WETTBEWERB IM SCHIENENGÜTERVERKEHR
Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft setzt sich für ein faires, wettbewerbsfähiges Gütertransportsystem ein. Wettbewerb ist ein Schlüsselelement der Marktwirtschaft.
Wettbewerb im Schienengüterverkehr…
..stärkt dessen Innovationskraft und Leistungsfähigkeit.
..stellt die Chancen für alle Marktteilnehmer gleich, ob staatliche oder privatwirtschaftliche Unternehmen.
Ziele der Weiterentwicklung im Schienengüterverkehr
Durch verstärkten Wettbewerb im Schienengüterverkehr erreichen wir:
- Innovation: Neue Geschäftsmodelle und Prozessoptimierung
- Effektivität und Effizienz: Kapazitäten und der Attraktivität steigern sich
- Qualität und Flexibilität: Bestehende Kunden halten und neue gewinnen
Ideenbox
Wir werden diese Ideen sammeln und die vielversprechendsten in einem Spezialnewsletter vorstellen.
Schienengüterverkehr: Politik unter Zugzwang
Nur ein halbes Jahr nach Inkrafttreten des revidierten Gütertransportgesetzes ruft die Entwicklung im Schienengüterverkehr die Politik erneut auf den Plan. In der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrats (KVF‑N) fand diese Woche eine Anhörung zu den aktuellen Entwicklungen in der Verkehrsverlagerung statt. Für den Verband der verladenden Wirtschaft kam diese keine Minute zu früh. Insbesondere im EWLV ist der Unmut der Branche riesig, wobei sich die Frustration im Wesentlichen auf die stark gestiegenen Preise bei gleichzeitigem Qualitäts- und Angebotsrückgang sowie die fehlende Kundenorientierung von SBB Cargo bezieht. Die Politik ist angehalten, dieser Situation nicht länger tatenlos zuzusehen.
Das revidierte Gütertransportgesetz (GüTG) und dessen Umsetzung stand von Beginn an unter keinem guten Stern. So sorgten die teils massiven Preiserhöhungen von SBB Cargo noch vor Inkrafttreten des Gesetzes für viel Unmut in der Branche. Bereits dann wurde die Politik ein erstes Mal aktiv. Inzwischen führt die Politik von SBB Cargo zu richtiggehender Frustration in der Branche mit der Konsequenz, dass die verladende Wirtschaft wo immer möglich Wege sucht, ihre Güter auf die Strasse zu verlagern. Diese Entwicklung ist alarmierend und es ist nur folgerichtig, dass sich die Politik diesem Thema mit höchster Dringlichkeit annimmt. Denn die eigentliche Gefahr liegt darin, dass sich der Rückgang im Schienengüterverkehr erst verzögert in den Zahlen zeigen wird. Dort wo die Verlader kurzfristig keine Ausweichmöglichkeiten haben, bleiben die entsprechenden Verkehre noch auf der Schiene – gleichzeitig wird wo immer möglich auf die Strasse verlagert und Investitionen in die LKW-Infrastruktur umgeschichtet. Ist dieser Schritt einmal vollzogen, investiert kaum ein Unternehmen erneut in bahnbezogene Infrastruktur – der Zug ist dann im wahrsten Sinne des Wortes abgefahren.
Ein solcher Kurs wäre nichts anderes als ein durch Steuergelder finanzierter Abbau des EWLV. Dies lehnt der VAP entschieden ab. Die Politik ist inzwischen im Bild und muss die Umsetzung des GüTG mit griffigen Massnahmen korrigieren. Ziel der öffentlichen Unterstützung war die Stärkung eines nachhaltigen Gütertransports auf der Schiene – nicht der Abbau von Angebot, Vertrauen und Kundenzufriedenheit. Wird der derzeit von SBB Cargo eingeschlagene Abbaukurs beibehalten, fehlt aus Sicht des VAP die Rechtfertigung für den Einsatz öffentlicher Mittel.
Zu kurze Zusicherung von Rangierleistungen verzerrt den Wettbewerb
Auch ausserhalb des EWLV nehmen die Hürden zu – etwa bei Ganzzugverkehren oder im kombinierten Verkehr. Neue Regeln von SBB Cargo, wie die 48-Stunden-Regel bei Rangierleistungen erschweren die Planbarkeit für private Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und Verlader erheblich. Wenn SBB Cargo als marktbeherrschender Anbieter privaten EVU Rangierleistungen auf der ersten und letzten Meile erst kurzfristig verbindlich zusichert, entstehen für die privaten EVU erhebliche Wettbewerbsnachteile. Für private EVU und Verlader wird es dadurch immer schwieriger, verlässliche Angebote aufzubauen oder bestehende Verkehre aufrechtzuerhalten. Ein fairer Wettbewerb wird dadurch verunmöglicht.
VAP bleibt dran
Der VAP begrüsst angesichts dieser Herausforderungen und Probleme sehr, dass sich die Politik diesen Themen mit Hochdruck annimmt und griffige Massnahmen prüft. Ein «Weiter wie bisher» dürfte sich für den Wirtschaftsstandort Schweiz rückblickend verheerend auswirken. Und dies alles in einer Zeit, in der die Vorteile des SGV etwa mit Blick auf die Klimaziele, die Flächeneffizienz oder die Versorgungssicherheit gefragter sein sollten als je zuvor.
Diese Themen haben für den VAP höchste Priorität. Vor diesem Hintergrund verspricht nicht nur der Sommer heiss zu werden, sondern auch die anstehenden Debatten zu diesen Themen. Als VAP werden wir diese Sommermonate nicht ungenutzt verstreichen lassen, sondern mit regelmässigen Einblicken zu diesen Themen am Ball bleiben.
Forum Güterverkehr 2026: Branche bleibt pragmatisch
Am 12. Mai 2026 kamen rund 120 Vertreterinnen und Vertreter der Branche zum Forum Güterverkehr 2026 des Verbandes der verladenden Wirtschaft (VAP) im Glockenhof in Zürich zusammen. Im Zentrum stand die Frage, wie der Schienengüterverkehr in der Schweiz trotz zunehmendem Druck leistungs- und wettbewerbsfähig bleiben kann.
