Der VAP fördert den Güterverkehr
auf der Schiene.
Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft macht sich für marktgerechte Rahmenbedingungen und ein zugkräftiges Schweizer Güterbahnsystem stark. Relevante Themen:
Güterverkehrsbranche
- Was bewegt die Güterverkehrsbranche?
- Wie gestalten wir die Zukunft des Güterverkehrs?
- Ein Überblick der Akteure des Schienengüterverkehrs.
Netz
Hier finden Sie nützliche Informationen zu den Schienenwegen, deren Organisation und dem Netzzugang.
Finanzierung
Informationen zu finanzieller Förderung und Abgaben im Güterverkehr.
Standorte
Alles zu Freiverladen, Terminals, Anschlussgleisanlagen oder auch multimodalen Logistikhubs.
Interoperabilität
Der VAP engagiert sich für die Harmonisierung der Rahmenbedingungen, damit Züge mühelos auf europäischen Schienennetzen verkehren können.
Nachhaltigkeit
Für eine weitsichtige Zukunft gilt es verschiedene Bereiche nachhaltig zu gestalten.
Innovation
Wie können wir Innovation im Güterverkehr vorwärts treiben?
Betrieb
Zugunsten eines fairen Wettbewerbs wollen wir die Stärke aller Verkehrsträger nutzen und optimal kombinieren. Denn so wird die Strecke für jeden Einzelnen kürzer – und wirtschaftlicher.
Veranstaltungen
Hier finden Sie weiterführende Informationen und Unterlagen zu unseren Veranstaltungen Forum Güterverkehr, unserer Generalversammlung und weiteren.
«Wir wollen auch in Zukunft schneller und besser sein als die anderen.»
Im Juni 2022 wurde die Übernahme des Familienunternehmens WASCOSA durch Swiss Life und Vauban bekanntgegeben. Vom ehemaligen Inhaber und zukünftigen Verwaltungsratspräsidenten Philipp Müller wollten wir mehr über den Hintergrund dieses Verkaufs und die Vision der WASCOSA wissen.
Herr Müller, die Meldung des Verkaufs Ihres erfolgreichen Familienunternehmens kam überraschend. Was wird sich ändern?
Philipp Müller: Weniger als man auf den ersten Blick denkt. Mit diesem Schritt haben wir die Zukunft der WASCOSA abgesichert. Natürlich wird es eine Umstellung von einem familiengeführten zu einem investitionsgetriebenen Unternehmen geben. Aber der Spirit der WASCOSA wird bleiben. Wir wollen auch in Zukunft schneller und besser als andere agieren, als Team erfolgreich sein und die Kunden- vor Eigeninteressen stellen. Diese Ziele sind anspruchsvoll, aber machbar.
Was hat Sie zu diesem Schritt bewogen?
Die Nachfolgeregelung und die Zukunftssicherung des Unternehmens. Keines unserer Kinder war daran interessiert, meine Nachfolge anzutreten. Also mussten wir in dieser Frage eine externe Lösung finden. Bereits vor acht Jahren hatten wir mit Peter Balzer einen familienexternen CEO engagiert. Hinzu kommt, dass unser Markt gerade eine enorme Marktbereinigung erfährt. Von den europaweit zehn grössten Wagenvermietern haben wir als Einzige keine Fusion oder Übernahme erlebt. Wer noch mitspielt, wird laufend grösser, macht langfristig ausgelegte Grossinvestitionen und geht hohe finanzielle Risiken ein. Wir brauchten für die WASCOSA schlicht mehr Finanzkraft, um als KMU in diesem Markt bestehen zu können. Diese starken Finanzpartner haben wir mit Swiss Life und Vauban gefunden.
Welche anderen Lösungen lagen noch auf dem Tisch?
Zuerst zogen wir eine Minderheitsbeteiligung von Drittaktionären in Betracht. Allerdings ergab das keine optimale Lösung für die Beteiligten. Der Verkauf an einen Konkurrenten stand nie zur Debatte. Schliesslich erwies sich die langfristige Zusammenarbeit mit einem starken Finanzpartner als die zukunftsfähigste.
«Die WASCOSA hat sich von einem kleinen, unbekannten Vermietunternehmen durch Innovation, Kundennähe und Agilität zu einem europaweit erfolgreichen Anbieter von Güterwagensystemen etabliert.»
Welche Erfahrungen aus der Vergangenheit werden die Zukunft des Unternehmens prägen?
Die WASCOSA hat sich von einem kleinen, unbekannten Vermietunternehmen durch Innovation, Kundennähe und Agilität zu einem europaweit erfolgreichen Anbieter von Güterwagensystemen etabliert. Diese letztere Position wollen wir beibehalten. Ein Beispiel für unsere Innovationskraft: Aktuell zeigt sich ein starker Trend zu modularen Güterwagenkonzepten. Solche haben wir schon vor 15 Jahren eingeführt. Jetzt, wo sich der Trend durchsetzt, sind wir für den Markt bereit. In den letzten 60 Jahren unseres Unternehmens hat eine kompromisslose Kundenorientierung den Unterschied im Tagesgeschäft gemacht. Auch das soll so bleiben. Es ist im Interesse der neuen Eigentümer, dass die WASCOSA im Kern das bleibt, was es immer war: ein innovatives und kundenorientiertes Unternehmen.
Wie werden Sie diesen Changeprozess meistern?
Die Beteiligung von Swiss Life und Vauban als Drittaktionäre hat sich aus einem intensiven Strategieprozess mit rund 15 Mitarbeitenden abgeleitet. Nachdem der Entscheid gefallen war, führten wir das neue Aktionariat im Rahmen einer Tagesveranstaltung im Unternehmen ein. Über den gesamten Strategieprozess hinweg wollten wir Unsicherheit, Misstrauen und falsche Vermutungen von Management und Mitarbeitenden vermeiden. Das ist uns gelungen und wir setzen alles daran, dass uns das auch unter der neuen Eigentümerschaft gelingt. CEO Peter Balzer und ich werden nach wie vor im Verwaltungsrat vertreten sein. Das ist eine starke Botschaft im Hinblick auf die Kontinuität und die Zukunft der WASCOSA.
«Die DAK ist ein Schlüsselprojekt mit einem enormen Potenzial, das den Güterwagenverkehr vorwärtsbringt.»
