Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft macht sich für marktgerechte Rahmenbedingungen und ein zugkräftiges Schweizer Güterbahnsystem stark. Relevante Themen:
Güterverkehrsbranche
- Was bewegt die Güterverkehrsbranche?
- Wie gestalten wir die Zukunft des Güterverkehrs?
- Ein Überblick der Akteure des Schienengüterverkehrs.
Netz
Hier finden Sie nützliche Informationen zu den Schienenwegen, deren Organisation und dem Netzzugang.
Finanzierung
Informationen zu finanzieller Förderung und Abgaben im Güterverkehr.
Standorte
Alles zu Freiverladen, Terminals, Anschlussgleisanlagen oder auch multimodalen Logistikhubs.
Interoperabilität
Der VAP engagiert sich für die Harmonisierung der Rahmenbedingungen, damit Züge mühelos auf europäischen Schienennetzen verkehren können.
Nachhaltigkeit
Für eine weitsichtige Zukunft gilt es verschiedene Bereiche nachhaltig zu gestalten.
Innovation
Wie können wir Innovation im Güterverkehr vorwärts treiben?
Betrieb
Zugunsten eines fairen Wettbewerbs wollen wir die Stärke aller Verkehrsträger nutzen und optimal kombinieren. Denn so wird die Strecke für jeden Einzelnen kürzer – und wirtschaftlicher.
Veranstaltungen
Hier finden Sie weiterführende Informationen und Unterlagen zu unseren Veranstaltungen Forum Güterverkehr, unserer Generalversammlung und weiteren.
Schienengüterverkehr in der Fläche: Branche entwickelt gemeinsam eine Lösung
Zur anstehenden Neuorganisation und Modernisierung des Schienengüterverkehrs in der Fläche und zu dessen nachhaltigen Förderung führen die Güterbahnen des Dachverbands öffentlicher Verkehr (VöV) und wir vom VAP intensive Gespräche. Hier ein Abriss über den Stand der Debatte und die Vorteile eines anreizbasierten Fördermodells.
Die Güterbahnverantwortlichen des VöV und wir vom VAP als Stimme der verladenden Wirtschaft wollen gemeinsam aufzeigen, dass sich der Schienengüterverkehr in der Fläche (SGV) langfristig erfolgreich betreiben lässt. Die Gespräche der Branchenvertreter über die Zukunft der Binnenverkehrslogistik laufen auf Hochtouren und sollen in einer gemeinsamen Haltung zum SGV resultieren, wenn der Bundesrat seine Botschaft zur «Zukünftigen Ausrichtung des Schienengüterverkehrs in der Fläche» in die Vernehmlassung schickt.
Zukunftsfähiges Netzwerkangebot aufbauen
Die Branchenakteure streben ein leistungsfähiges Netzwerkangebot (Hub and Spoke) an. Von diesem sollen die Betreiber von Bahngüterverkehr und Kunden im Binnenverkehr in gleicher Art und Weise profitieren. Dazu braucht es eine neue Rollenverteilung in der Produktion und ein nachhaltiges finanzielles Fördermodell mit ausgeprägten Anreizmechanismen. Dieses muss wettbewerbsneutral und gleichzeitig möglichst einfach ausgestaltet sein. Es darf keine Markt- und Wettbewerbsverzerrungen zwischen subventionierten und nichtsubventionierten Güterbahnen und Leistungen oder ähnliche Benachteiligungen zulassen. Das Fördermodell soll wenige, aber umsetzbare Anreizmechanismen mit maximaler Wirkung enthalten. Ausserdem soll es sich den Entwicklungen anpassen; der Abbaupfad der Fördermittel läuft idealerweise parallel zum AS 2035 und der Umfahrungslinie Zürich.
Verbesserte Rahmenbedingungen
Damit der SGV seine Stärken entfalten kann, sind bessere Rahmenbedingungen nötig – unabhängig von Fördermodell und Rollenverständnis. Dazu gehören:
- Senkung des Trassenpreises auf europäisches Niveau
- Ausdehnung der Rückerstattung der LSVA auf alle Verkehre Strasse–Schiene–Schiff
- Ausdehnung der Investitionsförderung an Anschlussgleisbesitzer und ‑betreiber
- Automatisierung/Digitalisierung, insbesondere durch die digitale automatische Kupplung (DAK)
- Frei zugängliche Daten- und Informationsplattform für eine effizientere operative Abwicklung
Hochwirksame Anreizmechanismen
Die Branchenvertreter sehen Anreize an Verlader und die Finanzierung sowie Neutralisierung der ersten und letzten Meile vor. Anreize an Verlader umfassen Entschädigungen für Neuverkehre, die Wiederinbetriebnahme von Anschlussgleisen nach längeren Betriebsunterbrüchen, Effizienzsteigerungsmassnahmen im Rangierbetrieb und für eigene Manöver auf der letzten Meile. Die Bedienung der ersten und letzten Meile soll durch eine Entschädigung an den Leistungserbringer finanziert werden. Dieser bietet Nahzustellungen für alle Güterbahnunternehmen zu definierten (stark kostenunterdeckenden) Preisen an.
Neue Rolle von SBB Cargo
SBB Cargo übernimmt nach wie vor die Funktion des Netzwerkanbieters. Sie wickelt Hauptläufe und Rangierung ab, zeichnet für die Planung der Netzwerkverkehre verantwortlich und stellt eine effiziente Bündelung von Verkehren mit einzelnen Wagen oder Wagengruppen sicher. Dazu steht SBB Cargo im alleinigen Kontakt mit den Verladern, die Transporte im Netzwerkverkehr beauftragen, und im Dialog mit dem Leistungserbringer, der die erste/letzte Meile bedient.
In der Gunst des Wettbewerbs
Die Vertreter von VöV und VAP machen sich für eine nachhaltige Branchenlösung stark, die mehr Planungs- und Investitionssicherheit bietet und die Attraktivität des Güterbahnmarktes erhöht. Sie sehen einen wettbewerbsneutralen Fördermechanismus vor, der bestehende Strukturen und Abgeltungsansätze nutzt. Das Fördermodell der Branche kann seine Verkehrsverlagerungswirkung erhöhen, indem es Dritten mit einer günstigen ersten und letzten Meile zusätzliche Anreize bietet. Damit entfällt für die Güterbahnen die Make-or-Buy-Entscheidung. SBB Cargo kann das Netzwerk eigenwirtschaftlich betreiben. Die Lösung, die sich aus dem Dialog von Güterbahnen und verladender Wirtschaft herauskristallisiert, soll die Wettbewerbsfähigkeit der Akteure stärken und Innovation sowie Kundenorientierung ermöglichen.
Interessant dazu: Schon 2014 hatte sich in unserer Studie die Empfehlung einer «diskriminierungsfreien Bedienung der letzten Meile für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen» herauskristallisiert.
