément clé de l’économie de marché.
La concurrence dans le fret ferroviaire…
..renforce sa compétitivité et sa capacité d’innovation.
..met les chances à égalité pour tous les acteurs du marché, qu’il s’agisse d’entreprises publiques ou privées.
Objectifs du développement du fret ferroviaire
En renforçant la concurrence dans le transport ferroviaire de marchandises, nous atteignons:
- Innovation: nouveaux modèles commerciaux et optimisation des processus
- Efficacité et efficience: les capacités et l’attractivité augmentent.
- Qualité et flexibilité: conserver les clients existants et en gagner de nouveaux.
Boîte à idées
Nous allons rassembler ces idées et présenter les plus prometteuses dans une newsletter spéciale.
Subventionnement du trafic par wagon isolé: Empêcher la distorsion de la concurrence et la discrimination
Nous prenons position sur le projet de consultation du Conseil fédéral intitulé «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse». Nous soumettons les propositions à une évaluation critique du point de vue des clients du fret ferroviaire et démontrons qu’il est nécessaire que le trafic conventionnel accède à une autonomie juridique.
Un oui à variante 1 assorti de réserves
Dans la variante 1, le Conseil fédéral envisage de digitaliser le transport ferroviaire de marchandises au moyen du couplage automatique digital (DAC). Il positionne ainsi le mode de transport «rail» en tant qu’élément de la logistique multimodale, prévoyant des mesures d’accompagnement dans le domaine de l’aménagement du territoire, des aides à l’investissement et des incitations pour le transbordement et le chargement de nature à atténuer les coûts supplémentaires de la rupture de charge entre le rail et les autres modes de transport. Le Conseil fédéral a l’intention d’indemniser les coûts du trafic conventionnel non couverts jusqu’à la mise en œuvre de l’automatisation. Sur le fond, nous nous félicitons de l’orientation de la variante 1, mais nous avons des réserves et constatons un besoin de modification essentiel.
Rendre autonome du premier et du dernier kilomètre subventionné
Nous voulons et devons rendre le trafic conventionnel plus apte à affronter l’avenir. Pour ce faire, il faut repenser l’ensemble des processus, instruments d’incitation, mécanisme de marché et interfaces au sein de la logistique de fret multimodale. L’objectif doit être un système financièrement autonome qui ne discrimine aucune entreprise de fret ferroviaire et qui soit à la disposition des chargeurs de manière fiable[1]. En attendant la mise en œuvre de ce nouveau concept, nous donnons notre accord au versement d’aides financières au trafic de réseau de CFF Cargo. Ces aides financières sont basées sur des incitations liées aux résultats, neutres en termes de concurrence et non discriminatoires ainsi que sur l’accession à l’autonomie juridique du premier et du dernier kilomètre au sein d’une société autonome des CFF. Ce n’est qu’ainsi que l’on pourra continuer à garantir la sécurité de l’approvisionnement de la Suisse et la viabilité du rail dans l’avenir.
Empêcher la distorsion de la concurrence et la discrimination
En transférant à CFF Cargo la responsabilité du trafic conventionnel, le Conseil fédéral crée un monopole sur quelque 70 % du volume du fret. En effet, CFF Cargo est aussi le principal fournisseur de trafic par trains entiers et de trafic combiné. La combinaison de ces intérêts risque de se traduire d’une part par la discrimination des clients du trafic conventionnel et du trafic par trains entiers, mais d’autre part également par des distorsions de la concurrence vis-à-vis d’autres fournisseurs de trafic par trains entiers et du trafic combiné – et ce indépendamment du versement d’indemnités au trafic conventionnel. Celui-ci est constitué par la desserte sur tout le territoire des installations de transbordement et de chargement et doit donc accéder à l’autonomie juridique. Étant donné que les prestations et ressources correspondantes sont d’ores et déjà regroupées au sein d’une unité d’organisation autonome, la transformation exigerait des efforts limités. Le Conseil fédéral devrait toutefois préciser l’art. 9a al. 7 de la loi sur le transport de marchandises (LTM).
Surveiller de manière systématique le nouvel opérateur de système
Dans la phase limitée dans le temps des indemnités publiques, mais aussi ultérieurement, l’opérateur de système devra faire l’objet d’un monitorage systématique dans le domaine des prestations, de la qualité, de la productivité et des coûts. Ce faisant, il conviendra de veiller à une suppression rapide de l’aide financière et à une modernisation du modèle commercial de CFF Cargo, qui préviendront les discriminations et assureront durablement un trafic conventionnel fluide sur l’ensemble du territoire. Ce dernier aspect sera notamment garanti par un monitorage ciblé du développement des quantités et de la structure de la clientèle. Ce monitorage nécessite l’ajout d’un complément à l’art. 9a LTM.
Vous trouverez des informations complémentaires et des avis supplémentaires dans notre réponse à la consultation «Perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises en Suisse».
[1] Cf. vidéo «Le fret ferroviaire du futur»: www.cargorail.ch/#video
Externaliser le dernier kilomètre et l’organiser de manière non discriminatoire
Pour les opérateurs de fret ferroviaire, il est décisif d’accéder librement au dernier kilomètre. Cela est actuellement ordonné par la loi. Nous sommes pour notre part d’avis que plutôt que d’être ordonné, cela devrait être rendu possible. Pour ce faire, le dernier kilomètre devrait être extrait de CFF Cargo et placé sous la responsabilité d’une instance indépendante. Car au fond, on a besoin de conditions-cadres que l’on peut résumer à une notion: l’économie de marché.
L’enjeu:
- pourquoi l’accès libre au dernier kilomètre est important
- Empêcher la discrimination plutôt que lutter contre
- Redistribuer les forces et les regrouper autrement
L’importance du dernier kilomètre
Le parcours du dernier kilomètre (fret de proximité) est entre les seules mains d’un prestataire local ou régional. L’accès non discriminatoire au dernier kilomètre détermine donc si une offre est compétitive ou non dans le parcours principal. Quiconque fournit des prestations de fret de proximité par rail est tenu de les réaliser de manière non discriminatoire. C’est ce que stipule l’art. 6a de l’ordonnance sur le transport de marchandises (cf. encadré).
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Article 6a de l’ordonnance sur le transport de marchandises (OTM) L’ensemble des entreprises qui fournissent des prestations (partielles) sur le dernier kilomètre doivent octroyer un accès non discriminatoire à leurs prestations dans le fret de proximité par rail. Cela signifie qu’elles doivent aussi fournir leurs prestations à des tiers, si tant est qu’il existe des capacités pour ce faire. Outre les opérateurs de fret ferroviaire, cette obligation concerne les opérateurs de voies de raccordement possédant leur propre matériel roulant et leur propre personnel, les entreprises de locations de services spécialisées et les prestataires de services de manœuvre. Sont considérées comme prestations de services sur le dernier kilomètre les manœuvres et autres prestations liées au fret de proximité comme p. ex. les contrôles techniques ou les essais de frein. |
Empêcher la discrimination plutôt que lutter contre
L’art. 6a OTM s’appuie sur des prescriptions, contrôles du marché et moyens juridiques. Il serait néanmoins plus judicieux d’empêcher la discrimination en faisant en sorte qu’un seul fournisseur assure le service du premier/dernier kilomètre. Celui-ci est dans l’idéal l’exploitant d’infrastructure qui ne fournit à part cela aucune prestation de transport.
Dans un contexte d’économie de marché, l’accès du fret ferroviaire aux voies de raccordement, installations de manœuvre, voies de débord ou terminaux locaux ou centralisés est règlementé de manière non discriminatoire. La responsabilité de l’attribution des sillons et de l’exploitation des infrastructures pertinentes pour le système est assumée par des institutions indépendantes. Or il n’existe pas de maîtrise de système assuré par un seul grand opérateur – comme c’est actuellement le cas pour CFF Cargo. Les limites entre les trafics par wagons isolés et par trains entiers sont supprimées, le service du dernier kilomètre est exploité par un opérateur d’infrastructure.
