CONCURRENCE DANS LE FRET FERROVIAIRE
À la VAP, nous nous engageons pour un système de transport de marchandises équitable et compétitif. La concurrence est un élément clé de l’économie de marché.
La concurrence dans le fret ferroviaire…
..renforce sa compétitivité et sa capacité d’innovation.
..met les chances à égalité pour tous les acteurs du marché, qu’il s’agisse d’entreprises publiques ou privées.
Objectifs du développement du fret ferroviaire
En renforçant la concurrence dans le transport ferroviaire de marchandises, nous atteignons:
- Innovation: nouveaux modèles commerciaux et optimisation des processus
- Efficacité et efficience: les capacités et l’attractivité augmentent.
- Qualité et flexibilité: conserver les clients existants et en gagner de nouveaux.
Boîte à idées
Nous allons rassembler ces idées et présenter les plus prometteuses dans une newsletter spéciale.
Le recul du TWCI se poursuit – jusqu’où ira la baisse?
Le rapport semestriel publié aujourd’hui par l’Office fédéral des transports fait à nouveau état d’un net recul du trafic par wagons complets isolés. Au premier semestre 2026, le nombre de wagons chargés a diminué de 8 % par rapport au même semestre de l’année précédente. Pour la VAP, cette évolution constitue un nouveau signal d’alarme sérieux – d’autant plus que l’on ignore jusqu’où ira cette tendance à la baisse.
L’Office fédéral des transports (OFT) a publié aujourd’hui son rapport semestriel sur le trafic par wagons complets isolés (TWCI) pour le premier semestre 2026. Au deuxième trimestre 2026, le nombre de wagons chargés était inférieur de 6 % à celui de la même période de l’année précédente. La tendance négative s’est ainsi poursuivie après s’être déjà clairement manifestée au premier trimestre 2026, avec un recul de 10 %. Sur l’ensemble du premier semestre, 8 % de wagons chargés en moins ont été transportés sur une base comparable. La prestation de transport a quant à elle diminué d’environ 5 % par rapport à la même période de l’année précédente.
Les principales répercussions sont encore à venir
Le recul actuel est particulièrement préoccupant, car les fortes baisses dans le TWCI ne se reflètent qu’avec un certain décalage dans les volumes transportés. De nombreux chargeurs ne peuvent pas réorganiser immédiatement leur logistique et restent, à court terme, tributaires du transport ferroviaire de marchandises et du TWCI. Une évolution similaire a déjà été observée dans le transport ferroviaire de marchandises à travers les Alpes : la baisse de la qualité et de la fiabilité ne s’y est également traduite par des pertes de volumes sensibles qu’avec un certain décalage.
Dans ce contexte, la réorientation actuelle de CFF Cargo est d’autant plus problématique. Plus de 50 points de desserte doivent disparaître dès décembre 2026. Les chargeurs concernés ont été placés devant le fait accompli sans annonce préalable : ils n’ont été informés qu’après la décision de suppression. Il n’y a pas eu de véritable implication préalable de la clientèle ni de recherche commune de solutions moins radicales. Parallèlement, les clients font état d’un manque de sécurité de planification, d’une orientation clientèle insuffisante et de peu, voire d’aucune transparence quant aux critères ayant conduit à la suppression de certains points de desserte.
Les fonds fédéraux doivent stabiliser le TWCI
Avec la révision de la loi sur le transport de marchandises, la politique a délibérément prévu une période plus longue afin de développer le TWCI avec les acteurs du marché et de le placer sur une base durable. Des moyens financiers publics substantiels ont également été alloués à cet effet. L’évolution actuelle va diamétralement à l’encontre de cet objectif. Les volumes transportés par rail diminuent, tandis que les prix augmentent, que la qualité baisse et que l’offre est réduite. Une part croissante des transports est transférée vers un réseau routier déjà chroniquement surchargé – précisément au détriment du mode de transport le plus respectueux du climat et de l’environnement.
L’amélioration visée de l’efficacité des coûts ne s’est pas non plus concrétisée – bien au contraire. Au premier semestre 2026, le coût financier par wagon chargé est passé de 893 à 937 francs par rapport à la même période de l’année précédente, soit une hausse d’environ 5 %. Pour la VAP, cette évolution est particulièrement préoccupante, car le coût par unité de transport constitue pour les chargeurs un critère déterminant pour savoir s’ils pourront continuer à acheminer leurs marchandises par rail de manière économiquement viable.
L’OFT lui-même porte un regard critique sur cette évolution et relève dans son interprétation du rapport semestriel : « L’évolution des volumes est actuellement préoccupante. » Pour la VAP, cette appréciation souligne l’urgence d’agir. Des mesures correctives sont désormais nécessaires afin de stabiliser le TWCI, de rétablir la confiance des chargeurs et d’atteindre les objectifs fixés par la politique.
CFF Cargo: le succès ne se mesure pas uniquement au résultat financier
Les CFF ont publié aujourd’hui leurs résultats semestriels 2026 et font également état d’une évolution positive dans le transport de marchandises. La VAP prend acte de l’amélioration du résultat financier. L’évolution opérationnelle du marché et les retours de l’économie chargeuse dressent toutefois un tableau contrasté. Il est également frappant de constater que les CFF ne publient pratiquement aucun indicateur opérationnel pour le transport de marchandises, contrairement au transport de voyageurs. Dans le contexte de la réorientation en cours, davantage de transparence sur l’évolution des volumes, les prestations de transport et la qualité serait pourtant essentielle.