«BAHN 2050» – kritischer Blick auf die Langfristperspektive des Bundes
Der Bundesrat möchte die Bahn langfristig weiter stärken. Er hat dafür seine Langfriststrategie Bahn überarbeitet. Neu setzt er seine Schwerpunkte bei einem verbesserten Zugang zur Bahn und mehr Kapazitäten auf der Ost-West-Achse mit neuen multimodalen Umschlagsplattformen und Anlagen für die City-Logistik. Hier eine kritische Würdigung dieser Perspektive.
Im Hinblick auf künftige Ausbauschritte der Eisenbahninfrastruktur hat der Bundesrat seine Langfristperspektive Bahn aus dem Jahr 2012 angepasst und Details aus der Sitzung vom 22. Juni 2022 publiziert. Bis anhin hat sich der Bundesrat in erster Linie auf Engpassbeseitigungen und Taktverdichtungen konzentriert. Mit den kommenden Ausbauschritten im Rahmen der Perspektive BAHN 2050 will er das Bahnangebot primär auf kurzen und mittleren Distanzen verbessern, etwa mit zusätzlichen S‑Bahn-Angeboten und einer Aufwertung der Vorstadtbahnhöfe. Damit trägt er dem Umstand Rechnung, dass das grösste Verlagerungspotenzial auf die Schiene innerhalb der Agglomerationen sowie bei Verbindungen zwischen regionalen Zentren und Agglomerationen steckt.
Im Güterverkehr Verlagerung vorantreiben
Im Güterverkehr soll der Zugang zur Bahn verbessert und Kapazitäten auf der Ost-West-Achse gesteigert werden. Dies mit neuen multimodalen Umschlagsplattformen und Anlagen für die City-Logistik. Mit der angestrebten Verkehrsverlagerung will der Bundesrat seine Strategie zum Erreichen der Klimaziele stärken sowie Raum- und Verkehrsplanung besser aufeinander abstimmen. Diesen Anspruch bringt er in seiner Vision zum Ausdruck: «Die Bahn leistet dank effizienter Nutzung ihrer Stärken einen grossen Beitrag zum Klimaziel 2050 und stärkt den Lebens- und Wirtschafsstandort Schweiz».
Zielkonflikt freie Verkehrsmittelwahl
Als eines der Hauptziele von BAHN 2050 definiert der Bundesrat die Erhöhung des Bahnanteils im Modalsplit sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr. Dieses Ziel widerspricht der Verfassung, die im Binnenverkehr die freie Verkehrsmittelwahl garantiert. Ebenfalls besteht ein Widerspruch zu den bisherigen Zielen des Bundesrats, insbesondere zu Ziel 7 des UVEK-Orientierungsrahmens 2040, «Zukunft Mobilität». Demnach können Verkehrsteilnehmende in der Schweiz frei entscheiden, welche Mobilitätsangebote sie nutzen und kombinieren.
Intramodaler Wettbewerb und marktwirtschaftliche Angebote
Für uns vom VAP geht der Modalsplit aus einer durchdachten Infrastruktur‑, Verkehrs- und Raumordnungspolitik hervor. Als Stimme der verladenden Wirtschaft setzen wir uns für günstige Rahmenbedingungen ein, die den intramodalen Wettbewerb auf der Schiene ankurbeln und mit marktwirtschaftlichen Angeboten für Kundenorientierung und Innovation sorgen. Damit solche Angebote ihr Potenzial entfalten können, sind ausreichend Kapazitäten auf dem Netz mit qualitativ hochstehenden und günstigen Trassen sowie genügend gut erschlossene Logistikstandorte nötig. Nur so lässt sich der Anteil des Schienengüterverkehrs am Modalsplit erhöhen. Deshalb warnen wir vor Ideen weiterer Netzwerke und abgestimmter Systemtrassen durch SBB Cargo. Diese behindern den angestrebten intramodalen Wettbewerb und wirken sich entsprechend negativ auf Kundenorientierung und Innovation aus.
Anschluss an Europa sicherstellen
Wir begrüssen den Fokus des Bundesrates auf kurze und mittlere Distanzen. Allerdings blendet er das vielschichtige Potenzial des internationalen Verkehrs aus. Das ist bedauerlich. Die Perspektive BAHN 2050 müsste unseres Erachtens eine günstige Anbindung des Schweizer Bahnnetzes an die internationalen Korridore und die Rheinhäfen sowie Südhäfen im Zielbereich vorsehen. Zu diesem Anspruch wird der Bundesrat durch die Motion 22.3000 «Weiterführung der erfolgreichen Verlagerungspolitik und Gewährleistung der nationalen Versorgungssicherheit dank Ausbau des linksrheinischen Neat-Zubringers Wörth-Strassburg» und die Motion 20.3003 «Staatsvertrag für eine linksrheinische Neat-Zulaufstrecke» explizit aufgefordert.
Klares Ja zur Digitalisierung
Als positiv werten wir die Absicht, Effizienzgewinne durch Automatisierung und neue Technologien konsequent zu nutzen, sowie das Ziel, das Bahnangebot als Teil der Gesamtmobilität flexibel und optimal mit den anderen Verkehrsträgern und ‑angeboten zu vernetzen. Hier spielen neben den erwähnten multimodalen Umschlagsplattformen vor allem die Rahmen- und Marktbedingungen für Güterbahnen eine entscheidende Rolle. Dazu gehören neben der digitalen automatischen Kupplung (DAK) insbesondere offene Daten- und Buchungsplattformen. Mit deren Hilfe werden Daten aus der gesamten Wertschöpfungskette erfasst und transparent ausgetauscht, sodass Güterbahnkunden ihre Sendungen einfach buchen und die Güterströme in Echtzeit verfolgen können.
Strommangel (Teil 3): Sparappelle mittragen
Der Strommangel ist ein dringliches politisches und wirtschaftliches Thema. Deshalb ist es uns ein Anliegen, dass unsere Mitglieder topaktuell informiert sind. In dieser dritten Blogepisode erörtern wir, wie die Bahnbranche den Sparappellen des Bundesrates mit freiwilligen Energiesparmassnahmen Folge leisten kann.
Der Bund hat die Aufgaben zur Bewältigung einer möglichen Energiekrise festgelegt. Je nachdem, wie sich die Energielage entwickelt, kann er Energiesparmassnahmen ergreifen. Dabei sind vier Levels möglich. Zurzeit befinden wir uns auf Level 1 «freiwillige Sparappelle». Das Bundesamt für Verkehr nimmt die zentrale Koordinationsaufgabe in Verkehrsbelangen wahr. Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr und Kommunikation (UVEK) hat die «Energiespar-Alliance» mit einer breit angelegten Kampagne ins Leben gerufen. Diese Allianz fordert Organisationen in der ganzen Schweiz auf, die Bemühungen für Versorgungssicherheit im Winter zu unterstützen und freiwillig Energiesparmassnahmen zu ergreifen. Ziel muss es sein, in der Schweiz branchenweit möglichst einheitliche Massnahmen umzusetzen. Das ist für die Nutzer von Verkehrsleistungen am besten nachvollziehbar.