Réorganisation des forces
Afin d’atteindre l’état idéal décrit plus haut, il faut redistribuer les rôles et regrouper les forces. Une telle réorganisation ne fonctionne que si l’on crée les conditions-cadres suivantes:
- CFF Cargo conserve dans un premier temps son rôle de fournisseur de réseau. Il est responsable de la planification des transports sur le réseau et assure un regroupement efficient des transports comprenant des wagons isolés ou des groupes de wagons. Pour la réalisation des prestations, il se limite aux parcours de transport principaux entre les gares de formation et de triage, si tant que ces parcours ne sont pas assurés par des tiers.
- L’ensemble de l’infrastructure ferroviaire telle que le réseau, les terminaux du trafic combiné et les installations de triage locales sont librement accessibles aux opérateurs de fret ferroviaire.
- Le service du premier/dernier kilomètre est pour tous les opérateurs de fret ferroviaire un service non discriminatoire des exploitants d’infrastructures. Ceux-ci ont à leur disposition les ressources de CFF Cargo pertinentes pour le système telles que les véhicules moteurs, équipes de triage, voies et gares de triage, prestations de manœuvre ou déplacements internes à l’entreprise.
- Cela débouche sur une concurrence entre les acteurs ainsi que sur la transparence des frais.
Pour en savoir plus, lisez notre publication «Von der integrierten zur marktwirtschaftlichen Bahn» (Des chemins de fer intégrés aux chemins de fer de l’économie de marché).
«Qui manque de courage a perdu d’emblée.»
Le Dr Heiko Fischer est président de l’International Union of Wagon Keepers UIP. Dans son entretien avec la VAP, l’ancien PDG de VTG parle de l’avenir du fret ferroviaire européen et de la transformation numérique du secteur ferroviaire. Il souhaite que ce secteur suscite davantage d’enthousiasme et explique pourquoi il considère comme fatal l’abandon du trafic par wagons complets isolés en Suisse.
Monsieur le Dr Fischer, quels sont à votre avis les principaux défis et outils de régulation concernant le marché ferroviaire?
Ils sont nombreux. L’infrastructure ferroviaire est obsolète ou est devenue en de nombreux endroits un patchwork au fil du temps. Il y a encore des frontières entre les sous-systèmes. Chaque année d’inaction aggrave le problème, car le vieillissement du système se poursuit. C’est à cet égard que je vois un outil de régulation: dans la coordination en Europe centrale des plans d’aménagement, des itinéraires de délestage et des mesures de construction correspondantes. Effectivement, les réseaux transeuropéens suivent cette approche intégrative. Mais les lignes secondaires et les réseaux de distribution fine ne doivent pas être mis de côté lorsqu’il s’agit des allocations d’investissements, de la planification de l’aménagement et des rénovations, des systèmes de commande des trains ainsi que de la règlementation.
Un autre instrument de régulation est à mes yeux la digitalisation intégrale du secteur ferroviaire, de la mise en réseau de l’infrastructure à l’exploitation opérationnelle en passant par le matériel roulant. Il devrait à cet égard y avoir une logique unifiée avec des interfaces correspondantes. On pourra ensuite réaliser une électrification mesurée et ciblée. Les lignes peu sollicitées pourraient aussi être opérées par des locomotives hybrides à hydrogène.
«Pour certaines urgences, le fret ferroviaire est tributaire des fonds publics, par exemple pour la digitalisation de base, le développement de l’infrastructure, l’électrification, la mise en œuvre du couplage automatique digital DAC et d’autres innovations disruptives ayant un caractère urgent. »
Le capital disponible est lui aussi un point clé. Le marché ferroviaire n’a pas seulement besoin de suffisamment de capitaux privés. Pour certaines urgences, il est tributaire des fonds publics, par exemple pour la digitalisation de base, le développement de l’infrastructure, l’électrification, la mise en œuvre du couplage automatique digital DAC et d’autres innovations disruptives ayant un caractère urgent. Ces investissements dépassent les forces financières du secteur privé et de la plupart des entreprises de chemins de fer publiques. Enfin, personne ne souhaite investir dans des technologies qui ne porteront leurs fruits qu’à la décennie suivante, et ce peut-être même chez d’autres acteurs du système ferroviaire. Cela m’amène à aborder un autre outil de régulation: il faut aussi que les gouvernements, régulateurs et politiciens aient une compréhension économique profonde des mécanismes de fonctionnement du fret ferroviaire. Cela passe par un changement de mentalité de tous les acteurs du système.
Dans quelle mesure?
Le secteur ferroviaire n’est pas précisément renommé pour penser de manière proactive ni pour mettre en place les nouveautés rapidement. Beaucoup se considèrent comme des victimes, que ce soit du passé, de mauvaises décisions, de la route, de la météo ou d’autre chose encore. À mon avis, cela doit absolument changer. Après tout, nous ne faisons pas circuler des trains de marchandises pour notre plaisir, mais dans le but de générer une valeur ajoutée pour les chargeurs et pour notre collectivité. Les acteurs du fret ferroviaire doivent replacer le client au centre de leurs préoccupations et prendre aujourd’hui en compte ses besoins futurs. Pour que la mutation qui s’impose puisse réellement avoir lieu, il faut que se développent une mentalité de changement, une attitude du «can do».
Quelles innovations avez-vous fait avancer au cours des dernières années chez VTG, et lesquelles étaient révolutionnaires?
Spontanément, il me vient à l’esprit VTG Connect. Cette technologie télématique collecte les données pertinentes de l’ensemble de la flotte et de nombreux transports. Elle crée la base d’une gestion numérique efficace de la flotte, car elle rend les données utilisables pour les clients et les entreprises de fret ferroviaire et à des fins de maintenance. Avec cette innovation, nous avons pour ainsi dire mis sur les rails le passage à la transmission de données en temps réel dans le fret, à l’instar de ce que vise le DAC.
Quelle importance voyez-vous pour le DAC dans l’avenir?
Le DAC est un catalyseur de la transformation numérique du secteur ferroviaire. Il permet de reproduire une nouvelle logique de commande et des flux de données en temps réel. Aujourd’hui, nous en sommes encore bien loin. Le DAC fait plus qu’automatiser le processus de couplage. Il met en réseau le conducteur de locomotive, le chargement, les supports de chargement et l’énergie, c’est-à-dire l’électricité. Combiné avec les nouvelles technologies numériques, le potentiel qui en résulte est immense. Le DAC n’est pas seulement un système intelligent de commande des trains et des chargements, il rend également possible d’autres offensives de digitalisation, comme par exemple les plateformes numériques de données, de commande des trains et de réservation.
«Il y aura certainement plusieurs plateformes, car chaque entreprise continuera à collecter des informations qu’elle ne peut ou ne doit pas partager. Une ou même plusieurs de ces plateformes s’avèreront jouer le rôle de plaques tournantes centrales qui gèreront l’exploitation ferroviaire opérationnelle.»
Quel rôle joueront celles-ci dans l’avenir?
Il y aura certainement plusieurs plateformes, car chaque entreprise continuera à collecter des informations qu’elle ne peut ou ne doit pas partager. Une ou même plusieurs de ces plateformes s’avèreront jouer le rôle de plaques tournantes centrales qui gèreront l’exploitation ferroviaire opérationnelle. En tant que telles, elles fourniront aux acteurs du fret des informations fiables qui permettront de réduire les distances entre les trains, de calculer les créneaux horaires et de mettre sur le rail davantage de tonnage par unité de temps. Un système électronique de gestion du transport de marchandises à l’échelle européenne ne doit pas provenir d’un géant de la technologie du genre de Google, mais devrait se développer à partir du secteur ferroviaire lui-même. Nous démontrerons ainsi que nous avons une capacité d’innovation supérieure à celle des autres modes de transport.
Peut-être y aura-t-il même dans l’avenir une instance supérieure du type d’Eurocontrol, qui assure la coordination centrale du contrôle du trafic aérien. Un cockpit de ce genre pourrait commander le transport ferroviaire de marchandises à l’échelle de l’Europe, donner certaines directives aux conducteurs de locomotives, le cas échéant intervenir et un jour faire circuler des trains autonomes. Des bonds en avant d’une telle ampleur ne seront toutefois possibles que si les technologies numériques dotées de l’intelligence artificielle sont mises en œuvre et fonctionnent. Elles seules apporteront une dynamique et garantiront le rythme nécessaire, qui est absolument essentiel pour la réussite de la transformation numérique.