Darum geht’s:
- Wettbewerbsfähigkeit wird zur Schlüsselfrage
- Szenarioanalyse zeigt Handlungsbedarf
- Politik, Verwaltung und Branche im Austausch
- Innovationen als Teil der Lösung
- Zwischen Realität und Aufbruch
Im Zentrum des Forums stand die Frage, wie der Schweizer Schienengüterverkehr trotz steigender Kosten, sinkender Zuverlässigkeit, Kapazitätsengpässen und einer ungelösten Haftungsfrage leistungs- und wettbewerbsfähig bleiben kann. Der Tag machte deutlich: Die Branche versucht mit Wissen, Engagement und innovativen Ansätzen die Schiene weiterzuentwickeln.
Wettbewerbsfähigkeit wird zur Schlüsselfrage
Zum Auftakt ordnete VAP-Geschäftsführer Simon Wey die aktuelle Lage ein. Der Schienengüterverkehr ist mehrfach gefordert: Im alpenquerenden Verkehr nehmen die Lastwagenfahrten zu und im Einzelwagenladungsverkehr belasten sinkende Zuverlässigkeit, steigende Kosten und Angebotsreduktionen das Vertrauen vieler Verlader. Hinzu kommen Grossbaustellen im Ausland, regulatorische Vorgaben als Folge des Unfalls im Gotthardbasistunnel sowie neue Unsicherheiten rund um Haftungsfragen.
Entscheidend ist dabei nicht ein einzelnes Problem, sondern die Summe dieser Entwicklungen. Sie schwächt die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene schrittweise und erhöht damit das Risiko, dass Verkehre dauerhaft auf die Strasse abwandern. Aus Sicht des VAP braucht es deshalb verlässliche Rahmenbedingungen, mehr Wettbewerb und ein Zusammenrücken der Branche, um den Schienengüterverkehr zu stärken.
Szenarioanalyse zeigt Handlungsbedarf
Mit der von INFRAS erarbeiteten «Szenarioanalyse Schienengüterverkehr» erhielt die Diskussion eine fundierte Datengrundlage. Anne Greinus von INFRAS, zeigte auf, dass die Verkehrsleistung auf der Schiene zwischen 2000 und 2025 um 11 Prozent gesunken ist, während deren Marktanteil von 42 auf 37 Prozent zurückging. Besonders betroffen sind der Binnenverkehr und insbesondere der Wagenladungsverkehr, der seit 2008 deutlich an Volumen verloren hat.
Die Umfrage bei den VAP-Mitgliedern macht gleichzeitig deutlich: Viele Verlader wollen weiterhin auf die Schiene setzen. Der Rückgang ist deshalb nur bedingt Ausdruck fehlender Nachfrage oder mangelnden Vertrauens in die Bahn. Vielmehr zeigen die Rückmeldungen, dass Unternehmen verlässliche Angebote, planbare Transporte, konkurrenzfähige Preise und klare Verantwortlichkeiten brauchen. Wo diese Voraussetzungen fehlen, steigt der Druck auf den Schienengüterverkehr – selbst wenn die Unternehmen grundsätzlich auf dieses Verkehrsmittel setzen möchten.
Hier geht’s zur Präsentation von Anne Greinus.
Politik, Verwaltung und Branche im Austausch
In den beiden Podiumsdiskussionen am Vormittag wurde deutlich, wie eng politische Rahmenbedingungen und die Alltagssorgen miteinander verbunden sind. Im ersten Podium diskutierten VAP-Präsident und Ständerat Josef Dittli und Martin von Känel, stellvertretender Direktor des Bundesamts für Verkehr, unter der Moderation von Andy Müller über die Schweizer Verlagerungspolitik und die Zukunft des Schienengüterverkehrs.
Dabei zeigte sich, dass die politischen Ziele klar sind, ihre Umsetzung aber anspruchsvoll und harzig bleibt. Von Känel betonte, dass mit dem Gütertransportgesetz die notwendigen politischen Rahmenbedingungen geschaffen worden seien; nun sei die Branche gefordert, diese zu nutzen. Dittli wiederum warnte davor, dass der Ruf nach einer dauerhaften Subventionierung lauter werden könnte, falls der Einzelwagenladungsverkehr trotz der gesprochenen Fördermittel nicht eigenwirtschaftlich werde. Kontrovers diskutierte das Duo zudem die verschärften Sicherheitsmassnahmen des BAV nach dem Unfall im Gotthardbasistunnel. Der VAP-Präsident betonte, dass Sicherheitsmassnahmen wichtig seien, diese jedoch «nicht ausschliesslich die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene senken dürften», sondern nachweislich zur Sicherheit beitragen müssten.
Das zweite Podium brachte die Sicht der Praxis ein. Anne Greinus, Martin Haller von Planzer, Nicolas Herold von Syngenta und Bernhard Kunz von Hupac beleuchteten aus unterschiedlichen Perspektiven die Folgen eines weiteren Bedeutungsverlusts der Schiene für Logistik, Industrie und Versorgungssicherheit. Im Zentrum standen Erfahrungen aus dem Markt. Mangelnde Planbarkeit, Qualitätsprobleme und steigende Kosten führen zunehmend dazu, dass Güterzüge als Transportmittel an Attraktivität verlieren. Die Panelteilnehmenden bedauerten zudem, dass viele innovative Projekte nicht über die Pilotphase hinauskommen.
Den Abschluss des Vormittags bildete ein Kurzinterview mit Alexander Muhm, CEO von SBB Cargo. Im Gespräch mit Andy Müller ging es um die künftige Ausrichtung von SBB Cargo, die Bedeutung des Einzelwagenladungsverkehrs und die umstrittenen Haftungsfragen. Muhm zeigte sich dabei offen, die geplanten Haftungsregelungen zugunsten einer europaweit abgestimmten Branchenlösung zu überdenken. Entscheidend ist nun, dass ein strukturierter Prozess unter Einbezug aller Akteure des Schienengüterverkehrs zur Erarbeitung dieser Lösung aufgesetzt werden kann.
Innovationen als Teil der Lösung
Der Nachmittag zeigte, dass die Branche des Schienengüterverkehrs nicht nur Probleme wälzt, sondern mit grossem Engagement über konkrete Innovationsansätze debattiert. Thorsten Bieker von CAAP präsentierte Möglichkeiten für vollautomatisierte Verladeprozesse und neue Perspektiven für den CO₂-Transport auf der Schiene. Frank Petutschnig vom VPI Österreich und Martin Deusch vom Fachverband Schienenbahnen der Wirtschaftskammer Österreich zeigten mit der Initiative «naturail», wie eine gemeinsame Branchenmarke und das Zusammenrücken der Branche das öffentliche Bild des Schienengüterverkehrs stärken können.