Les CFF ont publié aujourd’hui leurs résultats semestriels 2026. Dans le transport de marchandises, le résultat s’est amélioré de 49 millions de francs par rapport à l’année précédente pour atteindre 2 millions de francs. Dans le même temps, les CFF constatent eux-mêmes que les volumes transportés en trafic intérieur sont en recul.
L’évolution opérationnelle reste largement dans l’ombre
Alors que les CFF fournissent des informations détaillées sur le nombre de voyageurs, la ponctualité et la satisfaction de la clientèle dans le transport de voyageurs, des indicateurs opérationnels comparables font largement défaut dans le transport de marchandises. Or, les chargeurs sont eux aussi des clients des CFF. Dans le contexte de la réorientation en cours, il est donc essentiel de savoir comment évoluent réellement les volumes, la qualité de l’offre et la satisfaction de la clientèle dans le transport de marchandises.
Les quelques chiffres disponibles publiquement dressent ainsi un tableau critique. Selon le reporting trimestriel de l’Office fédéral des transports (OFT), le nombre de wagons chargés dans le trafic par wagons complets isolés (TWCI) est passé d’environ 94 000 à 87 000 au premier trimestre 2026 par rapport à la même période de l’année précédente. Corrigée des trafics Swiss Split, qui n’étaient pas encore attribués au TWCI en 2025, cette évolution correspond à un recul de 12 %.
Les retours des chargeurs montrent une autre réalité
Ce recul constaté par l’OFT correspond aux retours de nos membres. Ceux-ci contrastent nettement avec la présentation positive des CFF. La suppression annoncée de points de desserte, des hausses de prix parfois massives, des restrictions des prestations de manœuvre ainsi qu’une production de moins en moins orientée vers les besoins de la clientèle affectent sensiblement l’attractivité et la fiabilité du transport ferroviaire de marchandises.
Les clients qui peuvent déjà transférer leurs transports vers la route le font de plus en plus. Ceux qui, en raison de leur forte dépendance envers l’opérateur dominant, ne disposent pas d’alternative à court terme s’emploient à réduire cette dépendance à moyen terme et à développer d’autres solutions. Lorsque des prestations sont réduites ou supprimées et que l’orientation client passe globalement au second plan, les chargeurs concernés ne disposent souvent d’aucune alternative disponible à court terme. Des transports ferroviaires existants sont ainsi menacés et transférés vers la route – une évolution qui va à l’encontre des objectifs de la Confédération et de la politique des transports.
Davantage de transparence est nécessaire dans le cadre de la réorientation
Les CFF qualifient la réorientation du TWCI de conforme au calendrier prévu. Du point de vue de l’Association des chargeurs (VAP), la transparence reste toutefois largement insuffisante quant à la manière dont les décisions centrales ont été prises. Cela apparaît de manière exemplaire dans la suppression annoncée de points de desserte. Pour les entreprises concernées, il est souvent impossible de comprendre sur la base de quels critères certains sites sont abandonnés, si des solutions alternatives – par exemple avec d’autres entreprises ferroviaires – ont été examinées et comment les conséquences pour la clientèle, l’approvisionnement, le climat et le transfert modal ont été prises en compte.
Précisément parce que la Confédération soutient financièrement le TWCI depuis le début de l’année 2026, des bases de décision compréhensibles ainsi qu’un reporting transparent sur les prestations, la qualité et l’utilisation des fonds sont absolument indispensables. Pour la VAP, une chose est donc claire: L’avenir du transport ferroviaire de marchandises ne se mesure pas uniquement au compte de résultat de CFF Cargo. Ce qui est déterminant, c’est que les besoins des clients soient satisfaits, que les volumes de transport restent sur le rail et qu’une offre fiable et compétitive soit garantie.
La réintégration accroît les exigences en matière de gouvernance
La VAP prend acte de la réintégration annoncée de CFF Cargo SA dans les CFF SA au 1er janvier 2027. Cette intégration renforcée accroît les exigences en matière de gouvernance et, en particulier, de transparence. Pour la VAP, il est essentiel qu’une séparation claire et vérifiable des flux financiers continue d’être garantie – notamment entre le TWCI soutenu par l’État et les secteurs dans lesquels les CFF sont en concurrence avec des entreprises ferroviaires privées.
Les fonds fédéraux doivent être affectés à l’offre subventionnée et bénéficier ainsi, en fin de compte, aux clients. Tout subventionnement croisé direct ou indirect d’activités exercées en concurrence doit impérativement être exclu.
Les fonds publics doivent renforcer le TWCI – et non financer son démantèlement
Avec la révision de la loi sur le transport de marchandises, le monde politique a formulé un objectif clair: le fret ferroviaire doit être renforcé et développé de manière durable. Cela implique notamment que le trafic par wagons complets isolés (TWCI) bénéficie d’un soutien financier substantiel de la Confédération. Il est dès lors d’autant plus incompréhensible que les évolutions actuelles aillent précisément dans la direction opposée. Au lieu d’un renforcement, les entreprises chargeuses assistent à une réduction progressive de l’offre – financée par les deniers publics.