Comment le fret ferroviaire pourrait-il se développer dans le sens de la durabilité en Europe?
Avec quelque chose qui mette tout le monde d’accord sur l’impact économique du fret et sur lequel tous les acteurs s’engagent. Je peux imaginer qu’il y aura un jour un plan directeur à long terme sous forme de déclaration d’intention autorégulatrice et néanmoins contraignante. Elle devrait être cosignée par toutes les entreprises ferroviaires publiques et non publiques impliquées. Ce plan directeur pourrait stipuler que l’on œuvre conjointement à un transfert du trafic. Je rappelle le Contrat unifié d’utilisation (CUU) de 2006, qui règlemente l’interaction entre les détenteurs de wagons et les entreprises ferroviaires en tant qu’exploitants de wagons. L’avantage d’une convention supranationale sans caractère légal est qu’elle peut être complétée ou adaptée rapidement et facilement. Les voies d’accès à la NLFA sont le meilleur exemple de ce qui ne devrait pas se produire: la communauté des États ferroviaires, Suisse comprise, s’est engagée à développer l’axe nord-sud. Lorsque la Suisse a ouvert le tunnel de la NLFA, d’autres États n’avaient même pas encore commencé la planification. Un plan directeur pour le transport de marchandises en Europe pourrait rendre cette intention plus contraignante et montrer clairement que le Pacte vert pour l’Europe et les objectifs de transfert sont pris au sérieux. Mais ce plan n’est pour l’instant qu’une utopie. Tout le monde est en général d’accord sur les revendications fondamentales. Mais dès qu’il s’agit d’élaborer quelque chose de concret et d’un seul tenant, les avis divergent.
Que pensez-vous du rapport du Conseil fédéral sur le «transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire»? Que cela signifierait-il que le Conseil fédéral le supprime?
À mon avis, ce serait là la plus grande erreur en matière de politique des transports depuis des décennies. La Suisse prouve que le transport par wagons complets fonctionne. Mais il est encore trop cher. Toutefois, si la formation et la séparation des trains se font automatiquement, si la composition des trains est commandée numériquement et si le marché profite des nombreux avantages des offres numériques, alors, logiquementes coûts baisseront – et les besoins de subventionnement avec. Le Conseil fédéral devrait réfléchir à la manière de rendre les offres plus attrayantes pour les clients du fret ferroviaire. Abandonner tout cela avant même que la numérisation ne porte ses fruits serait criminel. Transférer du fret ferroviaire sur des camions coûte de l’argent aussi, et il n’est pas possible de conteneuriser n’importe quel fret pour obtenir des trains complets. À cet égard, le gouvernement suisse devrait à mon avis se montrer plus confiant. Qui manque de courage a perdu d’emblée.
À la VAP, nous sommes membres de l’UIP. Comment décririez-vous la VAP?
C’est une précieuse association membre de notre famille européenne de détenteurs de wagons. Je la perçois comme innovante et porteuse d’une opinion affirmée. La structure unique de ses membres lui confère un poids particulier chez nous. La VAP représente non seulement les cinq plus grands détenteurs de wagons suisses, mais aussi les intérêts des chargeurs, des embranchés et des représentants des chaînes logistiques multimodales. Cette diversité génère chez nous un impact et une richesse d’idées que je considère comme un atout précieux. Grâce à la diversité de ses membres, la VAP peut orienter ses revendications de manière plus globale sur les utilisateurs et les porter avec une plus grande autorité. Je soutiens l’approche centrée sur le client qui est celle la VAP et qui intègre l’utilisateur final dans le processus de discussion et de décision. L’Europe peut profiter de l’expérience suisse en matière de trafic de marchandises par wagons complets ou de redevance sur le trafic de poids lourds liée aux prestations. Nous la considérons souvent comme un laboratoire miniature qui nous renvoie des thèmes. Par ailleurs, la VAP nous fait la démonstration éclatante de la manière dont on peut convaincre la population ou dont on organise quelque chose sur un mode positif en tant que collectivité.
En quoi la VAP pourrait-elle s’améliorer?
On peut toujours s’améliorer. L’appel que je fais ne s’adresse pas uniquement à la VAP, mais à toutes les associations et personnes impliquées dans la politique des transports. Nous avons besoin de personnes engagées prêtes à formuler les intérêts en regardant de l’avant. Ceux qui pensent en termes de bilans trimestriels sont légion. Mais ce n’est pas ainsi que l’on maîtrisera l’avenir.
Que souhaitez-vous justement pour cet avenir?
Davantage d’intérêt, davantage de confiance. Davantage d’enthousiasme. Les chargeurs devraient être impatients de mettre encore plus de tonnes sur le rail. Ce n’est qu’ainsi que nous pourrons atteindre les ambitieux objectifs fixés en matière de transfert et de climat. La population devrait avoir conscience de l’importance du fret ferroviaire – et du fait que cela a un prix. En effet, un déferlement incontrôlé de camions n’est pas une alternative. Je souhaite que vous, à la VAP, et nous, à l’UIP, continuions à nous engager jour après jour pour ce changement.
Monsieur le Dr Fischer, merci beaucoup pour cet entretien intéressant.
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Dr Heiko Fischer Le Dr Heiko Fischer a été jusqu’en 2021 au total plus de 25 ans au service de VTG, dont 17 ans en qualité de PDG. Depuis 2015, il est – comme déjà entre 2004 et 2007 – président de l’association faîtière de détenteurs de wagons UIP, International Union of Wagon Keepers UIP, dont le siège se trouve à Bruxelles. L’UIP représente plus de 250 détenteurs de wagons de marchandises et services de maintenance englobant 223 000 wagons, qui effectuent 50 % des tonnes-kilomètres parcourues par le fret ferroviaire européen. VTG AG, l’ancien employeur du Dr Heiko Fischer, exploite la plus grande flotte de wagons de marchandises d’Europe, à savoir 88 500 wagons ferroviaires de marchandises. Outre la location de wagons de marchandises et de conteneurs-citernes, VTG offre des prestations de services logistiques multimodaux et des solutions numériques intégrées. |
«Nous voulons continuer à être plus rapides et meilleurs que les autres dans l’avenir.»
En juin 2022, on a appris le rachat de l’entreprise familiale WASCOSA de la famille Müller-Sandmeier par Swiss Life et Vauban. Nous avons voulu en savoir plus sur le contexte de cette vente et sur la vision de WASCOSA de la part du représentant de l’ancienne famille propriétaire et futur président du conseil d’administration, Philipp Müller.
Monsieur Müller, l’annonce de la vente de votre entreprise familiale performante a été une surprise. Qu’est-ce qui va changer?
Philipp Müller: Moins de choses qu’on ne l’on pense au premier abord. Mais cette décision nous permet d’assurer l’avenir de WASCOSA. Bien entendu, nous allons passer d’une entreprise gérée par une famille à une entreprise portée par l’investissement, mais l’esprit de WASCOSA perdurera. Nous voulons agir plus rapidement et mieux que les autres dans l’avenir, être une équipe performante et faire passer les intérêts des clients avant les nôtres. Ces objectifs sont ambitieux, mais réalisables.
Quelles sont les raisons qui vous ont poussé à franchir cette étape?
Le désir d’assurer la succession et de garantir l’avenir de l’entreprise. Aucun de nos enfants n’était désireux de me succéder. Nous avons donc été obligés de trouver une solution externe. Il y a huit ans déjà, nous avions engagé un CEO externe à la famille: Peter Balzer. À cela s’ajoute qu’on assiste actuellement sur notre marché à un énorme assainissement. Parmi les dix plus grands loueurs de wagons à l’échelon européen, nous sommes les seuls à n’avoir connu ni fusion ni rachat. Les acteurs qui restent ne cessent de grandir, font de gros investissements sur le long terme et prennent des risques financiers considérables. Pour WASCOSA, nous avions tout simplement besoin d’une plus grande force financière pour continuer à exister en tant que PME sur ce marché. Nous avons trouvé en Swiss Life et Vauban des partenaires financiers forts.