VAP zieht mit
Wir vom VAP schliessen uns der Empfehlung an, der «Energiespar-Alliance» beizutreten. Damit geben wir den Weckruf des Verbands öffentlicher Verkehr (VöV) an unsere Mitglieder weiter. An seiner Vorstandssitzung vom 9. September 2022 hat dieser sein Empfehlungspapier für die Bahnbranche veröffentlicht. Darin empfiehlt er der Bahnbranche, sich aktiv auf mögliche Szenarien einer Energiemangellage vorzubereiten und rasch erste konkrete Umsetzungsmassnahmen zu realisieren.
Damit sich die Energiesparmassnahmen aller Akteure der Bahnbranche abgestimmt umsetzen lassen, übernimmt die Arbeitsgruppe «Strommangellage im öV» deren Koordination. Hier bringen wir uns aktiv ein. Die Arbeitsgruppe arbeitet eng mit den SBB und PostAuto AG Schweiz als Systemführerinnen zusammen. Gemeinsames Ziel ist es, Betriebseinschränkungen sowohl beim Personenverkehr als auch beim Güterverkehr zu vermeiden. Die Kapazitäten sollen erst bei entsprechendem Nachfragerückgang reduziert werden. Auf weitere Eskalationslevels bereiten wir uns in diversen Arbeitsgruppen intensiv vor. Die öffentliche Hand soll unsere Branche als kompetent und kooperativ wahrnehmen.
Weil Energie knapp ist
«Energie ist knapp. Verschwenden wir sie nicht.» Unter diesem Kampagnentitel hat das UVEK Spartipps für Private und Unternehmen zusammengefasst. Auch die Bahnbranche soll freiwillig Energie sparen. Dieser Aufruf umfasst Umsetzungsmassnahmen für zahlreiche von den Bahnen genutzte Bauten. Sie schränken das Angebot des Schienengüterverkehrs nicht ein. Aktuell liegt der Fokus auf der Absenkung der Heiztemperatur sowie der Reduktion von Warmwasser und Beleuchtung. Zudem ist jedes Transportunternehmen aufgefordert, energetische Betriebsoptimierungen in seinen Büro- und Betriebsgebäuden durchzuführen. Adressatengerechte Sparmassnahmen für Mitarbeitende (LokführerInnen, Büromitarbeitende, Werkstättenpersonal) werden das Paket ergänzen.
«Wer keinen Mut hat, hat schon verloren.»
Dr. Heiko Fischer präsidiert die International Union of Wagon Keepers UIP. Mit dem VAP spricht der ehemalige VTG-Chef über die Zukunft des europäischen Schienengüterverkehrs und die digitale Transformation des Bahnsektors. Für diesen wünscht er sich mehr Begeisterung und erläutert, warum er das Einstellen des Einzelwagenladungsverkehrs in der Schweiz für fatal hält.
Herr Dr. Fischer, wo sehen Sie die grössten Herausforderungen und wo die Stellschrauben für den europäischen Bahnmarkt?
Da gibt es eine ganze Reihe. Die Bahninfrastruktur ist veraltet oder vielerorts ein historisch gewachsener Flickenteppich. Noch immer existieren Grenzen zwischen den Teilsystemen. Mit jedem Jahr, in dem nichts geschieht, wird das Problem grösser, denn die Infrastruktur altert unbeirrt weiter. Hier sehe ich die Stellschraube in der mitteleuropaweiten Koordination von Ausbauplänen, Entlastungsstrecken und entsprechenden baulichen Massnahmen. Zwar verfolgen die transeuropäischen Netze diesen integrativen Ansatz. Doch Nebenstrecken und Feinverteilungsnetze dürfen nicht ausgenommen werden, wenn es um Investitionsallokation, Ausbau- und Erneuerungsplanung, Zugsteuerungssysteme sowie Regulierung geht.
Eine weitere Steuergrösse sehe ich in der kompletten Durchdigitalisierung des Bahnsektors, angefangen bei der Vernetzung der Infrastruktur über das Rollmaterial bis hin zum operativen Betrieb. Hier sollte es eine vereinheitlichte Logik mit entsprechenden Schnittstellen geben. In der Folge kann eine Elektrifizierung mit Mass und Ziel stattfinden. Gering belastete Strecken könnten auch von wasserstoffbetriebenen Hybridlocks bedient werden.
«Für gewisse Dringlichkeiten ist der Schienengüterverkehr auf öffentliche Gelder angewiesen, zum Beispiel für die Basisdigitalisierung, den Infrastrukturausbau, die Elektrifizierung, die Implementierung der digitalen automatischen Kupplung DAK und andere zeitkritischer Sprunginnovationen.»
Das verfügbare Kapital ist ebenfalls ein Eckpfeiler. Der Bahnmarkt braucht nicht nur ausreichend Privatkapital. Für gewisse Dringlichkeiten ist er auf öffentliche Gelder angewiesen, zum Beispiel für die Basisdigitalisierung, den Infrastrukturausbau, die Elektrifizierung, die Implementierung der digitalen automatischen Kupplung DAK und andere zeitkritischer Sprunginnovationen. Solche Investitionen übersteigen die finanziellen Kräfte der Privatwirtschaft und der meisten Staatsbahnen. Schliesslich möchte niemand in Technologien investieren, die erst im nächsten Jahrzehnt Früchte abwerfen, vielleicht sogar bei anderen Akteuren des Bahnsystems. Damit bin ich bei einer weiteren Stellschraube angelangt: Wir brauchen auch bei Regierungen, Regulierern und Politikern ein verankertes ökonomisches Verständnis für die Wirkmechanismen des Schienengüterverkehrs. Das bedingt ein Umdenken aller Systembeteiligten.
Inwiefern?
Der Bahnsektor ist nicht gerade bekannt dafür, proaktiv zu denken und Neues schnell zu implementieren. Viele sehen sich als Opfer, sei es von der Vergangenheit, von falschen Entscheidungen, von der Strasse, vom Wetter oder von irgendetwas anderem. Das muss sich meines Erachtens unbedingt ändern. Schliesslich ziehen wir nicht Güterzüge durch die Gegend, weil es uns Spass macht, sondern weil wir einen Mehrwert für die Verlader und unser Gemeinwesen erwirtschaften wollen. Die Akteure des Schienengüterverkehrs müssen den Kunden zurück in den Mittelpunkt rücken und sich dessen zukünftige Bedürfnisse vergegenwärtigen. Damit sich der anstehende Wandel tatsächlich vollziehen lassen, brauchen wir mehr Aufbruchsmentalität, eine «can do»-Attitüde.