L’évolution actuelle du trafic par wagons complets isolés touche directement l’économie chargeuse. Les entreprises sont confrontées à une hausse des prix, à une baisse de la qualité ainsi qu’à un manque flagrant d’orientation clientèle de la part de CFF Cargo. Parallèlement, de nombreux points de desserte ne devraient plus être desservis. Pour beaucoup de chargeurs, il ne reste dès lors d’autre choix que de transférer leurs transports sur la route – à court terme lorsque cela est possible, mais au plus tard à moyen terme. Et ce, alors que la route atteint déjà aujourd’hui ses limites de capacité, comme en témoigne la forte augmentation des heures d’embouteillage.
Le démantèlement du TWCI financé par l’État contredit le mandat politique
Ce démantèlement du TWCI par CFF Cargo, financé par les deniers publics, ne peut être dans l’intérêt ni du monde politique ni de la société dans son ensemble. Cette stratégie compromet délibérément les objectifs liés à la sécurité d’approvisionnement, au transfert modal et à la protection du climat. Dans le même temps, les fonds publics sont détournés de leur finalité puisqu’ils contribuent à accélérer le transfert des marchandises du rail vers la route.
La contradiction fondamentale est particulièrement choquante: le Parlement a alloué ces fonds afin de garantir l’offre du TWCI, de renforcer le fret ferroviaire et d’empêcher un transfert vers la route. Or, la réduction de l’offre menée par CFF Cargo conduit désormais ces fonds publics à produire exactement l’effet inverse, avec pour conséquence le transfert à grande échelle de marchandises du rail vers la route.
Une fois transférés sur la route, les trafics y restent
Cette manière de procéder met imprudemment en jeu la confiance de l’économie chargeuse dans le fret ferroviaire. Cette évolution est insidieuse, mais ses conséquences sont graves. Les entreprises n’investissent dans des voies de raccordement, des installations de chargement et des processus logistiques ferroviaires que si elles peuvent compter, à moyen terme également, sur un TWCI fonctionnel. Si cette confiance disparaît, les infrastructures nécessitant d’importants investissements seront démantelées et ne seront vraisemblablement plus reconstruites à l’avenir. Le train sera alors, au sens propre comme au figuré, définitivement parti.
Le démantèlement menace directement la sécurité d’approvisionnement
Un TWCI fonctionnel constitue une condition essentielle pour garantir la sécurité d’approvisionnement, assurer un transport peu gourmand en surfaces, atteindre les objectifs climatiques et, surtout, préserver la compétitivité de la place économique suisse. Les entreprises ne sont pas les seules à subir les conséquences de ce démantèlement: c’est en définitive l’ensemble de la population qui en pâtit, avec davantage de poids lourds sur les routes, une sécurité d’approvisionnement menacée et une charge accrue pour l’environnement.
Pour mettre un terme au démantèlement du TWCI financé par les deniers publics, des lignes directrices politiques claires sont indispensables de toute urgence. Les hausses de prix doivent être réduites au strict minimum et toute réduction de l’offre ne doit, le cas échéant, intervenir qu’après une analyse de ses conséquences. Les fonds publics doivent être systématiquement liés à l’objectif de renforcer le fret ferroviaire et de garantir une offre fiable et orientée vers la clientèle. Un démantèlement du TWCI ne correspond ni au mandat politique ni à la volonté du législateur.
Transport ferroviaire de marchandises : les responsables politiques sous pression
À peine six mois après l’entrée en vigueur de la loi révisée sur le transport de marchandises, l’évolution du trafic ferroviaire de marchandises ramène une nouvelle fois les responsables politiques sur le devant de la scène. La Commission des transports et des télécommunications du Conseil national (CTT‑N) a organisé cette semaine une audition consacrée aux développements actuels en matière de transfert modal. Pour la VAP, cette audition arrivait à point nommé. Au sein du TWCI notamment, le mécontentement du secteur est immense, la frustration portant essentiellement sur la forte hausse des prix, accompagnée d’une baisse de la qualité et de l’offre, ainsi que sur le manque d’orientation client de CFF Cargo. Les responsables politiques sont invités à ne plus rester les bras croisés face à cette situation.
La loi révisée sur le transport de marchandises (LTM) et sa mise en œuvre ont été malmenées dès le départ. Ainsi, les hausses de prix parfois considérables pratiquées par CFF Cargo, avant même l’entrée en vigueur de la loi, ont suscité un vif mécontentement au sein du secteur. C’est déjà à ce moment-là que les responsables politiques sont intervenus pour la première fois. Entre-temps, la politique tarifaire de CFF Cargo suscite une véritable frustration au sein du secteur, ce qui a pour conséquence que les chargeurs cherchent, dans la mesure du possible, à transférer leurs marchandises vers la route. Cette évolution est alarmante et il est tout à fait logique que les responsables politiques se saisissent de cette question de toute urgence. En effet, le véritable danger réside dans le fait que le recul du transport ferroviaire de marchandises ne se reflétera dans les chiffres qu’avec un certain retard. Là où les chargeurs n’ont pas d’alternatives à court terme, les transports concernés restent sur le rail – mais parallèlement, dès que possible, on transfère le trafic vers la route et on réoriente les investissements vers les infrastructures routières. Une fois cette étape franchie, pratiquement aucune entreprise n’investira à nouveau dans des infrastructures ferroviaires – le train sera alors littéralement parti.
Une telle orientation ne serait rien d’autre qu’un démantèlement du TWCI cofinancé par l’argent des contribuables. La VAP s’y oppose fermement. Les responsables politiques sont désormais au courant de la situation et doivent corriger la mise en œuvre de la loi LTM par des mesures efficaces. L’objectif du soutien public était de renforcer un transport de marchandises durable par rail – et non de réduire l’offre, la confiance et la satisfaction des clients. Si la politique de réduction actuellement menée par CFF Cargo est maintenue, le VAP estime que l’utilisation de fonds publics ne se justifie plus.