Quelles autres solutions s’offraient encore à vous?
Nous avons dans un premier temps envisagé une participation minoritaire d’actionnaires tiers. Cela ne constituait toutefois pas une solution optimale pour les parties prenantes. Il n’a jamais été question de vendre à un concurrent. Au final, la collaboration sur le long terme avec un partenaire financier fort s’est avérée être la solution la plus porteuse d’avenir.
«WASCOSA, à l’origine petite entreprise inconnue de location, s’est développée et établie grâce à l’innovation, la proximité client et l’agilité pour devenir un fournisseur de wagons de marchandises performant à l’échelle européenne.»
Quelles expériences du passé seront déterminantes pour l’avenir de l’entreprise?
WASCOSA, à l’origine petite entreprise inconnue de location, s’est développée et établie grâce à l’innovation, la proximité client et l’agilité pour devenir un fournisseur de wagons de marchandises performant à l’échelle européenne. C’est cette position que nous entendons conserver. Un exemple de notre force d’innovation: on note actuellement une forte tendance vers les concepts modulaires de wagons de marchandises. Or nous les avons déjà lancés il y a 15 ans. Maintenant que cette tendance prend le dessus, nous sommes prêts à affronter le marché. Au cours des 60 dernières années de notre entreprise, c’est notre orientation client sans compromis qui a fait la différence dans nos activités quotidiennes. Et cela doit rester ainsi. Il est de l’intérêt des nouveaux propriétaires que WASCOSA reste fondamentalement ce qu’elle a toujours été: une entreprise innovante et orientée sur le client.
Comment allez-vous gérer ce processus de changement?
La participation de Swiss Life et Vauban comme actionnaires tiers a découlé d’un processus stratégique intense impliquant une quinzaine de collaborateurs. Une fois la décision prise, nous avons introduit le nouvel actionnariat dans le cadre d’une manifestation d’une journée au sein de notre entreprise. Tout au long du processus stratégique, nous nous sommes attachés à éviter toute incertitude, méfiance ou spéculation injustifiée de la part du management et des collaboratrices et collaborateurs. Nous y sommes parvenus et faisons tout pour y parvenir aussi avec les nouveaux propriétaires. Le CEO Peter Balzer et moi-même continuerons à siéger au conseil d’administration. C’est un message fort en ce qui concerne la continuité et l’avenir de WASCOSA.
«La migration du DAC est un projet clé qui recèle un potentiel énorme capable de faire avancer le trafic de wagons de marchandises.»
Où voyez-vous le besoin le plus urgent d’agir dans le transport ferroviaire de marchandises?
Il y a à cet égard plusieurs approches. Nous avons besoin de capacités suffisantes sur le réseau, autrement dit de davantage de sillons. Ensuite, il faut démanteler les barrières spécifiques aux différents pays. Enfin, le transport ferroviaire de marchandises est tributaire d’un soutien financier ciblé pour mettre en œuvre des innovations, par exemple le couplage automatique digital (DAC).
À propos du DAC: qu’en pensez-vous?
C’est un projet clé qui recèle un potentiel énorme capable de faire avancer le trafic de wagons de marchandises. Nous n’avons toutefois que peu d’influence sur cette question hautement politique. Depuis quelques années, nous travaillons à l’électrification des wagons de marchandises. Dans ce contexte, le DAC est bien évidemment un moteur supplémentaire.
Le secteur reconnaît-il la véritable valeur ajoutée apportée par le DAC?
Notre secteur n’est pas particulièrement porté sur les innovations ni notablement tourné vers l’avenir. L’automatisation du couplage par le DAC est un principe acté. En ce qui concerne son potentiel pour la digitalisation, j’en suis en revanche un peu moins sûr. Il faut probablement comme toujours d’abord quelqu’un qui prenne les devants et joue le rôle de pionnier et mette en évidence le gain en efficacité.
Pendant des années, vous vous êtes impliqué dans le comité directeur (CD) de la VAP. Comment décririez-vous le travail de la VAP?
La VAP se distingue par son haut niveau de compétence et une atmosphère de collaboration agréable. Les activités de l’association se concentrent sur la cause commune et non sur l’ego d’individus. Dans certains domaines, c’est la VAP qui fait autorité sur les thèmes importants. Cela se manifeste par le nombre élevé de participants suisses et étrangers lors de manifestations comme les forums. Cet intérêt prouve que la VAP s’empare des thèmes politiques, économiques et juridiques de manière proactive et constructive. J’ai ressenti les réunions au sein du CD comme très positives. Dans le dialogue avec les CFF, l’association a fait preuve de ténacité. Pour ceux-ci, c’est le trafic de voyageurs qui vient en premier, puis l’infrastructure et les biens immobiliers et seulement ensuite le fret ferroviaire. Il est d’autant plus important de ne pas céder. La patience et la collaboration constante sous la direction de Frank Furrer avec son équipe sont payantes.
Quels sont à votre avis les points forts de la VAP?
Parmi ses principaux points forts, il y a le grand nombre de chargeurs parmi ses membres. La VAP met en réseau tous les acteurs du fret. Elle offre en outre au secteur des chargeurs une plateforme extrêmement intéressante et pertinente. Je veux dire que l’on ne peut faire de la politique avec succès que si l’on défend tous les intérêts.
Comment la VAP vous a‑t-elle soutenus, vous et votre entreprise, WASCOSA?
Nous avons fait de très bonnes expériences avec la VAP. Elle a nous a même soutenus avec compétence et succès jusque devant le Tribunal fédéral.
Que souhaiteriez-vous que la VAP vous apporte d’autre?
Qu’elle soit plus présente dans les médias. La VAP pourrait se poser davantage comme un expert dont l’opinion fait autorité dans le domaine du transport ferroviaire et être ainsi plus connue du grand public, comme c’est le cas pour le TCS ou l’ASTAG.
À qui conseilleriez-vous de collaborer avec la VAP?
À tous ceux qui s’intéressent au fret ferroviaire. Je pense ici notamment aux associations d’autres mode de transport. Il y a bien longtemps que l’enjeu n’est plus seulement l’opposition entre le rail et la route, mais une coexistence multimodale judicieuse.
Quels sujets notre conversation n’a‑t-elle pas encore abordés?
La question de la durabilité. Le fret ferroviaire fait partie des principaux moteurs et piliers d’un transport durable. C’est du reste aussi l’une des raisons qui m’ont incité à prendre la suite de mon beau-père à la tête de WASCOSA il y a 30 ans.
Monsieur Müller, merci beaucoup pour cet entretien intéressant.
TR Trans Rail AG – l’histoire d’une réussite multimodale
À la VAP, nous nous engageons depuis toujours pour un fret ferroviaire compétitif. Aujourd’hui, plusieurs ETF privées et des membres de la VAP réalisent des transports importants. Nous avons le plaisir de vous les présenter, ainsi que leurs compétences fondamentales. Nous commençons par TR Trans Rail AG.
Entre la mi-septembre et la fin décembre, c’est la période de la récolte des betteraves sucrières – un défi logistique multimodal pour toutes les parties prenantes. Dans ce contexte, le train offre des atouts, en particulier sur les moyennes et longues distances, et il livre de grands volumes de marchandises de manière fiable et ponctuelle aux deux usines d’Aarberg et de Frauenfeld.
Les transports de marchandises de TR Trans Rail AG, partenaire logistique de longue date de Sucre Suisse SA, atteignent toujours un pic au dernier trimestre de l’année. Pendant cette période, un projet logistique complexe est mis en place pour le transport vers les sucreries. Les agriculteurs chargent les wagons aux points de chargement, avant que ceux-ci soient transportés par le train. Depuis la saison 2021, TR Trans Rail AG est le seul partenaire logistique national de Sucre Suisse SA dans le domaine du transport ferroviaire, une nouvelle étape importante dans l’histoire de l’entreprise.