Welche Innovationen haben Sie in den letzten Jahren bei der VTG vorangetrieben, welche davon waren bahnbrechend?
Spontan fällt mir da VTG Connect ein. Diese Telematiktechnologie erhebt relevante Daten über die gesamte Flotte und viele Transporte. Sie schafft die Basis für ein effizientes digitales Flottenmanagement, denn sie macht Daten für Kunden, Güterbahnen und Instandhaltungszwecke nutzbar. Mit dieser Innovation haben wir den Einstieg in die Echtzeit-Datenübermittlung im Güterverkehr wie von der DAK angestrebt sozusagen aufgegleist.
Welchen zukünftigen Stellenwert räumen Sie der DAK ein?
Für die digitale Transformation des Bahnsektors ist die DAK ein Katalysator. Damit lassen sich eine neue Steuerungslogik und Echtzeitdatenströme abbilden. Davon sind wir heute weit entfernt. Die DAK macht mehr als den Kupplungsvorgang zu automatisieren. Sie vernetzt Lokführer, Ladung, Ladungsträger und Energie, also Strom. Das Potenzial daraus kombiniert mit neuen digitalen Technologien ist immens. Die DAK ist nicht nur eine intelligente Zug- und Ladungssteuerung, sondern auch Möglichmacher für andere Digitalisierungsoffensiven wie zum Beispiel digitale Daten‑, Zugsteuerungs- und Buchungsplattformen.
«Es wird sicherlich mehrere Plattformen geben, denn nach wie vor wird jedes Unternehmen Informationen sammeln, die es nicht teilen kann oder darf. Eine oder auch mehrere dieser Plattformen werden sich als zentrale Drehscheiben hervortun, die den operativen Bahnbetrieb steuern.»
Welche Rolle werden diese in Zukunft spielen?
Es wird sicherlich mehrere Plattformen geben, denn nach wie vor wird jedes Unternehmen Informationen sammeln, die es nicht teilen kann oder darf. Eine oder auch mehrere dieser Plattformen werden sich als zentrale Drehscheiben hervortun, die den operativen Bahnbetrieb steuern. Als solche liefern sie den Güterverkehrsakteuren verlässliche Informationen, mit denen sich die Abstände zwischen den Zügen verringern, Zeitfenster errechnen und mehr Tonnagen pro Zeiteinheit aufs Gleis bringen lassen. Ein europaweites elektronisches Güterverkehrssteuerungssystem darf nicht von einem Tech-Riese à la Google kommen, sondern sollte sich aus dem Bahnsektor selbst herausentwickeln. Damit zeigen wir Innovationsstärke gegenüber anderen Verkehrsträgern.
Vielleicht gibt es in Zukunft sogar eine übergeordnete Instanz in der Art von Eurocontrol für die zentrale Koordination der Luftverkehrskontrolle. Ein derartiges Cockpit könnte den europäischen Schienengüterverkehr steuern, den Lokführern gewisse Vorgaben machen, gegebenenfalls eingreifen und später autonome Züge fahren lassen. Solche Quantensprünge sind allerdings nur möglich, wenn digitale Technologien mit künstlicher Intelligenz implementiert werden und greifen. Nur sie bringen Dynamik und sorgen für das nötige Tempo, das für den Erfolg der digitalen Transformation absolut zentral ist.
Wie liesse sich der Schienengüterverkehr in Europa nachhaltig weiterentwickeln?
Mit etwas, das die ökonomische Wirkung des Güterverkehrs auf einen Nenner bringt und wozu sich alle Akteure verpflichten. Ich kann mir vorstellen, dass es eines Tages einen langfristigen Masterplan im Sinne einer selbstregulierenden und doch verpflichtenden Absichtserklärung gibt. Alle beteiligten staatlichen und nichtstaatlichen Bahnen müssten sie mitunterzeichnen. Dieser Masterplan könnte festhalten, dass man gemeinsam auf eine Verkehrsverlagerung hinarbeitet. Ich erinnere an den allgemeinen Verwendungsvertrag AVV von 2006. Dieser regelt das Zusammenspiel zwischen Waggonhaltern und Eisenbahnverkehrsunternehmen als Wagenbetreibern. Der Vorteil einer supranationalen Vereinbarung ohne Gesetzescharakter besteht darin, dass sie sich schnell und unkompliziert ergänzen oder anpassen lässt. Die Zuläufe zur NEAT sind das beste Beispiel dafür, was nicht passieren sollte: Die Bahnstaatengemeinschaft inklusive Schweiz hat sich verpflichtet, die Nord-Süd-Achse auszubauen. Als die Schweiz den NEAT-Tunnel eröffnete, hatten andere Staaten noch nicht einmal mit der Planung begonnen. Ein Masterplan für den europäischen Güterverkehr könnte diese Absicht verbindlicher ausgestalten und klarstellen, dass Green Deal und Verlagerungsziele ernst gemeint sind. Heute ist er noch Zukunftsmusik. Den Grundforderungen stimmen meistens alle zu. Sobald es dann aber darum geht, etwas Konkretes aus einem Guss zu erarbeiten, divergieren die Meinungen auseinander.
Was meinen Sie zum bundesrätlichen Bericht zum ‹Schienengüterverkehr in der Fläche›? Was würde es bedeuten, wenn der Bundesrat diesen abschaffte?
Das wäre meiner Meinung nach der grösste verkehrspolitische Fehler seit Jahrzehnten. Die Schweiz beweist, dass Wagenladungsverkehr funktioniert. Allerdings ist er noch zu teuer. Wenn jedoch Zugbildung und ‑trennung automatisch erfolgen, die Zugreihe digital gesteuert wird und der Markt von den vielen Vorteilen digitaler Angebote profitiert, dann werden auch die Kosten sinken – und der Bedarf an Subventionen wird zurückgehen. Der Bundesrat sollte darüber nachdenken, wie sich die Angebote für Güterbahnkunden attraktiver gestalten lassen. Das Ganze abzubrechen, noch bevor die Digitalisierung Früchte trägt, wäre sträflich. Bahnfracht auf LKWs umladen kostet auch Geld und nicht jede Fracht lässt sich für Ganzzüge containerisieren. In diesem Thema müsste sich die Schweizer Regierung meiner Ansicht nach zuversichtlicher zeigen. Wer keinen Mut hat, hat schon verloren.
Wir vom VAP sind Mitglied der UIP. Wie würden Sie den VAP beschreiben?