Wo sehen Sie den dringendsten Handlungsbedarf im Schienengüterverkehr?
Da gibt es unterschiedliche Ansatzpunkte. Wir brauchen ausreichend Kapazitäten auf dem Netz, also mehr Trassen. Zudem sollten länderspezifische Hemmnisse abgebaut werden. Und schliesslich ist der Schienengüterverkehr auf eine gezielte finanzielle Förderung angewiesen, um Innovationen ins Rollen zu bringen, zum Beispiel die digitale automatische Kupplung (DAK).
Apropos DAK: Was meinen Sie dazu?
Sie ist ein Schlüsselprojekt mit einem enormen Potenzial, das den Güterwagenverkehr vorwärtsbringt. Allerdings haben wir wenig Einfluss auf dieses hochpolitische Thema. Seit einigen Jahren beschäftigen wir uns mit der Elektrifizierung der Güterwagen. Hier gibt uns die DAK natürlich zusätzlichen Auftrieb.
Wird der echte Mehrwert der DAK von der Branche erkannt?
Unsere Branche ist nicht allzu innovationsfreudig und auch nicht sehr zukunftsorientiert. Die Automatisierung des Kuppelns durch die DAK ist angekommen. Bei ihrem Potenzial für die Digitalisierung bin ich mir nicht so sicher. Wie immer braucht es vermutlich zuerst jemanden, der als Vorreiter vorangeht und die Effizienzsteigerung klarmacht.
Sie haben sich jahrelang im Geschäftsleitenden Ausschuss (GLA) des VAP engagiert. Wie beschreiben Sie die Arbeit des VAP?
Der VAP zeichnet sich durch eine hohe Kompetenz und ein angenehmes Zusammenarbeitsverhältnis aus. Die Tätigkeit des Verbands ist von der Sache geprägt und nicht vom Ego einzelner Personen. Der VAP hält in einigen Bereichen die Themenführerschaft. Das zeigt sich an der hohen in- und ausländischen Beteiligung bei Veranstaltungen wie den Foren. Dieses Interesse beweist, dass der VAP politische, wirtschaftliche oder rechtliche Themen proaktiv und konstruktiv aufgreift. Ich empfand das Zusammenkommen im GLA als sehr positiv. Im Dialog mit der SBB zeigt der Verband einen langen Atem. Hier steht der Personenverkehr an erster Stelle, dann die Infrastruktur, dann die Immobilien und erst dann der Schienengüterverkehr. Umso wichtiger ist es, dranzublieben. Die Geduld und konstante Mitarbeit des Teams von Frank Furrer zeichnen sich aus.
Welche Stärken schreiben Sie dem VAP zu?
Zu den Hauptstärken zählt die hohe Anzahl von Verladern unter den Mitgliedern. Der VAP vernetzt alle Akteure des Güterverkehrs. Zudem bietet er der Branche der verladenden Wirtschaft eine höchst interessante und relevante Plattform. Ich meine, dass man nur dann erfolgreiche Politik machen kann, wenn man alle Interessen vertritt.
Wie hat der VAP Sie und Ihre WASCOSA unterstützt?
Wir haben sehr gute Erfahrungen mit dem VAP gemacht. Er hat uns sogar bis vor Bundesgericht kompetent und mit Erfolg unterstützt.
Was wünschen Sie sich zusätzlich vom VAP?
Dass er medial mehr in Erscheinung tritt. Der VAP könnte prominenter als meinungsführender Experte für den Schienenverkehr auftreten und damit an Bekanntheit auch in der Öffentlichkeit zulegen, so wie der TCS oder ASTAG.
Wem würden Sie eine Zusammenarbeit mit dem VAP empfehlen?
Allen, die sich für den Schienengüterverkehr interessieren. Dabei denke ich vor allem an Verbände von anderen Verkehrsträgern. Es geht schon lange nicht mehr nur um Schiene versus Strasse, sondern um eine sinnvolle multimodale Ko-Existenz.
Was kam in diesem Gespräch noch nicht zur Sprache?
Das Thema Nachhaltigkeit. Der Schienengüterverkehr gehört zu den wichtigsten Treibern und Trägern eines nachhaltigen Transports. Das war übrigens auch einer der Beweggründe, warum ich vor 30 Jahren bei der WASCOSA die Nachfolge meines Schwiegervaters angetreten habe.
Herr Müller, vielen Dank für das interessante Gespräch.
Volkwirtschaftliche Vorteile einer wettbewerbsfähigen Güterbahn
Der Güterverkehr spielt eine entscheidende Rolle für die Volkswirtschaft, da er den Austausch von Waren und Dienstleistungen ermöglicht. Angesichts der Herausforderungen wie begrenzte Kapazität der Strassen und Klimawandel gewinnt die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene zunehmend an Bedeutung. Welche volkswirtschaftlichen Vorteile eine Verlagerung bringt, erläutern wir hier.
Begrenzte Kapazität der Strassen:
Die Strasseninfrastruktur ist begrenzt und stösst in vielen Regionen bereits an ihre Grenzen. Durch den vermehrten Einsatz von LKWs im Güterverkehr steigt der Verkehr auf den Strassen weiter an, was zu Staus, Verzögerungen und erhöhten Transportkosten führt. Die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene entlastet die Strassen. Dies ermöglicht eine effizientere Nutzung der vorhandenen Infrastruktur und reduziert die Notwendigkeit teurer Strassenerweiterungen.
Klimawandel und Umweltbelastung:
Der Verkehrssektor trägt erheblich zur CO2-Emission und anderen schädlichen Umweltauswirkungen bei. Der Schienenverkehr ist im Vergleich zum Strassenverkehr umweltfreundlicher, da Züge im Durchschnitt weniger Emissionen pro Tonnenkilometer erzeugen. Darüber hinaus verringert der Schienenverkehr den Lärmpegel und minimiert die Luftverschmutzung in städtischen Gebieten, was zu einer verbesserten Lebensqualität für die Bevölkerung führt.