Grâce à l’expérience acquise au cours des dernières saisons, à une planification minutieuse associée à une haute flexibilité, les commandes sont exécutées de manière optimale. Si, par exemple, la sécheresse ou le virus de la jaunisse ont un impact négatif sur le rendement et la teneur en sucre, il faut dévier plusieurs trains dans des délais très serrés. Seule la flexibilité de toutes les parties prenantes permet d’optimiser l’utilisation des deux usines.
Le dernier chargement de betteraves est arrivé à la sucrerie de Frauenfeld peu avant Noël 2021. Pendant 100 jours, TR Trans Rail AG a transporté avec plus de 500 trains environ 555 000 tonnes de betteraves jusqu’aux sucreries d’Aarberg et de Frauenfeld.
«Le transport par rail ainsi que la collaboration avec les partenaires impliqués ont généralement fonctionné parfaitement. Les transports ferroviaires ont permis d’économiser environ 90 000 kilomètres de route. Cette distance représente l’équivalent de deux fois le tour de la terre» explique Peter Koch, responsable des transports de betteraves à sucre Est.
Quand elle a besoin d’un savoir-faire transversal en matière de fret ferroviaire, TR Trans Rail AG mise sur la VAP.
André Pellet, directeur général de TR Trans Rail AG
André Pellet: Afin d’aider nos clients à trouver de nouvelles solutions de transport pour leurs chargements, nous voulions en savoir plus sur leurs besoins, leurs possibilités, mais aussi sur les obstacles qu’ils rencontrent. Un partenaire commercial nous a donc conseillé de nous adresser à la VAP, que nous connaissions déjà. Le contact a été établi rapidement et la collaboration a démarré rapidement et sans complication.
Que diriez-vous à un collègue à propos de la VAP?
La VAP est une plateforme extrêmement utile pour le secteur des chargeurs. En effet, ce n’est qu’ensemble que l’on peut aborder les questions urgentes du transport ferroviaire de marchandises.
Le système de fret ferroviaire est extrêmement complexe et donc très exigeant. Chaque client, chaque fournisseur a des besoins différents. Mais seule l’alliance de tous les acteurs, regroupés dans une association, a une chance de relever les défis.
Où voyez-vous le besoin le plus urgent d’agir pour promouvoir le transport ferroviaire de marchandises?
Le cadre posé par la politique des transports doit être adapté aux chemins de fer de marchandises. L’organisation rigoureuse des chemins de fer ne doit pas empêcher la flexibilité qui génère de bonnes solutions de transport, de même que les dépenses et les efforts doivent rester dans des proportions rentables. L’infrastructure, toujours plus mince, ne doit pas nous limiter davantage.
Que souhaitez-vous pour l’avenir du fret ferroviaire suisse?
Le chemin de fer devrait davantage se présenter comme une unité face à la route. Les différents prestataires de services et entreprises ferroviaires privées ont des possibilités différentes, et chacun pourrait apporter sa contribution à la réalisation et au déroulement des transports. Les chemins de fer ne devraient pas se considérer comme des concurrents, mais mettre en commun leurs différents points forts et proposer ainsi des solutions globales et adaptées aux clients.
Merci beaucoup pour vos réponses, André Pellet!
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Informations sur TR Trans Rail AG: En tant qu’entreprise de transport ferroviaire suisse, TR Trans Rail propose une large palette d’offres et de services avec différents partenaires nationaux et étrangers. Forts de leur longue expérience, ce sont des spécialistes dans les domaines du fret, des services modernes, de la nostalgie ferroviaire, des voyages dans des trains affrétés pour les groupes, des voyages accompagnés et des voyages évènementiels à thème. |
Entretien avec Matthias Grieder
VAP: Monsieur Grieder, de quelle manière coopérez-vous avec la VAP?
Matthias Grieder: Nous sommes régulièrement en contact avec Frank Furrer, son secrétaire général. Par exemple, il représente la Gleis-Genossenschaft Ristet-Bergermoos dont il a défendu les intérêts dans le cadre d’un projet de développement commun pour cette zone industrielle sur le territoire communal d’Urdorf et de Birmensdorf. Il a également participé à l’élaboration de la révision partielle 2022 du plan directeur cantonal et joue régulièrement un rôle dans divers groupes de travail liés à la logistique. Frank Furrer fait valoir aussi bien la perspective des propriétaires de voies de raccordement que la vision globale suisse d’une logistique multimodale. Il nous apporte son soutien avec son immense expertise et son vaste réseau politique. Je considère que cette coopération est très agréable et fructueuse.
À votre avis, à quel niveau des actions sont-elles requises de toute urgence pour le fret ferroviaire?
Le plus urgent est de garantir les surfaces de transbordement train/route dans les zones urbaines. Personnellement, j’estime que cette mission est la plus importante et en même temps la plus difficile. Un exemple: l’endroit où se trouve aujourd’hui l’«Europaallee», derrière la gare centrale de Zurich, était autrefois occupé par un centre de distribution postal avec dix voies. Suite à la création du nouveau site, on a perdu la totalité de l’infrastructure d’approvisionnement ainsi que des surfaces logistiques qui auraient été importantes pour garantir l’approvisionnement et l’élimination de la ville de Zurich à l’avenir.
Le transport de marchandises et les installations logistiques quittent la ville et sont progressivement repoussés vers le Mittelland. Ces centres de distribution ne sont souvent pas raccordés comme il convient aux infrastructures ferroviaires. Par conséquent, de plus en plus de camions et de véhicules de livraison font la navette entre ces centres et la ville, ce qui entraîne une saturation supplémentaire de la ceinture d’embouteillages autour des agglomérations.
La loi sur l’aménagement du territoire exige par ailleurs une densification des constructions dans les agglomérations existantes. L’augmentation du trafic générée par la croissance démographique doit être traitée sur les aires de circulation existantes. Ces surfaces doivent donc être utilisées de manière plus efficace et il faut également fournir des surfaces pour l’approvisionnement et l’élimination. Plus les constructions sont denses également, plus un aménagement extérieur attrayant est important. Un approvisionnement au niveau du sol affecte cette attractivité. C’est la raison pour laquelle il est important, y compris à un stade précoce de la planification du site, d’examiner la manière dont il est possible de libérer les zones en surface du trafic de livraison et d’intégrer les processus de livraison et d’élimination dans des installations souterraines. Le nouveau «Circle» à l’aéroport de Zurich ou le centre commercial «Sihlcity» illustrent bien ce genre de solutions.
Quelle est la situation au niveau des voies de raccordement?
La problématique est ici similaire. Les voies de raccordement et les aiguillages sont démantelés en permanence et leur utilisation est réduite. Il en résulte une spirale descendante: moins de voies, baisse du volume de transport ferroviaire, moins de transbordement ferroviaire, moins de wagons complets isolés, moins d’offres ferroviaires orientées sur les besoins, ce qui signifie d’un autre côté plus de transports routiers, plus d’embouteillages, plus de bruit et plus de CO2. Sur le long terme, il faudra à nouveau renverser cette tendance.
De quelle manière pourrait-on résoudre ces problèmes?
Nous avons besoin de solutions qui regroupent davantage les expéditions et les acheminent efficacement vers les centres à travers la ceinture d’embouteillages. Ainsi que d’approches pour contourner les embouteillages ou passer dessous. Nous avons également besoin de concepts d’offres pour une utilisation rapide et directe. Nous avons besoin enfin de meilleures incitations financières qui renforcent le train et n’évincent pas le transport par wagons complets isolés. Le chemin de fer a ici une véritable chance avec ses excellentes infrastructures, et il est en mesure d’assumer cette tâche. De nouveaux moyens de transport innovants, comme le système logistique global numérique Cargo Sous Terrain (CST), peuvent également transporter de grandes quantités de marchandises sans engorger davantage le trafic routier. Tous ces systèmes peuvent être connectés via des plateformes numériques communes et rendus encore plus efficaces.
De quelle manière des solutions de ce genre peuvent-elles émerger?