Des garanties trop courtes concernant les prestations de manœuvre faussent la concurrence
En dehors du TWCI également, les obstacles se multiplient – notamment en ce qui concerne les trains complets ou le transport combiné. Les nouvelles règles de CFF Cargo, telles que la règle des 48 heures pour les prestations de manœuvre, compliquent considérablement la planification pour les entreprises ferroviaires privées (EF) et les chargeurs. Lorsque CFF Cargo, en tant qu’opérateur dominant sur le marché, ne garantit de manière ferme aux EF privées les prestations de manœuvre sur le premier et le dernier kilomètre qu’à court terme, cela entraîne des désavantages concurrentiels considérables pour ces dernières. Il devient ainsi de plus en plus difficile pour les EF privées et les chargeurs de mettre en place des offres fiables ou de maintenir les liaisons existantes. Une concurrence loyale est ainsi rendue impossible.
Le VAP ne lâche pas prise
Face à ces défis et à ces problèmes, le VAP se félicite vivement que les responsables politiques se penchent de toute urgence sur ces questions et examinent des mesures efficaces. Rétroactivement, le statu quo risquerait d’avoir des conséquences désastreuses pour la place économique suisse. Et tout cela à une époque où les atouts de l’UMS, notamment en matière d’objectifs climatiques, d’efficacité de l’utilisation des sols ou de sécurité d’approvisionnement, devraient être plus que jamais mis en avant.
Ces thèmes revêtent la plus haute priorité pour le VAP. Dans ce contexte, ce n’est pas seulement l’été qui s’annonce chaud, mais aussi les débats à venir sur ces sujets. En tant que VAP, nous ne laisserons pas ces mois d’été passer inutilement, mais nous resterons sur le coup en proposant régulièrement des analyses sur ces thèmes.
Forum fret 2026: la branche reste pragmatique
Le 12 mai 2026, quelque 120 représentantes et représentants du secteur se sont réunis à l’occasion du Forum fret 2026 de l’Association des chargeurs (VAP) au Glockenhof à Zurich. Au centre des discussions: comment maintenir la performance et la compétitivité du fret ferroviaire en Suisse malgré une pression croissante.
En bref:
- La compétitivité devient la question clé
- L’analyse de scénarios met en évidence un besoin d’agir
- Politique, autorités et branche en dialogue
- Les innovations font partie de la solution
- Entre réalité et nouvel élan
Au cœur du forum figurait la question de savoir comment le fret ferroviaire suisse peut rester performant et compétitif malgré la hausse des coûts, la baisse de la fiabilité, les goulets d’étranglement de capacité et les incertitudes persistantes liées aux questions de responsabilité. La journée a montré que la branche continue à faire avancer le rail avec expertise, engagement et approches innovantes.
La compétitivité devient la question clé
En ouverture, le directeur de la VAP, Simon Wey, a dressé un état des lieux de la situation actuelle. Le fret ferroviaire est confronté à plusieurs défis simultanés: dans le trafic transalpin, le nombre de trajets en camion augmente, tandis que dans le trafic par wagons isolés, la baisse de fiabilité, la hausse des coûts et les réductions d’offre fragilisent la confiance de nombreux chargeurs. À cela s’ajoutent d’importants chantiers à l’étranger, des exigences réglementaires découlant de l’accident du tunnel de base du Gothard ainsi que de nouvelles incertitudes liées aux questions de responsabilité.
Le problème ne réside pas dans un seul élément, mais bien dans l’accumulation de ces évolutions. Celles-ci affaiblissent progressivement la compétitivité du rail et augmentent le risque d’un transfert durable des trafics vers la route. Du point de vue de la VAP, des conditionscadres fiables, davantage de concurrence et un rapprochement des acteurs du secteur sont nécessaires afin de renforcer le fret ferroviaire.
Une analyse de scénarios montre la nécessité d’agir
L’«Analyse de scénarios du fret ferroviaire» élaborée par INFRAS a fourni une base de discussion solide. Anne Greinus d’INFRAS a montré que la prestation de transport sur rail a diminué de 11 % entre 2000 et 2025, tandis que la part modale du rail est passée de 42 à 37 %. Le trafic intérieur et en particulier le trafic par wagons isolés ont été fortement touchés, avec une baisse marquée des volumes depuis 2008.
L’enquête menée auprès des membres de la VAP montre toutefois que de nombreux chargeurs souhaitent continuer à miser sur le rail. Le recul observé ne traduit donc que partiellement un manque de demande ou une perte de confiance envers le transport ferroviaire. Les retours des entreprises montrent avant tout qu’elles ont besoin d’offres fiables, de transports planifiables, de prix compétitifs et de responsabilités clairement définies. Là où ces conditions ne sont plus réunies, la pression sur le fret ferroviaire augmente — même lorsque les entreprises souhaitent fondamentalement continuer à utiliser ce mode de transport.
Voici la présentation d’Anne Greinus.
Politique, autorités et branche en dialogue
Les deux tables rondes de la matinée ont montré à quel point les conditions-cadres politiques sont étroitement liées aux préoccupations du terrain. Lors de la première discussion, le président de la VAP et conseiller aux États Josef Dittli ainsi que Martin von Känel, directeur suppléant de l’Office fédéral des transports, ont échangé sous la modération d’Andy Müller sur la politique suisse de transfert modal et l’avenir du fret ferroviaire.