Effizienz und Wirtschaftlichkeit:
Die Schiene bietet im Güterverkehr eine hohe Effizienz, da Züge grössere Lasten aufnehmen können als LKWs. Durch den Einsatz von Güterzügen können grosse Mengen an Waren in einem Durchgang transportiert werden, was zu einer Optimierung der Transportkosten führt. Dies ermöglicht Unternehmen, ihre Logistikprozesse zu verbessern und die Effizienz ihrer Lieferketten zu steigern. Eine effizientere Güterverkehrsanbindung führt zu geringeren Transportkosten, was wiederum die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen steigert und positive Auswirkungen auf die Volkswirtschaft hat. Durch die Digitalisierung können die erforderlichen Güterwagen effizient vernetzt werden, wodurch Fixkosten vermieden werden können.
Sicherheit und Unfallvermeidung:
Die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene trägt zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bei. Im Vergleich zum Strassenverkehr sind Unfälle im Schienenverkehr seltener und haben in der Regel geringere Auswirkungen auf Leben, Gesundheit und Umwelt. Durch die Reduzierung des LKW-Verkehrs auf den Strassen werden potenzielle Gefahrenquellen minimiert und die Sicherheit für andere Verkehrsteilnehmer erhöht.
Versierte Logistiker notwendig
Unabhängige und branchenspezifische Logistikexperten sind erforderlich, die sich auf spezifische Produkte spezialisiert haben. Die Bahn sollte sich auf den Betrieb der Züge konzentrieren, während die Gesamtlogistik in den spezialisierten Händen der Logistiker liegt.
Strommangel: Vorsorgen und Szenarien entwickeln
Energiewende, geopolitische Krisen, Versorgungsengpässe – diese und weitere Faktoren könnten zu einer Strommangellage führen. Die Grossverbraucher sind angehalten, Szenarien für eine Kontingentierung zu entwickeln. Wir vom VAP arbeiten hier tatkräftig mit.
Strom ist vorhanden – das galt in der Schweiz jahrzehntelang als Selbstverständlichkeit. Diese steht nun in Frage: Einerseits schränkt die Ablösung fossiler durch nachhaltige Energieträger die verfügbaren Energieressourcen in den kommenden Jahren ein. Andererseits können geopolitische Konflikte und Versorgungsengpässe deren Verfügbarkeit zusätzlich negativ beeinflussen, wie uns das die Aktualität vor Augen führt.
Aktives Mitwirken gefordert
Vor diesem Hintergrund hat der Bund alle Grossverbraucher aufgefordert, bei den Vorbereitungen auf eine mögliche Strommangellage mitzuwirken. Kommt es tatsächlich zu einer Stromkontingentierung, so muss der Bahnsektor das Personenverkehrsangebot einschränken. Der Güterverkehr soll entsprechend der Nachfrage aufrechterhalten werden.
Güterverkehr spielt Schlüsselrolle
Die Bahn spielt im Güterverkehr mit dem Binnen‑, Import- und Exportverkehr für die Versorgung von Wirtschaft und Gesellschaft eine systemrelevante Rolle. Tritt ein massiver Strommangel auf, soll die Güterlogistikfähigkeit grundsätzlich bestehen bleiben. Allerdings muss sie sich der veränderten Nachfrage anpassen.
Diese stellt denn auch die grosse Unbekannte dar. Aktuell ist es nicht möglich, gesicherte Szenarien zur Nachfrageentwicklung für den Fall einer Strommangellage zu entwerfen. Gewiss wird sich die Nachfrage nach Transportkapazität sowohl in der Schweiz als auch in unseren Nachbarländern merklich verändern. Doch je nach Branche kann sie sowohl sinken als auch steigen.
Bahnbetrieb als System betrachten
Damit der Güterbahnverkehr auch in einer Krisensituation weiterrollen kann, muss der Sektor auf die veränderten Nachfragen fristgerecht mit einem angepassten Transportangebot reagieren. Das ist nur dann möglich, wenn der gesamte Bahnbetrieb als System betrachtet wird. Mit anderen Worten: Alle betriebsrelevanten Funktionen müssen funktionsfähig bleiben.
Szenarien in Arbeit
Um im Krisenfall den Energieverbrauch zu drosseln, orientiert sich der Personenverkehr an den reduzierten Fahrplänen, die er bereits im Pandemiejahr 2020 erarbeitet und realisiert hat. Im Güterverkehr entstehen mögliche Szenarien im engen Dialog mit dem Logistiksektor und mit Blick auf die wirtschaftliche Landesversorgung. Gemäss Auftrag sollen abgestimmte Szenarien bis Ende 2022 vorliegen. In diesem Prozess bringen wir vom VAP unser Wissen und unsere Erfahrung tatkräftig ein.
Mit der DAK in die Zukunft investieren
Die digitale automatische Kupplung (DAK) ist weit mehr, als was ihr Name in Aussicht stellt. Sie ist Grundlage für eine vollständige Digitalisierung und Automatisierung des Schienengüterverkehrs in der Schweiz – und damit eine weitsichtige Investition in die Zukunft.
Schienengüterverkehr 4.0
Wir von VAP engagieren uns für ein wettbewerbsfähiges Güterbahnsystem, um unseren Mitgliedern die freie Verkehrsmittelwahl zu sichern. Dafür sind wir auf verschiedenen Ebenen aktiv. Eine ist die digitale automatische Kupplung, kurz DAK. Mit dieser kann der europäische Schienengüterverkehr die nächste Dimension der Modernisierung erreichen.
Die DAK erlaubt den automatischen Kupplungsvorgang, wie es der Name andeutet. Doch das ist bei weitem nicht alles. Wir sollten den Schweizer Schienengüterverkehr mit seinen systemübergreifenden Prozessen als Ganzes neu denken. In dieser Betrachtung ermöglicht die DAK einen durchgehenden Strom- und Datentransfer im Zug. Ein solcher ist die Voraussetzung für die Digitalisierung und Automatisierung des Schienengüterverkehrs. Sie kommt einem Quantensprung in Qualität und Kundennutzen gleich, da sämtliche Daten über alle Schnittstellen und Logistikbeteiligte digital vorliegen. Die digitale Zugsteuerung wird zudem zu einer bahnbrechenden Flexibilisierung der Netznutzung und damit zu einer markanten Erhöhung der Netzkapazität führen. Das bietet dem Schienengüterverkehr die einmalige Chance, eine Schlüsselrolle in der multimodalen Logistik zu spielen.