Er ist ein wertvoller Mitgliedsverband unserer europäischen Waggonhalterfamilie. Ich nehme ihn als innovativ und meinungsstark wahr. Aufgrund seiner einzigartigen Mitgliederstruktur hat er bei uns ein besonderes Gewicht. Der VAP vertritt nicht nur die fünf grössten Schweizer Wagenhalter, sondern die Interessen von Verladern, Gleisanschliessern und Vertretern multimodaler Logistikketten. Diese Vielfalt erzeugt bei uns Wirkung und Ideenreichtum, ich erachte sie als wertvolle Stärke. Mit seiner Mitgliederdiversität kann der VAP seine Forderungen ganzheitlicher auf die Nutzer ausrichten und mit einer grösseren Autorität platzieren. Ich unterstütze den kundenzentrierten Ansatz des VAP, der den Endnutzer in den Diskussions- und Entscheidungsprozess einbindet. Europa kann von den Schweizer Erfahrungen mit dem Wagenladungsverkehr oder der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe profitieren. Sie gilt für uns oft als «Minilab», das Themen für uns spiegelt. Im Weiteren zeigt uns der VAP vorbildlich auf, wie man die Bevölkerung überzeugt oder etwas als Gemeinwesen positiv gestaltet.
Was kann der VAP besser machen?
Besser geht immer. Mein Appell ist nicht nur an den VAP, sondern an alle Verbände und verkehrspolitisch Involvierten gerichtet. Wir brauchen engagierte Menschen, die bereit sind, Interessen mit Sicht nach vorne zu formulieren. Solche, die in Quartalsbilanzen denken, gibt es genug. Aber damit kann man die Zukunft nicht gewinnen.
Was wünschen Sie sich für ebendiese Zukunft?
Noch mehr Interesse, mehr Zuversicht. Mehr Begeisterung. Verlader sollten darauf brennen, noch mehr Tonnen auf die Schiene zu bringen. Nur so können wir die ambitionierten Verlagerungs- und Klimaziele erreichen. Der Bevölkerung sollte klar sein, wie wichtig der Schienengüterverkehr ist – und dass das Geld kostet. Eine ungehemmte LKW-Flut ist nämlich keine Alternative. Ich wünsche mir, dass Sie vom VAP und wir von der UIP weiterhin Tag für Tag für diesen Aufbruch eintreten.
Herr Dr. Fischer, vielen Dank für das aufschlussreiche Gespräch.
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Dr. Heiko Fischer Dr. Heiko Fischer war bis 2021 insgesamt mehr als 25 Jahre in den Diensten der VTG tätig, davon über 17 Jahre als Vorsitzender des Vorstands. Seit 2015 ist er – wie schon von 2004 bis 2007 – Präsident des Dachverbands der Waggonhalter UIP, International Union of Wagon Keepers UIP mit Sitz in Brüssel. Diese vertritt mehr als 250 Güterwagenhalter und Instandhaltungsstellen mit mehr als 223’000 Güterwagen, die 50% der Tonnenkilometer im europäischen Schienengüterverkehr zurücklegen. Dr. Heiko Fischers ehemalige Arbeitgeberin VTG AG betreibt die grösste private Güterwagenflotte in Europa mit rund 88’500 Eisenbahngüterwagen. Neben der Vermietung von Güterwagen und Tankcontainern bietet VTG multimodale Logistikdienstleistungen und integrierte Digitallösungen an. |
VAP-Generalversammlung vom 19. August 2022
Unsere Generalversammlung machte deutlich: 2050 rückt schnell näher. Vor Ort und virtuell verfolgten zahlreiche VAP-Mitglieder und Gäste den statutarischen Teil mit einer denkwürdigen Eröffnungsrede von Präsident Josef Dittli. Ein besonderes Highlight war die Rede von Bundesrätin Simonetta Sommaruga über die Bedeutung des Schienengüterverkehrs für die Schweiz.
Generalversammlung, Verband, Güterverkehr – nach diesen Worten sind die meisten Menschen geistig weg. Heute ist Weiterlesen empfohlen. Denn anlässlich unserer Generalversammlung ging es nicht nur um statutarische Angelegenheiten der verladenden Wirtschaft. In ihrem Gastreferat gab Bundesrätin Simonetta Sommaruga der Logistikwirtschaft ein beachtenswertes Signal: «Für den Bundesrat ist klar: Wir wollen das Potenzial, das die Bahn für den Gütertransport hat, weiter stärken.»
Denkwürdiges zu damals, heute und übermorgen
Die Eröffnungsrede von VAP-Präsident Josef Dittli gab den Teilnehmenden wertvolle Denkanstösse für alles, was im Schienengüterverkehr war, ist und sein sollte. Der Schienengüterverkehr habe wesentlich dazu beigetragen, dass die Schweiz Corona versorgungstechnisch schadlos überstanden hat, weil er aufgrund personenverkehrsarmer Strecken plötzlich so fahren konnte, wie er es auch in normalen Zeiten können müsste. Dittli bezeichnete die digitale automatische Kupplung als Inbegriff der digitalen Transformation im Schienengüterverkehr, da sie für jene Art von innovativer Weiterentwicklung steht, die wir dringend brauchen. Zum Beispiel, damit alle Güterbahnen gemeinsam und ohne Benachteiligung einen kooperativen und flexiblen Netzwerkverkehr in der Fläche etablieren können. Besorgt blickt der Präsident auf Europa. Seiner Ansicht nach darf die Schweiz den Anschluss an den europäischen Bahnsektor und die EU-Innovationsprogramme auf keinen Fall verpassen.
- Präsidialansprache von Josef Dittli herunterladen
- Video der Präsidialansprache anschauen
Wegweisender Entscheid bevorstehend
Wir haben uns sehr darüber gefreut, dass sich Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga für ein Gastreferat anlässlich unserer Generalversammlung bereit erklärt hat. Sie betonte in ihrer Rede, dass der Bund die Bahn weiter stärken und das Augenmerk dabei auch mehr dem Binnenverkehr schenken wolle, der für die Versorgung der Schweiz ebenfalls von grosser Bedeutung sei.
«Wir müssen das System verbessern und weiterentwickeln», meinte die Vorsteherin des UVEK. Der Bundesrat werde dazu im Herbst eine Vorlage in die Vernehmlassung schicken. «Wir stehen vor einem wegweisenden Entscheid. Darum sollten wir nicht aus den Augen verlieren, was das Erfolgsrezept der Schweiz ist, was unser Land seit je stark gemacht hat: Dass wir die nötigen Veränderungen am besten gemeinsam anpacken, dass wir gemeinsam Verantwortung übernehmen: Bahn, Branche und natürlich auch der Bund.» Ihrer Aufforderung, uns in den Diskurs einzubringen, kommt der VAP nicht zuletzt mit seinem Diskussionsbeitrag «Schienengüterverkehr 2050» und dem Film «Kundenorientiert, innovativ, rentabel – der Schienengüterverkehr der Zukunft» gerne nach.
Wahlen erfolgreich durchgeführt
Von den Traktanden, die im statutarischen Teil zur Abstimmung standen, wurden alle angenommen. Neu im Vorstand heissen wir die folgenden Mitglieder willkommen: Titus Bütler (Post CH AG), Bernhard Hoffmann (Ermewa SA, Frankreich), Bernhard Kunz (HUPAC Intermodal SA). Wir gratulieren allen zur Neu- oder Wiederwahl und freuen uns auf eine konstruktive Zusammenarbeit im Vorstand.