Il est apparu que les objectifs politiques sont clairs, mais que leur mise en œuvre reste exigeante et laborieuse. Martin von Känel a souligné que la loi sur le transport de marchandises avait créé les conditions-cadres nécessaires et qu’il appartenait désormais à la branche de les utiliser. Josef Dittli a pour sa part averti qu’un appel à des subventions permanentes pourrait se renforcer si le trafic par wagons isolés ne parvenait pas à devenir économiquement autonome malgré les aides accordées.
Le duo a également débattu de manière controversée des mesures de sécurité renforcées décidées par l’OFT après l’accident du tunnel de base du Gothard. Le président de la VAP a rappelé que les mesures de sécurité sont importantes, mais qu’elles ne doivent pas «uniquement réduire la compétitivité du rail», tout en devant apporter une contribution démontrable à la sécurité.
La deuxième table ronde a apporté la perspective de la pratique. Anne Greinus, Martin Haller de Planzer, Nicolas Herold de Syngenta et Bernhard Kunz de Hupac ont mis en lumière, sous différents angles, les conséquences d’une nouvelle perte d’importance du rail pour la logistique, l’industrie et la sécurité d’approvisionnement. Les discussions se sont concentrées sur les expériences du marché: le manque de planification, les problèmes de qualité et la hausse des coûts rendent progressivement le transport ferroviaire moins attractif. Les participants ont également regretté que de nombreux projets innovants ne dépassent pas le stade pilote.
La matinée s’est conclue par un bref entretien avec Alexander Muhm, CEO de CFF Cargo. L’échange avec Andy Müller a porté sur l’orientation future de CFF Cargo, l’importance du trafic par wagons isolés ainsi que les controverses autour des questions de responsabilité. Alexander Muhm s’est déclaré ouvert à reconsidérer les règles de responsabilité prévues en faveur d’une solution sectorielle harmonisée à l’échelle européenne. Il est désormais essentiel de mettre en place un processus structuré impliquant l’ensemble des acteurs du fret ferroviaire afin d’élaborer cette solution.
Les innovations comme partie de la solution
L’après-midi a montré que la branche du fret ferroviaire ne se limite pas à constater les problèmes, mais débat avec un fort engagement d’approches concrètes en matière d’innovation. Thorsten Bieker de CAAP a présenté des solutions de chargement entièrement automatisées ainsi que de nouvelles perspectives pour le transport de CO₂ par rail. Frank Petutschnig du VPI Autriche et Martin Deusch de l’association professionnelle des chemins de fer de la Chambre économique autrichienne ont présenté l’initiative «naturail», démontrant comment une marque commune et un rapprochement de la branche peuvent renforcer l’image publique du fret ferroviaire.
D’autres impulsions sont venues de Beat Wegmüller de rXp Interregio Cargo GmbH, qui a présenté un modèle d’exploitation pour les courtes et moyennes distances. Jasmin Bigdon a expliqué pourquoi les innovations progressent souvent lentement dans le fret ferroviaire: des structures fragmentées, l’absence de standards et une complexité inutile compliquent la mise en œuvre. D’où l’importance de définir des priorités claires, de renforcer l’automatisation et de développer des solutions numériques apportant une réelle valeur ajoutée au quotidien.
Voici les présentations de l’après-midi.
Entre réalité et nouvel élan
Le Forum fret 2026 a dressé un tableau nuancé du fret ferroviaire. Celui-ci subit une forte pression en raison des problèmes de qualité, du manque de planification et des coûts élevés. Mais il est également apparu clairement que la branche cherche des solutions, développe de nouvelles approches et se montre prête à renforcer la collaboration.
La journée ne s’est pas terminée sur une réponse simple, mais sur un message clair: le fret ferroviaire a un avenir. À condition de réussir à regagner la confiance, à renforcer la compétitivité et à concrétiser les innovations dans la pratique quotidienne.
Les colosses d’acier ont-ils fait leur temps en tant que moteurs de l’économie ?
L’année touche bientôt à sa fin. On aimerait tant pouvoir annoncer de bonnes nouvelles à l’approche des fêtes. Malheureusement, il n’est pas facile de tirer des conclusions positives de l’analyse du transport ferroviaire de marchandises en 2025. Au contraire, les mauvaises nouvelles se succèdent. Il faut se poser la question de l’importance future de ces colosses d’acier qui, année après année, transportent des millions de tonnes de marchandises d’un point A à un point B.
Les enjeux:
- Plus de marchandises signifie plus de transports, mais seulement sur le papier
- La liste des exemples négatifs est longue
- Les objectifs de développement durable de la Suisse sont en jeu
- Les exceptions confirment la règle
- Agir au lieu de capituler
Plus de marchandises signifie plus de transports, mais seulement sur le papier
Une économie en pleine croissance entraîne nécessairement une augmentation des besoins en matière de transport de marchandises. En effet, les marchandises supplémentaires doivent être acheminées d’une manière ou d’une autre jusqu’au consommateur final. Le transport ferroviaire de marchandises est indispensable à cet égard ; aujourd’hui déjà, il achemine chaque année des millions de tonnes de marchandises de A à B dans le respect du climat.