Echte Innovation seit 100 Jahren
Die letzte echte Innovation im europäischen Schienengüterverkehr erfolgte durch die Elektrifizierung. Sie liegt 100 Jahre zurück. In der Folge ist die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs stetig gesunken. Mit der Investition in die DAK kann der Schienengüterverkehr nun mehrere Entwicklungsstufen auf einmal nachholen. Denn sie bietet neue Funktionen mit bahnbrechenden Vorteilen (vgl. Abbildung 1).
Abbildung 1: Die DAK bringt mehr Vorteile als die Automatisierung des Kuppelvorgangs.
Schienengüterverkehr als Rückgrat der Versorgung
Der Schienengüterverkehr ist zentraler Bestandteil der Güterversorgung. Allein in der Schweiz rechnen wir mit einem Wachstum des Güterverkehrsaufkommens von 30 Prozent bis 2050. Die Transportkapazitäten auf Strasse und Schiene sind begrenzt. Ein Kapazitätsausbau ist vorwiegend durch verbesserte Schnittstellen der multimodalen Logistikketten möglich. Und auch punkto Nachhaltigkeit hat der Schienengüterverkehr einiges zu bieten. Ein Drittel der Treibhausgasemissionen entfallen jährlich auf den Verkehr. Mit dem Green Deal in Europa und der langfristigen Klimastrategie 2050 in der Schweiz hat sich die Politik ambitionierte Ziele gesetzt. Da erweist sich die emissionsarme Schiene als äusserst wettbewerbsfähig.
Unterstützung gefragt
Den Schienengüterverkehr mit der DAK in eine neue Ära des Fortschritts zu führen gelingt nicht im Alleingang. Unsere Branche ist auf Unterstützung angewiesen. Dazu gehört zum einen das politische Engagement, damit eine nahtlose Koordination zwischen der Schweiz und der EU sichergestellt wird. Dazu gehört andererseits finanzielle Hilfe. Denn die Branchenakteure können die hohen Anfangsinvestitionen nicht allein tragen. Der Mehrwert der DAK ist langfristig ausgelegt und auf mehrere Marktteilnehmer verteilt (vgl. Abbildung 2). Eine bewusste Anschubfinanzierung durch den Bund ist unserer Ansicht nach zwingend. Doch das übergeordnete Ziel muss die Eigenwirtschaftlichkeit bleiben.
Abbildung 2: Der Nutzen der DAK zeigt sich langfristig und verteilt sich auf mehrere Marktteilnehmer.
Überlegt nachrüsten
Wir erachten es als sinnvoll, den bestehenden Wagenpark restriktiv nachzurüsten und sich dabei auf junge und marktrelevante Wagen zu konzentrieren. Wagenhalter sollten ihre Wagen nur dann nachrüsten, wenn dies über die Zeit gerechnet günstiger ausfällt als eine Neuanschaffung. Ausserdem sollte der Bund eine Abwrackentschädigung für nicht abgeschriebene Wagen vorsehen, über deren Verwendung der Wagenhalter selbst entscheiden kann. Tatsache ist, dass eine hohe Anzahl von Wagen in einem kurzen Zeitraum koordiniert umgerüstet werden muss, damit die Wagen untereinander kompatibel bleiben und die DAK ihren Mehrwert baldmöglichst entfaltet.
Mehr zum Thema finden Sie in dieser Präsentation.
Interoperabilität Schweiz–EU sicherstellen
Der Gemischte Landverkehrsausschuss hat am 24. Juni 2022 die Bedeutung harmonisierter Vorschriften für den Landverkehr Schweiz–EU gewürdigt. Wir meinen: Für nachhaltige Interoperabilität braucht es mehr. Jetzt ist eine koordinierte Verkehrspolitik gefragt.
1999 hat die Schweiz mit der Europäischen Union (EU) ein Landverkehrsabkommen abgeschlossen. Dieses garantiert Transporteuren von dies- und jenseits der Schweizer Landesgrenzen einen gegenseitigen Marktzutritt. Die Vorschriften für den grenzüberschreitenden Güterverkehr auf Schiene und Strasse wurden harmonisiert.
Schweiz teilweise aussen vor
Mit der NEAT baute die Schweiz den europäischen Schienenkorridor zur Flachbahn aus und setzte ihre Verlagerungspolitik mit der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) sowie Kabotage‑, Nacht- und Sonntagsfahrverbot erfolgreich um. Der Modalsplit im alpenquerenden Transitverkehr liegt bei über 70% zugunsten der Schiene, was als internationaler Benchmark gilt. Dieser erfreuliche Leistungsausweis darf jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Schweiz verglichen mit Mitgliedstaaten aktuell über keinen vollwertigen Marktzugang verfügt. Das Schweizer Bahnnetz ist noch kein integrierter Teil des europäischen Interop-Netzes.
Am Landverkehrsabkommen festhalten
Der Gemischte Landverkehrsausschuss hat anlässlich des Halbjahrestreffens vom 24. Juni 2022 die Bedeutung des Abkommens betont. Allerdings blockieren ungelöste politische Differenzen zwischen der Schweiz und der EU dessen Weiterentwicklung. Eine solche ist im Rahmen der technischen Säule des 4. EU-Bahnpakets dringend erforderlich. Seit 2019 wird die Zusammenarbeit der Schweiz mit der europäischen Eisenbahnagentur ERA in einer befristeten Übergangslösung geregelt. Der Gemischte Ausschuss diskutierte eine weitere Verlängerung dieser Übergangslösung. Das würde der Schweiz sowohl die verfahrensmässige Einbindung zu vereinfachten Zulassungen im grenzüberschreitenden Verkehr erleichtern als auch das fachliche Mitwirken an Innovationsprojekten zur Digitalisierung und Automatisierung der Bahnen ermöglichen.Bundesrat gefragt
Wir vom VAP sind überzeugt, dass der Schweizer Bahngüterverkehr den Marktzugang ausbauen muss und den Anschluss an die europäische Innovation nicht verpassen darf. Mit diesem Credo hat Ständerat Josef Dittli am 9. Juni 2022 die Interpellation 22.3566 eingereicht. Damit fordert er den Bundesrat auf, die folgenden Fragen zu beantworten:- Wie will der Bundesrat die notwendige Weiterführung der Bahnpakete im Rahmen des Landverkehrsabkommens EU–CH sicherstellen?