Strommangel (Teil 2): Jetzt für später vorbereiten
Sollte aufgrund der geopolitischen Krise und Versorgungsengpässe auch in der Schweiz tatsächlich ein Strommangel eintreffen, müssen die Güterverkehrskunden unbedingt weiter bedient werden können. Das bedingt, dass die transportierenden Unternehmen ihren Energiebedarf im Mangelfall klären und heute einige Schlüsselfragen beantworten.
Die Schweizer Bahnen tragen massgebend zur Bewältigung der grossen Nachfrage im Personenverkehr als auch im Gütertransport bei. Sie sind auf die gesicherte Versorgung mit elektrischer Energie angewiesen.
Versorgung über Schiene sicherstellen
Sollte irgendwann der verfügbare Bahnstrom nicht mehr für alle planmässigen Züge ausreichen, wären entsprechend Fahrten zu streichen. Die Frage ist nur: Welche? Wir vom VAP machen uns entschieden dafür stark, dass unsere Mitglieder alle Güterverkehrskunden weiter bedienen können. Bevölkerung und Wirtschaft sind auf zuverlässige Transportketten angewiesen. Deshalb müssen die Züge der Güterbahnen auch in einer Strommangellage so lange wie möglich weiterfahren – wie sie das übrigens im ausgedünnten Fahrplan während Covid-19 taten.
Politische Führung gefragt
Das Schweizer Bahnsystem wird fast ausnahmslos elektrisch betrieben. Der benötigte Bahnstrom (16,7 Hz) stammt grösstenteils aus eigenen Wasserkraftwerken. Die Transporte bei knappem Bahnstrom von der Schiene auf die Strasse zu verlagern, ist wenig erfolgversprechend. Denn bei einem gravierenden Engpass würden auch fossile Treibstoffe knapper. Damit sich funktionierende Transportketten aufrechterhalten lassen, benötigen die am Bahntransport beteiligten Unternehmen auch Industriestrom (50 Hz). Auch hier ist auf Versorgungssicherheit zu achten. Sicherheit und Verlässlichkeit sind gefragt: Der Transportsektor und die Güterbahnen müssen sich im Krisenfall auf die politische Führung verlassen können. Denn auch dann müssen Güterzüge rollen, solange eine Nachfrage besteht. Dieses Bewusstsein möchten wir bei den Entscheidungsträgern stärken.
Energiemangel nicht ausgeschlossen
Machen wir uns nichts vor: Ein ungünstiges Zusammenfallen wirklich negativer Entwicklungen könnte die Schweiz schon im kommenden Winter in eine ernsthafte Energiemangellage manövrieren. Wie Vertreter der Strom- und Gasbranche am Economiesuisse-Webinar vom 9. August 2022 darlegten, ist die Energiebereitstellung hoch komplex und abhängig von vielen Einflüssen.
Bund übernimmt Verantwortung
Der Bund ist sich seiner Verantwortung bewusst. Er trifft Massnahmen zur Sicherstellung der Energieversorgung und Vorbereitungen für kritische Szenarien einer akuten Strommangellage. Diese sehen je nach Situation abgestufte Massnahmen von freiwilligen, branchenbezogenen
Sparappellen bis zu verordneten Bewirtschaftungsmassnahmen (Kontingentierung) vor.
Bedarf und Sparpotenzial eruieren
Wer sich jetzt über den eigenen Energiebedarf Gedanken macht, ist für den Fall einer tatsächlichen Strommangellage vorbereitet und wird weniger überrascht. Es ist also an der Zeit, den Energiebedarf, die Reserven, Alternativen und das Sparpotenzial zu beurteilen. Diese Einschätzung hilft zu entscheiden, wie man im Fall einer Strommangellage den Verbrauch entsprechend der übergeordneten Vorgaben reduzieren und trotzdem einen Beitrag zur Versorgung mit wichtigen Gütern leisten kann. Konkrete Fragen im Unternehmen lauten beispielsweise:
- Welche Aktivitäten benötigen wie viel Energie, welche Bedeutung haben sie in der Produktion?
- Welches ist das wirksamste Energiesparpotenzial?
- Wie gross sind die Reserven, auf wie viel Energie kann man wie lange verzichten?
- Wo kann man wie rasch auf andere Energieträger umstellen?
- Ist die Kommunikation in den Produktionsketten gut? Sind die Kontakte aktuell?
- Welche Beschränkungen setzen wir zur Erfüllung einer Kontingentierung um?
Kooperation und Kommunikation
Diese Überlegungen sollten die Unternehmen offen gestalten. Denn es ist nicht vorhersehbar, welche Szenarien zu welchem Zeitpunkt tatsächlich eintreten. Die Akteure der Branche können die Versorgung mit wichtigen Gütern dann möglichst gut aufrechterhalten, wenn sie unternehmensübergreifend zusammenarbeiten und aktiv kommunizieren. Darum bringen wir vom VAP uns als Vertreter der Verlader in diversen Gremien und Arbeitsgruppen schon heute aktiv ein.
«Wir wollen auch in Zukunft schneller und besser sein als die anderen.»
Im Juni 2022 wurde die Übernahme des Familienunternehmens WASCOSA durch Swiss Life und Vauban bekanntgegeben. Vom ehemaligen Inhaber und zukünftigen Verwaltungsratspräsidenten Philipp Müller wollten wir mehr über den Hintergrund dieses Verkaufs und die Vision der WASCOSA wissen.
Herr Müller, die Meldung des Verkaufs Ihres erfolgreichen Familienunternehmens kam überraschend. Was wird sich ändern?
Philipp Müller: Weniger als man auf den ersten Blick denkt. Mit diesem Schritt haben wir die Zukunft der WASCOSA abgesichert. Natürlich wird es eine Umstellung von einem familiengeführten zu einem investitionsgetriebenen Unternehmen geben. Aber der Spirit der WASCOSA wird bleiben. Wir wollen auch in Zukunft schneller und besser als andere agieren, als Team erfolgreich sein und die Kunden- vor Eigeninteressen stellen. Diese Ziele sind anspruchsvoll, aber machbar.
Was hat Sie zu diesem Schritt bewogen?
Die Nachfolgeregelung und die Zukunftssicherung des Unternehmens. Keines unserer Kinder war daran interessiert, meine Nachfolge anzutreten. Also mussten wir in dieser Frage eine externe Lösung finden. Bereits vor acht Jahren hatten wir mit Peter Balzer einen familienexternen CEO engagiert. Hinzu kommt, dass unser Markt gerade eine enorme Marktbereinigung erfährt. Von den europaweit zehn grössten Wagenvermietern haben wir als Einzige keine Fusion oder Übernahme erlebt. Wer noch mitspielt, wird laufend grösser, macht langfristig ausgelegte Grossinvestitionen und geht hohe finanzielle Risiken ein. Wir brauchten für die WASCOSA schlicht mehr Finanzkraft, um als KMU in diesem Markt bestehen zu können. Diese starken Finanzpartner haben wir mit Swiss Life und Vauban gefunden.