Cela n’est possible qu’à condition que toutes les parties impliquées révisent entièrement leur opinion et qu’elles coopèrent dans le cadre de partenariats. À l’heure actuelle malheureusement, chaque entreprise calcule dans son coin et vise une maximisation du profit à court terme. Le chemin de fer se concentre sur le trafic par trains complets, qui est rentable, et néglige le trafic par wagons isolés, compliqué, mais à même de contribuer à un transfert de la route au rail. Les transporteurs routiers organisent leur flotte dans l’optique d’une production aussi avantageuse que possible, généralement avec de petits véhicules, et optimisent leurs tournées en interne, alors qu’il serait possible de réduire les véhicules-kilomètres en coopérant avec des entreprises concurrentes. Les stratégies ou concepts immobiliers de propriétaires fonciers privés ainsi que du secteur public n’autorisent pas non plus de nouvelles solutions innovantes pour une structure d’utilisation verticale et empêchent ainsi des solutions pour un approvisionnement et une élimination efficaces et économes en surfaces.
Une perspective basée sur la pensée en réseau fait défaut dans l’économie, la politique, les administrations, y compris dans la formation des planificateurs des transports et des urbanistes.
La pandémie n’a‑t-elle donc pas provoqué une révision des conceptions?
Oui, le Covid-19 a entraîné une prise de conscience plus aiguë de la pertinence d’un approvisionnement opérationnel au sein de la population, et le thème du transport de marchandises et de la logistique a fortement gagné en importance. Au niveau technique, on s’est penché bien avant la pandémie sur ces rapports complexes, et sur le plan politique également, cette thématique occupe de plus en plus les esprits. Nous tentons régulièrement d’attirer l’attention sur ces corrélations. Parfois d’ailleurs avec succès, comme dans le cas du centre commercial «Sihlcity» sur le site de l’ancienne «Zürcher Papierfabrik an der Sihl» à Zürich-Wiedikon. Les planificateurs ont ici intégré l’approvisionnement et l’évacuation au sous-sol, tout à côté de l’accès au garage. De là, la distribution fine se fait vers le haut, verticalement. C’est précisément dans cette direction que nous devons penser lors de la planification de sites: abandonner la planification horizontale (tranches de gâteau) au profit de la planification verticale (étages de gâteau). De cette manière, une utilisation combinée des surfaces urbaines ou proches de la ville est possible.
De quelle manière est-il possible de garantir à long terme des surfaces et sites de transbordement?
Les surfaces logistiques sont rares dans l’espace urbain et il n’y en aura guère de nouvelles. Le secteur public essaye de garantir les surfaces de transbordement existantes par le biais d’inscriptions dans le plan directeur. Mais ces directives d’aménagement ne sont pas contraignantes pour les propriétaires fonciers. Une garantie des zones, à laquelle les propriétaires fonciers privés sont également tenus, ne serait possible que par le biais d’une affectation correspondante des zones ou l’achat accru des terrains correspondants par les cantons et les villes. Ces derniers ont des objectifs à long terme, comme la garantie de l’approvisionnement en marchandises et de leur élimination, et ne sont pas aussi motivés par un retour sur investissement; leur horizon de planification est également plus vaste.
De quelle manière pourrait-on impliquer davantage l’économie dans l’élaboration de concepts d’aménagement du territoire?
L’implication des acteurs économiques dans le développement de sites est un facteur majeur pour l’avenir du transport de marchandises. Leur mission consiste après tout à concrétiser un développement des sites. Dans le canton de Zurich, nous impliquons les représentants de l’économie dans le cadre de groupes de travail dès la phase d’analyse, bien qu’en tant que canton, nous ne disposions d’aucun mandat légal pour la planification du transport de marchandises. Notre rôle se limite ici au conseil et au soutien. Dans le canton de Zurich également, nous avons mis au point un guide pour le développement du transport de marchandises dans un concept cantonal de transport des marchandises et de logistique. Nous jouons ici certainement un rôle précurseur. Mais d’autres cantons aussi, comme ceux d’Argovie, de Berne, de Vaud ou encore de Bâle-Ville, font preuve d’innovation dans leurs actions. Grâce à l’échange régulier via la plateforme CFF Cargo et le groupe de transport de marchandises de l’Union des villes suisses, nous apprenons également les uns des autres.
À votre avis, comment se présente une utilisation optimale de l’infrastructure par le transport de voyageurs et de marchandises?
Je pense que l’on devrait poursuivre et optimiser l’approche actuelle avec des sillons séparés pour le transport de voyageurs et de marchandises dans la stratégie d’utilisation du réseau. Je suis plutôt sceptique vis-à-vis d’une attribution flexible des sillons, car le transport de marchandises pourrait littéralement partir à la dérive dans ce cas de figure. Le besoin d’aménagements de l’infrastructure est établi, ainsi que le montre l’étape d’aménagement 2040.
Où se situent selon vous les tâches majeures au niveau de l’infrastructure?
Dans le cadre du développement de l’infrastructure, il faut se pencher sur les besoins spéciaux du transport de marchandises. Le nœud de la gare avancée de Zurich est aujourd’hui déjà complètement surchargé, et le trafic ferroviaire va continuer à augmenter dans l’aire métropolitaine. Il est donc nécessaire de créer des possibilités de contournement comme le tunnel de marchandises depuis la gare de triage de Limmattal vers le Furttal et plus loin en direction de la Suisse orientale. Les transports de fret ferroviaires également, qui viennent du Mittelland et souhaitent continuer en direction du «Knonauer Amt», doivent effectuer un virage en épingle à cheveux dans la gare avancée de Zurich. Cela affecte de plusieurs autres manières l’infrastructure. Il faut ici des «raccourcis» pour contourner les points critiques. On pourrait par exemple raccorder la gare de triage de Limmattal directement vers Zoug et Lucerne en passant par le «Knonauer Amt». Les projets de ce genre ont bien évidemment un coût énorme et ne sont réalisables qu’à long terme. Malgré tout, il faut dès aujourd’hui poser les jalons d’aménagement pour y parvenir.
Que souhaitez-vous personnellement pour l’avenir du fret ferroviaire suisse?
J’espère très sincèrement que les chances du chemin de fer pour un transfert du trafic de la route au rail seront également saisies dans le trafic national. Pour ce faire, il faut un renversement de tendance avec des concepts d’offres plus rapides et efficaces, y compris dans le transport par wagons complets isolés. Des concepts d’offres innovants, conformes aux besoins et efficaces, sont ici nécessaires.
Qui seraient par exemple?
La digitalisation offre des opportunités énormes dont on n’a pas encore tiré profit dans le fret ferroviaire pour l’instant. Par exemple, les entreprises de fret ferroviaire savent précisément quand et où leur marchandise se trouve, et combien de temps elle y reste, grâce à des codes numériques. Elles devraient mettre cette connaissance à la disposition de leurs clients sous forme d’un suivi des expéditions tout au long de la chaîne de transport, de l’expéditeur au destinataire. Cela augmenterait considérablement leur attractivité.
La digitalisation et l’automatisation sont également des facteurs déterminants pour la compétitivité des entreprises de fret ferroviaire. Il va de soi que les distances courtes de seulement quelques kilomètres, comme on en rencontre souvent en Suisse, ne sont guère conformes aux exigences ferroviaires. Mais si l’on automatise certains processus – par exemple avec l’attelage automatique digital (DAK) ou un transbordement automatisé de caisses mobiles –, on pourrait augmenter considérablement l’efficacité. Des solutions de ce genre devraient être mises en application par les propriétaires privés de wagons pour que leur flotte reste rentable et pour réduire les durées de transit.
Pourquoi les entreprises de fret ferroviaire ont-elles autant de mal à être compétitives?
C’est une question à laquelle il est difficile de répondre. Il faudrait analyser avec le plus grand soin les raisons pour lesquelles le fret ferroviaire est aussi peu compétitif et les mesures qu’il faudrait prendre pour obtenir des offres plus attrayantes ou baisser les coûts. Une telle étude pourrait être l’une des missions de la VAP.
En ce qui concerne la VAP: quels sont les points que nous pourrions améliorer?
Je connais Frank et je sais à quoi ressemble le logo de la VAP. Mais en tant qu’organisation globale, la VAP n’est pas suffisamment visible. Il existe ici à mon avis un potentiel d’optimisation. Par ailleurs, je suis régulièrement invité à des évènements intéressants et informatifs. Pour nous, employés d’administration, la charge administrative pour l’approbation d’un évènement payant est pourtant si importante que nous refusons souvent d’y participer. C’est vraiment dommage.