Weitere Impulse kamen von Beat Wegmüller von der rXp Interregio Cargo GmbH. Er stellte ein Betriebsmodell für den Kurz- und Mittelstreckenbereich vor. Jasmin Bigdon zeigte auf, warum Innovationen im Schienengüterverkehr oft nur langsam vorankommen: fragmentierte Strukturen, fehlende Standards und unnötige Komplexität erschweren die Umsetzung. Umso wichtiger sind klare Prioritäten, mehr Automatisierung und digitale Lösungen, die im Alltag Wirkung entfalten.
Hier geht’s zu den Präsentationen vom Nachmittag.
Zwischen Realität und Aufbruch
Das Forum Güterverkehr 2026 zeigte ein differenziertes Bild des Schienengüterverkehrs. Dieser steht angesichts der mangelnden Qualität und Planbarkeit sowie der hohen Kosten unter erheblichem Druck. Gleichzeitig wurde ersichtlich, dass die Branche Lösungen sucht, neue Ansätze entwickelt und bereit ist, stärker zusammenzuarbeiten.
Der Tag endete nicht mit einer einfachen Antwort, aber mit einer klaren Botschaft: Der Schienengüterverkehr hat Zukunft. Vorausgesetzt, es gelingt, Vertrauen zurückzugewinnen, die Wettbewerbsfähigkeit zu stärken und Innovationen im Alltag umzusetzen.
Sicherheit im Schienengüterverkehr funktioniert nur ganzheitlich
Der Unfall im Gotthard-Basistunnel hat eindrücklich gezeigt, wie verletzlich ein hochkomplexes und europaweit vernetztes Eisenbahnsystem ist. Er hat ebenfalls verdeutlicht, dass sich ein hohes Mass an Sicherheit im Schienengüterverkehr nur sicherstellen lässt, wenn alle Akteure in die Verantwortung genommen werden. Dazu braucht es einen ganzheitlichen Ansatz, der die Wahrscheinlichkeit von Zwischenfällen mit einer Vielzahl von Massnahmen tief hält.
Darum geht’s:
- Wie ist nachhaltige Sicherheit möglich?
- Einfache Antworten greifen zu kurz
- Komplexität schlägt Machbarkeit
- Nicht nur Wagenhalter in der Pflicht
- Sicherheit ist kein Einzelauftrag
- Europäisch abgestimmtes Handeln erwünscht
Wie ist nachhaltige Sicherheit möglich?
Der Unfall im Gotthard-Basistunnel im August 2023 hat die Eisenbahnbranche – ja die gesamte Schweiz – aufgerüttelt. Die massiven Beschädigungen der Infrastruktur und die langwierigen Reparaturarbeiten führten dazu, dass die wichtigste Nord-Süd-Achse der Schweiz über mehr als ein Jahr nur eingeschränkt zur Verfügung stand. Die betrieblichen Auswirkungen waren weit über den Gotthardtunnel hinaus spürbar und warfen eine zentrale Frage auf: Wie lässt sich Sicherheit in einem hochkomplexen und europaweit vernetzten System nachhaltig gewährleisten?
Einfache Antworten greifen zu kurz
Eine einschneidende Reaktion auf einen folgenschweren Vorfall ist nachvollziehbar: Die Sicherheit soll erhöht, Risiken sollen minimiert und Wiederholungen ausgeschlossen werden. Entsprechend drastisch fielen die Massnahmen aus, die das Bundesamt für Verkehr (BAV) nach Vorliegen des Unfallberichts der Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) verfügte. Aber: Die Massnahmen sind wenig fundiert und zielen ausschliesslich auf die Wagenhalter ab.
Komplexität schlägt Machbarkeit
Schon bald zeigte sich, dass sich die neuen BAV-Vorgaben in der vorgesehenen Form weder betrieblich noch von den Instandhaltungsstellen kapazitätsmässig umsetzen liessen. Die massiven Verkürzungen der Wartungs- und Prüfzyklen hätten dazu geführt, dass tausende Güterwagen von heute auf morgen hätten in die Wartung gebracht werden müssen und nicht mehr einsetzbar gewesen wären. Das BAV sah sich veranlasst, die ursprüngliche Verfügung anzupassen.
Diese regulatorische Kurskorrektur verdeutlicht, wie schwierig es ist, unter hohem Zeitdruck wirksame, fundierte und zugleich praktikable Massnahmen für ein hochkomplexes System zu definieren. Sie macht zudem deutlich, dass sich die Frage der Sicherheit nicht auf einzelne Akteure oder Einzelmassnahmen und schon gar nicht auf einzelne Länder reduzieren lässt.
Nicht nur Wagenhalter in der Pflicht
Das Güterbahnsystem endet nicht an der Landesgrenze. Güterwagen sind über Wochen oder Monate hinweg im gesamten europäischen Netz unterwegs und wechseln laufend Länder, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber. Um in dieser Dynamik Sicherheit zu gewähren, ist nicht nur solides Wagenmaterial entscheidend. Massgeblich sind ausserdem der weitsichtige Umgang mit dem Rollmaterial und ein kompetentes Fahrverhalten im Betrieb.
Damit kommt den Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Schlüsselrolle zu. Sie setzen die Güterwagen im täglichen Betrieb ein, führen Abfahrts- und Sichtkontrollen durch und beeinflussen mit der Fahrweise des Lokpersonals und dem betrieblichen Umgang die tatsächliche Belastung des Rollmaterials.
Sicherheit ist kein Einzelauftrag
Sicherheit im Schienengüterverkehr geht aus dem Zusammenspiel von Wagenhaltern, Instandhaltung, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastruktur mit entsprechenden Überwachungs- und Detektionssystemen hervor. Werden Akteure aus dieser Gleichung und damit aus der Verantwortung genommen, gerät deren Interaktion aus dem Gleichgewicht. Regulatorische Massnahmen müssen dieser Tatsache Rechnung tragen.
Europäisch abgestimmtes Handeln erwünscht
Gerade weil der Schienengüterverkehr europaweit organisiert ist, braucht es bei der Sicherheit eine europäische Perspektive. Das Güterbahnnetz ist international so eng verflochten, dass nationale Alleingänge die Sicherheit eher gefährden als optimieren. Vor diesem Hintergrund ist es zu begrüssen, dass das Joint Network Secretariat Ende 2025 Empfehlungen vorgelegt hat, die eine koordinierte Weiterentwicklung der Sicherheitsanforderungen anstreben. Das BAV tut gut daran, eine europaweite Draufsicht einzunehmen und die in der Schweiz verfügten Massnahmen mit den europäischen Leitlinien zu harmonisieren.