- Wie will der Bundesrat die Umsetzung der technischen Säule des 4. EU-Bahnpakets in der Schweiz erreichen und den freien grenzüberschreitenden Bahnverkehr nachhaltig sichern?
- Wie will der Bundesrat die baldige volle Mitgliedschaft der Schweiz in der europäischen Eisenbahnagentur ERA erreichen?
- Wie will der Bundesrat den Schweizer Einsitz im EU-RISC als wichtiges Führungs- und Entscheidungsgremium sicherstellen und vervollständigen?
Vollständige Interoperabilität sicherstellen
Für die Wirtschaft im Allgemeinen und für unsere Mitglieder im Besonderen ist es entscheidend, dass bisherige Errungenschaften nachhaltig gesichert werden. Wir erachten es als absolut notwendig, dass die Schweiz baldmöglichst als gleichwertiger Partner in zentralen europäischen Gremien vertreten ist und dass die Verkehrspolitik im grenzüberschreitenden Verkehr koordiniert wird.
Zukunft Schienengüterverkehr in der Fläche
Schienengüterverkehr zukunftsfähig gestalten
Der bundesrätliche Bericht «Zukünftige Ausrichtung des Schienengüterverkehrs in der Fläche»[1] vom März 2022 liefert eine willkommene Gelegenheit, das Schweizer Schienengüter-Verkehrssystem mit seinem intermodalen Wettbewerb und systemübergreifenden Prozessen als Ganzes neu zu denken. Eine holistische Neukonzeption setzt nicht nur bei der (Anschub-)Finanzierung des EWLV oder bei der DAK, sondern bei sämtlichen Prozessen, Anreizinstrumenten, Marktmechanismen und Schnittstellen der multimodalen Güterlogistik in der Schweiz an.
Ziel muss ein eigenwirtschaftliches, marktwirtschaftliches Schienengüter-Verkehrssystem sein, das auf der Basis von intramodalem Wettbewerb alle Güterbahnen diskriminierungsfrei einbezieht und den Verladern als zuverlässiger Partner zur Seite steht. In diesem Kontext muss eine allfällige Finanzierung nach dem bewährten Modell im Transitverkehr in erster Linie den Kunden aller Güterbahnen zugutekommen und erfolgsabhängige, wettbewerbsneutrale Anreize ohne jede Diskriminierung bieten. Nur so und nur mit gebündelten Kräften können sich Innovationen und Investitionen der privaten Wirtschaft in den Schienengüterverkehr entfalten. Und nur so lässt sich der Schienengüterverkehr in der Fläche zukunftsfähig gestalten.
Bundesrat erwägt langfristige finanzielle Unterstützung
Gemäss dem Bericht will der Bundesrat den Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) in Zukunft aufrechterhalten und schliesst eine langfristige finanzielle Unterstützung nicht aus. Nach der Definition des Bundesamtes für Verkehr (BAV) umfasst der Schienengüterverkehr in der Fläche den Verkehr von Wagengruppen im unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV) und in konventionellen Bahngüterwagen, die für den Hauptlauf gebündelt werden.
Die Verwaltungsräte der SBB AG und der SBB Cargo AG schätzen in ihrem Finanzbericht 2021[2] eine Subventionierung ihres Schienengüterangebots als nötig und wahrscheinlich ein. Bundesrat und Bundesbetriebe sind sich also offenbar einig darüber, dass eine finanzielle Unterstützung des Schienengüterverkehrs in der Fläche nötig ist. Allerdings stützen sie sich zur Beurteilung von Volumen und Finanzierbarkeit einzig auf Angaben von SBB Cargo ab. Die restlichen, mehrheitlich privatwirtschaftlich organisierten Güterbahnen bleiben in dieser Betrachtung aussen vor. Unserer Ansicht nach braucht es hier dringend eine neue Sichtweise.
Neue Perspektive einnehmen
Der Schienengüterverkehr in der Fläche wird von SBB Cargo seit der Bahnreform I von 1999 im Monopol betrieben – wenig erfolgreich, wie eine Bilanz 25 Jahre nach dem Parlamentsentscheid zeigt. Das muss sich ändern: Die schweizweit aktiven Güterbahnen und ihre Kunden können mit vereinten Kräften und unter der Führung der Interessengemeinschaft Wagenladungsverkehr (IGWLV)[3] den Schienengüterverkehr in der Schweiz neu konzipieren.
Abbildung 1, Seite 51 im Bericht «Zukünftige Ausrichtung des Schienengüterverkehrs in der Fläche»
Für die Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs in der Fläche werden im Bericht zwei Stossrichtungen (Abbildung 1) vorgestellt: die eine beinhaltet die Einstellung des EWLV, die andere die finanzielle Förderung des EWLV. Dies ist aus Sicht VAP eine zu enge Sicht. Es ist ein Perspektivenwechsel in zweierlei Hinsicht notwendig: Erstens müssen die Akteure ihr Rollenverständnis neu definieren und ihre Prozesse überdenken. Zweitens braucht es einen neutralen Blick auf die finanzielle Situation. Denn weder die anvisierten technischen Fortschritte (Stichwort digitale automatische Kupplung DAK), noch die reine Innensicht von SBB Cargo können eine Neuordnung herbeiführen. Diese sollte denn auch im Mittelpunkt der aktuellen Zukunftsdiskussion stehen. Die im Bericht gezeigte Organisationsform (Abbildung 2) stellt eine gedankliche Absprungbasis dar, um weitere Varianten von Stossrichtungen auszuarbeiten.
Abbildung 2, Seite 50 im Bericht «Zukünftige Ausrichtung des Schienengüterverkehrs in der Fläche»
Faktenbasiert entscheiden
Um den Finanzierungsbedarf des Schienengüterverkehrs in der Fläche zu beurteilen, braucht es als Grundlage zwingend eine Analyse der Wirtschaftlichkeit durch externe neutrale Sachverständige. Sollte der Schienengüterverkehr in der Fläche tatsächlich unrentabel sein, gilt es zu unterscheiden, ob dafür die Monopolstellung von SBB Cargo oder aber das System an sich verantwortlich ist. Die neutrale Drittpartei muss zudem prüfen, ob Eigenwirtschaftlichkeit, wie es das Gütertransportgesetz (GüTG[4]) fordert, derzeit überhaupt angestrebt wird. Erst bei Vorliegen einer detaillierten Ist-Analyse kann das Parlament über entsprechende Massnahmen befinden.