Welche anderen Lösungen lagen noch auf dem Tisch?
Zuerst zogen wir eine Minderheitsbeteiligung von Drittaktionären in Betracht. Allerdings ergab das keine optimale Lösung für die Beteiligten. Der Verkauf an einen Konkurrenten stand nie zur Debatte. Schliesslich erwies sich die langfristige Zusammenarbeit mit einem starken Finanzpartner als die zukunftsfähigste.
«Die WASCOSA hat sich von einem kleinen, unbekannten Vermietunternehmen durch Innovation, Kundennähe und Agilität zu einem europaweit erfolgreichen Anbieter von Güterwagensystemen etabliert.»
Welche Erfahrungen aus der Vergangenheit werden die Zukunft des Unternehmens prägen?
Die WASCOSA hat sich von einem kleinen, unbekannten Vermietunternehmen durch Innovation, Kundennähe und Agilität zu einem europaweit erfolgreichen Anbieter von Güterwagensystemen etabliert. Diese letztere Position wollen wir beibehalten. Ein Beispiel für unsere Innovationskraft: Aktuell zeigt sich ein starker Trend zu modularen Güterwagenkonzepten. Solche haben wir schon vor 15 Jahren eingeführt. Jetzt, wo sich der Trend durchsetzt, sind wir für den Markt bereit. In den letzten 60 Jahren unseres Unternehmens hat eine kompromisslose Kundenorientierung den Unterschied im Tagesgeschäft gemacht. Auch das soll so bleiben. Es ist im Interesse der neuen Eigentümer, dass die WASCOSA im Kern das bleibt, was es immer war: ein innovatives und kundenorientiertes Unternehmen.
Wie werden Sie diesen Changeprozess meistern?
Die Beteiligung von Swiss Life und Vauban als Drittaktionäre hat sich aus einem intensiven Strategieprozess mit rund 15 Mitarbeitenden abgeleitet. Nachdem der Entscheid gefallen war, führten wir das neue Aktionariat im Rahmen einer Tagesveranstaltung im Unternehmen ein. Über den gesamten Strategieprozess hinweg wollten wir Unsicherheit, Misstrauen und falsche Vermutungen von Management und Mitarbeitenden vermeiden. Das ist uns gelungen und wir setzen alles daran, dass uns das auch unter der neuen Eigentümerschaft gelingt. CEO Peter Balzer und ich werden nach wie vor im Verwaltungsrat vertreten sein. Das ist eine starke Botschaft im Hinblick auf die Kontinuität und die Zukunft der WASCOSA.
«Die DAK ist ein Schlüsselprojekt mit einem enormen Potenzial, das den Güterwagenverkehr vorwärtsbringt.»
Wo sehen Sie den dringendsten Handlungsbedarf im Schienengüterverkehr?
Da gibt es unterschiedliche Ansatzpunkte. Wir brauchen ausreichend Kapazitäten auf dem Netz, also mehr Trassen. Zudem sollten länderspezifische Hemmnisse abgebaut werden. Und schliesslich ist der Schienengüterverkehr auf eine gezielte finanzielle Förderung angewiesen, um Innovationen ins Rollen zu bringen, zum Beispiel die digitale automatische Kupplung (DAK).
Apropos DAK: Was meinen Sie dazu?
Sie ist ein Schlüsselprojekt mit einem enormen Potenzial, das den Güterwagenverkehr vorwärtsbringt. Allerdings haben wir wenig Einfluss auf dieses hochpolitische Thema. Seit einigen Jahren beschäftigen wir uns mit der Elektrifizierung der Güterwagen. Hier gibt uns die DAK natürlich zusätzlichen Auftrieb.
Wird der echte Mehrwert der DAK von der Branche erkannt?
Unsere Branche ist nicht allzu innovationsfreudig und auch nicht sehr zukunftsorientiert. Die Automatisierung des Kuppelns durch die DAK ist angekommen. Bei ihrem Potenzial für die Digitalisierung bin ich mir nicht so sicher. Wie immer braucht es vermutlich zuerst jemanden, der als Vorreiter vorangeht und die Effizienzsteigerung klarmacht.
Sie haben sich jahrelang im Geschäftsleitenden Ausschuss (GLA) des VAP engagiert. Wie beschreiben Sie die Arbeit des VAP?
Der VAP zeichnet sich durch eine hohe Kompetenz und ein angenehmes Zusammenarbeitsverhältnis aus. Die Tätigkeit des Verbands ist von der Sache geprägt und nicht vom Ego einzelner Personen. Der VAP hält in einigen Bereichen die Themenführerschaft. Das zeigt sich an der hohen in- und ausländischen Beteiligung bei Veranstaltungen wie den Foren. Dieses Interesse beweist, dass der VAP politische, wirtschaftliche oder rechtliche Themen proaktiv und konstruktiv aufgreift. Ich empfand das Zusammenkommen im GLA als sehr positiv. Im Dialog mit der SBB zeigt der Verband einen langen Atem. Hier steht der Personenverkehr an erster Stelle, dann die Infrastruktur, dann die Immobilien und erst dann der Schienengüterverkehr. Umso wichtiger ist es, dranzublieben. Die Geduld und konstante Mitarbeit des Teams von Frank Furrer zeichnen sich aus.
Welche Stärken schreiben Sie dem VAP zu?
Zu den Hauptstärken zählt die hohe Anzahl von Verladern unter den Mitgliedern. Der VAP vernetzt alle Akteure des Güterverkehrs. Zudem bietet er der Branche der verladenden Wirtschaft eine höchst interessante und relevante Plattform. Ich meine, dass man nur dann erfolgreiche Politik machen kann, wenn man alle Interessen vertritt.
Wie hat der VAP Sie und Ihre WASCOSA unterstützt?
Wir haben sehr gute Erfahrungen mit dem VAP gemacht. Er hat uns sogar bis vor Bundesgericht kompetent und mit Erfolg unterstützt.
Was wünschen Sie sich zusätzlich vom VAP?
Dass er medial mehr in Erscheinung tritt. Der VAP könnte prominenter als meinungsführender Experte für den Schienenverkehr auftreten und damit an Bekanntheit auch in der Öffentlichkeit zulegen, so wie der TCS oder ASTAG.
Wem würden Sie eine Zusammenarbeit mit dem VAP empfehlen?
Allen, die sich für den Schienengüterverkehr interessieren. Dabei denke ich vor allem an Verbände von anderen Verkehrsträgern. Es geht schon lange nicht mehr nur um Schiene versus Strasse, sondern um eine sinnvolle multimodale Ko-Existenz.