Selon les prévisions de l’Office fédéral du développement territorial (ARE) dans le cadre de ses perspectives de transport pour 2050, il faut s’attendre à une augmentation de 31 % du trafic marchandises d’ici 2050. Pendant cette période, la part des marchandises transportées par rail devrait passer de 37 à 39 %. Les développements actuels dans le domaine du transport ferroviaire de marchandises vont à l’encontre de ces perspectives et des intentions politiques claires en la matière : bien que la demande de transport de marchandises augmente, le rail ne cesse de perdre des parts de marché.
La liste des exemples négatifs est longue
La suppression prématurée de la chaussée roulante (Rola) illustre parfaitement cette tendance à la baisse. Le 11 décembre 2025, celle-ci a effectué son dernier trajet entre Fribourg-en-Brisgau et Novara (IT). La liste des exemples négatifs similaires est longue. Citons par exemple la suppression de huit terminaux pour le transport combiné, les augmentations de prix parfois disproportionnées pratiquées par CFF Cargo en Suisse ou les réglementations drastiques et peu fondées de l’OFT à la suite de l’accident dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Tout aussi préoccupante est la situation désastreuse de l’infrastructure ferroviaire allemande pour le transport combiné transalpin non accompagné. Ces cas apparemment isolés s’accumulent et conduisent à un déclin insidieux et grave du transport ferroviaire de marchandises, et donc à un transfert des transports de la voie ferrée vers la route.
Les objectifs de développement durable de la Suisse sont en jeu
Cet affaiblissement du transport ferroviaire de marchandises a également des conséquences graves dans d’autres domaines. L’objectif climatique « zéro émission nette » de la Confédération devient ainsi de plus en plus irréaliste. De même, la route a depuis longtemps atteint ses limites de capacité, comme en témoigne le nombre immense et exponentiel d’heures d’embouteillage : en 2024, il dépassait les 55 000 heures. Aucune amélioration n’est en vue. Au contraire, car les électeurs ont clairement rejeté une augmentation de la capacité en novembre 2024.
Les exceptions confirment la règle
De nombreuses initiatives visant à contrer ces tendances négatives sont réjouissantes. Le projet Cargo-S-Bahn de rXp InterregioCargo est l’une de ces lueurs d’espoir. Il reprend les éléments éprouvés du transport combiné et élimine les obstacles qui le freinent. Grâce à un système simple et bien pensé, cette alliance intersectorielle d’entreprises solides souhaite transférer le transport de marchandises de la route vers le rail. Dans le domaine du transport combiné transalpin, on fait également de nécessité vertu : sous la direction de l’OFT, on rassemble du personnel transfrontalier et on examine des approches innovantes pour surmonter la situation difficile actuelle, caractérisée par une infrastructure ferroviaire désolante et des chantiers en perspective en Allemagne. Il est positif de voir comment les acteurs du secteur se serrent les coudes et recherchent des solutions de manière pragmatique.
Agir au lieu de capituler
Ulrich Maixner, directeur général de la société de transport Hoyer, a récemment tiré une conclusion dramatique dans le journal Zuger Zeitung concernant la situation du transport combiné : « Nous sommes au bord du gouffre ». La situation du transport ferroviaire de marchandises en Suisse n’est pas encore aussi dramatique. Cependant, le secteur ne peut pas se permettre une deuxième année 2025 avec une accumulation similaire de mauvaises nouvelles.
Le Conseil fédéral renforce le transport ferroviaire de marchandises en Suisse
Lors de sa séance du 19 novembre 2025, le Conseil fédéral a révisé le soutien financier accordé par la Confédération au transport ferroviaire de marchandises en Suisse et au transport fluvial de marchandises. La révision totale de l’ordonnance sur le transport de marchandises (OTM) et d’autres modifications d’ordonnances entreront en vigueur le 1er janvier 2026.
Les enjeux:
- La Confédération soutient massivement le transport ferroviaire de marchandises
- Incitations supplémentaires pour le transbordement et le chargement
- Contributions forfaitaires pour la migration vers la DAC
- Peu d’offres soumises pour les conventions de prestations
- CFF Cargo passe à la vitesse supérieure
La Confédération soutient massivement le transport ferroviaire de marchandises
Le 21 mars 2025, le Parlement a adopté la révision de la loi sur le transport de marchandises (LTM) et lancé ainsi un ensemble complet de mesures visant à renforcer le transport ferroviaire de marchandises. Le transport par wagons isolés (TWCI) bénéficiera ainsi d’un soutien financier pendant huit ans et devrait devenir rentable à moyen terme. Le Parlement a alloué 260 millions de francs pour les quatre premières années. Il met en outre à disposition un montant unique de 180 millions de francs pour l’attelage automatique numérique (DAC).
Incitations supplémentaires pour le transbordement et le chargement
La LTC prévoit également des contributions au transbordement et au chargement ainsi que des contributions à l’investissement. L’objectif est d’encourager le transport de marchandises par rail et le transbordement de marchandises entre le rail et d’autres modes de transport. À partir de janvier 2026, la Confédération versera des contributions au transbordement et au chargement aux exploitants de voies de raccordement et d’installations de chargement du transport combiné. Celles-ci s’élèvent à un montant forfaitaire de 40 francs pour chaque wagon chargé reçu ou expédié. Au total, 50 millions de francs sont disponibles chaque année à cet effet.
Le soutien financier est limité à 8000 wagons par voie de raccordement. La limite inférieure prévue dans le projet mis en consultation a été supprimée sur la base des commentaires reçus lors de la consultation. Les petits et moyens chargeurs sont ainsi également incités à recourir davantage au rail.