Finanzierung befristen
Erweist sich eine finanzielle Förderung zweifellos als angezeigt, so ist sie als befristete Finanzierung für eine fundamentale Neukonzeption zu betrachten – nicht als Dauersubventionierung. Eine zeitlich limitierte Anschubfinanzierung kann den Aufbau eines wettbewerbsorientierten Schienengüter-Verkehrssystems so lange unterstützen, bis dessen gleichzeitige Digitalisierung und Automatisierung und die Inbetriebnahme neuer Netzelemente aus dem Ausbauschritt 2035 abgeschlossen sind. Eine dauerhafte Förderung hingegen würde die marktwirtschaftlichen Anreize für Wettbewerbsfähigkeit und Eigenwirtschaftlichkeit des EWLV aushebeln und eine Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs in der Schweiz verunmöglichen.
[1] «Zukünftige Ausrichtung des Schienengüterverkehrs in der Fläche», Bericht des Bundesrates in Erfüllung des Postulats 21.3597 der KVF‑S vom 10. Mai 2021. 1999 hat das Parlament mit der Bahnreform I der SBB Cargo AG das Monopol für den Betrieb des Schienengüterverkehrs in der Fläche übertragen. Dessen Verkehrsanteil am Schienengüterverkehr im Binnen‑, Import- und Exportverkehr beträgt rund 60%. Die übrigen 40% verkehren zielrein in Ganzzügen über Anschlussgleise und Terminals.
[2] «SBB Finanzbericht 2021», Kapitel «Bewertungsunsicherheiten rund um die Coronapandemie und um das Geschäftsfeld Cargo Schweiz», S. 84
[3] Die Interessensgemeinschaft Wagenladungsverkehr (IGWLV) wurde 2018 gegründet. Sie vertritt die eine Interessen von VöV, SBB Cargo und VAP mit dem Auftrag, den Schienengüterverkehr in der Fläche zu modernisieren und effizienter zu gestalten, entsprechend Art. 3a des Gütertransportgesetzes. Präsident: Frank Furrer, Generalsekretär VAP, Vizepräsidentin: Désirée Baer, CEO SBB Cargo –> Berichte zur IG WLV
[4] «Bundesgesetz über den Gütertransport durch Bahn- und Schifffahrtsunternehmen (Gütertransportgesetz, GüTG)» Art. 2 Abs. 2
Spannender ECM-Erfahrungsaustausch in Olten
Am 20. Mai 2022 fand der 15. ECM-Erfahrungsaustausch in Olten statt. Dass wir mit diesem Thema am Puls der Zeit liegen, zeigte uns die ausverkaufte Veranstaltung.
An diesem Erfahrungsaustausch wurden Informationen über den Status der EU-Durchführungsverordnung 2019/779 sowie der Stand der aktuellen Umsetzung des 4. EU-Eisenbahnpaketes und deren Bedeutung für die Schweiz beleuchtet. Nebst den weiteren Themen ist der ECM-Erfa auch eine wichtige Plattform für Diskussionen und Erfahrungsaustausch.
Die nächste ECM-ERFA findet am Freitag, 20. Oktober 2023 ab 10.00 Uhr in Olten statt.
Ausgangslage
Eine optimierte Zusammenarbeit dient der Sicherheit.
Für die Sicherheit der Güterzüge ist das Zusammenspiel aller am Transport Beteiligten von zentraler Bedeutung. Dieses Zusammenspiel beginnt bei den Absendern bzw. Beladern, die für einen sicheren Belad der Güterwagen verantwortlich sind, geht weiter über die Eisenbahnunternehmen, welche den Zug sicher fahren sollen, bis hin zu den Wagenhaltern und ECM, welche für einen guten technischen Zustand der Güterwagen zuständig sind.
Für einen sicheren Transport muss diese Kette reibungslos funktionieren, jeder muss in seinem Verantwortungsbereich seine Aufgaben wahrnehmen. Gerade im internationalen Güterverkehr sind diese verschiedenen Beteiligten oft über ganz Europa verteilt. Dies stellt für die Zusammenarbeit, den Informationsaustausch und damit für die Gewährleistung der Sicherheit der Gütertransporte eine zusätzliche Hürde dar.
Die Präsentationen der spannenden Agenda stehen Ihnen zum Download zur Verfügung.
Bitte beachten Sie, dass wir keine Haftung für die Rechte an Bildmaterial und an den Inhalten der Präsentationen übernehmen.
- EU-Eisenbahnpaket – Bedeutung für die Schweiz | Baudraz (BAV)
- Stand Umsetzung der DVO aus Behördensicht | Lippmann (BAV)
- Neue Verpflichtungen aus Art. 4 der DVO | Peterhans (UIP)
- SAIT der ERA | Roth (SBB PP)
- ECM für SBB Personenverkehr | Fäh (SBB PP)
- ECM für eine Meterspurbahn | Züger (zb)
- Umsetzung der DVO bei einem Fahrzeughersteller | Altunova (Stadler Service)
- Sicherheitsaufsicht – Betriebskontrollen «Güterzüge» | Schüpfer (BAV)
- Erfahrungen Zertifizierer | Schmidl (Sconrail) und Bergk (SQS)
- Conditioned Based Maintenance | Buermeyer (RöschCG)
- Erfahrungsaustausch | alle Teilnehmenden
- Abstimmung des weiteren Vorgehens aus Sicht des Sektors | Gutzwiller (railbex)
Forum Güterverkehr: Die Branche steht zusammen für den Fortschritt im Schienengüterverkehr
Am 3. Mai 2022 fand nach drei Jahren endlich wieder das beliebte Forum Güterverkehr statt. Es trafen sich die wichtigsten Akteure und Vertreter aus der verladenden Wirtschaft aus ganz Europa, um ihr Fachwissen aufzufrischen und sich mit Kollegen unternehmensübergreifend auszutauschen. Die Chancen, den Schienengüterverkehr in einem gemeinsamen Anlauf für die Zukunft fit machen zu können, stehen gut!