Haben Stahlkolosse als Zugpferde der Wirtschaft ausgedient?
Das Jahr geht demnächst zu Ende. Nur zu gerne würde man pünktlich zu den Festtagen mit freudigen Botschaften aufwarten. Leider ist es nicht einfach, positive Schlüsse aus der Analyse des Schienengüterverkehrs 2025 zu ziehen. Vielmehr jagte eine negative Schlagzeile die andere. Die Frage nach dem zukünftigen Stellenwert der Stahlkolosse, die Jahr für Jahr Millionen von Tonnen an Gütern von A nach B ziehen, muss erlaubt sein.
Darum geht’s:
- Mehr Güter heisst nur auf dem Papier mehr Transporte
- Die Liste der Negativbeispiele ist lang
- Die Nachhaltigkeitsziele der Schweiz stehen auf dem Spiel
- Lichtblicke bestätigen die Regel
- Agieren statt kapitulieren
Mehr Güter heisst nur auf dem Papier mehr Transporte
Eine wachsende Wirtschaft zieht notwendigerweise einen höheren Bedarf an Gütertransporten nach sich. Schliesslich müssen die zusätzlichen Güter irgendwie zum Endkonsumenten gelangen. Der Schienengüterverkehr ist dabei unabdingbar; schon heute transportiert er jährlich Millionen von Tonnen Güter klimafreundlich von A nach B.
Gemäss den Prognosen des Bundesamts für Raumentwicklung (ARE) im Rahmen seiner Verkehrsperspektiven 2050 ist bis 2050 mit einem Zuwachs des Güterverkehrs um 31 Prozent zu rechnen. In dieser Zeit soll der Anteil der per Bahn transportierten Güter von 37 auf 39 Prozent ansteigen. Die aktuellen Entwicklungen im Schienengüterverkehr laufen sowohl diesen Perspektiven als auch den klaren politischen Absichten im Schienengüterverkehr diametral entgegen: Obwohl der Bedarf an Gütertransporten steigt, verliert die Schiene kontinuierlich an Marktanteilen.
Die Liste der Negativbeispiele ist lang
Exemplarisch für diesen Abwärtstrend steht die vorzeitige Einstellung der rollenden Landstrasse (Rola). Diese nahm am 11. Dezember 2025 zum letzten Mal die Strecke von Freiburg im Breisgau in Richtung Novara (IT) unter die Räder. Die Liste ähnlicher Negativbeispiele lässt sich beliebig fortsetzen. So etwa mit dem Abbau von acht Terminals für den kombinierten Verkehr, mit den teils unverhältnismässigen Preiserhöhungen durch SBB Cargo im Inland oder mit den einschneidenden und wenig fundierten Regulierungen des BAV im Nachgang zum Unfall am Gotthard-Basistunnel. Ebenfalls besorgniserregend ist die desaströse Schieneninfrastruktur von Deutschland im alpenquerenden unbegleiteten kombinierten Verkehr. Diese scheinbaren Einzelfälle kumulieren sich und führen in der Summe zu einem schleichenden und gravierenden Rückgang des Schienengüterverkehrs und somit zu einer Rückverlagerung von Transporten von der Schiene auf die Strasse.
Die Nachhaltigkeitsziele der Schweiz stehen auf dem Spiel
Diese Schwächung des Schienengüterverkehrs hat auch in anderen Bereichen gravierende Konsequenzen. So wird etwa das Netto-Null-Klimaziel des Bundes immer unrealistischer. Ebenso hat die Strasse ihre Kapazitätsgrenzen schon längst erreicht, was sich an der immensen und exponentiell steigenden Zahl von Staustunden zeigt: 2024 waren es über 55’000 Stunden. Eine Entschärfung ist nicht in Sicht. Im Gegenteil, denn die Stimmbevölkerung hat einen Kapazitätsausbau im November 2024 klar abgelehnt.
Lichtblicke bestätigen die Regel
Erfreulich sind zahlreiche Initiativen, die diesen negativen Trends entgegenlaufen. Ein solches Lichtblick-Projekt ist die Cargo-S-Bahn von rXp InterregioCargo. Diese übernimmt Bewährtes aus dem kombinierten Verkehr und räumt hinderliche Stolpersteine aus dem Weg. Mit einem einfachen, durchdachten System will die branchenübergreifende Allianz starker Unternehmen die Güter von der Strasse auf die Schiene verlagern. Beim alpenquerenden kombinierten Verkehr macht man ebenfalls aus der Not eine Tugend: Unter der Führung des BAV ruft man Personal grenzüberschreitend zusammen und prüft innovative Ansätze, um die schwierige momentane Situation mit einer desolaten Bahninfrastruktur und den sich abzeichnenden Baustellen in Deutschland zu überbrücken. Positiv zu sehen ist dabei, wie die Branchenakteure zusammenstehen und pragmatisch nach Lösungen suchen.
Agieren statt kapitulieren
Ulrich Maixner, Geschäftsführer der Speditionsfirma Hoyer, zog in der Zuger Zeitung unlängst einen dramatischen Schluss zur Situation im kombinierten Verkehr: «Wir stehen kurz vor dem Abgrund.» Ganz so dramatisch ist die Situation beim Schienengüterverkehr in der Schweiz noch nicht. Allerdings kann sich die Branche ein zweites Jahr 2025 mit einer ähnlichen Ansammlung von Hiobsbotschaften nicht leisten.
Bundesrat stärkt Schweizer Schienengüterverkehr
An seiner Sitzung vom 19. November 2025 hat der Bundesrat die finanzielle Unterstützung des Bundes für den Schienengüterverkehr in der Schweiz und für die Güterschifffahrt neu geregelt. Die verabschiedete Totalrevision der Gütertransportverordnung (GüTV) und weitere Verordnungsanpassungen treten am 1. Januar 2026 in Kraft.