À qui recommanderiez-vous de coopérer avec la VAP?
À l’ensemble des cantons et communes de Suisse. Pour les administrations, la VAP est un partenaire compétent et un pourvoyeur d’informations, qui soutient le transfert de savoir-faire; grâce aussi justement à sa vision globale suisse. Pour les propriétaires de voies de raccordement, la VAP est une partie prenante importante qui s’engage en faveur du développement d’une offre ferroviaire, du maintien des installations et de la garantie des surfaces.
Monsieur Grieder, merci beaucoup pour cet entretien.
| Détails personnels Matthias Grieder est urbaniste et planificateur des transports de formation; il est également chef de projet depuis quatre ans pour le domaine Transport de marchandises et logistique auprès du Service de la mobilité du canton de Zurich. |
L’automation du trafic par wagons complets en point de mire
Au cours de cette Année européenne du rail 2021, la modernisation au moyen d’une automation du trafic par wagons complets figure tout en haut de notre agenda. Notre coopération avec l’Office fédéral des transports (OFT) et l’Union des transports publics (UTP) pour une démarche commune dans le cadre de l’automatisation dans le fret ferroviaire progresse comme prévu. L’attelage automatique digital (DAK en allemand) est entre autres au cœur du sujet. D’ici peu, les détails des tâches communes seront fixés en concertation avec les entreprises de fret ferroviaire, les exploitants de wagons et de locomotives ainsi qu’avec les chargeurs, afin que des progrès concrets soient bientôt visibles.
Une évaluation des modèles est en cours
Parallèlement, une évaluation des divers modèles de DAK est en cours au niveau européen. Et nous attendons pour l’automne la décision en faveur de l’un ou l’autre des systèmes spécifiques. Par la suite, le plan de mise en œuvre correspondant devrait être présenté à l’échelon européen. En d’autres termes: le DAK et donc l’automation dans le fret ferroviaire commencent à prendre forme.
Un financement est nécessaire
La modernisation du fret ferroviaire implique un support politique et financier bien défini. De ce fait, notre président et conseiller aux États Josef Dittli a lancé le processus politique correspondant avec la motion 20.3221 «Renforcer l’efficacité du transport de marchandises sur le rail grâce à l’automatisation». Avec l’adoption de la motion, le Parlement a confié au Conseil fédéral l’élaboration d’un concept.
Un concept de mise en œuvre est souhaité
C’est la raison pour laquelle la VAP s’est attaquée avec l’OFT et l’UTP à un concept qu’elle remettra le moment venu au Parlement en vue d’une consultation. Ce concept doit comprendre la solution technique, un plan de transformation ainsi que les coûts initiaux avec les gains en efficacité escomptés. Le Parlement aura pour tâche de prendre une décision à propos du support financier et des conditions-cadres appropriées (épuration des directives de sécurité et de travail, reprise des directives d’interopérabilité de l’UE, etc.).
Transport combiné et multimodalité (2e partie)
Outre la Confédération, les cantons et les grandes villes suisses définissent de plus en plus souvent des concepts globaux de transport de marchandises pour assurer un approvisionnement et une évacuation efficaces, sûrs et écologiques des marchandises. Le secteur du trafic de fret s’efforce de travailler en partenariat avec les cantons et les villes afin d’unir les forces et développer davantage les sites logistiques. La logistique urbaine au sein des villes et des agglomérations revêt une importance croissante. La VAP estime que les mesures suivantes sont nécessaires pour que les atouts du transport ferroviaire de marchandises puissent être mis à profit dans le transport combiné et multimodal.
1. Développement des infrastructures
- Des investissements dédiés à l’extension des lignes pour le transport de marchandises sont nécessaires pour la compétitivité à long terme. Il est impératif de les inclure dans les travaux pour la prochaine étape d’expansion STEP 2040/45, à savoir:
- Planification et mise en œuvre de la ligne de contournement de Zurich pour le trafic de fret afin d’accroître les capacités et de dissocier le trafic de passagers et de marchandises, y compris élimination des goulets d’étranglement dans les nœuds entre Aarau et Winterthour.
- Examen de la dissociation complète du trafic de marchandises et de voyageurs dans la région de Bâle, Genève et Zurich-Winterthour ainsi que dans le nœud de Lausanne.
- Le réseau routier suisse a besoin d’être modernisé de toute urgence. Les mesures adoptées par le Conseil fédéral et le Parlement dans le cadre du nouveau Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FNA) et du programme de développement stratégique STEP Routes nationales doivent être mises en œuvre le plus rapidement possible. Il est nécessaire de procéder à des rénovations, d’éliminer les goulets d’étranglement et d’augmenter la capacité sur les tronçons les plus encombrés.
- La coordination du réseau routier principal et secondaire doit occuper le centre de l’attention. Cela signifie qu’il faut utiliser plus de ressources directement pour les besoins spécifiques de la logistique urbaine dans les villes et les agglomérations que cela n’est le cas dans les programmes d’agglomération 1 et 2.
- Les capacités de transbordement au Tessin doivent être considérablement augmentées afin de permettre des solutions co-modales dans l’import/export. À cette fin, les terminaux existants doivent être agrandis et de nouveaux sites près de la frontière doivent être évalués.
- Les sites logistiques doivent être pris en compte dans l’aménagement du territoire et rendus plus accessibles: Cela comprend l’accès par route (routes nationales, cantonales, communales), l’accès par rail (capacité du réseau jusqu’à la gare (de réception) et la capacité de manœuvre pour l’accès à la voie de garage depuis la gare (de réception). Cet accès n’est actuellement pas légalement garanti. Les plans de réseau régionaux seraient déterminants à cet égard.
2. Conditions cadres réglementaires pour la route
- Le règlement routier actuel doit être conservé dans son intégralité. La RPLP, l’interdiction de circuler la nuit et le dimanche pour les poids lourds, la limite de poids de 40 tonnes et l’interdiction du cabotage sont incontestées dans le secteur des transports et garantissent des conditions sociales et concurrentielles équitables.
- L’interdiction du cabotage, en particulier, est centrale. Tout assouplissement de la réglementation actuelle menacerait l’existence de l’ensemble de l’industrie suisse des transports sur rail et sur route. En outre, il faudrait compter avec des conséquences fatales pour l’environnement et la politique de transfert modal. Dans le processus actuel sur la conclusion éventuelle d’un accord institutionnel, l’interdiction du cabotage ne doit donc pas être ébranlée. Elle doit rester ancrée sous sa forme actuelle dans l’accord sur les transports terrestres.
- En tant qu’incitation financière au transport multimodal, le remboursement de la RPLP dans le cadre du transport combiné devrait être augmenté pour le pré-acheminement ou le post-acheminement par la route et désormais également accordé pour la combinaison de la route et du rail dans le cadre du trafic par wagons complets de marchandises au lieu du transbordement de conteneurs.
- L’industrie du transport (routier) à l’étranger travaille avec des structures de coûts complètement différentes de celles des entreprises de transport suisses. Les plus grandes différences se situent au niveau de la rémunération des conducteurs. Il en résulte ce que l’on appelle le «dumping social», qui fausse massivement la concurrence sur les marchés les plus volumineux du transport de marchandises en Europe. En outre, l’interdiction actuelle du cabotage doit être renforcée, notamment par des amendes beaucoup plus élevées en cas d’infraction.
3. Conditions cadres réglementaires pour le rail
- Afin d’utiliser les infrastructures pour les trains de voyageurs et de marchandises de la manière la plus efficace possible, les concepts d’utilisation du réseau doivent être développés en fonction de la demande. Cela permettra ainsi d’éviter des investissements coûteux dans des infrastructures et de soulager efficacement les nœuds. Le secteur du transport de marchandises est prêt à dynamiser la demande, par exemple dans le trafic nord-sud, grâce à une planification horaire ou quotidienne. En contrepartie, les entreprises de transport de marchandises exigent une discussion sur l’utilisation des sillons par les trains de marchandises et les trains régionaux aux heures creuses, tôt le matin et tard le soir.