Interessante Ansätze
Die Masterpläne Güterverkehr sowie Schienengüterverkehr im Besonderen, die in Deutschland und Österreich lanciert wurden, geben einen umfassenden Überblick über die politischen Strategien und Massnahmen. Vergleichbares fehlt in der Schweiz, stattdessen wird noch stark auf die einzelnen Verkehrsträger fokussiert. Der VAP verfolgt daher weiterhin eine Gesamtsicht Güterverkehr und Logistik, dies in enger Kooperation mit economiesuisse und ASTAG. Österreich präsentiert eine Änderung im Abfallwirtschaftsgesetz. Dieses gibt vor, dass Transporte von Abfällen mit einem Gesamtgewicht von mehr als zehn Tonnen, ab einer festgelegten Transportstrecke (sinkend zwischen 1.1.2023 bis 1.1.2026 von 300, 200, 100 km), zukünftig per Bahn oder durch andere Verkehrsmittel mit gleichwertigem oder geringerem Schadstoff oder Treibhausgaspotential (z.B. Antrieb mittels Brennstoffzelle oder Elektromotor) zu erfolgen haben. Auch im Kanton Zürich zeigen sich ähnliche Entwicklungen, zum Beispiel in der Verordnung über den Bahntransport von Aushub und Gesteinskörnung vom 3. Februar 2021. Diese verlangt, dass ein erheblicher Teil des Aushubs per Bahntransport zu erfolgen hat – oder aber eine Ersatzabgabe anfällt. Im Ansatz begrüssen wir solchen Regularien zur Erreichung der Umweltziele, jedoch halten wir eine Vorgabe der Transportmittelwahl mittels sanften Zwangs als wenig zielführend. Vielmehr ist der VAP bestrebt, die Bahnen fit und für die Verlader attraktiv zu machen, so dass eine Bevormundung nicht nötig ist.
Sehr positiv werten wir daher das gemeinsame Interesse, die Digitalisierung voranzutreiben. Wie nie zuvor stehen die Akteure der verladenden Wirtschaft geschlossen für den Fortschritt. Es ist beeindruckend, wie die verschiedenen Player sich über ganz Europa vernetzt für die Digitalisierung entscheiden und diesen Hebel gemeinsam betätigen wollen, um den Schienengüterverkehr für die Zukunft fit zu machen. In verschiedenen Referaten wurde aufgezeigt, dass die Digitale Automatische Kupplung (DAK), nicht nur erhebliche Erleichterung für mechanische Arbeiten bringt, sondern vor allem Weichensteller für die Konnektivität eines gesamten Zuges ist. Dies ist die Voraussetzung für die für den Schienengüterverkehr so wichtige Digitalisierung, welche sich in anderen Branchen schon lange vollzogen hat. Mit effizienteren und transparenten Prozessen kann die Bahn nebst den anderen Verkehrsmitteln wettbewerbsfähig werden. Das Motto ist Collaboration und Coopetition, welches auch wir vom VAP Verband der verladenden Wirtschaft unterstützen.
VAP-Mitglieder können mit ihrem persönlichen Login die Präsentationen der Referenten hier herunterladen.
Der Ablauf des Forums im Detail
Der Vormittag drehte sich um die Frage «Verkehrspolitik im grünen Rausch?». Gilles Peterhans, Secretary General der UIP erläuterte die verkehrspolitischen Themen auf europäischer Ebene. Malte Lawrenz, Vorsitzender des VPI Deutschland zeigte für Deutschland den verkehrspolitischen Rahmen auf, wie der Schiene Priorität eingeräumt werden soll und welcher Förderung es bedarf, um den Masterplan für den Schienengüterverkehr umsetzen zu können. Frank Petutschnig, Generalsekretär VPI Österreich, zeigte zum selben Thema die Situation in Österreich auf, wobei dort die Gesamtsicht des Güterverkehrs, nämlich eine möglichst effiziente Wahl des Verkehrsträgers hinsichtlich Energiebedarfs pro Tonnen, im Fokus steht. Désirée Baer, CEO SBB Cargo, ergänzte mit ihrem Referat die Sachlage des verkehrspolitischen Rahmens in der Schweiz und stellte die Interessensgesellschaft Wagenladungsverkehr (IG WLV), der Plattform zur Kooperation für Bahnen und Verlader vor.
In der anschliessenden Podiumsdiskussion wurde deutlich, dass die Weichen für die Zukunft des Schienengüterverkehrs auf Innovation gestellt sind und es im nächsten Schritt zu definieren gilt, wie die Investitionen finanziert werden. Klar wurde, dass die Neuerungen alle Akteure betreffen und somit ein kollaborativer Ansatz der richtige Weg ist. Kooperation und Wettbewerb – oder auch Coopetition – sind zwei weitere Schlagwörter, die nicht nur bei den Schienenakteuren erwünscht sind, sondern auch im Zusammenspiel von Schiene und Strasse.
Der Nachmittag gliederte sich in die zwei spannenden Schlüsselthemen «Innovationen & mögliche Umsetzung» und «Digitalisierung mit konkreten Massnahmen». Jürg Lütscher, fachkundig für Innovation und Regulation beim VAP, sprach über die Automatisierung des Schienengüterverkehrs in der Schweiz. Er betonte, wie wichtig die Optimierung der Prozesse und Schnittstellen in Zuge von Innovation ist, der sogenannten Interoperabilität. Ralf Marxen, Head of External Technical Affairs bei der Deutsche Bahn AG referierte über den Weg zum intelligenten Güterzug: «Von Shift2Rail zu Europe’s Rail». Er zeigte wichtige Meilensteine zur Innovation auf, wobei die Digitale Automatische Kupplung (DAK) die Schlüsselfunktion für die Digitalisierung einnimmt und zum Beispiel automatisierte Vorgänge und Monitoring, wie auch eine punktgenaue Kundenkommunikation ermöglicht und damit den Service-Level des Transports von Gütern auf der Schiene um ein Vielfaches anhebt. Stefan Hagenlocher, Geschäftsführer HWH und Projektleiter TIS, der live über Videokanal zugeschaltet wurde, zeigte auf, was der Technische Innovationskreis Schienengüterverkehr (TIS) für einen digitalen und wettbewerbsfähigen Schienengüterverkehr voraussetzt. Er kommunizierte klar, dass es ohne DAK keine vollständige Automatisierung des Schienengüterverkehrs geben wird und eine Standardisierung der technischen Aspekte sowie eine abgestimmte Migrationsstrategie unerlässlich sind.