Darum geht’s:
- Bund fördert Schienengüterverkehr substanziell
- Zusätzliche Anreize für Umschlag und Verlad
- Pauschalbeiträge zur Migration auf die DAK
- Kaum Offerten für Leistungsvereinbarungen eingereicht
- SBB Cargo prescht vor
Bund fördert Schienengüterverkehr substanziell
Am 21. März 2025 hat das Parlament das revidierte Gütertransportgesetz (GüTG) verabschiedet und damit ein umfassendes Massnahmenpaket zur Stärkung des Schienengüterverkehrs auf den Weg gebracht. So soll der Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) über acht Jahre finanziell gefördert werden und mittelfristig eigenwirtschaftlich funktionieren. Für die ersten vier Jahre hat das Parlament 260 Millionen Franken gesprochen. Im Weiteren stellt es einmalig 180 Millionen Franken für die digitale automatische Kupplung (DAK) bereit.
Zusätzliche Anreize für Umschlag und Verlad
Das GüTG sieht zudem Umschlags- und Verladebeiträge sowie Investitionsbeiträge vor. Damit soll der Transport von Gütern per Bahn und der Güterumschlag zwischen der Schiene und anderen Verkehrsträgern gefördert werden. Für Betreiber von Anschlussgleisen und Verladeanlagen des kombinierten Verkehrs richtet der Bund ab Januar 2026 sogenannte Umschlags- und Verladebeiträge aus. Für jeden empfangenen oder versendeten beladenen Güterwagen betragen diese pauschal 40 Franken. Insgesamt stehen jährlich 50 Millionen Franken dafür zur Verfügung.
Die finanzielle Unterstützung ist auf 8000 Wagen pro Anschlussgleis begrenzt. Die noch in der Vernehmlassungsvorlage vorgesehene Untergrenze wurde aufgrund der Rückmeldungen aus der Vernehmlassung gestrichen. Damit erhalten auch kleine und mittlere Verlader einen Anreiz, verstärkt auf die Bahn zu setzen.
Für Umschlags- und Verladeanlagen will der Bundesrat die Förderung über Investitionsbeiträge ausweiten und administrativ vereinfachen. Mit Pauschalbeiträgen will er Investitionen in Umschlagflächen und mobile Anlagenteile zusätzlich unterstützen.
Pauschalbeiträge zur Migration auf die DAK
Ein wichtiger Baustein für einen effizienteren und produktiveren Schienengüterverkehr ist die DAK. Zur Aus- und Umrüstung von Bahnwagen und Lokomotiven richtet der Bund Pauschalbeiträge pro Fahrzeug aus. Diese belaufen sich insgesamt auf 180 Millionen Franken. Basierend auf dem Feedback aus der Vernehmlassung hat sich der Bund entschieden, den Betrag pro Wagen auf 8000 Franken pauschal und unabhängig von dessen Alter festzusetzen.
Kaum Offerten für Leistungsvereinbarungen eingereicht
Im Sommer 2025 führte das Bundesamt für Verkehr (BAV) ein Offertverfahren zur finanziellen Unterstützung von Teilleistungen im EWLV-System durch. Auf die Ausschreibung hat bisher nur SBB Cargo reagiert. Das BAV wird bis Ende 2025 zusammen mit SBB Cargo eine Leistungsvereinbarung für den EWLV für die Jahre 2026 bis 2029 erarbeiten.
SBB Cargo prescht vor
Die GüTV steckt den Rahmen ab und stellt die finanziellen Mittel für einen eigenwirtschaftlichen EWLV bereit. Ziel ist es, mit einem effizienteren und produktiveren Betrieb bei SBB Cargo, mit austarierten Preiserhöhungen bei den Verladern und mit den degressiven Subventionen des Bundes Eigenwirtschaftlichkeit innerhalb von vier bis acht Jahren zu erreichen. Dieses Vorhaben und die Ziele der GüTV hat SBB Cargo bereits vor Inkrafttreten der revidierten Gesetze und Verordnungen mit Preiserhöhungen von teils zweistelligen Prozentsätzen bei den Verladern torpediert.
Ein solches Vorgehen führt zwangsläufig dazu, dass die Verlader ihre Güter schon bald nicht mehr mit der Bahn, sondern auf der notorisch verstopften Strasse transportieren. Dieser Effekt entspricht mit Sicherheit nicht der Absicht der Politik bei der Verabschiedung des GüTG. Es erstaunt daher nicht, dass das Parlament mit der Motion 25.4409 von Ständerätin Eva Herzog reagiert hat. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen hat die Motion am 7. November 2025 mit 5 zu 2 Stimmen bei einer Enthaltung angenommen.
Alpenquerender Güterverkehr: Verlagerungsziel rückt in weite Ferne
Am 19. November 2025 hat der Bundesrat den «Bericht über die Verkehrsverlagerung Juli 2023 – Juni 2025» kommuniziert. Dieser bestätigt die äusserst anspruchsvolle Situation des kombinierten alpenquerenden Schienengüterverkehrs. Mit diversen Massnahmen will der Bundesrat den negativen Entwicklungen entgegenwirken.
Darum geht’s:
- Verlagerungsauftrag verpflichtet
- Ziel zunehmend verfehlt, auch fremdverschuldet
- Bundesrat schreitet zur Tat
- Problem erkannt, Aufgabe bleibt anspruchsvoll
Verlagerungsauftrag verpflichtet
Mit dem Verlagerungsauftrag verfügt die Schweiz über ein einzigartiges, in der Verfassung verankertes Instrument. Dieses zwingt die Politik, den alpenquerenden Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern. Ziel ist der Schutz der Alpen und die Begrenzung der LKW-Fahrten durch die Alpentäler.
Ziel zunehmend verfehlt, auch fremdverschuldet
Leider ging der Anteil der auf der Schiene transportierten Güter in den letzten Jahren kontinuierlich zurück. Das Verlagerungsziel von 650 000 alpenquerenden Lastwagenfahrten wird mit 960’000 Fahrten im Jahr 2024 weiterhin klar überschritten. Ein Kernproblem für diese Entwicklung ist die marode Schieneninfrastruktur in den Nachbarländern, allen voran in Deutschland. Zwar geht man die Probleme vielerorts an, doch wird die Modernisierung der nächsten Jahre die Zuverlässigkeit des Schienengüterverkehrs weiter verschlechtern.
Bundesrat schreitet zur Tat
Vor diesem Hintergrund ist nicht nur die verladende Wirtschaft, sondern vor allem auch der Bund gefordert. Es ist erfreulich, dass sich der Bundesrat für moderne und gut ausgebaute Zulaufstrecken zu den Basistunnels der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) einsetzt. Ebenfalls will er mit finanziellen Anreizen die negativen Auswirkungen aus der Einstellung der Rollenden Landstrasse (Rola) abfedern und die betroffenen Transporte in den unbegleiteten kombinierten Verkehr überführen. Weiter will er sich für eine rasche Modernisierung der Bahninfrastruktur in den Nachbarländern einsetzen, sich für leistungsfähige Ausweichrouten engagieren und dafür, dass die Akteure die Bauarbeiten international koordinieren.