- Les concepts d’entretien des gestionnaires d’infrastructure doivent tenir davantage compte des besoins du trafic de marchandises la nuit. La compensation introduite pour les fermetures de lignes dues à des chantiers de construction est utile en tant que compensation, mais en fin de compte, le secteur des chargeurs a besoin d’une plus grande fiabilité dans la fourniture de services par les entreprises de fret ferroviaire. À l’avenir, les travaux d’entretien doivent donc également être planifiés de plus en plus pendant la journée et le week-end, avec des restrictions uniformes pour tous les modes de transport.
- Afin de renforcer la compétitivité du chemin de fer dans les chaînes de transport co-modales, les coûts marginaux d’utilisation de l’infrastructure par train circulant doivent être redéfinis, en tenant compte des différentes exigences du transport de passagers et de marchandises.
Engagement entrepreneurial
Les chemins de fer, les transporteurs routiers et le secteur des chargeurs sont conscients de leur responsabilité dans l’approvisionnement en marchandises de la Suisse et ont déjà mis en œuvre diverses mesures en faveur de solutions de transport de marchandises co- ou multimodales.
- Le partenariat entre CFF Cargo et Swiss Combi renforce le transfert de la route au rail et augmente durablement l’utilisation des capacités dans le trafic par wagons complets et le transport combiné. L’objectif est d’accroître encore la compétitivité du rail dans la chaîne logistique des clients et d’utiliser les modes de transport en fonction de leurs atouts.
- CFF Cargo, l’association VAP de la branche du transport de marchandises et l’association des transports publics UTP développent une vision commune de l’offre de la branche du transport de marchandises. Dans le cadre de l’étape d’expansion STEP 2030/35, des exigences telles que des capacités suffisantes, des sillons plus rapides et la modernisation et la construction de nouvelles installations et gares de transport de marchandises ont été imposées.
- Le transport routier de marchandises augmente continuellement son efficacité grâce à des optimisations internes (par exemple, la planification, la répartition, la numérisation). Le nombre de voyages à vide improductifs se situe à un niveau très bas. Toutefois, une partie considérable des gains d’efficacité réalisés est à nouveau perdue en raison des pertes de productivité dues à la congestion croissante de l’ensemble du réseau routier.
Un dialogue plus soutenu pour une durabilité et une efficacité accrues
Les entreprises de transport et les chargeurs suisses s’engagent en faveur d’un transport de marchandises durable et efficace, afin de contribuer à une Suisse écologique et compétitive. Le transfert modal de la route vers le rail dans le trafic de transit de frontière à frontière et une répartition (multi)modale judicieuse devraient être renforcés. La VAP et ses organisations partenaires soutiennent une relation dynamique, basée sur le partenariat, entre les autorités et les acteurs du secteur et sont prêtes à participer activement aux travaux.
Transport combiné et multimodalité (1re partie)
Les entreprises de transport routier et ferroviaire ainsi que le secteur des chargeurs prennent au sérieux leur responsabilité économique, écologique et sociale et misent sur des solutions multimodales. Ils combinent le Rhin, la route, le rail, les voies navigables intérieures, les pipelines et le fret aérien dans des solutions logistiques multimodales adaptées aux besoins.
Terminologie
Le transport combiné au sens strict combine différents modes de transport (route, rail, eau) en un seul système. Dans ce processus, ce ne sont pas les marchandises transportées qui sont transbordées, mais un contenant de transport – dans la plupart des cas un conteneur. La plus grande partie de la distance parcourue (trajet principal) doit l’être en train ou en bateau, et les trajets de pré-acheminement et post-acheminement doivent être aussi courts que possible.
Le transport multimodal au sens large combine également différents modes de transport. Cependant, le transbordement des marchandises à transporter a lieu lorsque le mode de transport est modifié, généralement du bateau et du rail au camion et vice versa. Le transport combiné ne répond pas en particulier aux exigences du secteur des marchandises diverses. De ce fait, le trafic de marchandises diverses, qui connaît une croissance très rapide, est prédestiné au transport multimodal, car la collecte et la distribution peuvent se faire de manière plus souple sur la route qu’en transport combiné. Ce dernier présuppose un chargement pour une seule et même destination de toutes les marchandises contenues dans le conteneur. Rien que chez Cargo Domicile, 300 wagons de marchandises sont transportés dans ce type de trafic chaque nuit. Par conséquent, le trafic ferroviaire de marchandises joue un rôle essentiel en tant que moyen de transport de masse, tant pour le transport combiné que pour le transport multimodal. Les subventions éprouvées (remboursement forfaitaire de la RPLP, limite de 44 t en pré-/post-acheminement) devraient donc être étendues à toutes les combinaisons route/rail – indépendamment de leur conception concrète.
Le transport combiné en hausse
Le transport combiné a gagné en importance ces dernières années en raison de sa promotion sans précédent grâce à des subventions, des réductions de péage et des augmentations de poids pour les poids lourds (cf. figure 1). Concernant les marchandises en transit à travers la Suisse, 85,3 % des tonnages transportés en 2019 l’ont été en transport combiné (cf. figure 2). Dans le trafic d’importation et d’exportation, 7,6 % des tonnages transportés l’ont été en transport combiné. Dans le transport intérieur, il s’agissait de 7,1 % des tonnages transportés.
Illustration 1: Croissance du transport combiné de 2016 à 2019 1
Illustration 2: Répartition en pourcentage du trafic des transports combinés 2
Environ un tiers de l’ensemble du fret ferroviaire de marchandises est assuré par le transport combiné. Dans le domaine du fret ferroviaire, le transport combiné a enregistré d’une part des tonnages transportés de 34 % en 2019 et de 12 % pour la navigation intérieure de et vers Bâle. La part du tonnage net transporté en transport combiné terrestre non accompagné est de 8 %. Le chiffre correspondant est beaucoup plus faible pour le transport routier, qui – comme nous l’avons mentionné – n’est utilisé que pour ce que l’on appelle le pré-acheminement et le post-acheminement (distance moyenne de transport d’environ 50 kilomètres). La part du TC s’élevait ici à 2 % en 2019, ce chiffre ne concernant que les transports avec des véhicules nationaux. Le reste des marchandises est transporté par voie conventionnelle dans des wagons de marchandises avec transbordement des marchandises au lieu de conteneurs.
Le volume du transport de fret augmente
Le volume de fret sur les infrastructures suisses augmentera de 37 % d’ici 20403. Le principal moteur est la croissance du trafic intérieur, avec une augmentation de 39 %. En raison de la croissance démographique et économique, de la division du travail, de la numérisation et du commerce électronique, les lots de petite taille, notamment les services de messagerie ainsi que les services express et de colis vont connaître une croissance disproportionnée. Le volume du transport de marchandises en transit ne cesse également de croître et augmentera de 38 % d’ici 2040 par rapport à la valeur de référence de 2010.
Mise en œuvre du mandat constitutionnel de transfert du trafic en transit
Avec l’article constitutionnel sur la protection des Alpes («article sur la protection des Alpes») adopté en 1994, le transfert du trafic de marchandises vers le rail en transit a été inscrit dans la constitution. Depuis lors, la Suisse a beaucoup investi dans ce transfert. La construction de la Neat, achevée en 2020 lors de la mise en service du tunnel de base du Ceneri, a coûté 18,5 milliards de francs. Les compensations pour le transport combiné entre 1994 et 2020 (jusqu’en 2023) s’élèvent à 1675 millions de francs4. 90 millions de francs supplémentaires seront versés d’ici 2026 afin de maintenir le transport combiné de transit sur le rail. Aujourd’hui, le rail détient une part de marché de plus de 70 % dans le transport de marchandises en transit transalpin de frontière à frontière à travers la Suisse, ce qui est unique en Europe.
1Cf. Office fédéral de la statistique, Tableau Transport combiné de marchandises par rail
2 Cf. Office fédéral de la statistique, Transport combiné de marchandises par rail, 2021
3 Cf. «Perpectives d’évolution du transport 2050», Office fédéral du développement territorial (ARE)
4 Cf. Message du Conseil fédéral 2019