Was kam in diesem Gespräch noch nicht zur Sprache?
Das Thema Nachhaltigkeit. Der Schienengüterverkehr gehört zu den wichtigsten Treibern und Trägern eines nachhaltigen Transports. Das war übrigens auch einer der Beweggründe, warum ich vor 30 Jahren bei der WASCOSA die Nachfolge meines Schwiegervaters angetreten habe.
Herr Müller, vielen Dank für das interessante Gespräch.
Volkwirtschaftliche Vorteile einer wettbewerbsfähigen Güterbahn
Der Güterverkehr spielt eine entscheidende Rolle für die Volkswirtschaft, da er den Austausch von Waren und Dienstleistungen ermöglicht. Angesichts der Herausforderungen wie begrenzte Kapazität der Strassen und Klimawandel gewinnt die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene zunehmend an Bedeutung. Welche volkswirtschaftlichen Vorteile eine Verlagerung bringt, erläutern wir hier.
Begrenzte Kapazität der Strassen:
Die Strasseninfrastruktur ist begrenzt und stösst in vielen Regionen bereits an ihre Grenzen. Durch den vermehrten Einsatz von LKWs im Güterverkehr steigt der Verkehr auf den Strassen weiter an, was zu Staus, Verzögerungen und erhöhten Transportkosten führt. Die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene entlastet die Strassen. Dies ermöglicht eine effizientere Nutzung der vorhandenen Infrastruktur und reduziert die Notwendigkeit teurer Strassenerweiterungen.
Klimawandel und Umweltbelastung:
Der Verkehrssektor trägt erheblich zur CO2-Emission und anderen schädlichen Umweltauswirkungen bei. Der Schienenverkehr ist im Vergleich zum Strassenverkehr umweltfreundlicher, da Züge im Durchschnitt weniger Emissionen pro Tonnenkilometer erzeugen. Darüber hinaus verringert der Schienenverkehr den Lärmpegel und minimiert die Luftverschmutzung in städtischen Gebieten, was zu einer verbesserten Lebensqualität für die Bevölkerung führt.
Effizienz und Wirtschaftlichkeit:
Die Schiene bietet im Güterverkehr eine hohe Effizienz, da Züge grössere Lasten aufnehmen können als LKWs. Durch den Einsatz von Güterzügen können grosse Mengen an Waren in einem Durchgang transportiert werden, was zu einer Optimierung der Transportkosten führt. Dies ermöglicht Unternehmen, ihre Logistikprozesse zu verbessern und die Effizienz ihrer Lieferketten zu steigern. Eine effizientere Güterverkehrsanbindung führt zu geringeren Transportkosten, was wiederum die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen steigert und positive Auswirkungen auf die Volkswirtschaft hat. Durch die Digitalisierung können die erforderlichen Güterwagen effizient vernetzt werden, wodurch Fixkosten vermieden werden können.
Sicherheit und Unfallvermeidung:
Die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene trägt zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bei. Im Vergleich zum Strassenverkehr sind Unfälle im Schienenverkehr seltener und haben in der Regel geringere Auswirkungen auf Leben, Gesundheit und Umwelt. Durch die Reduzierung des LKW-Verkehrs auf den Strassen werden potenzielle Gefahrenquellen minimiert und die Sicherheit für andere Verkehrsteilnehmer erhöht.
Versierte Logistiker notwendig
Unabhängige und branchenspezifische Logistikexperten sind erforderlich, die sich auf spezifische Produkte spezialisiert haben. Die Bahn sollte sich auf den Betrieb der Züge konzentrieren, während die Gesamtlogistik in den spezialisierten Händen der Logistiker liegt.
Strommangel: Vorsorgen und Szenarien entwickeln
Energiewende, geopolitische Krisen, Versorgungsengpässe – diese und weitere Faktoren könnten zu einer Strommangellage führen. Die Grossverbraucher sind angehalten, Szenarien für eine Kontingentierung zu entwickeln. Wir vom VAP arbeiten hier tatkräftig mit.
Strom ist vorhanden – das galt in der Schweiz jahrzehntelang als Selbstverständlichkeit. Diese steht nun in Frage: Einerseits schränkt die Ablösung fossiler durch nachhaltige Energieträger die verfügbaren Energieressourcen in den kommenden Jahren ein. Andererseits können geopolitische Konflikte und Versorgungsengpässe deren Verfügbarkeit zusätzlich negativ beeinflussen, wie uns das die Aktualität vor Augen führt.
Aktives Mitwirken gefordert
Vor diesem Hintergrund hat der Bund alle Grossverbraucher aufgefordert, bei den Vorbereitungen auf eine mögliche Strommangellage mitzuwirken. Kommt es tatsächlich zu einer Stromkontingentierung, so muss der Bahnsektor das Personenverkehrsangebot einschränken. Der Güterverkehr soll entsprechend der Nachfrage aufrechterhalten werden.
Güterverkehr spielt Schlüsselrolle
Die Bahn spielt im Güterverkehr mit dem Binnen‑, Import- und Exportverkehr für die Versorgung von Wirtschaft und Gesellschaft eine systemrelevante Rolle. Tritt ein massiver Strommangel auf, soll die Güterlogistikfähigkeit grundsätzlich bestehen bleiben. Allerdings muss sie sich der veränderten Nachfrage anpassen.
Diese stellt denn auch die grosse Unbekannte dar. Aktuell ist es nicht möglich, gesicherte Szenarien zur Nachfrageentwicklung für den Fall einer Strommangellage zu entwerfen. Gewiss wird sich die Nachfrage nach Transportkapazität sowohl in der Schweiz als auch in unseren Nachbarländern merklich verändern. Doch je nach Branche kann sie sowohl sinken als auch steigen.
Bahnbetrieb als System betrachten
Damit der Güterbahnverkehr auch in einer Krisensituation weiterrollen kann, muss der Sektor auf die veränderten Nachfragen fristgerecht mit einem angepassten Transportangebot reagieren. Das ist nur dann möglich, wenn der gesamte Bahnbetrieb als System betrachtet wird. Mit anderen Worten: Alle betriebsrelevanten Funktionen müssen funktionsfähig bleiben.
Szenarien in Arbeit
Um im Krisenfall den Energieverbrauch zu drosseln, orientiert sich der Personenverkehr an den reduzierten Fahrplänen, die er bereits im Pandemiejahr 2020 erarbeitet und realisiert hat. Im Güterverkehr entstehen mögliche Szenarien im engen Dialog mit dem Logistiksektor und mit Blick auf die wirtschaftliche Landesversorgung. Gemäss Auftrag sollen abgestimmte Szenarien bis Ende 2022 vorliegen. In diesem Prozess bringen wir vom VAP unser Wissen und unsere Erfahrung tatkräftig ein.