Problem erkannt, Aufgabe bleibt anspruchsvoll
Das in der Verfassung verankerte Verlagerungsziel wird weiterhin weit verfehlt. Die Gründe dafür sind vielfältig. In erster Linie liegen sie bei der teils maroden Schieneninfrastruktur in Deutschland, weshalb fast jeder fünfte Zug ausfällt. Vor diesem Hintergrund ist es begrüssenswert, dass sich der Bundesrat der Sache annimmt und handfeste Lösungen präsentiert.
Allerdings bleibt es äusserst anspruchsvoll, den Schienengüterverkehr in den kommenden Jahren nachhaltig am Laufen zu halten, bis die Infrastruktur im Ausland modernisiert ist. Angesichts dieser Herausforderungen ist es umso entscheidender, dass die Güterverkehrsbranche zusammenrückt und sowohl politisch als auch operativ eng kooperiert. Nur so lassen sich weitere unnötige Unwegsamkeiten verhindern.
Cargo-S-Bahn: Bewährtes optimieren, Hürden eliminieren
Mit dem Ansatz rXp InterregioCargo will eine branchenübergreifende Allianz aus innovativen und leistungsstarken Unternehmen in den nächsten Jahren Güter von der notorisch verstopften Strasse verstärkt auf die Bahn verlagern. Das intelligente Verkehrskonzept nutzt Bewährtes und eliminiert Schwachstellen des heutigen Schienengüterverkehrs. Während sich SBB Cargo immer stärker vom kombinierten Verkehr zurückzieht, kommt diese Initiative im richtigen Moment.
Darum geht’s:
- Überlastung der Strassen nimmt zu
- Gütertransport auf Kurz- und Mittelstrecken neu gedacht
- Flexibler und kostengünstiger als der Einzelwagenladungsverkehr
- Schnell und einfach wie die S‑Bahn – nur für Güter
- Für eine verstärkte Verkehrsverlagerung engagiert
- Zukunftsträchtige Symbiose von Strasse und Schiene
Überlastung der Strassen nimmt zu
Abb. 1 : Container-Verlad vom Lkw auf die Bahn. Quelle: rXp RailTruck
Die Situation auf den Schweizer Strassen spitzt sich zu: Die Staustunden steigen an und die Klimaziele des Bundes rücken zunehmend in weite Ferne. Nach dem Nein des Schweizer Stimmvolks zum Autobahnausbau bleiben die Engpässe bestehen. Vor diesem Hintergrund erweist sich die Personalsuche der Camionneure als zunehmend anspruchsvoll, wie es Hans-Peter Dreier der Dreier AG an einer Veranstaltung vom 4. November 2025 in Olten ausführte.
Gütertransport auf Kurz- und Mittelstrecken neu gedacht
Da kommt das Verkehrsmodell der rXp Interregio Cargo GmbH wie gerufen. Mit dem elektrischen Triebzug rXp RailTruck als Kernstück sollen Güter, die bisher auf der Strasse transportiert wurden, den Weg leichter auf die Schiene finden. Der rXp RailTruck ist für den Fahrbetrieb richtungsunabhängig und soll rein privat realisiert werden.
Flexibler und kostengünstiger als der Einzelwagenladungsverkehr
Abb. 2 : Anteile der Transportstrecke von Bahn und Strasse.
Das Konzept rXp InterregioCargo unterscheidet sich in einigen Punkten vom aufwendigen und bisher defizitären Einzelwagenladungsverkehr (EWLV). Mit dem rXp RailTruck lässt sich ein Grossteil der kostentreibenden Arbeiten und Aufwendungen des EWLV umgehen. Das erhöht nicht nur die Rentabilität, sondern steigert auch die Flexibilität erheblich. Diese Schlüsselargumente überzeugen Strassentransportunternehmen wie die Dreier AG, die sich am Projekt beteiligen. Geschäftsführer Hans-Peter Dreier sieht das Modell denn auch als Antwort auf den angekündigten Rückzug von SBB Cargo aus dem kombinierten Verkehr.
Schnell und einfach wie die S‑Bahn – nur für Güter
Dank des elektrischen Triebzugs rXp RailTruck entfallen aufwendige und kostspielige Rangierarbeiten – analog zur S‑Bahn im Personenverkehr. Das Verladen der Container oder Wechselbrücken erfolgt auf Neben- oder Anschlussgleisen mit oder ohne Fahrleitung. Das ist möglich, weil der rXp RailTruck dank Batteriebetrieb auch auf Gleisen ohne Fahrleitung einsetzbar ist. Das erspart zeitraubende Stopps und erhöht die Flexibilität des Lokführers. Das Wagenmaterial wird vom VAP-Mitglied MFD Rail GmbH zugemietet und instandgehalten. Das Rad muss also auch hier nicht neu erfunden werden, da bewährte Konzepte vorhanden sind.
Für eine verstärkte Verkehrsverlagerung engagiert
Die Initianten von rXp InterregioCargo sehen ihren innovativen Ansatz nicht als Konkurrenz zum bisherigen Schienengüterverkehr, sondern als Ergänzung für eine verstärkte Verkehrsverlagerung auf die Bahn. Dank der schlanken und kostenoptimierten Abwicklung beim Ver- und Entladen wird es für die Transporteure interessant, Güter auch auf kürzeren Strecken mit der Bahn zu transportieren.
Zukunftsträchtige Symbiose von Strasse und Schiene
In einer Zeit, in der sich die Schlagzeilen über den Abbau des Schienengüterverkehrs mehren, sind Lichtblicke wie das Verkehrsmodell rXp InterregioCargo höchst willkommen. Indem das Konzept bewährte Aspekte nutzt und Schwächen des heutigen Schienengüterverkehrs beseitigt, schafft es ein vielversprechendes Produkt für den inländischen Gütertransport auf der Schiene. Folgen weitere Strassenspediteure dem Vorbild der Dreier AG, könnte die lang ersehnte Symbiose zwischen der Bahn und der Strasse bald Realität werden.
SBB Cargo baut Einzelwagenladungsverkehr ab – statt um
Mit dem revidierten Gütertransportgesetz (GüTG) wollte das Parlament den Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) stärken. Mit ihrer Preispolitik tut SBB Cargo exakt das Gegenteil – im Schnellzugstempo. Und dies alles, noch bevor das revidierte Gesetz mit der entsprechenden Verordnung in Kraft ist.