Le Conseil fédéral souhaite étendre la promotion des installations de transbordement et de chargement par le biais de contributions à l’investissement et la simplifier sur le plan administratif. Il entend soutenir davantage les investissements dans les surfaces de transbordement et les éléments mobiles des installations par le biais de contributions forfaitaires.
Contributions forfaitaires pour la migration vers la DAC
La DAC est un élément important pour un transport ferroviaire de marchandises plus efficace et plus productif. La Confédération verse des contributions forfaitaires par véhicule pour l’aménagement et la transformation des wagons et des locomotives. Celles-ci s’élèvent au total à 180 millions de francs. Sur la base des commentaires reçus lors de la consultation, la Confédération a décidé de fixer le montant forfaitaire à 8000 francs par wagon, indépendamment de son âge.
Peu d’offres soumises pour les conventions de prestations
Au cours de l’été 2025, l’Office fédéral des transports (OFT) a lancé un appel d’offres pour le soutien financier de prestations partielles dans le cadre du système TWCI. À ce jour, seule CFF Cargo a répondu à l’appel d’offres. D’ici fin 2025, l’OFT élaborera avec CFF Cargo une convention de prestations pour le TWCI pour les années 2026 à 2029.
CFF Cargo passe à la vitesse supérieure
La OTM définit le cadre et met à disposition les moyens financiers nécessaires à une TWCI autonome sur le plan financier. L’objectif est d’atteindre l’autonomie financière dans un délai de quatre à huit ans grâce à une exploitation plus efficace et plus productive de CFF Cargo, à des augmentations de prix équilibrées pour les chargeurs et à des subventions dégressives de la Confédération. CFF Cargo a déjà torpillé ce projet et les objectifs de la LTC avant même l’entrée en vigueur des lois et ordonnances révisées, avec des augmentations de prix atteignant parfois des pourcentages à deux chiffres pour les chargeurs.
Une telle approche conduit inévitablement les chargeurs à ne plus transporter leurs marchandises par le rail, mais par la route, notoirement encombrée. Cet effet ne correspond certainement pas à l’intention des responsables politiques lors de l’adoption de la LTC. Il n’est donc pas surprenant que le Parlement ait réagi avec la motion 25.4409 de la conseillère aux États Eva Herzog. La Commission des transports et des télécommunications a adopté la motion le 7 novembre 2025 par 5 voix contre 2 et une abstention.
Transport transalpin de marchandises : l’objectif de transfert routier-rail s’éloigne
Le 19 novembre 2025, le Conseil fédéral a publié le «Rapport sur le transfert du trafic juillet 2023 à juin 2025». Ce rapport confirme la situation extrêmement difficile du trafic ferroviaire combiné de marchandises à travers les Alpes. Le Conseil fédéral entend contrer ces évolutions négatives par diverses mesures.
Les enjeux:
- Commande de transfert obligatoire
- Objectif de plus en plus manqué, également par la faute d’autrui
- Le Conseil fédéral passe à l’action
- Problème identifié, tâche toujours difficile
Commande de transfert obligatoire
Avec le mandat de transfert, la Suisse dispose d’un instrument unique, ancré dans la Constitution. Celui-ci oblige les responsables politiques à transférer le trafic marchandises transalpin vers le rail. L’objectif est de protéger les Alpes et de limiter le trafic poids lourds dans les vallées alpines.
Objectif de plus en plus manqué, également par la faute d’autrui
Malheureusement, la part des marchandises transportées par rail n’a cessé de diminuer ces dernières années. L’objectif de transfert de 650 000 trajets de camions à travers les Alpes sera encore largement dépassé en 2024, avec 960 000 trajets. L’un des principaux problèmes à l’origine de cette évolution est l’état délabré des infrastructures ferroviaires dans les pays voisins, notamment en Allemagne. Bien que des mesures soient prises dans de nombreux endroits pour remédier à ces problèmes, la modernisation prévue dans les années à venir continuera de nuire à la fiabilité du transport ferroviaire de marchandises.
Le Conseil fédéral passe à l’action
Dans ce contexte, ce n’est pas seulement l’économie du transport qui est mise à contribution, mais aussi et surtout la Confédération. Il est réjouissant de constater que le Conseil fédéral s’engage en faveur de voies d’accès modernes et bien aménagées vers les tunnels de base des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). Il souhaite également atténuer les effets négatifs de la suppression de la chaussée roulante (Rola) par des incitations financières et transférer les transports concernés vers le transport combiné non accompagné. Il entend en outre s’engager en faveur d’une modernisation rapide de l’infrastructure ferroviaire dans les pays voisins, de la mise en place d’itinéraires de contournement performants et d’une coordination internationale des travaux de construction entre les différents acteurs.
Problème identifié, tâche toujours difficile
L’objectif de transfert inscrit dans la Constitution est encore loin d’être atteint. Les raisons en sont multiples. Elles tiennent principalement à l’état parfois déplorable de l’infrastructure ferroviaire en Allemagne, qui entraîne l’annulation de près d’un train sur cinq. Dans ce contexte, il faut saluer le fait que le Conseil fédéral se saisisse de la question et présente des solutions concrètes.
Il restera toutefois extrêmement difficile de maintenir le transport ferroviaire de marchandises à un niveau durable dans les années à venir, jusqu’à ce que les infrastructures étrangères soient modernisées. Face à ces défis, il est d’autant plus crucial que le secteur du transport de marchandises se serre les coudes et coopère étroitement tant sur le plan politique qu’opérationnel. C’est la seule façon d’éviter d’autres obstacles inutiles.