Die beiden Wagenvermieter Niko Davids, Chief Digital Officer, VTG AG, und Christoph Becker, Leiter ECM II und Sicherheitsmanagement bei Wascosa AG, zeigten ihre Digitalisierungsstrategien zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs auf. Auch ihre Botschaft – zumal die beiden Konkurrenten mit ihrem gemeinsamen Auftritt schon ein Zeichen setzten: «Collaboration und Coopetition: Digitalisierung ist kein Vorhaben eines Einzelnen! Nur durch aktive und offene Zusammenarbeit wird ein Nutzen für den Sektor entstehen!»
Jörg Bisang, Leiter Produktmanagement ZKE, beeindruckte mit den schon heutigen Möglichkeiten, welche die Digitalisierung der technischen Fahrzeugkontrolle mit «Wayside Intelligence» bringt, und forderte EVUs und Wagenhalter auf, diese Möglichkeiten zu nutzen.
In der abschliessenden Podiumsdiskussion wurde dann auch deutlich, dass sich alle gemeinsam auf die Migration der DAK fokussieren wollen, im Sinne einer interoperablen Innovation. Diese Zusammenarbeit betrifft das Gesamtsystem Bahn, deshalb gilt es, nicht als Wettbewerber zusammen daran zu arbeiten, sondern als Innovationsteam, welche sich über ihre Zielvorstellungen austauschen. Schnelle und mutige Entscheidungen können eine effiziente Umsetzung ermöglichen.
Wir blicken auf ein erfolgreiches Forum Güterverkehr zurück, bei dem es alle genossen haben, sich endlich wieder in der «realen Welt» treffen und austauschen zu können.
4. EU-Bahnpaket: Innovationsschub nutzen
Klimaschutz steht in Europa ganz oben auf der politischen Agenda. Ein hoher Bedarf an Mobilität von Personen und an Transport von Gütern führt in unserer intensiv industrialisierten Region seit längerem zu massiven klimaschädlichen Emissionen. Auf dem Weg zu Netto-Null erwartet die Politik, dass der Bahnsektor seine Vorteile konsequent nutzt und einen substanziellen Beitrag zur ressourcenschonenderen Logistik leistet. Dank Innovation haben wir die Chance, die Produktion der Güterverkehre effizienter, ergo kostengünstiger und kundenfreundlicher nutzbar zu gestalten, und wir erhöhen obendrein die Trassenverfügbarkeit auf unseren bestehenden Schienennetzen.
Bahnsektor muss sich digitalisieren
Die Voraussetzungen, diesen politischen Erwartungen gerecht zu werden, sind eigentlich gut. In Europa existiert ein dichtes Schienennetz, auf dem die Bahn, verglichen mit anderen Verkehrsträgern, grosse Massen mit niedrigem Energie- und Raumbedarf bewegen kann, die wichtigen Zentren sind alle miteinander verbunden. Allerdings sind im Bahnsektor zahlreiche Standards und Arbeitsweisen massiv veraltet. Und die spezifischen Eigenheiten der einzelnen Länder laufen teilweise diametral auseinander. Dies ist ein wesentlicher Grund, dass die vom Bahnsektor geforderte Leistungssteigerung bisher ausblieb. Der Bahnsektor kann die hohen politischen Erwartungen – die besagte Schlüsselrolle in der Umsetzung der Klimapolitik einzunehmen – nur dann überzeugend erfüllen, wenn er sich fundamental erneuert. Dazu benötigt er einen systemübergreifenden Innovationsschub und harmonisierte, dem technischen Stand entsprechende hoheitliche Regeln.
EU-weit harmonisierte Interoperabilität
Hier kommt die technische Säule des 4. EU-Bahnpakets ins Spiel. Sie strebt eine systematische Harmonisierung im internationalen Normalspurverkehr an. Die Mitgliedstaaten sind gefordert, die Interoperabilitäts-Standards konsequent anzuwenden und die entsprechenden Zulassungsverfahren international zu harmonisieren. So werden die bestehenden Hürden für grenzüberschreitende Verkehre abgebaut und der Weg für gemeinsame europäische Innovationsschritte geöffnet. Damit wird die technische Säule entscheidend für erfolgreiche Innovationen im europäischen Bahnsektor.
Diese umfassen vier Themenfelder und verbessern in den nächsten Jahren die Marktposition des Bahnverkehrs wesentlich:
- International harmonisierte hoheitliche Vorschriften
- Grenzüberschreitend kompatible technische Systeme
- International harmonisierte Prozesse für sicherheitsrelevante Tätigkeiten
- Gemeinsame Aktivitäten zur systemübergreifend geführten Weiterentwicklung
Automatisierung wird marktfähig
Europe’s Rail Joint Undertaking (EU-Rail) hat mit dem European Freight Digital Automatic Coupler Delivery Program (EDDP) eine wichtige europaübergreifende Entwicklung angestossen. Diese soll die Digitalisierung und Automatisierung im Güterverkehr ermöglichen. Die Entwicklungsarbeiten sollen bis 2025 soweit fortgeschritten sein, dass digitale automatische Kupplungen für die anstehende Migration des Rollmaterials serienreif verfügbar sind.
Schweiz mittendrin
Sowohl aus wirtschaftlicher als auch aus geografischer Perspektive ist es sinnvoll, dass sich die Schweiz an den laufenden EU-Aktivitäten aktiv und konsequent beteiligt – im Kontext des Seilziehens um das institutionelle Rahmenabkommen erst recht. Die ausgelöste Revision des Schweizer Eisenbahngesetzes (EBG) zur autonomen Anpassung unserer hoheitlichen Vorschriften an die etablierten Interop- und Sicherheitsrichtlinie des 4. EU-Bahnpakets ist ein willkommener Anstoss dafür, die anvisierten Innovationspakete jetzt aktiv in Angriff zu nehmen. Der Schweizer Bahnsektor soll und wird diesen Innovationsschub baldmöglichst zu seinem Vorteil nutzen, um auf dem marktwirtschaftlich hart umkämpften Transportsektor auch in Zukunft als konkurrenzfähiger Partner aufzutreten.