Darum geht’s:
- Horrende Preiserhöhungen führen zu Verlagerung auf Strasse
- Verlader waren bereit, moderat höhere Preise zu bezahlen
- Abbau widerspricht dem Willen des Parlaments grundlegend
- Licht am Horizont: Politik nimmt sich der Sache an
- Bundesrat und Parlament müssen sofort Notbremse ziehen
Horrende Preiserhöhungen führen zu Verlagerung auf Strasse
Am 20. September 2025 hat SBB Cargo eine Mitteilung publiziert, die aufhorchen lässt. Darin sprechen die Verantwortlichen von einer Sicherung des umweltfreundlichen Schienengüterverkehrs und von Arbeitsplätzen in der Schweiz. Leider geschieht zurzeit das Gegenteil. SBB Cargo hat über die letzten Monate teils horrenden Preiserhöhungen vorgenommen. Das führt dazu, dass viele Kunden der verladenden Wirtschaft in Zukunft noch stärker oder sogar ausschliesslich auf den Transport auf der Strasse setzen. Dies bestätigen zahllose Rückmeldungen aus der VAP-Mitgliedschaft. Diese ist sich einig: Die Verlader würden auch zukünftig auf den Schienengüterverkehr setzen, allerdings ist dieser angesichts der von SBB Cargo geforderten Preisen gegenüber der Strasse nicht mehr länger konkurrenzfähig.
Verlader waren bereit, moderat höhere Preise zu bezahlen
Ursprünglich wollte das Parlament den EWLV eigenwirtschaftlich machen. Dazu soll dieser acht Jahre finanziell gefördert werden, wobei für die ersten vier Jahre 260 Mio. CHF zur Verfügung gestellt werden. Zudem stellt der Bund einmalig 180 Mio. CHF für die digitale automatische Kupplung (DAK) im Schienengüterverkehr bereit. Der Weg zur Eigenwirtschaftlichkeit war so gedacht: Die Verlader tragen mit moderaten Preiserhöhungen, SBB Cargo mit mehr Produktivität und Effizienz und der Bund mit der befristeten Förderung ihren Teil dazu bei. Dazu hätten der VAP und seine Mitglieder Hand geboten; die Verlader wären grösstenteils bereit gewesen, diesen Preis für einen eigenwirtschaftlichen EWLV zu bezahlen.
Nun geschieht ein Abbau des Defizits von SBB Cargo fast ausschliesslich zulasten der Verlader. Für die wenigsten Verlader besteht so weiterhin ein Anreiz, auf den Schienengüterverkehr zu setzen. Das führt zu einem einschneidenden Abbau von Schienengüterinfrastruktur. Angesichts der hohen Anfangsinvestitionen dürften sich diese Firmen in Zukunft kaum je wieder auf die Schiene setzen, womit der EWLV und somit der Schienengüterverkehr nachhaltig abgebaut werden. Für Bundesrat und Parlament wird dieser irreversible Abbau der Gütermengen auf der Schiene spätestens nach vier Jahren ersichtlich.
Abbau widerspricht dem Willen des Parlaments grundlegend
Die aktuellen Entwicklungen entsprechen nicht dem Willen des Parlaments. Dieses wollte den EWLV stärken, unter anderem um die Dekarbonisierung des Verkehrs voranzutreiben und das Netto-Null-Ziel bis 2050 zu erreichen. Ohne einen leistungsstarken EWLV rückt dieses Ziel in immer weitere Ferne. Und letztlich hat auch das Volks-Nein zum Autobahnausbau im November 2024 dazu beigetragen, dass sich ein Kollaps auf der Strasse nur verhindern lässt, wenn möglichst viele Güter auf der Schiene transportiert werden.
Licht am Horizont: Politik nimmt sich der Sache an
Erfreulich ist, dass die Politik sich der Sache annimmt. So hat Ständerätin Eva Herzog am 25. September 2025 die Motion 25.4147 «Sicherung des Leistungsniveaus bei SBB Cargo inklusive Erhalt eines Kernnetzes im kombinierten Güterverkehr» eingereicht. Die Motion verlangt, dass SBB Cargo die Preise ab 2026 maximal noch um die Teuerung erhöhen kann. Demnach müsste SBB Cargo die Eigenwirtschaftlichkeit hauptsächlich durch einen produktiveren und effizienteren Betrieb sicherstellen, wie es auch vom Parlament im GüTG gedacht war. Bedauerlicherweise hat SBB Cargo in der Zwischenzeit Tatsachen geschaffen: Bereits hat sich ein beträchtlicher Teil der Kundschaft des EWLV von der Schiene abgewandt.
Bundesrat und Parlament müssen sofort Notbremse ziehen
Der VAP appelliert an den Bundesrat und ans Parlament, der Praxis von SBB Cargo mit Preiserhöhungen im teils zweistelligen Bereich sofort Einhalt zu gebieten. Dieses eigenmächtige Vorgehen von SBB Cargo treibt immer mehr Verlader vom EWLV auf die Strasse – was dem Willen der Politik und den Bestrebungen der Schweiz zur Dekarbonisierung diametral entgegenläuft.
Fairen Wettbewerb zwischen Bundes- und Privatunternehmen stärken
Der Bundesrat hat am 15. September 2023 das Eidgenössische Departement für Wirtschaft, Bildung und Forschung (WBF) beauftragt, bis im dritten Quartal 2024 eine Ergänzung der Corporate Governance-Leitsätze vorzulegen. Damit will er den fairen Wettbewerb zwischen Staatsbetrieben und privatwirtschaftlichen Unternehmen stärken.