CFF Cargo réduit le transport par wagons complets isolés au lieu de le réorganiser
Avec la révision de la loi sur le transport de marchandises (LTM), le Parlement souhaitait renforcer le transport par wagons complets isolés (TWCI). Avec sa politique tarifaire, CFF Cargo fait exactement le contraire, et ce à toute vitesse. Et tout cela avant même que la loi révisée et l’ordonnance correspondante n’entrent en vigueur.
Les enjeux:
- Les hausses de prix exorbitantes entraînent un transfert vers la route
- Les chargeurs étaient prêts à payer des prix modérément plus élevés
- Cette réduction va fondamentalement à l’encontre de la volonté du Parlement
- Une lueur d’espoir à l’horizon : les responsables politiques se saisissent de la question
- Le Conseil fédéral et le Parlement doivent immédiatement tirer le frein d’urgence
Les hausses de prix exorbitantes entraînent un transfert vers la route
Le 20 septembre 2025, CFF Cargo a publié un communiqué qui interpelle. Les responsables y évoquent la préservation du transport ferroviaire de marchandises respectueux de l’environnement et des emplois en Suisse. Malheureusement, c’est actuellement le contraire qui se produit. Au cours des derniers mois, CFF Cargo a procédé à des augmentations de prix parfois exorbitantes. Cela conduit de nombreux clients du secteur du transport à miser encore davantage, voire exclusivement, sur le transport routier à l’avenir. Cela est confirmé par d’innombrables retours d’information des membres de la VAP. Ceux-ci sont unanimes : les chargeurs continueraient à miser sur le transport ferroviaire de marchandises à l’avenir, mais celui-ci n’est plus compétitif par rapport au transport routier compte tenu des prix exigés par CFF Cargo.
Les chargeurs étaient prêts à payer des prix modérément plus élevés
À l’origine, le Parlement souhaitait rendre le TWCI autonome financièrement. Pour ce faire, celle-ci devait bénéficier d’un soutien financier pendant huit ans, avec 260 millions de francs suisses mis à disposition pour les quatre premières années. En outre, la Confédération a alloué une aide unique de 180 millions de francs suisses pour l’attelage automatique numérique (DAC) dans le transport ferroviaire de marchandises. Le chemin vers l’autofinancement était envisagé comme suit : les chargeurs contribuent par des augmentations de prix modérées, CFF Cargo par une productivité et une efficacité accrues et la Confédération par un soutien temporaire. La VAP et ses membres auraient apporté leur contribution ; les chargeurs auraient été pour la plupart prêts à payer ce prix pour un TWCI autonome financièrement.
La réduction du déficit de CFF Cargo se fait presque exclusivement au détriment des chargeurs. Pour la plupart d’entre eux, il n’y a donc plus d’incitation à miser sur le transport ferroviaire de marchandises. Cela entraîne une réduction drastique des infrastructures ferroviaires destinées au transport de marchandises. Compte tenu des investissements initiaux élevés, ces entreprises ne devraient plus jamais se tourner vers le rail à l’avenir, ce qui entraînera un démantèlement durable de le TWCI et donc du transport ferroviaire de marchandises. Pour le Conseil fédéral et le Parlement, cette réduction irréversible des volumes de marchandises transportées par rail sera visible au plus tard dans quatre ans.
Cette réduction va fondamentalement à l’encontre de la volonté du Parlement
Les développements actuels ne correspondent pas à la volonté du Parlement. Ce dernier souhaitait renforcer e TWCI, notamment afin de faire progresser la décarbonisation des transports et d’atteindre l’objectif de zéro émission nette d’ici 2050. Sans un TWCI performant, cet objectif s’éloigne de plus en plus. Enfin, le rejet par le peuple de l’extension de l’autoroute en novembre 2024 a également contribué à ce que l’effondrement du réseau routier ne puisse être évité que si le plus grand nombre possible de marchandises sont transportées par rail.
Une lueur d’espoir à l’horizon : les responsables politiques se saisissent de la question
Il est réjouissant de constater que les responsables politiques se saisissent de la question. Ainsi, la conseillère aux États Eva Herzog a déposé le 25 septembre 2025 la motion 25.4147 « Garantie du niveau de prestations de CFF Cargo, y compris le maintien d’un réseau central pour le transport combiné de marchandises ». Cette motion demande que CFF Cargo ne puisse plus augmenter ses prix au-delà du taux d’inflation à partir de 2026. CFF Cargo devrait donc assurer sa rentabilité principalement par une exploitation plus productive et plus efficace, comme le prévoyait le Parlement dans la loi sur le transport de marchandises. Malheureusement, CFF Cargo a entre-temps créé un fait accompli : une partie considérable de la clientèle de le TWCI s’est déjà détournée du rail.
Le Conseil fédéral et le Parlement doivent immédiatement tirer le frein d’urgence
La VAP appelle le Conseil fédéral et le Parlement à mettre immédiatement un terme à la pratique de CFF Cargo consistant à augmenter ses prix, en partie à deux chiffres. Cette démarche arbitraire de CFF Cargo pousse de plus en plus de chargeurs à délaisser le transport ferroviaire au profit du transport routier, ce qui va à l’encontre de la volonté politique et des efforts de la Suisse en matière de décarbonisation.