Darum geht’s:
- Eignerstrategie und Corporate-Governance-Leitsätze als Steuerungsinstrument
- Parlament hat fairen Wettbewerb gefordert
- Besorgniserregende Monopolisierung der Nahzustellung
- Weitere Querfinanzierungstendenzen offensichtlich
- Kampf mit ungleichen Spiessen
Eignerstrategie und Corporate-Governance-Leitsätze als Steuerungsinstrument
Bundesunternehmen entstehen durch die Verselbstständigung von Verwaltungseinheiten des Bundes, die gemäss der Bundesverfassung monopolisierte Tätigkeiten ausüben. Zum Beispiel entstand im Zug der Bahnreform 1999 die spezialgesetzliche Aktiengesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Als hundertprozentiger Eigentümer lenkt der Bund seine zahlreichen Bundesunternehmen, indem er eine Eignerstrategie und Corporate-Governance-Leitsätze definiert und umsetzt. Im Weiteren wählt er die Verwaltungsräte. Neben der Eignerrolle hält der Bund weitere Rollen inne: Er regelt mit als Regulator die Marktbedingungen und bestellt gelegentlich sogar gemeinwirtschaftliche Leistungen, etwa beim regionalen Personenverkehr. Daraus ergeben sich zwangsläufig gewisse Interessenskonflikte. Es wäre durchaus angebracht zu überprüfen, ob diese Verquickung von Funktionen noch immer zeitgemäss und für den Einzelwagenladungsverkehr angemessen ist und welches Kontrollorgan den Umgang damit im Auge behält.
Parlament hat fairen Wettbewerb gefordert
Die zunehmende Kritik der Privatwirtschaft am Verhalten der Bundesunternehmen, die auf der Basis eines oft sehr generell gehaltenen Verfassungsauftrags ihr ursprüngliches Kerngeschäft immer weiter ausdehnen und sogar private Unternehmen aufkaufen, fand im Parlament Gehör. So haben die Räte die Motion 20.3531 «Fairerer Wettbewerb gegenüber Staatsunternehmen» von FDP-Ständerat Andrea Caroni und die gleichlautende Motion 20.3532 von Die-Mitte-Ständerat Beat Rieder angenommen. Mit dem WBF-Bericht will der Bundesrat der Forderung dieser beiden Motionen nun nachkommen. Er erwartet darin Vorschläge, wie die Departemente bei der Lenkung der Bundesunternehmen den fairen Wettbewerb zwischen Bundes- und Privatunternehmen systematischer gestalten und umfassender sicherstellen können.
Besorgniserregende Monopolisierung der Nahzustellung
Im Tätigkeitsbericht 2022 der RailCom wird unter anderem über die Befragung der Güterbahnen zu den Dienstleistungen bei der Nahzustellung nach Art. 6a der Gütertransportverordnung (GüTV) berichtet. Dabei handelt es sich um Dienstleistungen von SBB Cargo, die die Nahzustellung in der Schweiz praktisch monopolistisch abdeckt. Als Begründung für die Ablehnung von Nahzustellungsdienstleistungen werden im RailCom-Tätigkeitsbericht fehlende Ressourcen aufgeführt. Die Befragten vermuten jedoch, dass sie bei den Angebote benachteiligt werden und verschiedene Tarife im Umlauf sind.
Ebenso besorgt zur Monopolisierung des Netzwerkangebots von SBB Cargo äussern sich die Privatunternehmen in der Vernehmlassung zur Gesetzesvorlage «Modernisierung des Schweizerischen Gütertransports» (vgl. Blogbeitrag «Vernehmlassung Schienengüterverkehr in der Fläche: Zwei Varianten, viele Fragezeichen»). Sie fordern eine strikte Abgrenzung zwischen Netzwerkangebot und Ganzzugsangebot bei der Abgeltung und einen weiterhin diskriminierungsfreien Zugang zu den Dienstleistungen in der Nahzustellung (vgl. VAP-Blogbeitrag «Letzte Meile ausgliedern und diskriminierungsfrei gestalten»). Dabei ist mithilfe von organisatorischen Massnahmen oder einer rechtlicher Trennung zu verhindern, dass gewisse staatlich erbrachte Dienstleistungen querfinanziert werden. So wie das zum Beispiel bei der Ausfinanzierung der Pensionskasse SBB (PK SBB) durch die Gewinne von SBB Immobilien heute der Fall ist.
Weitere Querfinanzierungstendenzen offensichtlich
Bei der Anhörung zur Trassenpreisrevision 2025 haben sich die Güterbahnen der Schweiz zusammengeschlossen und dem Bundesrat am 29. August 2023 eine ablehnende Antwort zur Teilrevision der Verordnung Netzzugang (NZV) gegeben (vgl. Blogbeitrag «Trassenpreisrevision 2025–2028: Preiserhöhung ist unbegründet»). Nur SBB Cargo, die voll im SBB-Konzern integriert ist und an der kurzen Leine gehalten wird, blieb aussen vor. Da das Bundesamt für Verkehr bei der Trassenpreisrevision unter anderem auf sinkende Trassenerlöse verweist, entsteht der Eindruck, dass es sich hier um eine versteckte Querfinanzierung der SBB handelt, die von SBB Cargo natürlich nicht kritisiert werden darf.
Die vom Bundesrat erarbeitete Gesetzesvorlage «Änderung des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen SBBG – nachhaltige Finanzierung der SBB» vom 15. September 2023 entspricht ebenfalls einem eklatanten Eingriff in den freien Wettbewerb. Demnach sollen die SBB in den Genuss eines Kapitalzuschusses von 1,25 Milliarden Franken kommen. Die genaue Verwendung dieser Mittel bleibt unklar und es fehlen die Bedingungen, die das in Zukunft ändern könnten. Von diesem Kapitalzuschuss profitiert auch Tochter SBB Cargo, die überdies umfassende Finanzunterstützung im Nachgang der Covid-Pandemie bezog. Sie steht kurz vor dem Abschluss einer Leistungsvereinbarung zur Abgeltung ihres Netzwerkverkehrs, den sie offenbar nicht eigenwirtschaftlich abwickeln kann. Die privatwirtschaftlichen Akteure hingegen erhielten weder Covid-Mittel, noch verfügen sie über umfangreiche, nicht betriebsnotwendige Ressourcen und Beteiligungen, die sie zur Stärkung ihrer Investitionsfähigkeit versilbern könnten.
Kampf mit ungleichen Spiessen
Die Selbstverständlichkeit des Bundesrates im ungleichen Umgang mit staatlichen und privatwirtschaftlichen Unternehmen ist augenfällig – und bedauerlich. Leider entsteht so kein gesunder Wettbewerb im Schienengüterverkehr, der dessen Innovationskraft und Leistungsfähigkeit stärkt. Beides ist unerlässlich, wenn die Marktakteure bestehende Kunden halten und neue gewinnen wollen. Das wiederum wäre nötig, um eine nachhaltige Verkehrsverlagerung zu erreichen und die Schiene in Zukunft in multimodale Versorgungsketten zu integrieren. Und um neue, zukunftsgerichtete Arbeitsplätze zu schaffen.